JP5780846B2 - Vehicle lamp control device and vehicle lamp system - Google Patents

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Description

本発明は、車両用灯具の制御装置および車両用灯具システムに関し、特に自動車などに用いられる車両用灯具の制御装置および車両用灯具システムに関するものである。   The present invention relates to a vehicular lamp control device and a vehicular lamp system, and more particularly to a vehicular lamp control device and a vehicular lamp system used in an automobile or the like.

従来、車両の傾斜角度に応じて車両用前照灯の光軸位置を自動的に調節して照射方向を変化させるオートレベリング制御が知られている。一般にオートレベリング制御では、車両の傾斜検出装置として車高センサが用いられ、車高センサにより検出される車両のピッチ角度に基づいて前照灯の光軸位置が調節される。これに対し、特許文献１〜４には、傾斜検出装置として加速度センサを用いてオートレベリング制御を実施する構成が開示されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known auto leveling control that automatically adjusts the optical axis position of a vehicle headlamp according to the inclination angle of the vehicle to change the irradiation direction. In general, in auto leveling control, a vehicle height sensor is used as a vehicle inclination detection device, and the optical axis position of the headlamp is adjusted based on the vehicle pitch angle detected by the vehicle height sensor. On the other hand, Patent Documents 1 to 4 disclose configurations in which auto-leveling control is performed using an acceleration sensor as a tilt detection device.

特開２０００−０８５４５９号公報JP 2000-085459 A 特開２００４−３１４８５６号公報JP 2004-314856 A 特開２００１−３４１５７８号公報JP 2001-341578 A 特開２００９−１２６２６８号公報JP 2009-126268 A

車両の傾斜検出装置として加速度センサを用いた場合、車高センサを用いた場合に比べてオートレベリングシステムをより安価にすることができ、また軽量化を図ることもできる。一方で、加速度センサを用いた場合であっても、車両に対するセンサの取付誤差等に起因する精度低下を抑制して高精度にオートレベリング制御を実施したいという要求はある。   When an acceleration sensor is used as a vehicle tilt detection device, the auto leveling system can be made cheaper and lighter than when a vehicle height sensor is used. On the other hand, even when an acceleration sensor is used, there is a demand for performing automatic leveling control with high accuracy while suppressing a decrease in accuracy due to an attachment error of the sensor to the vehicle.

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することにある。   The present invention has been made in view of these problems, and an object of the present invention is to provide a technique for improving the accuracy of auto-leveling control in which the optical axis of a vehicular lamp is adjusted using an acceleration sensor.

上記課題を解決するために、本発明のある態様は車両用灯具の制御装置であり、当該制御装置は、加速度センサで検出される、水平面に対する車両の傾斜角度を導出可能な加速度を受信するための受信部と、加速度センサが車両に搭載された状態におけるセンサ側の軸と車両の姿勢を決める車両側の軸との理想的な位置関係を示す情報を保持する位置情報保持部と、車両が所定の基準姿勢にあるとき加速度センサで検出される基準加速度を用いてセンサ側の軸と車両側の軸との理想的な位置関係からのずれを算定し、保持している情報を補正する補正部と、補正された情報を用いて現在の加速度から車両の傾斜角度を導出し、車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を出力する調節指示部と、を有することを特徴とする。   In order to solve the above-described problem, an aspect of the present invention is a control device for a vehicle lamp, and the control device receives acceleration that can be derived from an inclination angle of the vehicle with respect to a horizontal plane, which is detected by an acceleration sensor. A position information holding unit for holding information indicating an ideal positional relationship between the sensor side axis and the vehicle side axis that determines the attitude of the vehicle when the acceleration sensor is mounted on the vehicle, A correction that corrects the stored information by calculating the deviation from the ideal positional relationship between the sensor-side axis and the vehicle-side axis using the reference acceleration detected by the acceleration sensor when in a predetermined reference posture. And an adjustment instructing unit for deriving a tilt angle of the vehicle from the current acceleration using the corrected information and outputting a control signal instructing the optical axis adjustment of the vehicular lamp.

この態様によれば、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高めることができる。   According to this aspect, it is possible to improve the accuracy of the automatic leveling control for adjusting the optical axis of the vehicular lamp using the acceleration sensor.

また、本発明の他の態様は車両用灯具システムであり、当該車両用灯具システムは、光軸を調節可能な車両用灯具と、水平面に対する車両の傾斜角度を導出可能な加速度を検出する加速度センサと、車両用灯具の光軸調節を制御するための制御装置と、を備え、制御装置は、加速度センサから加速度を受信するための受信部と、加速度センサが車両に搭載された状態におけるセンサ側の軸と車両の姿勢を決める車両側の軸との理想的な位置関係を示す情報を保持する位置情報保持部と、車両が所定の基準姿勢にあるとき加速度センサで検出される基準加速度を用いてセンサ側の軸と車両側の軸との理想的な位置関係からのずれを算定し、保持している情報を補正する補正部と、補正された情報を用いて現在の加速度から車両の傾斜角度を導出し、車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を出力する調節指示部と、を有することを特徴とする。   Another aspect of the present invention is a vehicular lamp system, which includes a vehicular lamp that can adjust an optical axis, and an acceleration sensor that detects an acceleration that can derive an inclination angle of the vehicle with respect to a horizontal plane. And a control device for controlling the optical axis adjustment of the vehicular lamp, the control device receiving the acceleration from the acceleration sensor, and the sensor side when the acceleration sensor is mounted on the vehicle A position information holding unit that holds information indicating an ideal positional relationship between the vehicle axis and the vehicle-side axis that determines the posture of the vehicle, and a reference acceleration detected by an acceleration sensor when the vehicle is in a predetermined reference posture Calculating the deviation from the ideal positional relationship between the sensor-side axis and the vehicle-side axis and correcting the stored information, and using the corrected information, the vehicle inclination from the current acceleration Deriving the angle , And having an adjustment instruction section for outputting a control signal for instructing the optical axis adjustment of the vehicle lamp, the.

この態様によっても、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高めることができる。   Also according to this aspect, it is possible to improve the accuracy of the automatic leveling control that adjusts the optical axis of the vehicular lamp using the acceleration sensor.

上記態様において、車両に対する加速度センサの搭載姿勢を調節するための姿勢調節機構をさらに備え、センサ側の軸は、互いに直交するＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を含み、Ｚ軸と車両側の上下軸との位置関係は、補正部による基準加速度を用いた計算により補正され、Ｘ軸と車両側の前後軸との位置関係、およびＹ軸と車両側の左右軸との位置関係は、姿勢調節機構による、加速度センサの設計上の搭載姿勢を基準とした搭載姿勢の調節により補正されてもよい。この態様によっても、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高めることができる。   In the above aspect, a posture adjustment mechanism for adjusting the mounting posture of the acceleration sensor with respect to the vehicle is further provided, and the sensor side axis includes the X axis, the Y axis, and the Z axis orthogonal to each other, The positional relationship with the axis is corrected by calculation using the reference acceleration by the correction unit, and the positional relationship between the X axis and the front and rear axes on the vehicle side, and the positional relationship between the Y axis and the left and right axes on the vehicle side are adjusted by posture adjustment. It may be corrected by adjusting the mounting posture based on the mounting posture of the acceleration sensor designed by the mechanism. Also according to this aspect, it is possible to improve the accuracy of the automatic leveling control that adjusts the optical axis of the vehicular lamp using the acceleration sensor.

本発明によれば、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the technique which improves the precision of the automatic leveling control which implements the optical axis adjustment of the vehicle lamp using an acceleration sensor can be provided.

実施形態１に係るレベリングＥＣＵの制御対象である灯具ユニットを含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。FIG. 3 is a schematic vertical sectional view of a headlamp unit including a lamp unit that is a control target of the leveling ECU according to the first embodiment. 前照灯ユニット、車両制御ＥＣＵおよびレベリングＥＣＵの動作連携を説明する機能ブロック図である。It is a functional block diagram explaining operation | movement cooperation of a headlamp unit, vehicle control ECU, and leveling ECU. 車両に生じる加速度ベクトルと、加速度センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the acceleration vector which arises in a vehicle, and the inclination angle of the vehicle which can be detected with an acceleration sensor. 実施形態１に係るレベリングＥＣＵにより実行されるオートレベリング制御フローチャートである。3 is an automatic leveling control flowchart executed by the leveling ECU according to the first embodiment. 実施形態２に係る車両用灯具システムが備える姿勢調節機構を説明するための概略斜視図である。It is a schematic perspective view for demonstrating the attitude | position adjustment mechanism with which the vehicle lamp system which concerns on Embodiment 2 is provided.

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。   The present invention will be described below based on preferred embodiments with reference to the drawings. The same or equivalent components, members, and processes shown in the drawings are denoted by the same reference numerals, and repeated descriptions are omitted as appropriate. The embodiments do not limit the invention but are exemplifications, and all features and combinations thereof described in the embodiments are not necessarily essential to the invention.

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るレベリングＥＣＵの制御対象である灯具ユニットを含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。この前照灯ユニット２１０は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向の左右に１つずつ配置された構造である。左右に配置された前照灯ユニットは左右対称の構造を有する点以外は実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット２１０Ｒの構造を説明し、左側の前照灯ユニット２１０Ｌの説明は適宜省略する。 (Embodiment 1)
FIG. 1 is a schematic vertical sectional view of a headlamp unit including a lamp unit that is a control target of a leveling ECU according to the first embodiment. The headlamp unit 210 has a structure in which a pair of headlamp units formed symmetrically are arranged one by one on the left and right in the vehicle width direction of the vehicle. Since the left and right headlamp units have substantially the same configuration except that they have a symmetrical structure, the structure of the right headlamp unit 210R will be described below, and the left headlamp will be described. The description of the unit 210L will be omitted as appropriate.

前照灯ユニット２１０Ｒは、車両前方側に開口部を有するランプボディ２１２と、この開口部を覆う透光カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２は、その車両後方側に取り外し可能な着脱カバー２１２ａを有する。ランプボディ２１２と透光カバー２１４とによって灯室２１６が形成されている。灯室２１６には、光を車両前方に照射する灯具ユニット１０（車両用灯具）が収納されている。   The headlamp unit 210R includes a lamp body 212 having an opening on the front side of the vehicle, and a translucent cover 214 that covers the opening. The lamp body 212 has a removable cover 212a that can be removed on the vehicle rear side. A lamp chamber 216 is formed by the lamp body 212 and the translucent cover 214. The lamp chamber 216 houses a lamp unit 10 (vehicle lamp) that emits light toward the front of the vehicle.

灯具ユニット１０には、当該灯具ユニット１０の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が形成されている。ランプブラケット２１８は、ランプボディ２１２の壁面に回転自在に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合している。したがって、灯具ユニット１０は、エイミング調整ネジ２２０の調整状態で定められた灯室２１６内の所定位置に固定されるとともに、その位置を基準にピボット機構２１８ａを中心として、前傾姿勢または後傾姿勢等に姿勢変化可能である。また、灯具ユニット１０の下面には、スイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定されている。スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定されている。   The lamp unit 10 is formed with a lamp bracket 218 having a pivot mechanism 218a serving as a swing center in the vertical and horizontal directions of the lamp unit 10. The lamp bracket 218 is screwed with an aiming adjustment screw 220 that is rotatably supported on the wall surface of the lamp body 212. Therefore, the lamp unit 10 is fixed at a predetermined position in the lamp chamber 216 determined by the adjustment state of the aiming adjustment screw 220, and the forward tilt posture or the backward tilt posture with the pivot mechanism 218a as the center with respect to the position. The posture can be changed. A rotating shaft 222 a of the swivel actuator 222 is fixed to the lower surface of the lamp unit 10. The swivel actuator 222 is fixed to the unit bracket 224.

ユニットブラケット２２４には、ランプボディ２１２の外部に配置されたレベリングアクチュエータ２２６が接続されている。レベリングアクチュエータ２２６は、例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成されている。ロッド２２６ａが矢印Ｍ方向に伸長した場合、灯具ユニット１０は、ピボット機構２１８ａを中心として後傾姿勢になるように揺動する。逆にロッド２２６ａが矢印Ｎ方向に短縮した場合、灯具ユニット１０は、ピボット機構２１８ａを中心として前傾姿勢になるように揺動する。灯具ユニット１０が後傾姿勢になると、光軸Ｏのピッチ角度、すなわち、光軸Ｏの上下方向の角度を上方に向けるレベリング調整ができる。また、灯具ユニット１０が前傾姿勢になると、光軸Ｏのピッチ角度を下方に向けるレベリング調整ができる。   A leveling actuator 226 disposed outside the lamp body 212 is connected to the unit bracket 224. The leveling actuator 226 is composed of, for example, a motor that expands and contracts the rod 226a in the directions of arrows M and N. When the rod 226a extends in the direction of the arrow M, the lamp unit 10 swings so as to be in a backward tilted posture with the pivot mechanism 218a as the center. Conversely, when the rod 226a is shortened in the direction of the arrow N, the lamp unit 10 swings so as to assume a forward leaning posture with the pivot mechanism 218a as the center. When the lamp unit 10 is tilted backward, leveling adjustment can be performed so that the pitch angle of the optical axis O, that is, the vertical angle of the optical axis O is directed upward. Further, when the lamp unit 10 is tilted forward, leveling adjustment can be performed to turn the pitch angle of the optical axis O downward.

灯具ユニット１０は、エイミング調整機構を備えることができる。例えば、レベリングアクチュエータ２２６のロッド２２６ａとユニットブラケット２２４の接続部分に、エイミング調整時の揺動中心となるエイミングピボット機構（図示せず）を配置する。また、ランプブラケット２１８には前述したエイミング調整ネジ２２０が車幅方向に間隔を空けて配置される。そして、２本のエイミング調整ネジ２２０を回転させることで、灯具ユニット１０をエイミングピボット機構を中心に上下左右に旋回させ、光軸Ｏを上下左右に調整することができる。   The lamp unit 10 can include an aiming adjustment mechanism. For example, an aiming pivot mechanism (not shown) serving as a swing center at the time of aiming adjustment is disposed at a connecting portion between the rod 226a of the leveling actuator 226 and the unit bracket 224. In addition, the aiming adjusting screw 220 described above is disposed on the lamp bracket 218 at an interval in the vehicle width direction. Then, by rotating the two aiming adjusting screws 220, the lamp unit 10 can be turned up and down and left and right around the aiming pivot mechanism, and the optical axis O can be adjusted up and down and left and right.

灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８、光源としてのバルブ１４、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７、および投影レンズ２０を備える。バルブ１４は、例えば、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。本実施形態では、バルブ１４をハロゲンランプで構成する例を示す。リフレクタ１６は、バルブ１４から放射された光を反射する。バルブ１４からの光およびリフレクタ１６で反射した光は、その一部が回転シェード１２を経て投影レンズ２０へと導かれる。   The lamp unit 10 includes a shade mechanism 18 including a rotary shade 12, a bulb 14 as a light source, a lamp housing 17 that supports a reflector 16 on an inner wall, and a projection lens 20. As the bulb 14, for example, an incandescent bulb, a halogen lamp, a discharge bulb, an LED, or the like can be used. In the present embodiment, an example in which the bulb 14 is constituted by a halogen lamp is shown. The reflector 16 reflects the light emitted from the bulb 14. A part of the light from the bulb 14 and the light reflected by the reflector 16 is guided to the projection lens 20 through the rotary shade 12.

回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒形状の部材であり、軸方向に一部が切り欠かれた切欠部と、複数のシェードプレート（図示せず）とを備える。切欠部またはシェードプレートのいずれかが光軸Ｏ上に移動されて、所定の配光パターンが形成される。リフレクタ１６は、その少なくとも一部が楕円球面状であり、この楕円球面は、灯具ユニット１０の光軸Ｏを含む断面形状が楕円形状の少なくとも一部となるように設定されている。リフレクタ１６の楕円球面状部分は、バルブ１４の略中央に第１焦点を有し、投影レンズ２０の後方焦点面上に第２焦点を有する。   The rotary shade 12 is a cylindrical member that can rotate around the rotary shaft 12a, and includes a cutout portion that is partially cut away in the axial direction and a plurality of shade plates (not shown). Either the notch or the shade plate is moved on the optical axis O to form a predetermined light distribution pattern. At least a part of the reflector 16 has an elliptical spherical shape, and the elliptical spherical surface is set so that the cross-sectional shape including the optical axis O of the lamp unit 10 is at least a part of the elliptical shape. The elliptical spherical portion of the reflector 16 has a first focal point substantially at the center of the bulb 14 and a second focal point on the rear focal plane of the projection lens 20.

投影レンズ２０は、車両前後方向に延びる光軸Ｏ上に配置される。バルブ１４は、投影レンズ２０の後方焦点を含む焦点面である後方焦点面よりも後方側に配置される。投影レンズ２０は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を、反転像として灯具前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。なお、灯具ユニット１０の構成は特にこれに限定されず、投影レンズ２０を持たない反射型の灯具ユニットなどであってもよい。   The projection lens 20 is disposed on the optical axis O extending in the vehicle front-rear direction. The bulb 14 is arranged behind the rear focal plane, which is a focal plane including the rear focal point of the projection lens 20. The projection lens 20 is a plano-convex aspherical lens having a convex front surface and a flat rear surface, and projects a light source image formed on the rear focal plane onto a virtual vertical screen in front of the lamp as a reverse image. . The configuration of the lamp unit 10 is not particularly limited to this, and may be a reflective lamp unit without the projection lens 20.

図２は、前照灯ユニット、車両制御ＥＣＵおよびレベリングＥＣＵの動作連携を説明する機能ブロック図である。なお、上述のように右側の前照灯ユニット２１０Ｒおよび左側の前照灯ユニット２１０Ｌの構成は基本的に同一であるため、図２では前照灯ユニット２１０Ｒおよび前照灯ユニット２１０Ｌをまとめて前照灯ユニット２１０としている。また、レベリングＥＣＵ１００は、ハードウェア構成としてはコンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や回路で実現され、ソフトウェア構成としてはコンピュータプログラム等によって実現されるが、図２ではそれらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。これらの機能ブロックがハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。   FIG. 2 is a functional block diagram for explaining the cooperation of the headlamp unit, the vehicle control ECU, and the leveling ECU. As described above, the configuration of the right headlight unit 210R and the left headlight unit 210L is basically the same, and therefore the headlamp unit 210R and the headlamp unit 210L are collectively shown in FIG. The lighting unit 210 is used. Further, the leveling ECU 100 is realized by elements and circuits including a CPU and a memory of a computer as a hardware configuration, and realized by a computer program as a software configuration, but in FIG. It is drawn as a functional block. Those skilled in the art will understand that these functional blocks can be realized in various forms by a combination of hardware and software.

レベリングＥＣＵ１００（車両用灯具の制御装置）は、受信部１０２、制御部１０４、送信部１０６、メモリ１０８（位置情報保持部）および加速度センサ１１０を備える。制御部１０４は、補正部１０４１および調節指示部１０４２を有する。レベリングＥＣＵ１００は、例えば車両３００のダッシュボード付近に設置される。なお、レベリングＥＣＵ１００の設置位置は特に限定されず、例えば前照灯ユニット２１０内に設けられてもよい。また、加速度センサ１１０は、レベリングＥＣＵ１００の外に設けられていてもよい。レベリングＥＣＵ１００には、車両３００に搭載された車両制御ＥＣＵ３０２や、ライトスイッチ３０４が接続されている。車両制御ＥＣＵ３０２やライトスイッチ３０４から出力される信号は、受信部１０２によって受信される。また、受信部１０２は、加速度センサ１１０の出力値を受信する。   The leveling ECU 100 (vehicle lamp control device) includes a reception unit 102, a control unit 104, a transmission unit 106, a memory 108 (position information holding unit), and an acceleration sensor 110. The control unit 104 includes a correction unit 1041 and an adjustment instruction unit 1042. The leveling ECU 100 is installed near the dashboard of the vehicle 300, for example. In addition, the installation position of leveling ECU100 is not specifically limited, For example, you may provide in the headlamp unit 210. FIG. Further, the acceleration sensor 110 may be provided outside the leveling ECU 100. A vehicle control ECU 302 mounted on the vehicle 300 and a light switch 304 are connected to the leveling ECU 100. Signals output from the vehicle control ECU 302 and the light switch 304 are received by the receiving unit 102. The receiving unit 102 receives an output value of the acceleration sensor 110.

車両制御ＥＣＵ３０２には、ステアリングセンサ３１０、車速センサ３１２、ナビゲーションシステム３１４等が接続されており、これらのセンサ等から各種情報を取得して、レベリングＥＣＵ１００等に送信することができる。例えば、車両制御ＥＣＵ３０２は、車速センサ３１２の出力値をレベリングＥＣＵ１００に送信する。これにより、レベリングＥＣＵ１００は、車両３００の走行状態を検知することができる。   A steering sensor 310, a vehicle speed sensor 312, a navigation system 314, and the like are connected to the vehicle control ECU 302. Various information can be acquired from these sensors and transmitted to the leveling ECU 100 and the like. For example, the vehicle control ECU 302 transmits the output value of the vehicle speed sensor 312 to the leveling ECU 100. Thereby, the leveling ECU 100 can detect the traveling state of the vehicle 300.

ライトスイッチ３０４は、運転者の操作内容に応じて、前照灯ユニット２１０の点消灯を指示する信号や、前照灯ユニット２１０で形成すべき配光パターンを指示する信号、オートレベリング制御の実行を指示する信号等を、電源３０６や車両制御ＥＣＵ３０２、レベリングＥＣＵ１００等に送信する。例えば、ライトスイッチ３０４は、オートレベリング制御の実施を指示する信号をレベリングＥＣＵ１００に送信する。これにより、レベリングＥＣＵ１００はオートレベリング制御を開始する。   The light switch 304 is a signal for instructing to turn on / off the headlamp unit 210, a signal for instructing a light distribution pattern to be formed by the headlamp unit 210, and execution of auto leveling control according to the operation content of the driver. Is transmitted to the power supply 306, the vehicle control ECU 302, the leveling ECU 100, and the like. For example, the light switch 304 transmits a signal instructing execution of auto leveling control to the leveling ECU 100. Thereby, leveling ECU100 starts auto leveling control.

受信部１０２が受信した信号は、制御部１０４に送信される。制御部１０４は、調節指示部１０４２において、受信部１０２から送られてきた加速度センサ１１０の出力値と必要に応じてメモリ１０８に保持している情報をもとに車両３００の傾斜角度の変化を導出して、灯具ユニット１０の光軸調節を指示する制御信号を生成する。制御部１０４は、生成した制御信号を送信部１０６からレベリングアクチュエータ２２６に出力する。レベリングアクチュエータ２２６は、受信した制御信号をもとに駆動されて、灯具ユニット１０の光軸Ｏが車両上下方向（ピッチ角度方向）について調整される。   The signal received by the receiving unit 102 is transmitted to the control unit 104. The control unit 104 causes the adjustment instruction unit 1042 to change the tilt angle of the vehicle 300 based on the output value of the acceleration sensor 110 sent from the receiving unit 102 and information held in the memory 108 as necessary. Derived to generate a control signal instructing adjustment of the optical axis of the lamp unit 10. The control unit 104 outputs the generated control signal from the transmission unit 106 to the leveling actuator 226. The leveling actuator 226 is driven based on the received control signal, and the optical axis O of the lamp unit 10 is adjusted in the vehicle vertical direction (pitch angle direction).

また、制御部１０４は補正部１０４１において、位置情報保持部としてのメモリ１０８に保持されるセンサ軸と車両軸との位置関係情報を、車両３００が所定の基準状態にあるときに加速度センサ１１０で検出される基準角度を用いて補正する補正処理を実施する。この補正処理については後に詳細に説明する。   In addition, the control unit 104 causes the correction unit 1041 to obtain the positional relationship information between the sensor axis and the vehicle axis held in the memory 108 as the position information holding unit by using the acceleration sensor 110 when the vehicle 300 is in a predetermined reference state. Correction processing is performed to correct using the detected reference angle. This correction process will be described in detail later.

車両３００には、レベリングＥＣＵ１００、車両制御ＥＣＵ３０２および前照灯ユニット２１０に電力を供給する電源３０６が搭載されている。ライトスイッチ３０４の操作により前照灯ユニット２１０の点灯が指示されると、電源３０６から電源回路２３０を介してバルブ１４に電力が供給される。   The vehicle 300 is equipped with a power supply 306 that supplies power to the leveling ECU 100, the vehicle control ECU 302, and the headlamp unit 210. When the lighting of the headlamp unit 210 is instructed by operating the light switch 304, power is supplied from the power source 306 to the bulb 14 via the power circuit 230.

続いて、上述の構成を備えたレベリングＥＣＵ１００によるオートレベリング制御について詳細に説明する。図３は、車両に生じる加速度ベクトルと、加速度センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。   Next, the automatic leveling control by the leveling ECU 100 having the above-described configuration will be described in detail. FIG. 3 is a schematic diagram for explaining an acceleration vector generated in the vehicle and an inclination angle of the vehicle that can be detected by the acceleration sensor.

たとえば、車両後部の荷室に荷物が載せられたり後部座席に人等が乗車した場合、車両姿勢は後傾姿勢となり、荷物が下ろされたり後部座席の乗員が下車した場合、車両姿勢は後傾姿勢の状態から前傾する。灯具ユニット１０の照射方向も車両３００の姿勢に対応して上下に変動し、前方照射距離が変化する。そこで、レベリングＥＣＵ１００は、加速度センサ１１０の出力値から車両のピッチ方向の傾斜角度の変化を導出し、レベリングアクチュエータ２２６を制御して光軸Ｏのピッチ角度を車両姿勢に応じた角度とする。このように、車両姿勢に基づき灯具ユニット１０のレベリング調整をリアルタイムで行うオートレベリング制御を実施することで車両姿勢が変化しても前方照射の到達距離を最適に調節することができる。   For example, when a load is placed in the luggage compartment at the rear of the vehicle or a person gets on the rear seat, the vehicle posture is tilted backward, and when the load is lowered or a passenger in the rear seat gets off, the vehicle posture is tilted backward. Tilt forward from posture. The irradiation direction of the lamp unit 10 also fluctuates up and down corresponding to the posture of the vehicle 300, and the front irradiation distance changes. Therefore, the leveling ECU 100 derives the change in the tilt angle in the pitch direction of the vehicle from the output value of the acceleration sensor 110, and controls the leveling actuator 226 to set the pitch angle of the optical axis O to an angle corresponding to the vehicle posture. As described above, by performing the automatic leveling control in which the leveling adjustment of the lamp unit 10 is performed in real time based on the vehicle posture, it is possible to optimally adjust the reach distance of the front irradiation even if the vehicle posture changes.

加速度センサ１１０は、例えば互いに直交するＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を有する３軸加速度センサである。加速度センサ１１０は、任意の姿勢で車両３００に取り付けられ、車両３００に生じる加速度ベクトルを検出する。走行中の車両３００には、重力加速度と車両３００の移動により生じる運動加速度とが生じる。そのため、加速度センサ１１０は、図３に示すように、重力加速度ベクトルＧと運動加速度ベクトルαとが合成された合成加速度ベクトルβを検出することができる。また、車両３００の停止中、加速度センサ１１０は、重力加速度ベクトルＧを検出することができる。   The acceleration sensor 110 is, for example, a triaxial acceleration sensor having an X axis, a Y axis, and a Z axis that are orthogonal to each other. The acceleration sensor 110 is attached to the vehicle 300 in an arbitrary posture and detects an acceleration vector generated in the vehicle 300. In the traveling vehicle 300, gravity acceleration and motion acceleration caused by the movement of the vehicle 300 are generated. Therefore, the acceleration sensor 110 can detect a combined acceleration vector β obtained by combining the gravitational acceleration vector G and the motion acceleration vector α as shown in FIG. Further, while the vehicle 300 is stopped, the acceleration sensor 110 can detect the gravitational acceleration vector G.

したがって、加速度センサ１１０の出力値からは、重力加速度ベクトルＧに対する車両３００の傾きを導出することができる。すなわち、加速度センサ１１０が検出する加速度から、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度θｒと、路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度θｖとが含まれる、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度θを導出することができる。なお、路面角度θｒ、車両姿勢角度θｖおよび合計角度θは、それぞれ車両３００の前後軸の上下方向の角度、言い換えれば車両３００のピッチ方向の角度である。   Therefore, the inclination of the vehicle 300 with respect to the gravitational acceleration vector G can be derived from the output value of the acceleration sensor 110. That is, the sum of the vehicle inclination angles with respect to the horizontal plane, including the road surface angle θr that is the inclination angle of the road surface with respect to the horizontal plane and the vehicle attitude angle θv that is the vehicle inclination angle with respect to the road surface, from the acceleration detected by the acceleration sensor 110. The angle θ can be derived. Note that the road surface angle θr, the vehicle attitude angle θv, and the total angle θ are angles in the vertical direction of the longitudinal axis of the vehicle 300, in other words, angles in the pitch direction of the vehicle 300.

また、加速度センサ１１０は、検出した加速度ベクトルのＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の各成分の数値を出力する。上述のように、加速度センサ１１０は車両３００に対して任意の姿勢で取り付けられるため、加速度センサ１１０の３軸は必ずしも、車両３００の姿勢を決める車両３００の前後軸、左右軸および上下軸と一致しない。そのため、制御部１０４は、加速度センサ１１０から出力されるＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸の各成分の数値を、車両３００の前後軸、左右軸および上下軸の成分に変換する必要がある。加速度センサ１１０の３軸成分を車両３００の３軸成分に変換するためには、車両３００に取り付けられた状態の加速度センサ１１０の軸と車両３００の軸との位置関係を示す情報が必要である。本実施形態のオートレベリング制御では、この情報は、例えば以下のようにして生成される。   Moreover, the acceleration sensor 110 outputs the numerical value of each component of the X-axis, Y-axis, and Z-axis of the detected acceleration vector. As described above, since the acceleration sensor 110 is attached to the vehicle 300 in an arbitrary posture, the three axes of the acceleration sensor 110 do not necessarily coincide with the longitudinal axis, the horizontal axis, and the vertical axis of the vehicle 300 that determines the posture of the vehicle 300. do not do. Therefore, the control unit 104 needs to convert the numerical values of the X-axis, Y-axis, and Z-axis components output from the acceleration sensor 110 into the front-rear axis, left-right axis, and vertical axis components of the vehicle 300. In order to convert the three-axis component of the acceleration sensor 110 into the three-axis component of the vehicle 300, information indicating the positional relationship between the axis of the acceleration sensor 110 and the axis of the vehicle 300 that are attached to the vehicle 300 is required. . In the automatic leveling control of the present embodiment, this information is generated as follows, for example.

例えば、まずレベリングＥＣＵ１００の製造出荷時に、加速度センサ１１０が車両３００に搭載された状態におけるセンサ側の軸と車両側の軸との理想的な位置関係を示す情報（以下、適宜この情報を理想軸位置情報と称する）が予めメモリ１０８に記録される。また、この理想軸位置情報を用いて、加速度センサ１１０が設計通り（理想通り）に車両３００に取り付けられた場合に後述する基準姿勢で得られるべき車両３００の３軸成分（Ｘ１，Ｙ１，Ｚ１）（以下、適宜この３軸成分を理想軸成分と称する）が求められ、この理想軸成分もメモリ１０８に記録される。理想軸位置情報は、例えば、車両設計図等から得られる加速度センサ１１０の車両３００への取付姿勢設計値に基づいて導出される、加速度センサ１１０の軸位置と車両３００の軸位置とを対応付けた変換テーブルである。 For example, when the leveling ECU 100 is manufactured and shipped, information indicating an ideal positional relationship between the sensor-side axis and the vehicle-side axis when the acceleration sensor 110 is mounted on the vehicle 300 (hereinafter, this information is referred to as an ideal axis as appropriate). (Referred to as position information) is recorded in the memory 108 in advance. Also, using this ideal axis position information, when the acceleration sensor 110 is attached to the vehicle 300 as designed (ideal), the three-axis components (X 1 , Y 1 ) of the vehicle 300 that should be obtained in a reference posture described later. , Z 1 ) (hereinafter, this three-axis component will be referred to as an ideal axis component as appropriate), and this ideal axis component is also recorded in the memory 108. The ideal axis position information associates the axis position of the acceleration sensor 110 and the axis position of the vehicle 300, which are derived based on, for example, a design value for the mounting orientation of the acceleration sensor 110 on the vehicle 300 obtained from a vehicle design drawing or the like. Conversion table.

次いで、車両メーカの製造工場やディーラの整備工場などで、加速度センサ１１０を含むレベリングＥＣＵ１００が取り付けられた車両３００が水平面に置かれて基準姿勢とされる。基準状態において、車両３００は、例えば運転席に１名乗車した状態とされる。そして、工場の初期化処理装置のスイッチ操作やＣＡＮ（Controller Area Network）システムの通信等により、制御部１０４に初期化信号が送信される。制御部１０４は、初期化信号を受信すると初期化処理を開始する。   Next, in a vehicle manufacturer's manufacturing factory, dealer maintenance factory, or the like, the vehicle 300 to which the leveling ECU 100 including the acceleration sensor 110 is attached is placed on a horizontal plane to be in a reference posture. In the reference state, the vehicle 300 is in a state where, for example, one person gets on the driver's seat. Then, an initialization signal is transmitted to the control unit 104 by a switch operation of an initialization processing device in a factory, communication of a CAN (Controller Area Network) system, or the like. When receiving the initialization signal, the control unit 104 starts an initialization process.

初期化処理において、制御部１０４は、初期エイミング調整を実施して灯具ユニット１０の光軸Ｏを初期設定位置に合わせる。また、制御部１０４は、現在の加速度センサ１１０の検出値、すなわち、車両３００が基準姿勢にあるときの加速度（以下、適宜この加速度を基準加速度と称する）から、メモリ１０８に記録された理想軸位置情報をもとに車両３００の３軸成分（Ｘ２，Ｙ２，Ｚ２）を導出する。ここで得られる３軸成分（Ｘ２，Ｙ２，Ｚ２）は、加速度センサ１１０の現実の取付状態での３軸成分（以下、適宜この３軸成分を現実軸成分と称する）である。 In the initialization process, the control unit 104 adjusts the optical axis O of the lamp unit 10 to the initial setting position by performing initial aiming adjustment. In addition, the control unit 104 determines the ideal axis recorded in the memory 108 from the current detection value of the acceleration sensor 110, that is, the acceleration when the vehicle 300 is in the reference posture (hereinafter, this acceleration is referred to as the reference acceleration as appropriate). Based on the position information, the three-axis components (X 2 , Y 2 , Z 2 ) of the vehicle 300 are derived. The three-axis components (X 2 , Y 2 , Z 2 ) obtained here are the three-axis components in the actual mounting state of the acceleration sensor 110 (hereinafter, these three-axis components are appropriately referred to as actual axis components).

上述のようにして得られた現実軸成分と理想軸成分とは本来一致するはずである。しかしながら、加速度センサ１１０が車両３００に対して設計通りに正確に取り付けられるとは限らないため、取付公差の範囲内で２つの軸成分は一致しない場合がある。２つの軸成分が一致しない場合、両者のずれが、加速度センサ１１０の検出値から算出される車両３００のピッチ角度の誤差となってしまう。そこで、制御部１０４の補正部１０４１は、理想軸成分（Ｘ１，Ｙ１，Ｚ１）と現実軸成分（Ｘ２，Ｙ２，Ｚ２）における各成分のずれ量を算出する。このずれ量は、現実のセンサ軸と車両軸との位置関係が、両者の理想的な位置関係からどの程度ずれているかを示す情報である。そして、補正部１０４１は、算出されたずれ量をもとに理想軸位置情報を補正し、実際の加速度センサ１１０の車両３００への取付状態におけるセンサ軸と車両軸との位置関係を示す現実軸位置情報を生成する。現実軸位置情報は、メモリ１０８に記録される。 The real axis component and the ideal axis component obtained as described above should essentially match. However, since the acceleration sensor 110 is not always accurately mounted on the vehicle 300 as designed, the two axis components may not match within the range of the mounting tolerance. If the two axis components do not match, the difference between the two results in an error in the pitch angle of the vehicle 300 calculated from the detection value of the acceleration sensor 110. Therefore, the correction unit 1041 of the control unit 104 calculates the shift amount of each component between the ideal axis component (X 1 , Y 1 , Z 1 ) and the actual axis component (X 2 , Y 2 , Z 2 ). This deviation amount is information indicating how much the positional relationship between the actual sensor axis and the vehicle axis is deviated from the ideal positional relationship between them. Then, the correcting unit 1041 corrects the ideal axis position information based on the calculated deviation amount, and shows the positional relationship between the sensor axis and the vehicle axis when the actual acceleration sensor 110 is attached to the vehicle 300. Generate location information. Real axis position information is recorded in the memory 108.

なお、補正部１０４１は、理想軸成分のＺ軸成分（Ｚ１）が現実軸成分のＺ軸成分（Ｚ２）と一致するように、あるいは誤差が小さくなるように理想軸位置情報を補正してもよい。オートレベリング制御の精度に最も影響するＺ軸成分のみを上述した補正処理により補正することで、オートレベリング制御の精度向上を図りつつ制御部１０４にかかる制御負担を軽減することができる。Ｘ軸成分およびＹ軸成分については、このＺ軸成分の補正によりＸＹ平面上に位置するように補正することができる。Ｘ軸成分およびＹ軸成分についての理想軸位置情報は、加速度センサ１１０の取付公差の範囲内で精度が確保される。なお、本実施形態ではレベリングＥＣＵ１００に加速度センサ１１０が含まれるため、加速度センサ１１０の取付公差には、レベリングＥＣＵ１００に対する加速度センサ１１０の取付公差と、車両３００に対するレベリングＥＣＵ１００の取付公差とが含まれる。 The correction unit 1041 corrects the ideal axis position information so that the Z-axis component (Z 1 ) of the ideal axis component matches the Z-axis component (Z 2 ) of the real axis component or the error is reduced. May be. By correcting only the Z-axis component that has the greatest influence on the accuracy of the auto leveling control by the correction processing described above, it is possible to reduce the control burden on the control unit 104 while improving the accuracy of the auto leveling control. The X-axis component and the Y-axis component can be corrected so as to be positioned on the XY plane by correcting the Z-axis component. The accuracy of the ideal axis position information regarding the X-axis component and the Y-axis component is ensured within the range of the mounting tolerance of the acceleration sensor 110. In the present embodiment, since the leveling ECU 100 includes the acceleration sensor 110, the mounting tolerance of the acceleration sensor 110 includes the mounting tolerance of the acceleration sensor 110 with respect to the leveling ECU 100 and the mounting tolerance of the leveling ECU 100 with respect to the vehicle 300.

車両３００が実際に使用される状況で、制御部１０４の調節指示部１０４２は、現実軸位置情報を用いて現在の加速度から車両の傾斜角度を導出し、灯具ユニット１０の光軸調節を指示する制御信号を出力する。以下に、現実軸位置情報を用いた光軸調節の一例を挙げる。   In a situation where the vehicle 300 is actually used, the adjustment instruction unit 1042 of the control unit 104 derives the inclination angle of the vehicle from the current acceleration using the real axis position information and instructs the optical axis adjustment of the lamp unit 10. Output a control signal. An example of optical axis adjustment using real axis position information is given below.

オートレベリング制御は、車両の傾斜角度の変化にともなう車両用灯具の前方照射距離の変化を吸収して、照射光の前方到達距離を最適に保つことを目的とするものである。したがって、オートレベリング制御に必要とされる車両の傾斜角度は、車両姿勢角度θｖである。そのため、加速度センサ１１０を用いたオートレベリング制御では、加速度センサ１１０の検出値から導出される合計角度θの変化が、車両姿勢角度θｖの変化によるものである場合に灯具ユニット１０の光軸位置を調節し、路面角度θｒの変化によるものである場合に灯具ユニット１０の光軸位置を維持するように制御することが望ましい。   The auto-leveling control is intended to absorb the change in the front irradiation distance of the vehicular lamp according to the change in the inclination angle of the vehicle and to keep the front reach distance of the irradiation light optimal. Therefore, the vehicle inclination angle required for the automatic leveling control is the vehicle attitude angle θv. Therefore, in the automatic leveling control using the acceleration sensor 110, when the change in the total angle θ derived from the detection value of the acceleration sensor 110 is due to the change in the vehicle attitude angle θv, the optical axis position of the lamp unit 10 is determined. It is desirable to adjust and control so that the optical axis position of the lamp unit 10 is maintained when it is due to a change in the road surface angle θr.

そこで、制御部１０４は、車両停止中に合計角度θが変化した場合に光軸を調節し、車両走行中に合計角度θが変化した場合に光軸調節を回避する制御を実施する。車両走行中は、積載荷量や乗車人数が増減して車両姿勢角度θｖが変化することは稀であるため、走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定することができる。一方、車両停止中は、車両３００が移動して路面角度θｒが変化することは稀であるため、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定することができる。   Therefore, the control unit 104 adjusts the optical axis when the total angle θ changes while the vehicle is stopped, and performs control to avoid the optical axis adjustment when the total angle θ changes while the vehicle is running. While the vehicle is traveling, it is rare for the vehicle attitude angle θv to change due to an increase or decrease in the amount of load or the number of passengers. Therefore, a change in the total angle θ during traveling can be estimated as a change in the road surface angle θr. On the other hand, since it is rare that the vehicle 300 moves and the road surface angle θr changes while the vehicle is stopped, the change in the total angle θ while the vehicle is stopped can be estimated as the change in the vehicle attitude angle θv.

例えば、まず上述した初期化処理時に、制御部１０４は、車両３００が基準状態にあるときの加速度センサ１１０の出力値から現実軸位置情報を用いて得られる合計角度θの値を、路面角度θｒの基準値（θｒ＝０°）、第１暫定車両姿勢角度θｖ１の基準値（θｖ１＝０°）としてメモリ１０８に記録する。   For example, at the time of the initialization process described above, the control unit 104 first determines the value of the total angle θ obtained using the actual axis position information from the output value of the acceleration sensor 110 when the vehicle 300 is in the reference state as the road surface angle θr. Is stored in the memory 108 as a reference value (θr = 0 °) and a reference value (θv1 = 0 °) of the first provisional vehicle attitude angle θv1.

車両３００が実際に使用される状況において、制御部１０４の調節指示部１０４２は、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸調節を回避する。光軸調節の回避は、光軸調節を指示する制御信号の生成回避あるいは出力回避により実現されてもよいし、光軸位置の維持を指示する維持信号の出力により実現されてもよい。前記「車両走行中」は、例えば車速センサ３１２の検出値が０を越えたときから、車速センサ３１２の検出値が０となるまでの間である。   In a situation where the vehicle 300 is actually used, the adjustment instruction unit 1042 of the control unit 104 avoids optical axis adjustment with respect to changes in the total angle θ while the vehicle is traveling. The avoidance of optical axis adjustment may be realized by avoiding generation or output of a control signal instructing optical axis adjustment, or may be realized by outputting a maintenance signal instructing maintenance of the optical axis position. The “running vehicle” is, for example, a period from when the detection value of the vehicle speed sensor 312 exceeds 0 until the detection value of the vehicle speed sensor 312 becomes zero.

また、調節指示部１０４２は、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化として路面角度θｒの基準値を更新する。例えば、調節指示部１０４２は車両停止時に、現実軸位置情報を用いて得られる現在の合計角度θから車両姿勢角度θｖの基準値を減算して、路面角度θｒを導出する。そして、導出した路面角度θｒを新たな基準値としてメモリ１０８に保持する。前記「車両停止時」は、例えば車速センサ３１２の検出値が０となった後、加速度センサ１１０の検出値が安定したときである。   In addition, the adjustment instruction unit 1042 updates the reference value of the road surface angle θr with the change in the total angle θ during vehicle travel as the change in the road surface angle θr. For example, the adjustment instructing unit 1042 derives the road surface angle θr by subtracting the reference value of the vehicle attitude angle θv from the current total angle θ obtained using the real axis position information when the vehicle is stopped. The derived road surface angle θr is stored in the memory 108 as a new reference value. The “when the vehicle is stopped” is, for example, when the detection value of the acceleration sensor 110 is stabilized after the detection value of the vehicle speed sensor 312 becomes zero.

車両停止中、調節指示部１０４２は、現実軸位置情報を用いて得られる現在の合計角度θから路面角度θｒの基準値を減算して、車両姿勢角度θｖを導出する。そして、導出した車両姿勢角度θｖを新たな基準値としてメモリ１０８に保持するとともに、更新された車両姿勢角度θｖの基準値を用いて光軸調節を実施する。前記「車両停止中」は、例えば加速度センサ１１０の検出値が安定したときから車速センサ３１２の検出値が０を越えたときである。   While the vehicle is stopped, the adjustment instruction unit 1042 derives the vehicle attitude angle θv by subtracting the reference value of the road surface angle θr from the current total angle θ obtained using the real axis position information. Then, the derived vehicle attitude angle θv is held in the memory 108 as a new reference value, and optical axis adjustment is performed using the updated reference value of the vehicle attitude angle θv. The “stopping vehicle” is, for example, when the detection value of the vehicle speed sensor 312 exceeds 0 after the detection value of the acceleration sensor 110 is stabilized.

図４は、実施形態１に係るレベリングＥＣＵにより実行されるオートレベリング制御フローチャートである。図４のフローチャートではステップを意味するＳ（Ｓｔｅｐの頭文字）と数字との組み合わせによって各部の処理手順を表示する。このフローは、たとえばライトスイッチ３０４によってオートレベリング制御モードの実行指示がなされている状態において、イグニッションがオンにされた場合に制御部１０４により所定のタイミングで繰り返し実行され、イグニッションがオフにされた場合に終了する。   FIG. 4 is an auto-leveling control flowchart executed by the leveling ECU according to the first embodiment. In the flowchart of FIG. 4, the processing procedure of each part is displayed by a combination of S (acronym for Step) meaning a step and a number. This flow is repeatedly executed at a predetermined timing by the control unit 104 when the ignition is turned on, for example, when the auto switch is instructed to execute the auto leveling control mode by the light switch 304, and the ignition is turned off. To finish.

まず、制御部１０４は、初期化信号を受信したか判断する（Ｓ１０１）。初期化信号を受信した場合（Ｓ１０１のＹ）、制御部１０４は、予めメモリ１０８に記録されている理想軸位置情報を用いて現実軸成分（Ｘ２，Ｙ２，Ｚ２）を導出し（Ｓ１０２）、予めメモリ１０８に記録されている理想軸成分（Ｘ１，Ｙ１，Ｚ１）と現実軸成分（Ｘ２，Ｙ２，Ｚ２）とのずれ量を算出する（Ｓ１０３）。そして、制御部１０４は、算出されたずれ量に基づいて理想軸位置情報を補正して現実軸位置情報を生成し（Ｓ１０４）、本ルーチンを終了する。 First, the control unit 104 determines whether an initialization signal has been received (S101). When the initialization signal is received (Y in S101), the control unit 104 derives the real axis component (X 2 , Y 2 , Z 2 ) using the ideal axis position information recorded in advance in the memory 108 ( In step S102, a deviation amount between the ideal axis components (X 1 , Y 1 , Z 1 ) recorded in advance in the memory 108 and the actual axis components (X 2 , Y 2 , Z 2 ) is calculated (S103). Then, the control unit 104 corrects the ideal axis position information based on the calculated deviation amount to generate actual axis position information (S104), and ends this routine.

初期化信号を受信していない場合（Ｓ１０１のＮ）、制御部１０４は、現実軸位置情報を有するか判断する（Ｓ１０５）。現実軸位置情報を有していない場合（Ｓ１０５のＮ）、制御部１０４は本ルーチンを終了する。現実軸位置情報を有する場合（Ｓ１０５のＹ）、制御部１０４は、車両走行中であるか判断する（Ｓ１０６）。車両走行中である場合（Ｓ１０６のＹ）、制御部１０４は、光軸調節を回避して（Ｓ１０７）、本ルーチンを終了する。車両走行中でない場合（Ｓ１０６のＮ）、制御部１０４は、車両停止時であるか判断する（Ｓ１０８）。車両停止時である場合（Ｓ１０８のＹ）、制御部１０４は、現実軸位置情報を用いて算出された現在の合計角度θから、車両姿勢角度θｖの基準値を減算して路面角度θｒを計算し（Ｓ１０９）、計算された路面角度θｒを新たな基準値として更新する（Ｓ１１０）。その後、制御部１０４は、光軸調節を回避して（Ｓ１０７）、本ルーチンを終了する。   When the initialization signal has not been received (N in S101), the control unit 104 determines whether or not the actual axis position information is present (S105). When the actual axis position information is not included (N in S105), the control unit 104 ends this routine. When it has the real axis position information (Y in S105), the control unit 104 determines whether the vehicle is traveling (S106). When the vehicle is running (Y in S106), the control unit 104 avoids the optical axis adjustment (S107) and ends this routine. When the vehicle is not traveling (N in S106), the control unit 104 determines whether the vehicle is stopped (S108). When the vehicle is stopped (Y in S108), the control unit 104 calculates the road surface angle θr by subtracting the reference value of the vehicle attitude angle θv from the current total angle θ calculated using the real axis position information. Then, the calculated road surface angle θr is updated as a new reference value (S110). Thereafter, the control unit 104 avoids the optical axis adjustment (S107) and ends this routine.

車両停止時でない場合（Ｓ１０８のＮ）、この場合は車両停止中であることを意味するため、制御部１０４は、現実軸位置情報を用いて算出された現在の合計角度θから、路面角度θｒの基準値を減算して車両姿勢角度θｖを計算し（Ｓ１１１）、計算された車両姿勢角度θｖを新たな基準値として更新する（Ｓ１１２）。そして、制御部１０４は、更新された車両姿勢角度θｖの基準値に基づいて光軸を調節し（Ｓ１１３）、本ルーチンを終了する。   When the vehicle is not stopped (N in S108), this means that the vehicle is stopped. Therefore, the control unit 104 determines the road surface angle θr from the current total angle θ calculated using the real axis position information. The vehicle attitude angle θv is calculated by subtracting the reference value (S111), and the calculated vehicle attitude angle θv is updated as a new reference value (S112). Then, the control unit 104 adjusts the optical axis based on the updated reference value of the vehicle attitude angle θv (S113), and ends this routine.

以上説明したように、本実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００では、加速度センサ１１０が車両３００に搭載された状態におけるセンサ側の軸と車両側の軸との理想的な位置関係を示す理想軸位置情報が予めメモリ１０８に保持されている。また、補正部１０４１が、基準加速度を用いてセンサ側の軸と車両側の軸との理想的な位置関係からのずれを算定して理想軸位置情報を補正し、調節指示部１０４２が、補正された理想軸位置情報を用いて車両３００の傾斜角度を導出して光軸調節を実施している。そのため、本実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００によれば、オートレベリング制御の精度を高めることができる。   As described above, in the leveling ECU 100 according to the present embodiment, the ideal axis position information indicating the ideal positional relationship between the sensor-side axis and the vehicle-side axis when the acceleration sensor 110 is mounted on the vehicle 300 is provided. It is stored in the memory 108 in advance. The correction unit 1041 calculates a deviation from the ideal positional relationship between the sensor side axis and the vehicle side axis using the reference acceleration to correct the ideal axis position information, and the adjustment instruction unit 1042 The optical axis adjustment is performed by deriving the tilt angle of the vehicle 300 using the ideal axis position information. Therefore, according to the leveling ECU 100 according to the present embodiment, it is possible to improve the accuracy of the automatic leveling control.

また、本実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００は、予め記録された理想軸位置情報が計算により補正されて、車両３００の傾斜角度の算出に用いられている。よって、オートレベリング制御の精度向上を図る上で加速度センサ１１０の取付位置精度を極端に高くすることが要求されない。そのため、加速度センサ１１０の車両３００あるいはレベリングＥＣＵ１００への取付工程が複雑化することを回避できる。   Further, the leveling ECU 100 according to the present embodiment is used for calculating the tilt angle of the vehicle 300 after the ideal axis position information recorded in advance is corrected by calculation. Therefore, in order to improve the accuracy of the automatic leveling control, it is not required that the mounting position accuracy of the acceleration sensor 110 be extremely high. Therefore, it is possible to avoid the process of attaching the acceleration sensor 110 to the vehicle 300 or the leveling ECU 100 from becoming complicated.

オートレベリング制御を実施するためには、加速度センサ１１０のＺ軸と車両３００の上下軸との位置関係、および加速度センサ１１０のＸ軸と車両３００の前後軸との位置関係を把握する必要がある。すなわち、加速度センサ１１０のＸ軸およびＺ軸を含むＸＺ平面と車両３００の上下軸および前後軸を含む上下前後平面とを一致させることが望まれる。   In order to perform auto-leveling control, it is necessary to grasp the positional relationship between the Z axis of the acceleration sensor 110 and the vertical axis of the vehicle 300 and the positional relationship between the X axis of the acceleration sensor 110 and the longitudinal axis of the vehicle 300. . That is, it is desirable that the XZ plane including the X axis and the Z axis of the acceleration sensor 110 and the vertical front and back plane including the vertical axis and the front / rear axis of the vehicle 300 coincide with each other.

これに対し、車両３００が基準状態にあるとき加速度センサ１１０が出力するセンサ軸の各成分と、車両軸の各成分（０，０，１）とを対応付ける従来一般の初期化処理では、加速度センサ１１０のＺ軸と車両３００の上下軸とを一致させることができる。しかしながら、加速度センサ１１０のＸ軸については、Ｚ軸と上下軸との一致によりＸ軸が車両３００の前後軸および左右軸を含む前後左右平面に含まれることになるが、Ｘ軸と前後軸とは必ずしも一致しない。すなわち、従来一般の初期化処理では、ＸＺ平面と上下前後平面とを一致させることができない場合があった。   On the other hand, in the conventional general initialization process that associates each component of the sensor axis output from the acceleration sensor 110 when the vehicle 300 is in the reference state with each component (0, 0, 1) of the vehicle axis, the acceleration sensor The Z axis of 110 and the vertical axis of the vehicle 300 can be matched. However, regarding the X axis of the acceleration sensor 110, the X axis is included in the front and rear left and right planes including the front and rear axes and the left and right axes of the vehicle 300 due to the coincidence of the Z axis and the vertical axis. Does not necessarily match. That is, in the conventional general initialization process, there are cases where the XZ plane and the top / bottom front / back plane cannot be matched.

Ｚ軸と上下軸およびＸ軸と前後軸のそれぞれの位置関係を把握する方法、すなわち、ＸＺ平面と上下前後平面とを一致させる方法としては、例えば、車両３００が基準状態にあるとき加速度センサ１１０から得られる第１ベクトルと、車両３００が基準状態からピッチ角度のみを変化させた状態にあるとき得られる第２ベクトルとを用いる方法が考えられる。第２ベクトルは、基準状態にある車両３００のピッチ角度のみを変化させた状態でのベクトルである。よって、第１ベクトルと第２ベクトルとを含む面を上下前後平面とすることができるため、ＸＺ平面と上下前後平面との位置関係が分かり、両者を一致させることができる。   As a method for grasping the positional relationship between the Z-axis and the vertical axis and the X-axis and the front-rear axis, that is, a method for matching the XZ plane with the vertical front-rear plane, for example, when the vehicle 300 is in the reference state, the acceleration sensor 110 A method using the first vector obtained from the above and the second vector obtained when the vehicle 300 is in a state where only the pitch angle is changed from the reference state is conceivable. The second vector is a vector in a state where only the pitch angle of the vehicle 300 in the reference state is changed. Therefore, since the plane including the first vector and the second vector can be the upper and lower front and rear planes, the positional relationship between the XZ plane and the upper and lower front and rear planes can be understood and matched.

しかしながら、この方法では初期化処理時に車両３００を、基準状態と、基準状態からピッチ角度のみを変化させた状態との２つの状態にする必要がある。そのため、初期化処理の煩雑化、初期化処理工程数の増加を招く。一方、本実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００は、設計値に基づいた理想軸位置情報を予め有する。すなわち、レベリングＥＣＵ１００は、Ｚ軸と上下軸、およびＸ軸と前後軸の理想上の位置関係を予め把握している。よって、初期化処理時に車両姿勢を変化させる必要がないため、初期化処理の煩雑化や工程数の増加を招くことなく、高精度なオートレベリング制御を実現することができる。   However, in this method, the vehicle 300 needs to be in two states, that is, a reference state and a state in which only the pitch angle is changed from the reference state during the initialization process. Therefore, the initialization process becomes complicated and the number of initialization process steps increases. On the other hand, the leveling ECU 100 according to this embodiment has ideal axis position information based on design values in advance. That is, the leveling ECU 100 grasps in advance the ideal positional relationship between the Z axis and the vertical axis, and the X axis and the front and rear axes. Therefore, since it is not necessary to change the vehicle posture during the initialization process, it is possible to realize highly accurate auto leveling control without complicating the initialization process and increasing the number of processes.

（実施形態２）
実施形態１に係るレベリングＥＣＵ１００と、灯具ユニット１０と、加速度センサ１１０と（実施形態１ではレベリングＥＣＵ１００に加速度センサ１１０が含まれている）により、本実施形態に係る車両用灯具システムが構成される。また、本実施形態に係る車両用灯具システムは、車両３００に対する加速度センサ１１０の搭載姿勢を調節するための姿勢調節機構を備える。以下、図５を参照しながら、本実施形態に係る車両用灯具システムについて説明する。図５は、実施形態２に係る車両用灯具システムが備える姿勢調節機構を説明するための概略斜視図である。 (Embodiment 2)
The leveling ECU 100 according to the first embodiment, the lamp unit 10, and the acceleration sensor 110 (in the first embodiment, the acceleration sensor 110 is included in the leveling ECU 100) constitutes the vehicle lamp system according to the present embodiment. . In addition, the vehicular lamp system according to the present embodiment includes a posture adjustment mechanism for adjusting the mounting posture of the acceleration sensor 110 with respect to the vehicle 300. Hereinafter, the vehicle lamp system according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a schematic perspective view for explaining an attitude adjustment mechanism provided in the vehicular lamp system according to the second embodiment.

図５に示すように、姿勢調節機構４００は、第１部材４０２、第２部材４０４および連結具４０６ａ〜４０６ｃを有する。第１部材４０２は、略Ｌ字状の部材であり、連結孔４０２ａ，４０２ｂを有する。第２部材４０４は、略Ｌ字状の部材であり、連結孔４０４ａ，４０４ｂを有する。連結具４０６ａ〜４０６ｃは、例えばネジ等の部材である。   As shown in FIG. 5, the posture adjustment mechanism 400 includes a first member 402, a second member 404, and connecting tools 406a to 406c. The first member 402 is a substantially L-shaped member and has connecting holes 402a and 402b. The second member 404 is a substantially L-shaped member and has connecting holes 404a and 404b. The couplers 406a to 406c are members such as screws, for example.

レベリングＥＣＵ１００は、レベリングＥＣＵ１００の筐体に設けられた連結孔１００ａと第１部材４０２の連結孔４０２ａとが重なるように配置されて、連結孔４０２ａおよび連結孔１００ａに連結具４０６ａが挿通されることで、第１部材４０２に対して回動可能に連結される。また、第２部材４０４は、第２部材４０４の連結孔４０４ａと車両３００の連結孔３００ａとが重なるように配置されて、連結孔４０４ａおよび連結孔３００ａに連結具４０６ｃが挿通されることで、車両３００に対して回動可能に連結される。第１部材４０２と第２部材４０４とは、連結孔４０２ｂと連結孔４０４ｂとが重なるように配置されて、連結孔４０２ｂおよび連結孔４０４ｂに連結具４０６ｂが挿通されることで、互いに回動可能に連結される。   The leveling ECU 100 is arranged so that the connection hole 100a provided in the casing of the leveling ECU 100 and the connection hole 402a of the first member 402 overlap, and the connection tool 406a is inserted through the connection hole 402a and the connection hole 100a. Thus, the first member 402 is rotatably connected. In addition, the second member 404 is disposed so that the connection hole 404a of the second member 404 and the connection hole 300a of the vehicle 300 overlap, and the connection tool 406c is inserted through the connection hole 404a and the connection hole 300a. The vehicle 300 is rotatably connected. The first member 402 and the second member 404 are arranged so that the coupling hole 402b and the coupling hole 404b overlap with each other, and the coupling tool 406b is inserted into the coupling hole 402b and the coupling hole 404b, so that the first member 402 and the second member 404 can rotate with each other. Connected to

レベリングＥＣＵ１００が姿勢調節機構４００を介して車両３００に取り付けられた状態で、連結孔４０２ａおよび連結孔１００ａは、両者の共通する中心軸Ｐが加速度センサ１１０のＸ軸と平行になるように配置されている。また、連結孔４０４ａおよび連結孔３００ａは、両者の共通する中心軸Ｑが加速度センサ１１０のＹ軸と平行になるように配置されている。また、連結孔４０２ｂおよび連結孔４０４ｂは、両者の共通する中心軸Ｒが加速度センサ１１０のＺ軸と平行になるように配置されている。   In a state where the leveling ECU 100 is attached to the vehicle 300 via the attitude adjustment mechanism 400, the coupling hole 402a and the coupling hole 100a are arranged such that the common central axis P is parallel to the X axis of the acceleration sensor 110. ing. Further, the connecting hole 404 a and the connecting hole 300 a are arranged so that the common central axis Q is parallel to the Y axis of the acceleration sensor 110. Further, the connecting hole 402b and the connecting hole 404b are arranged so that the common central axis R is parallel to the Z axis of the acceleration sensor 110.

したがって、レベリングＥＣＵ１００を中心軸Ｐ周りに回動させることで、加速度センサ１１０のＹ軸およびＺ軸を変位させることができる。また、レベリングＥＣＵ１００を中心軸Ｑ周りに回動させることで、加速度センサ１１０のＸ軸およびＺ軸を変位させることができる。また、レベリングＥＣＵ１００を中心軸Ｒ周りに回動させることで、加速度センサ１１０のＸ軸およびＹ軸を変位させることができる。   Therefore, the Y-axis and Z-axis of the acceleration sensor 110 can be displaced by rotating the leveling ECU 100 about the central axis P. Further, by rotating the leveling ECU 100 around the central axis Q, the X axis and the Z axis of the acceleration sensor 110 can be displaced. Further, by rotating the leveling ECU 100 around the central axis R, the X axis and the Y axis of the acceleration sensor 110 can be displaced.

このような構成を備えた車両用灯具システムにおいて、例えば以下に示す方法により理想軸位置情報が補正される。すなわち、理想軸位置情報は、補正部１０４１によって、理想軸成分のＺ軸成分（Ｚ１）が現実軸成分のＺ軸成分（Ｚ２）と一致するように、あるいは誤差が小さくなるように補正される。また、理想軸位置情報は、姿勢調節機構４００によりレベリングＥＣＵ１００が中心軸Ｒ周りに回動させられることで、理想軸成分のＸ軸成分（Ｘ１）およびＹ軸成分（Ｙ１）が現実軸成分のＸ軸成分（Ｘ２）およびＹ軸成分（Ｙ２）と一致するように、あるいは誤差が小さくなるように補正される。 In the vehicular lamp system having such a configuration, the ideal axis position information is corrected by, for example, the following method. That is, the ideal axis position information is corrected by the correction unit 1041 so that the Z-axis component (Z 1 ) of the ideal axis component matches the Z-axis component (Z 2 ) of the real axis component, or the error is reduced. Is done. The ideal axis position information is obtained by turning the leveling ECU 100 around the central axis R by the attitude adjustment mechanism 400 so that the X axis component (X 1 ) and the Y axis component (Y 1 ) of the ideal axis component are the real axes. Correction is performed so that the X-axis component (X 2 ) and Y-axis component (Y 2 ) of the component coincide with each other, or the error is reduced.

姿勢調節機構４００による加速度センサ１１０の姿勢調節は、例えば、レベリングＥＣＵ１００および車両３００のそれぞれに、加速度センサ１１０の設計上の搭載姿勢に基づいた位置合わせ用マーク（図示せず）が設けられ、これらの位置合わせ用マークが所定の位置関係となるようにレベリングＥＣＵ１００を回動させることによって実施される。   The posture adjustment of the acceleration sensor 110 by the posture adjustment mechanism 400 is performed by, for example, providing positioning marks (not shown) based on the design mounting posture of the acceleration sensor 110 in each of the leveling ECU 100 and the vehicle 300. This is implemented by rotating the leveling ECU 100 so that the positioning marks are in a predetermined positional relationship.

なお、本実施形態ではレベリングＥＣＵ１００内に加速度センサ１１０が搭載されているため、図５ではレベリングＥＣＵ１００と姿勢調節機構４００とが連結される状態が示されている。加速度センサ１１０がレベリングＥＣＵ１００外に設けられる構成では、図５においてレベリングＥＣＵ１００を加速度センサ１１０に置き換えることができる。   In this embodiment, since the acceleration sensor 110 is mounted in the leveling ECU 100, FIG. 5 shows a state in which the leveling ECU 100 and the attitude adjustment mechanism 400 are connected. In the configuration in which the acceleration sensor 110 is provided outside the leveling ECU 100, the leveling ECU 100 can be replaced with the acceleration sensor 110 in FIG.

以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具システムでは、加速度センサ１１０のＺ軸と車両３００の上下軸との位置関係が補正部１０４１による計算により補正される。また、Ｘ軸と前後軸との位置関係およびＹ軸と左右軸との位置関係が、姿勢調節機構４００による、加速度センサ１１０の設計上の搭載姿勢を基準とした搭載姿勢の機械的な調節により補正される。このような構成によっても、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高めることができる。   As described above, in the vehicle lamp system according to this embodiment, the positional relationship between the Z axis of the acceleration sensor 110 and the vertical axis of the vehicle 300 is corrected by calculation by the correction unit 1041. Further, the positional relationship between the X axis and the front and rear axes and the positional relationship between the Y axis and the left and right axes are determined by mechanical adjustment of the mounting posture based on the design mounting posture of the acceleration sensor 110 by the posture adjustment mechanism 400. It is corrected. Even with such a configuration, it is possible to improve the accuracy of the automatic leveling control for adjusting the optical axis of the vehicular lamp using the acceleration sensor.

本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。   The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications such as design changes can be added based on the knowledge of those skilled in the art, and the embodiments to which such modifications are added are also possible. It is included in the scope of the present invention.

上述の実施形態では、工場の初期化処理装置のスイッチ操作やＣＡＮシステムの通信等をトリガとして、理想軸位置情報の補正処理を実施しているが、加速度センサ１１０を車両３００に組み付けた後の最初のイグニッションＯＮやライトスイッチ３０４の操作等を含む、任意のスイッチの操作パターンをトリガとしてもよい。   In the above-described embodiment, the ideal axis position information is corrected using a switch operation of a factory initialization processing device, CAN system communication, or the like as a trigger. However, after the acceleration sensor 110 is assembled to the vehicle 300, An operation pattern of an arbitrary switch including a first ignition ON, an operation of the light switch 304, and the like may be used as a trigger.

Claims (3)

互いに直交するＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を有する加速度センサで検出される、水平面に対する車両の傾斜角度を導出可能な加速度を受信するための受信部と、
前記加速度センサが車両に設計通りに搭載される場合に前記加速度センサがとるべき状態におけるセンサ側の前記Ｚ軸と前記車両の姿勢を決める車両側の上下軸との位置関係、および前記加速度センサが車両に設計通りに搭載される場合に前記加速度センサがとるべき状態におけるセンサ側の前記Ｘ軸と前記車両の姿勢を決める車両側の前後軸との位置関係を示す情報を保持する位置情報保持部と、
前記車両が所定の基準姿勢にあるとき前記加速度センサで検出される基準加速度を用いて、前記加速度センサの実際の取付状態における前記Ｚ軸と前記上下軸との位置関係と、前記情報が示す前記Ｚ軸と前記上下軸との位置関係とのずれ、および、前記加速度センサの実際の取付姿勢における前記Ｘ軸と前記前後軸との位置関係と、前記情報が示す前記Ｘ軸と前記前後軸との位置関係とのずれを算定し、前記情報を補正する補正部と、
補正された前記情報を用いて現在の加速度から車両の傾斜角度を導出し、車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を出力する調節指示部と、
を有することを特徴とする車両用灯具の制御装置。 A receiving unit for receiving an acceleration capable of deriving an inclination angle of the vehicle with respect to a horizontal plane detected by an acceleration sensor having an X axis, a Y axis, and a Z axis orthogonal to each other ;
Position relationship between the upper and lower shaft of the vehicle for determining the attitude of the vehicle and the Z axis of the sensor side in the state to be taken by the acceleration sensor when that will be mounted as designed in the acceleration sensor is a vehicle, and the acceleration sensor Position information holding information indicating the positional relationship between the X axis on the sensor side and the longitudinal axis on the vehicle side that determines the attitude of the vehicle when the acceleration sensor is mounted as designed on the vehicle And
Using the reference acceleration detected by the acceleration sensor when the vehicle is in a predetermined reference posture, the positional relationship between the Z axis and the vertical axis in the actual attachment state of the acceleration sensor, and the information indicated by the information Deviation between the positional relationship between the Z-axis and the vertical axis, the positional relationship between the X-axis and the front-rear axis in the actual mounting posture of the acceleration sensor, and the X-axis and the front-rear axis indicated by the information A correction unit that calculates a deviation from the positional relationship of and corrects the information;
An adjustment instruction unit for deriving a vehicle inclination angle from the current acceleration using the corrected information and outputting a control signal for instructing an optical axis adjustment of the vehicular lamp;
A control device for a vehicular lamp, comprising: 光軸を調節可能な車両用灯具と、
互いに直交するＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を有し、水平面に対する車両の傾斜角度を導出可能な加速度を検出する加速度センサと、
前記車両用灯具の光軸調節を制御するための制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記加速度センサから前記加速度を受信するための受信部と、
前記加速度センサが車両に設計通りに搭載される場合に前記加速度センサがとるべき状態におけるセンサ側の前記Ｚ軸と前記車両の姿勢を決める車両側の上下軸との位置関係、および前記加速度センサが車両に設計通りに搭載される場合に前記加速度センサがとるべき状態におけるセンサ側の前記Ｘ軸と前記車両の姿勢を決める車両側の前後軸との位置関係を示す情報を保持する位置情報保持部と、
前記車両が所定の基準姿勢にあるとき前記加速度センサで検出される基準加速度を用いて、前記加速度センサの実際の取付状態における前記Ｚ軸と前記上下軸との位置関係と、前記情報が示す前記Ｚ軸と前記上下軸との位置関係とのずれ、および、前記加速度センサの実際の取付姿勢における前記Ｘ軸と前記前後軸との位置関係と、前記情報が示す前記Ｘ軸と前記前後軸との位置関係とのずれを算定し、前記情報を補正する補正部と、
補正された前記情報を用いて現在の加速度から車両の傾斜角度を導出し、車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を出力する調節指示部と、
を有することを特徴とする車両用灯具システム。 A vehicular lamp with an adjustable optical axis;
An acceleration sensor having an X axis, a Y axis, and a Z axis orthogonal to each other, and detecting an acceleration capable of deriving a tilt angle of the vehicle with respect to a horizontal plane;
A control device for controlling the optical axis adjustment of the vehicular lamp,
The controller is
A receiving unit for receiving the acceleration from the acceleration sensor;
Position relationship between the upper and lower shaft of the vehicle for determining the attitude of the vehicle and the Z axis of the sensor side in the state to be taken by the acceleration sensor when that will be mounted as designed in the acceleration sensor is a vehicle, and the acceleration sensor Position information holding information indicating the positional relationship between the X axis on the sensor side and the longitudinal axis on the vehicle side that determines the attitude of the vehicle when the acceleration sensor is mounted as designed on the vehicle And
Using the reference acceleration detected by the acceleration sensor when the vehicle is in a predetermined reference posture, the positional relationship between the Z axis and the vertical axis in the actual attachment state of the acceleration sensor, and the information indicated by the information Deviation between the positional relationship between the Z-axis and the vertical axis, the positional relationship between the X-axis and the front-rear axis in the actual mounting posture of the acceleration sensor, and the X-axis and the front-rear axis indicated by the information A correction unit that calculates a deviation from the positional relationship of and corrects the information;
An adjustment instruction unit for deriving a vehicle inclination angle from the current acceleration using the corrected information and outputting a control signal for instructing an optical axis adjustment of the vehicular lamp;
A vehicular lamp system comprising: 光軸を調節可能な車両用灯具と、
互いに直交するＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を有し、水平面に対する車両の傾斜角度を導出可能な加速度を検出する加速度センサと、
前記車両用灯具の光軸調節を制御するための制御装置と、
前記車両に対する前記加速度センサの搭載姿勢を調節するための姿勢調節機構と、を備え、
前記制御装置は、
前記加速度センサから前記加速度を受信するための受信部と、
前記加速度センサが車両に設計通りに搭載される場合に前記加速度センサがとるべき状態におけるセンサ側の前記Ｚ軸と前記車両の姿勢を決める車両側の上下軸との位置関係を示す情報を保持する位置情報保持部と、
前記車両が所定の基準姿勢にあるとき前記加速度センサで検出される基準加速度を用いて、前記加速度センサの実際の取付状態における前記Ｚ軸と前記上下軸との位置関係と、前記情報が示す前記Ｚ軸と前記上下軸との位置関係とのずれを算定し、前記情報を補正する補正部と、
補正された前記情報を用いて現在の加速度から車両の傾斜角度を導出し、車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を出力する調節指示部と、を有し、
前記Ｚ軸と前記上下軸との位置関係は、前記補正部による前記基準加速度を用いた計算により補正され、
前記Ｘ軸と前記車両側の前後軸との位置関係、および前記Ｙ軸と前記車両側の左右軸との位置関係は、前記姿勢調節機構による、前記加速度センサの設計上の搭載姿勢を基準とした前記搭載姿勢の調節により補正されることを特徴とする車両用灯具システム。 A vehicular lamp with an adjustable optical axis;
An acceleration sensor having an X axis, a Y axis, and a Z axis orthogonal to each other, and detecting an acceleration capable of deriving a tilt angle of the vehicle with respect to a horizontal plane;
A control device for controlling optical axis adjustment of the vehicular lamp;
A posture adjustment mechanism for adjusting a mounting posture of the acceleration sensor with respect to the vehicle ,
The control device includes:
A receiving unit for receiving the acceleration from the acceleration sensor;
When the acceleration sensor is mounted on a vehicle as designed, it holds information indicating the positional relationship between the Z axis on the sensor side and the vertical axis on the vehicle side that determines the attitude of the vehicle in a state that the acceleration sensor should take. A position information holding unit;
Using the reference acceleration detected by the acceleration sensor when the vehicle is in a predetermined reference posture, the positional relationship between the Z axis and the vertical axis in the actual attachment state of the acceleration sensor, and the information indicated by the information A correction unit that calculates a deviation between the positional relationship between the Z axis and the vertical axis, and corrects the information;
An adjustment instructing unit for deriving a tilt angle of the vehicle from the current acceleration using the corrected information and outputting a control signal instructing optical axis adjustment of the vehicular lamp;
The positional relationship between the Z axis and the pre-SL on the lower shaft is corrected by calculation using the reference acceleration by the correcting unit,
The positional relationship between the X axis and the longitudinal axis on the vehicle side, and the positional relationship between the Y axis and the lateral axis on the vehicle side are based on the design mounting posture of the acceleration sensor by the posture adjusting mechanism. vehicle lamp system, characterized in that it is corrected by adjusting the mounting position of the.
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