JP5763409B2

JP5763409B2 - Vehicle engine control device

Info

Publication number: JP5763409B2
Application number: JP2011105571A
Authority: JP
Inventors: 浩孝小島; 圭淳根建; 大関　孝; 孝大関; 塚田　善昭; 善昭塚田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-05-10
Filing date: 2011-05-10
Publication date: 2015-08-12
Anticipated expiration: 2031-05-10
Also published as: JP2012236461A

Description

本発明は、油圧制御のクラッチ制御装置を備えるエンジンを備えた車両のエンジン制御装置に関する。 The present invention relates to an engine control device for a vehicle including an engine provided with a clutch control device for hydraulic control.

従来、自動変速機の制御装置において、アイドルストップ後のエンジン再始動から発進までの間にクラッチ制御油の遅れが生じたとしても、アクセル開度に基づいて発進クラッチの目標締結時間及び目標締結トルクを演算し、目標締結トルクに基づいてエンジントルク制御を行うことで、違和感のない発進を可能にしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, in a control device for an automatic transmission, even if there is a delay in clutch control oil between engine restart after idle stop and start, the target engagement time and target engagement torque of the start clutch based on the accelerator opening Is calculated, and engine torque control is performed on the basis of the target engagement torque, thereby making it possible to start without a sense of incongruity (see, for example, Patent Document 1).

特開２００６−２１９０８４号公報JP 2006-219084 A

上記従来のエンジン制御装置では、クラッチへのオイルの充填量を推定してエンジントルク制御を行うため、実際のクラッチ締結状態に応じたトルク制御にはならず、推定値と実際の油圧との差異の分だけ精度が悪くなる。また、粘度違いのオイルが使用された場合は、オイルの充填量の推測が困難となり、実際のクラッチ締結状態に応じたトルク制御を行うことが難しくなる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両のエンジン制御装置において、実際のクラッチ締結状態に応じたエンジントルク制御を可能にすることを目的とする。 In the above conventional engine control device, the engine torque control is performed by estimating the oil filling amount in the clutch. Therefore, the torque control is not performed according to the actual clutch engagement state, and the difference between the estimated value and the actual hydraulic pressure is not achieved. The accuracy becomes worse by that amount. Further, when oils of different viscosities are used, it is difficult to estimate the oil filling amount, and it is difficult to perform torque control according to the actual clutch engagement state.
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to enable engine torque control according to an actual clutch engagement state in an engine control device of a vehicle.

上記目的を達成するため、本発明は、クラッチ制御装置（１８）を備えるエンジン（Ｅ）と、油圧制御による断接を行うクラッチ（１１）とを備えた車両のエンジン制御装置において、スロットルグリップの操作量を検出して、アクチェータ（１２Ａ）によってスロットルバルブを操作するスロットル開度制御手段（１２）を備えており、クラッチ油圧検出部によって測定したクラッチ油圧から実際に発生しているクラッチ容量を算出し、目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との差からエンジントルク補正量（Ｓ）を算出し、このエンジントルク補正量（Ｓ）、エンジン回転数、及び、通常時の目標とするスロットル開度を演算で求めた基本目標スロットル開度（Ｔｔ）を基に補正目標スロットル開度（Ｔｃ）を算出しエンジントルク制御を行うことを特徴とする。
この構成によれば、スロットル開度制御手段を備えており、スロットルグリップの操作量を検出して、アクチェータによってスロットルバルブを操作し、クラッチ油圧検出部によって測定したクラッチ油圧から実際に発生しているクラッチ容量を算出し、目標クラッチ容量と実クラッチ容量との差からエンジントルク補正量を算出し、このエンジントルク補正量、エンジン回転数、及び、通常時の目標とするスロットル開度を演算で求めた基本目標スロットル開度を基に補正目標スロットル開度を算出してエンジントルク制御を行い、クラッチ容量の立ち上がりの遅れに合わせてエンジントルクを補正して制御できるため、クラッチの制御油の粘度等の影響でクラッチの作動に遅れが生じた場合であっても、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。このため、車両の発進時にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。また、既存のクラッチ制御及びスロットル開度制御を大幅に変更しなくとも良く、簡単な構成で上記エンジントルク制御を実現できる。 In order to achieve the above object, the present invention provides an engine control device for a vehicle including an engine (E) having a clutch control device (18) and a clutch (11) for connecting and disconnecting by hydraulic control. Throttle opening degree control means (12) for detecting the operation amount and operating the throttle valve by the actuator (12A) is provided, and the clutch capacity actually generated is calculated from the clutch oil pressure measured by the clutch oil pressure detection unit. The engine torque correction amount (S) is calculated from the difference between the target clutch capacity (Ct) and the actual clutch capacity (Ca). The engine torque correction amount (S), the engine speed, and the normal target The corrected target throttle opening (Tc) is calculated based on the basic target throttle opening (Tt) obtained by calculation. And performing Ntoruku control.
According to this configuration, the throttle opening control means is provided, the operation amount of the throttle grip is detected, the throttle valve is operated by the actuator, and actually generated from the clutch hydraulic pressure measured by the clutch hydraulic pressure detection unit . Calculate the clutch capacity, calculate the engine torque correction amount from the difference between the target clutch capacity and the actual clutch capacity, and calculate the engine torque correction amount, the engine speed, and the target throttle opening during normal operation. Based on the basic target throttle opening, the corrected target throttle opening is calculated and engine torque control is performed, and the engine torque can be corrected and controlled according to the delay of the clutch capacity rise. Even if the clutch operation is delayed due to the influence of the It is possible to perform time of high engine torque control. For this reason, when the vehicle starts, the engine speed can be prevented from excessively rising, and the vehicle can start smoothly. Further, it is not necessary to significantly change the existing clutch control and throttle opening control, and the engine torque control can be realized with a simple configuration.

また、上記構成において、基本目標スロットル開度（Ｔｔ）とエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量（Ｃｔ）により目標クラッチ油圧（Ｐ）を算出し、クラッチ制御用アクチュエータ（３５）を介して、この目標クラッチ油圧（Ｐ）によるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量（Ｃａ）を算出し、エンジントルク補正演算部（６５）で目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との差を求めてエンジントルク補正量（Ｓ）を算出し、目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が出力され、前記エンジントルク補正量（Ｓ）に基づいて補正された前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）でエンジントルク制御が行われる構成としても良い。
この場合、基本目標スロットル開度とエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量により目標クラッチ油圧を算出し、クラッチ制御用アクチュエータを介して、この目標クラッチ油圧によるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量を算出し、エンジントルク補正演算部で目標クラッチ容量と実クラッチ容量との差を求めてエンジントルク補正量を算出するため、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。また、目標クラッチ容量と実クラッチ容量との間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が出力され、補正目標スロットル開度でエンジントルク制御が行われるため、補正されたエンジントルク制御を必要に応じて行うことができる。 Further, in the above configuration, the target clutch hydraulic pressure (P) is calculated from the target clutch capacity (Ct) obtained from the basic target throttle opening (Tt) and the engine speed, and via the clutch control actuator (35), The clutch hydraulic pressure control is performed by the target clutch hydraulic pressure (P), and the actual clutch hydraulic pressure (Ca) is calculated by measuring the actual clutch hydraulic pressure at this time. The target torque capacity (Ct) is calculated by the engine torque correction calculation unit (65). When the difference between the actual clutch capacity (Ca) and the actual torque capacity (Ca) is calculated to calculate the engine torque correction amount (S), a difference that does not correspond to the predetermined value occurs between the target clutch capacity (Ct) and the actual clutch capacity (Ca). Is output at the corrected target throttle opening (Tc) corrected based on the engine torque correction amount (S). It may be configured to Jintoruku control.
In this case, the target clutch hydraulic pressure is calculated from the target clutch capacity obtained from the basic target throttle opening and the engine speed, and the clutch hydraulic pressure control is performed using the target clutch hydraulic pressure via the clutch control actuator. The actual clutch capacity is calculated by measuring the clutch hydraulic pressure, and the engine torque correction calculation unit calculates the engine torque correction amount by calculating the difference between the target clutch capacity and the actual clutch capacity. Accurate engine torque control can be performed. Further, when a difference that does not correspond to the predetermined value occurs between the target clutch capacity and the actual clutch capacity, an engine torque correction request is output, and engine torque control is performed at the corrected target throttle opening, so that the corrected engine torque Control can be performed as needed.

前記スロットル開度制御手段（１２）の目標スロットル開度を決定する目標スロットル開度決定部（５３）を有し、該目標スロットル開度決定部（５３）は、前記基本目標スロットル開度（Ｔｔ）、及び、前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）を受信し、前記エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替える構成としても良い。
この場合、目標スロットル開度決定部を有し、目標スロットル開度決定部は、基本目標スロットル開度、及び、補正目標スロットル開度を受信し、エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替えるため、基本目標スロットル開度と補正目標スロットル開度とを迅速に切り替えでき、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。
また、前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）でエンジントルク制御が行われている期間に前記クラッチ（１１）が接続されて車両（１００）が発進されても良い。
この場合、補正目標スロットル開度でエンジントルク制御が行われている期間にクラッチが接続されて車両が発進されるため、クラッチの接続の際にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。 The throttle opening control means (12) has a target throttle opening determining unit (53) for determining a target throttle opening, and the target throttle opening determining unit (53) is configured to have the basic target throttle opening (Tt). ) And the corrected target throttle opening (Tc), and the target throttle opening may be switched according to the engine torque correction request.
In this case, it has a target throttle opening determining unit, which receives the basic target throttle opening and the corrected target throttle opening, and sets the target throttle opening according to the engine torque correction request. Therefore, the basic target throttle opening and the corrected target throttle opening can be switched quickly, and highly accurate engine torque control can be performed according to the actual clutch engagement state.
Further, the vehicle (100) may be started by connecting the clutch (11) during a period in which engine torque control is performed at the corrected target throttle opening (Tc).
In this case, since the vehicle is started with the clutch connected during engine torque control at the corrected target throttle opening, the engine speed can be prevented from excessively rising when the clutch is connected, You can start smoothly.

本発明に係る車両のエンジン制御装置では、クラッチ油圧から実際に発生しているクラッチ容量を算出し、目標クラッチ容量と実クラッチ容量との差からエンジントルク補正量を算出し、このエンジントルク補正量、エンジン回転数、及び、基本目標スロットル開度を基に補正目標スロットル開度を算出してエンジントルク制御を行い、クラッチ容量の立ち上がりの遅れに合わせてエンジントルクを補正して制御できるため、クラッチの制御油の粘度等の影響でクラッチの作動に遅れが生じた場合であっても、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。このため、車両の発進時にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。また、既存のクラッチ制御及びスロットル開度制御を大幅に変更しなくとも良く、簡単な構成で上記エンジントルク制御を実現できる。 In the vehicle engine control apparatus according to the present invention, the clutch capacity actually generated is calculated from the clutch hydraulic pressure, the engine torque correction amount is calculated from the difference between the target clutch capacity and the actual clutch capacity, and the engine torque correction amount is calculated. Since the engine torque control is performed by calculating the corrected target throttle opening based on the engine speed and the basic target throttle opening, the engine torque can be corrected and controlled in accordance with the delay of the rising of the clutch capacity. Even when the clutch operation is delayed due to the viscosity of the control oil, the engine torque can be controlled with high accuracy according to the actual clutch engagement state. For this reason, when the vehicle starts, the engine speed can be prevented from excessively rising, and the vehicle can start smoothly. Further, it is not necessary to significantly change the existing clutch control and throttle opening control, and the engine torque control can be realized with a simple configuration.

また、基本目標スロットル開度とエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量により目標クラッチ油圧を算出し、目標クラッチ油圧によるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量を算出し、エンジントルク補正演算部で目標クラッチ容量と実クラッチ容量との差を求めてエンジントルク補正量を算出するため、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。また、目標クラッチ容量と実クラッチ容量との間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が出力され、補正目標スロットル開度でエンジントルク制御が行われるため、補正されたエンジントルク制御を必要に応じて行うことができる。 Also, the target clutch hydraulic pressure is calculated from the target clutch capacity obtained from the basic target throttle opening and the engine speed, the clutch hydraulic pressure is controlled by the target clutch hydraulic pressure, and the actual clutch hydraulic pressure at this time is measured. Therefore, the engine torque correction calculation unit calculates the engine torque correction amount by calculating the difference between the target clutch capacity and the actual clutch capacity. Therefore, highly accurate engine torque control can be performed according to the actual clutch engagement state. it can. Further, when a difference that does not correspond to the predetermined value occurs between the target clutch capacity and the actual clutch capacity, an engine torque correction request is output, and engine torque control is performed at the corrected target throttle opening, so that the corrected engine torque Control can be performed as needed.

また、目標スロットル開度決定部は、基本目標スロットル開度、及び、補正目標スロットル開度を受信し、エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替えるため、基本目標スロットル開度と補正目標スロットル開度とを迅速に切り替えでき、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。
さらに、補正目標スロットル開度でエンジントルク制御が行われている期間にクラッチが接続されて車両が発進されるため、クラッチの接続の際にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。 The target throttle opening determining unit receives the basic target throttle opening and the corrected target throttle opening, and switches the target throttle opening according to the engine torque correction request. The throttle opening can be quickly switched, and highly accurate engine torque control can be performed according to the actual clutch engagement state.
Furthermore, since the vehicle is started with the clutch connected while the engine torque control is performed at the corrected target throttle opening, the engine speed can be prevented from excessively rising when the clutch is connected, and smooth Can start.

本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。1 is a left side view showing a motorcycle according to an embodiment of the present invention. エンジンの自動変速機構及びその周辺装置のシステム構成図である。It is a system block diagram of an automatic transmission mechanism of an engine and its peripheral devices. ＡＭＴ制御ユニットの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of an AMT control unit. ＡＭＴ制御ユニットの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of an AMT control unit. エンジントルク補正演算部の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of an engine torque correction calculating part. 補正目標スロットル開度演算部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a correction | amendment target throttle opening calculating part. 発進時におけるＡＭＴの制御を示すグラフである。It is a graph which shows control of AMT at the time of start.

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
自動二輪車１００（車両）の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられ、操舵用ハンドル１１８には、運転者が回動操作するスロットルグリップ（不図示）が設けられている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the up / down, front / rear, and left / right directions are directions viewed from the vehicle driver.
FIG. 1 is a left side view showing a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
A body frame 111 of the motorcycle 100 (vehicle) includes a head pipe 112 located at the front of the body, a pair of left and right main frames 114 extending rearward from the head pipe 112 to the center of the body, and a rear end portion of the main frame 114. A pair of left and right pivot plates 115 extending downward and a rear frame (not shown) extending from the rear end of the main frame 114 to the rear of the vehicle are provided.
A front fork 116 is rotatably attached to the head pipe 112, and a front wheel 117 is rotatably supported at the lower end of the front fork 116. Further, a steering handle 118 is attached to the upper portion of the head pipe 112, and the steering handle 118 is provided with a throttle grip (not shown) that is rotated by the driver.

メインフレーム１１４、及びピボットプレート１１５には、パワーユニットＵが懸架、搭載され、パワーユニットＵから出力される回転動力は、車体前後に延びるドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。
パワーユニットＵは、前後Ｖ型４気筒のエンジンＥを備え、該エンジンＥは、左右のメインフレーム１１４内に配置されている。該エンジンＥは、クランクシャフト２（図１参照）を左右水平方向に指向し横置き配置であって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、該クランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンクＢｆと、リヤバンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。 A power unit U is suspended and mounted on the main frame 114 and the pivot plate 115, and rotational power output from the power unit U is transmitted to the rear wheel 131 via a drive shaft 123 extending in the front-rear direction of the vehicle body.
The power unit U includes a front-rear V-type four-cylinder engine E, and the engine E is disposed in the left and right main frames 114. The engine E is horizontally arranged with the crankshaft 2 (see FIG. 1) oriented horizontally in the left-right direction, is an OHC type water-cooled type, includes a crankcase 3, and moves forward and backward by two cylinders from the crankcase 3. The tilted front bank Bf and rear bank Br are V-shaped, and each bank angle is a narrow-angle V-type engine smaller than 90 degrees.

フロントバンクＢｆの排気口には、図１に示すように、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、エンジンＥの後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。 As shown in FIG. 1, one end of a pair of left and right exhaust pipes 119 is connected to the exhaust port of the front bank Bf. After extending downward from the exhaust port, the exhaust port is drawn toward the rear of the vehicle body. The exhaust pipes 120 are connected to a pair of left and right exhaust pipes 120 extending from the exhaust port, and are connected to a muffler (not shown) provided behind the engine E through a single exhaust pipe (not shown).

パワーユニットＵの後方には、ピボット軸１２１が設けられ、このピボット軸１２１には、スイングアーム１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。スイングアーム１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１とパワーユニットＵとは、上述したように、スイングアーム１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されている。
また、スイングアーム１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤクッション１２４が掛け渡されている。
メインフレーム１１４の上部には、パワーユニットＵの上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、乗員用のシート１４２が設けられている。 A pivot shaft 121 is provided behind the power unit U, and a swing arm 122 is attached to the pivot shaft 121 so as to be swingable in the vertical direction about the pivot shaft 121. A rear wheel 131 is rotatably supported at the rear end of the swing arm 122. As described above, the rear wheel 131 and the power unit U are connected by the drive shaft 123 provided in the swing arm 122.
A rear cushion 124 is stretched between the swing arm 122 and the vehicle body frame 111.
A fuel tank 141 is mounted on the upper part of the main frame 114 so as to cover the upper side of the power unit U. An occupant seat 142 is provided behind the fuel tank 141.

シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置されており、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、該車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方からパワーユニットＵの前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備え、フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。 A tail lamp 143 is disposed behind the seat 142, and a rear fender 144 is disposed below the tail lamp 143 so as to cover the rear wheel 131. The motorcycle 100 has a resin body cover 150 that covers the vehicle body. The vehicle body cover 150 continuously covers from the front of the vehicle body frame 111 to the front part of the power unit U, and below the seat 142. And a pair of left and right mirrors 153 are attached to the upper portion of the front cover 151. A front fender 146 that covers the front wheel 117 is attached to the front fork 116.

図２は、エンジンＥの自動変速機構及びその周辺装置のシステム構成図である。
エンジンＥは、運転者の変速操作に応じたクラッチ操作が自動化されたマニュアルトランスミッション（以下、ＡＭＴと呼ぶ）を備え、このＡＭＴ１０（エンジン制御装置）では、クラッチ１１の切替え及び変速段の切替えが自動で行われる。
また、エンジンＥは、スロットルボディ１２（スロットル開度制御手段）を有し、このスロットルボディ１２には、スロットルボディ１２のスロットルの開閉用のモーター１２Ａ（アクチュエータ）が備えられている。 FIG. 2 is a system configuration diagram of the automatic transmission mechanism of the engine E and its peripheral devices.
The engine E is provided with a manual transmission (hereinafter referred to as AMT) in which the clutch operation according to the shift operation of the driver is automated. In the AMT 10 (engine control device), the switching of the clutch 11 and the switching of the shift stage are automatically performed. Done in
The engine E has a throttle body 12 (throttle opening control means), and the throttle body 12 is provided with a motor 12A (actuator) for opening / closing the throttle of the throttle body 12.

ＡＭＴ１０は、前進６段の変速機Ｔと、クランクシャフト２と変速機Ｔとの間の接続を切り替えるクラッチ１１と、クラッチ１１を油圧で駆動するクラッチ制御装置１８と、回転することで変速機Ｔを変速するシフトドラム１３と、シフトドラム１３を回転させるシフト制御モーター１４と、クラッチ制御装置１８及びシフト制御モーター１４を含むＡＭＴ１０の各部を制御するＡＭＴ制御ユニット１５とを有している。ＡＭＴ制御ユニット１５は、自動二輪車１００を制御するＥＣＵ（不図示）の一部として設けられる。
上記スロットルボディ１２は、運転者により操作されるスロットルグリップの開度として入力される運転者の加速意思に応じてＡＭＴ制御ユニット１５による電子制御で駆動されるモーター１２Ａにより開閉動作する、いわゆるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）式のスロットル開度制御手段である。 The AMT 10 includes a transmission T having six forward speeds, a clutch 11 that switches connection between the crankshaft 2 and the transmission T, a clutch control device 18 that hydraulically drives the clutch 11, and a transmission T that is rotated. A shift drum 13 for shifting the speed, a shift control motor 14 for rotating the shift drum 13, and an AMT control unit 15 for controlling each part of the AMT 10 including the clutch control device 18 and the shift control motor 14. The AMT control unit 15 is provided as a part of an ECU (not shown) that controls the motorcycle 100.
The throttle body 12 is opened and closed by a motor 12A driven by electronic control by the AMT control unit 15 in accordance with the driver's intention to accelerate input as the opening of the throttle grip operated by the driver, so-called TBW ( (Throttle-by-wire) type throttle opening control means.

変速機Ｔを構成する複数のギヤ列１９は、クランクシャフト２と平行に延びる主軸２０、カウンタ軸２１及び出力軸２２にそれぞれ結合または遊嵌されている。詳細には、ギヤ列１９は、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１〜ｍ６と従動ギヤｎ１〜ｎ６とが常に噛み合った常時噛み合い式である。駆動ギヤｍ１〜ｍ６及び従動ギヤｎ１〜ｎ６の内の一部のギヤは、軸方向に移動可能なスライドギヤとなっており、スライドギヤを移動させることで、主軸２０及びカウンタ軸２１間で１速〜６速の何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。
各スライドギヤの一端には、シフトドラム１３へ接続されるシフトフォーク２３が接続される。各シフトフォーク２３の他端はシフトドラム１３に形成された複数のガイド溝にそれぞれ係合される。
クラッチ１１は主軸２０に設けられている。 The plurality of gear trains 19 constituting the transmission T are coupled or loosely fitted to a main shaft 20, a counter shaft 21 and an output shaft 22 extending in parallel with the crankshaft 2. Specifically, the gear train 19 is a constant meshing type in which the drive gears m1 to m6 and the driven gears n1 to n6 corresponding to the respective speed stages are always meshed. Some of the drive gears m1 to m6 and the driven gears n1 to n6 are slide gears that are movable in the axial direction. By moving the slide gears, 1 is between the main shaft 20 and the counter shaft 21. It is possible to transmit power selectively using any one of the speed to sixth speed transmission gear pairs.
A shift fork 23 connected to the shift drum 13 is connected to one end of each slide gear. The other end of each shift fork 23 is engaged with a plurality of guide grooves formed in the shift drum 13.
The clutch 11 is provided on the main shaft 20.

クランクシャフト２には、プライマリ駆動ギヤ２４が結合されており、プライマリ駆動ギヤ２４は、主軸２０のプライマリ従動ギヤ２５に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ２５は、クラッチ１１を介して主軸２０に連結される。
カウンタ軸２１に結合されたカウンタ軸出力ギヤ２６は、出力軸２２の出力側従動ギヤ２７に噛み合わされており、出力軸２２の出力ギヤ２８にはドライブシャフト１２３が連結されている。出力軸２２には、出力軸２２に作用するトルク変動の一部を吸収するトルクダンパ（不図示）が設けられる。 A primary drive gear 24 is coupled to the crankshaft 2, and the primary drive gear 24 is meshed with a primary driven gear 25 of the main shaft 20. The primary driven gear 25 is connected to the main shaft 20 via the clutch 11.
The counter shaft output gear 26 coupled to the counter shaft 21 is engaged with the output side driven gear 27 of the output shaft 22, and the drive shaft 123 is connected to the output gear 28 of the output shaft 22. The output shaft 22 is provided with a torque damper (not shown) that absorbs part of torque fluctuations acting on the output shaft 22.

変速機Ｔ内には、プライマリ従動ギヤ２５の外周に対向配置されるエンジン回転数センサ２９と、シフトドラム１３の回転位置に基づいて現在の変速段を検出するギヤポジションセンサ３０とが設けられている。上記スロットルグリップにはスロットルグリップの開度を検出するスロットル開度センサ（不図示）が接続され、スロットルボディ１２には、スロットルボディ１２の開度信号を出力するスロットルセンサ３１が設けられている。上記スロットル開度センサで検出されたスロットルグリップの開度は、ＡＭＴ制御ユニット１５で処理され、ＡＭＴ制御ユニット１５は、スロットルグリップの開度に基づいてモーター１２Ａを駆動し、スロットルボディ１２の開度を調整することでエンジン回転数を制御する。また、自動二輪車１００には、自動二輪車１００の車速を検出する車速センサ（不図示）が設けられている。 In the transmission T, there are provided an engine speed sensor 29 disposed opposite to the outer periphery of the primary driven gear 25 and a gear position sensor 30 for detecting the current gear position based on the rotational position of the shift drum 13. Yes. The throttle grip is connected to a throttle opening sensor (not shown) that detects the opening of the throttle grip, and the throttle body 12 is provided with a throttle sensor 31 that outputs an opening signal of the throttle body 12. The opening degree of the throttle grip detected by the throttle opening degree sensor is processed by the AMT control unit 15, and the AMT control unit 15 drives the motor 12A based on the opening degree of the throttle grip to open the opening degree of the throttle body 12. The engine speed is controlled by adjusting. Further, the motorcycle 100 is provided with a vehicle speed sensor (not shown) that detects the vehicle speed of the motorcycle 100.

クラッチ制御装置１８は、オイルタンク３２と、オイルタンク３２とクラッチ１１とを繋ぐ管路３３とを備え、管路３３上には、オイルをクラッチ１１に送るポンプ３４、及び、クラッチ１１へのオイルの供給を切り替えるバルブ３５（クラッチ制御用アクチュエータ）が設けられている。ポンプ３４の下流側には、管路３３の油圧の上限を規定するレギュレータ３６が設けられ、レギュレータ３６を流れるオイルは戻り管路３３Ａを通ってオイルタンク３２に戻る。また、バルブ３５にもオイルの戻り管路３３Ｂが設けられている。
さらに、クラッチ制御装置１８は、クラッチ１１に作用する実際の油圧である実クラッチ油圧を測定するクラッチ油圧検出部（不図示）を有している。 The clutch control device 18 includes an oil tank 32, a pipe 33 that connects the oil tank 32 and the clutch 11, and a pump 34 that sends oil to the clutch 11 and oil to the clutch 11 on the pipe 33. A valve 35 (clutch control actuator) is provided for switching the supply of. On the downstream side of the pump 34, a regulator 36 that defines the upper limit of the hydraulic pressure of the pipe 33 is provided, and the oil flowing through the regulator 36 returns to the oil tank 32 through the return pipe 33A. The valve 35 is also provided with an oil return conduit 33B.
Further, the clutch control device 18 has a clutch oil pressure detection unit (not shown) that measures an actual clutch oil pressure that is an actual oil pressure acting on the clutch 11.

ＡＭＴ制御ユニット１５の指示によってバルブ３５が開かれると、クラッチ１１に油圧が供給されてクラッチ１１が接続状態となり、プライマリ従動ギヤ２５がクラッチ１１を介して主軸２０に結合され、クランクシャフト２の回転が主軸２０に伝達されるようになる。また、バルブ３５が閉じられると、クラッチ１１に油圧が供給されなくなり、クラッチ１１は、クラッチ１１に内蔵されている戻りばね（不図示）によって、クラッチ１１と主軸２０との結合が切断される方向に移動させられ、切断状態となる。また、クラッチ１１では、クラッチ１１に供給する油圧を調整することで半クラッチ状態を作り出すことができる。クラッチ１１は湿式の多板クラッチである。 When the valve 35 is opened by an instruction from the AMT control unit 15, the hydraulic pressure is supplied to the clutch 11, the clutch 11 is connected, the primary driven gear 25 is coupled to the main shaft 20 through the clutch 11, and the crankshaft 2 rotates. Is transmitted to the main shaft 20. Further, when the valve 35 is closed, the hydraulic pressure is not supplied to the clutch 11, and the clutch 11 is disconnected from the clutch 11 and the main shaft 20 by a return spring (not shown) built in the clutch 11. Is moved to a disconnected state. Further, in the clutch 11, a half-clutch state can be created by adjusting the hydraulic pressure supplied to the clutch 11. The clutch 11 is a wet multi-plate clutch.

シフト制御モーター１４は、ＡＭＴ制御ユニット１５の指示によってシフトドラム１３を回転させる。シフトドラム１３が回転すると、シフトドラム１３の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク２３がシフトドラム１３の軸方向に変位することで、主軸２０及びカウンタ軸２１のスライドギヤの噛み合い状態が変化し、変速機Ｔがシフトアップまたはシフトダウンされる。 The shift control motor 14 rotates the shift drum 13 according to an instruction from the AMT control unit 15. When the shift drum 13 rotates, the shift fork 23 is displaced in the axial direction of the shift drum 13 according to the shape of the guide groove formed on the outer periphery of the shift drum 13, so that the engagement state of the slide gears of the main shaft 20 and the counter shaft 21 is changed. Change, the transmission T is upshifted or downshifted.

ＡＭＴ制御ユニット１５には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り替えを行うモードスイッチ４０と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトセレクトスイッチ４１とが接続されている。ＡＭＴ１０は、ＡＭＴ制御ユニット１５の制御により、上記各センサやモードスイッチ４０及びシフトセレクトスイッチ４１の出力信号に応じてバルブ３５及びシフト制御モーター１４を制御し、変速機Ｔの変速段を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。 The AMT control unit 15 has a mode switch 40 for switching between automatic shift (AT) mode and manual shift (MT) mode, and a shift select switch 41 for instructing upshift (UP) or downshift (DN). It is connected. The AMT 10 controls the valve 35 and the shift control motor 14 according to the output signals of the sensors, the mode switch 40 and the shift select switch 41 under the control of the AMT control unit 15 to automatically or automatically change the gear stage of the transmission T. It is configured to be able to switch semi-automatically.

すなわち、自動変速モードでは、車速等に基づいてバルブ３５及びシフト制御モーター１４の制御が行われ、変速機Ｔが自動で変速される。手動変速モードでは、シフトセレクトスイッチ４１が運転者によって操作されることで変速が行われ、シフトセレクトスイッチ４１が操作されると、ＡＭＴ制御ユニット１５は、まず、バルブ３５を切り替えてクラッチ１１を切断状態にし、次いで、シフト制御モーター１４を駆動して変速を行い、その後、バルブ３５を駆動してクラッチ１１を接続状態にする。 That is, in the automatic transmission mode, the valve 35 and the shift control motor 14 are controlled based on the vehicle speed and the transmission T is automatically shifted. In the manual shift mode, a shift is performed by operating the shift select switch 41 by the driver. When the shift select switch 41 is operated, the AMT control unit 15 first switches the valve 35 to disconnect the clutch 11. Then, the shift control motor 14 is driven to perform a shift, and then the valve 35 is driven to bring the clutch 11 into a connected state.

図３及び図４は、ＡＭＴ制御ユニット１５の構成を示すブロック図である。
ＡＭＴ１０は、クラッチ１１の実際の実クラッチ容量Ｃａ（図４）を算出し、目標クラッチ容量Ｃｔ（図４）と実クラッチ容量Ｃａとの差からエンジントルク補正量Ｓ（図４）を算出し、このエンジントルク補正量Ｓに基づいてエンジントルク制御を行うことによって、オイルの粘度によらずスムーズに発進できるように構成されている。 3 and 4 are block diagrams showing the configuration of the AMT control unit 15.
The AMT 10 calculates the actual actual clutch capacity Ca (FIG. 4) of the clutch 11, calculates the engine torque correction amount S (FIG. 4) from the difference between the target clutch capacity Ct (FIG. 4) and the actual clutch capacity Ca, By performing engine torque control based on the engine torque correction amount S, the engine can be started smoothly regardless of the viscosity of the oil.

ＡＭＴ制御ユニット１５は、基本目標スロットル開度Ｔｔやエンジントルク補正量Ｓに基づいて目標スロットル開度を決定し、スロットルボディ１２を駆動するスロットル制御部５０と、実クラッチ容量Ｃａに基づいてエンジントルク補正量Ｓを算出するクラッチ制御部６０とを有している。 The AMT control unit 15 determines the target throttle opening based on the basic target throttle opening Tt and the engine torque correction amount S, and the engine torque based on the throttle control unit 50 that drives the throttle body 12 and the actual clutch capacity Ca. And a clutch control unit 60 that calculates the correction amount S.

スロットル制御部５０は、基本となる目標スロットル開度を演算する基本目標スロットル開度演算部５１と、補正目標スロットル開度Ｔｃを演算する補正目標スロットル開度演算部５２と、目標スロットル開度を決定する目標スロットル開度決定部５３と、スロットルアクチュエータとしてのモーター１２Ａに駆動信号を送るスロットル開度制御部５４とを備えている。 The throttle controller 50 includes a basic target throttle opening calculator 51 that calculates a basic target throttle opening, a corrected target throttle opening calculator 52 that calculates a corrected target throttle opening Tc, and a target throttle opening. A target throttle opening determining unit 53 for determining and a throttle opening control unit 54 for sending a drive signal to a motor 12A as a throttle actuator are provided.

基本目標スロットル開度演算部５１は、スロットル開度センサからのスロットルグリップ開度及びエンジン回転数センサ２９からのエンジン回転数に基づいて基本目標スロットル開度Ｔｔのマップを算出し、この基本目標スロットル開度Ｔｔのマップは、補正目標スロットル開度演算部５２、目標スロットル開度決定部５３、及び、クラッチ制御部６０（図４の記号Ａ参照）に送信される。基本目標スロットル開度Ｔｔは、クラッチ１１の制御油の応答性が通常の範囲内にある通常時に、スロットル開度の制御の目標値として設定されるスロットル開度である。 The basic target throttle opening calculating unit 51 calculates a map of the basic target throttle opening Tt based on the throttle grip opening from the throttle opening sensor and the engine speed from the engine speed sensor 29, and this basic target throttle opening Tt. The map of the opening Tt is transmitted to the corrected target throttle opening calculating unit 52, the target throttle opening determining unit 53, and the clutch control unit 60 (see symbol A in FIG. 4). The basic target throttle opening Tt is a throttle opening set as a target value for controlling the throttle opening when the response of the control oil of the clutch 11 is in a normal range.

補正目標スロットル開度演算部５２は、エンジン回転数、クラッチ制御部６０（図４の記号Ｂ参照）からのエンジントルク補正量Ｓ、及び、基本目標スロットル開度Ｔｔに基づいて補正目標スロットル開度Ｔｃのマップを演算して目標スロットル開度決定部５３に送信する。補正目標スロットル開度Ｔｃは、クラッチ１１の制御油の応答性が通常の範囲外の場合に用いられる補正された目標スロットル開度である。
ここで、基本目標スロットル開度Ｔｔは、大気圧や吸気温等も考慮して算出されても良い。 The corrected target throttle opening calculator 52 corrects the target throttle opening based on the engine speed, the engine torque correction amount S from the clutch control unit 60 (see symbol B in FIG. 4), and the basic target throttle opening Tt. A map of Tc is calculated and transmitted to the target throttle opening degree determination unit 53. The corrected target throttle opening Tc is a corrected target throttle opening that is used when the control oil response of the clutch 11 is outside the normal range.
Here, the basic target throttle opening degree Tt may be calculated in consideration of atmospheric pressure, intake air temperature, and the like.

目標スロットル開度決定部５３には、基本目標スロットル開度Ｔｔ、補正目標スロットル開度Ｔｃ、及び、クラッチ制御部６０（図３の記号Ｃ参照）からのエンジントルク補正要求が入力される。目標スロットル開度決定部５３は、エンジントルク補正要求の有無に応じて目標スロットル開度を切り替えて出力し、エンジントルク補正要求が無い場合は基本目標スロットル開度Ｔｔをスロットル開度制御部５４に出力し、エンジントルク補正要求が有る場合は補正目標スロットル開度Ｔｃをスロットル開度制御部５４に出力する。
スロットル開度制御部５４は、目標スロットル開度決定部５３から受信した目標スロットル開度を駆動信号としてモーター１２Ａに出力する。スロットルボディ１２のスロットルバルブの実際の開度はモーター１２Ａからスロットル開度制御部５４にフィードバックされる。 The target throttle opening determination unit 53 receives the basic target throttle opening Tt, the corrected target throttle opening Tc, and the engine torque correction request from the clutch control unit 60 (see symbol C in FIG. 3). The target throttle opening determining unit 53 switches and outputs the target throttle opening according to whether or not there is an engine torque correction request, and if there is no engine torque correction request, the target throttle opening determining unit 53 sends the basic target throttle opening Tt to the throttle opening control unit 54. When there is an engine torque correction request, the corrected target throttle opening Tc is output to the throttle opening control unit 54.
The throttle opening control unit 54 outputs the target throttle opening received from the target throttle opening determination unit 53 to the motor 12A as a drive signal. The actual opening of the throttle valve of the throttle body 12 is fed back from the motor 12A to the throttle opening controller 54.

クラッチ制御部６０は、自動二輪車１００の発進時の目標クラッチ容量Ｃｔを演算する発進時目標クラッチ容量演算部６１と、発進時の目標クラッチ容量Ｃｔが得られる油圧である目標クラッチ油圧Ｐを算出する目標クラッチ油圧演算部６２と、目標クラッチ油圧Ｐが得られるようにクラッチアクチュエータとしてのバルブ３５に駆動信号を出力するとともに、バルブ３５を駆動した際にクラッチ１１で発生した実際の油圧である実クラッチ油圧を検出するクラッチ油圧制御部６３と、実クラッチ油圧からクラッチ１１の実際の容量である実クラッチ容量Ｃａを算出する実クラッチ容量演算部６４と、実クラッチ容量Ｃａ及び目標クラッチ容量Ｃｔに基づいて、エンジントルク補正量Ｓ及びエンジントルク補正要求を出力するエンジントルク補正演算部６５とを有している。 The clutch control unit 60 calculates a target clutch capacity calculation unit 61 for calculating the target clutch capacity Ct at the start of the motorcycle 100, and a target clutch hydraulic pressure P that is a hydraulic pressure at which the target clutch capacity Ct at the start is obtained. A drive signal is output to the target clutch oil pressure calculation unit 62 and the valve 35 as a clutch actuator so as to obtain the target clutch oil pressure P, and the actual clutch that is the actual oil pressure generated in the clutch 11 when the valve 35 is driven. Based on the clutch hydraulic pressure control unit 63 that detects the hydraulic pressure, the actual clutch capacity calculation unit 64 that calculates the actual clutch capacity Ca that is the actual capacity of the clutch 11 from the actual clutch hydraulic pressure, and the actual clutch capacity Ca and the target clutch capacity Ct. , Engine torque that outputs engine torque correction amount S and engine torque correction request And a positive arithmetic unit 65.

発進時目標クラッチ容量演算部６１は、エンジン回転数及び基本目標スロットル開度演算部５１で算出された基本目標スロットル開度Ｔｔに基づいて、発進時の目標クラッチ容量Ｃｔを予め用意されたマップから演算する。
目標クラッチ油圧演算部６２は、発進時の目標クラッチ容量Ｃｔが得られる目標クラッチ油圧Ｐを、例えば以下の式（１）によって算出する。
Ｐ＝（Ｃｔ／μ・２ｎ・Ｒ−（Ｆε−Ｆｓ））／Ａ…（１）
ここで、Ｃｔは目標クラッチ容量、μはクラッチ板の摩擦係数、ｎはクラッチ板の枚数、Ｒはクラッチ板の摩擦面の平均有効半径、Ｆεはクラッチ潤滑油の遠心力により発生する荷重、Ｆｓはクラッチ１１の戻りばねの荷重、Ａはクラッチピストンの受圧面積である。なお、目標クラッチ容量Ｃｔは、車速やギヤポジション等の情報を加味して算出しても良い。 The starting target clutch capacity calculating unit 61 calculates the starting target clutch capacity Ct from a map prepared in advance based on the engine speed and the basic target throttle opening Tt calculated by the basic target throttle opening calculating unit 51. Calculate.
The target clutch oil pressure calculation unit 62 calculates a target clutch oil pressure P at which the target clutch capacity Ct at the time of starting is obtained, for example, by the following equation (1).
P = (Ct / μ · 2n · R− (Fε−Fs)) / A (1)
Here, Ct is the target clutch capacity, μ is the friction coefficient of the clutch plate, n is the number of clutch plates, R is the average effective radius of the friction surface of the clutch plate, Fε is the load generated by the centrifugal force of the clutch lubricating oil, Fs Is the load of the return spring of the clutch 11, and A is the pressure receiving area of the clutch piston. The target clutch capacity Ct may be calculated in consideration of information such as the vehicle speed and gear position.

クラッチ油圧制御部６３は、目標クラッチ油圧Ｐに基づいてバルブ３５を駆動するとともに、上記クラッチ油圧検出部によって実クラッチ油圧を検出する。ここで、実クラッチ油圧は、クラッチ１１の制御油の粘度に影響され、制御油の温度や種類によっては、油圧が目標クラッチ油圧Ｐに達しない場合がある。例えば、エンジンＥの始動直後の冷間時には、制御油の粘度が高いため油圧の立ち上がりに遅れが生じ、実クラッチ油圧は、目標クラッチ油圧Ｐに対して遅れて立ち上がることになる。 The clutch hydraulic pressure control unit 63 drives the valve 35 based on the target clutch hydraulic pressure P, and detects the actual clutch hydraulic pressure by the clutch hydraulic pressure detection unit. Here, the actual clutch oil pressure is affected by the viscosity of the control oil of the clutch 11, and the oil pressure may not reach the target clutch oil pressure P depending on the temperature and type of the control oil. For example, when the engine E is cold immediately after starting, the control oil has a high viscosity, so that the oil pressure rises with a delay, and the actual clutch oil pressure rises with a delay from the target clutch oil pressure P.

実クラッチ容量演算部６４は、上記実クラッチ油圧から実クラッチ容量Ｃａを算出する。具体的には、上記式（１）を変形するとともに実クラッチ油圧を目標クラッチ油圧Ｐに替えて演算することで実クラッチ容量Ｃａを算出することができる。
エンジントルク補正演算部６５は、下記式（２）によって、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差からエンジントルク補正量Ｓを算出する。
Ｓ＝（Ｃｔ−Ｃａ）／プライマリレシオ…（２）
ここで、プライマリレシオは、クランクシャフト２とクラッチ１１との間の減速比である。 The actual clutch capacity calculator 64 calculates the actual clutch capacity Ca from the actual clutch hydraulic pressure. Specifically, the actual clutch capacity Ca can be calculated by modifying the above equation (1) and calculating the actual clutch oil pressure instead of the target clutch oil pressure P.
The engine torque correction calculation unit 65 calculates the engine torque correction amount S from the difference between the target clutch capacity Ct and the actual clutch capacity Ca by the following equation (2).
S = (Ct−Ca) / Primary ratio (2)
Here, the primary ratio is a reduction ratio between the crankshaft 2 and the clutch 11.

図５は、エンジントルク補正演算部６５の処理を示すフローチャートである。
図３〜図５に示すように、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正量Ｓを算出して補正目標スロットル開度演算部５２に出力し（ステップＳ１）、エンジントルク補正量Ｓが所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ２）。ステップＳ１では、エンジントルク補正量Ｓの算出処理は、逐次入力される目標クラッチ容量Ｃｔ及び実クラッチ容量Ｃａに基づいて所定の時間間隔で繰り返し行われる。ここで、ステップＳ２でエンジントルク補正量Ｓが所定値以上になるのは、上記式（２）から分かるように、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの間に、ある所定値に該当しない差がある場合である。なお、エンジントルク補正量Ｓの上記所定値は、ここでは固定値であるが、エンジン回転数や車速等に応じて可変としても良い。 FIG. 5 is a flowchart showing the processing of the engine torque correction calculation unit 65.
As shown in FIGS. 3 to 5, the engine torque correction calculation unit 65 calculates the engine torque correction amount S and outputs it to the corrected target throttle opening calculation unit 52 (step S1), and the engine torque correction amount S is predetermined. It is determined whether or not the value is greater than or equal to the value (step S2). In step S1, the calculation process of the engine torque correction amount S is repeatedly performed at predetermined time intervals based on the sequentially input target clutch capacity Ct and actual clutch capacity Ca. Here, the reason why the engine torque correction amount S becomes equal to or larger than the predetermined value in step S2 does not correspond to a certain predetermined value between the target clutch capacity Ct and the actual clutch capacity Ca, as can be seen from the above equation (2). This is the case when there is a difference. The predetermined value of the engine torque correction amount S is a fixed value here, but may be variable according to the engine speed, the vehicle speed, or the like.

エンジントルク補正量Ｓが所定値以上であると判別された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正要求を「要求有り」に切り替え（ステップＳ３）、その後、エンジントルク補正量Ｓが所定値未満になったか否かを判別する（ステップＳ４）。ここで、エンジントルク補正要求は、通常は「要求無し」で出力されており、エンジントルク補正量Ｓが所定値以上であると判別された場合に「要求有り」となる。
エンジントルク補正量Ｓが所定値未満になっていないと判別された場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正要求の「要求有り」の出力を継続する。
エンジントルク補正量Ｓが所定値未満になったと判別された場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正要求を「要求無し」に切り替える。 When it is determined that the engine torque correction amount S is equal to or greater than the predetermined value (step S2: Yes), the engine torque correction calculation unit 65 switches the engine torque correction request to “requested” (step S3), and then the engine It is determined whether or not the torque correction amount S is less than a predetermined value (step S4). Here, the engine torque correction request is normally output as “no request”, and becomes “requested” when it is determined that the engine torque correction amount S is equal to or greater than a predetermined value.
When it is determined that the engine torque correction amount S is not less than the predetermined value (step S4: No), the engine torque correction calculation unit 65 continues to output the “requested” engine torque correction request.
When it is determined that the engine torque correction amount S has become less than the predetermined value (step S4: Yes), the engine torque correction calculation unit 65 switches the engine torque correction request to “no request”.

すなわち、目標スロットル開度決定部５３には、基本目標スロットル開度Ｔｔ及び補正目標スロットル開度Ｔｃの両方が入力されており、エンジントルク補正量Ｓが所定値以上となった場合にエンジントルク補正要求が「要求有り」に切り替えられ、目標スロットル開度決定部５３によって補正目標スロットル開度Ｔｃの制御に切り替えられ、補正された小さい開度となるようにスロットルボディ１２が制御される。目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差が小さくなり、エンジントルク補正要求が「要求無し」に切り替えられた場合は、基本目標スロットル開度Ｔｔの制御に切り替えられ、通常の開度でスロットルボディ１２が制御される。
ステップＳ２及びステップＳ４の判定では、処理のハンチングを防ぐために、エンジントルク補正量Ｓの所定値にヒステリシスを設けても良い。 That is, both the basic target throttle opening Tt and the corrected target throttle opening Tc are input to the target throttle opening determining unit 53, and the engine torque correction is performed when the engine torque correction amount S is equal to or greater than a predetermined value. The request is switched to “required”, the target throttle opening degree determination unit 53 switches to control of the corrected target throttle opening degree Tc, and the throttle body 12 is controlled so that the corrected small opening degree is obtained. When the difference between the target clutch capacity Ct and the actual clutch capacity Ca becomes small and the engine torque correction request is switched to “no request”, the control is switched to the control of the basic target throttle opening Tt, and the throttle is adjusted at the normal opening. The body 12 is controlled.
In the determinations in step S2 and step S4, hysteresis may be provided to a predetermined value of the engine torque correction amount S in order to prevent processing hunting.

エンジントルク補正量Ｓが所定値未満であると判別された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正要求を「要求無し」に維持する。ステップＳ２においてエンジントルク補正量Ｓが所定値未満である場合は、基本目標スロットル開度Ｔｔで運転が行われる。 When it is determined that the engine torque correction amount S is less than the predetermined value (step S2: No), the engine torque correction calculation unit 65 maintains the engine torque correction request “no request”. When the engine torque correction amount S is less than the predetermined value in step S2, the operation is performed at the basic target throttle opening Tt.

図６は、補正目標スロットル開度演算部５２の構成を示すブロック図である。
図６に示すように、補正目標スロットル開度演算部５２は、エンジントルクを算出するエンジントルク演算部５２Ａと、エンジントルク補正演算部６５からのエンジントルク補正量Ｓが入力されるトルク補正部５２Ｂと、補正されたスロットル開度である補正目標スロットル開度Ｔｃを算出する補正スロットル開度演算部５２Ｃとを有している。 FIG. 6 is a block diagram showing a configuration of the corrected target throttle opening degree calculation unit 52.
As shown in FIG. 6, the corrected target throttle opening calculation unit 52 includes an engine torque calculation unit 52A that calculates engine torque, and a torque correction unit 52B that receives the engine torque correction amount S from the engine torque correction calculation unit 65. And a corrected throttle opening calculator 52C for calculating a corrected target throttle opening Tc that is the corrected throttle opening.

エンジントルク演算部５２Ａでは、補正目標スロットル開度演算部５２に格納されているマップに基づいて、基本目標スロットル開度Ｔｔ及びエンジン回転数からエンジントルクが算出される。
トルク補正部５２Ｂでは、エンジントルク演算部５２Ａで算出されたエンジントルクから、エンジントルク補正演算部６５で算出されたエンジントルク補正量Ｓを差し引くことで、補正エンジントルクが算出される。
補正スロットル開度演算部５２Ｃでは、補正目標スロットル開度演算部５２に格納されているマップに基づいて、現在のエンジン回転数で上記補正エンジントルクが得られるスロットルボディ１２の開度を算出し、補正目標スロットル開度Ｔｃとして目標スロットル開度決定部５３に出力する。 The engine torque calculator 52A calculates engine torque from the basic target throttle opening Tt and the engine speed based on the map stored in the corrected target throttle opening calculator 52.
In the torque correction unit 52B, the corrected engine torque is calculated by subtracting the engine torque correction amount S calculated by the engine torque correction calculation unit 65 from the engine torque calculated by the engine torque calculation unit 52A.
Based on the map stored in the corrected target throttle opening calculating unit 52, the corrected throttle opening calculating unit 52C calculates the opening of the throttle body 12 that can obtain the corrected engine torque at the current engine speed, The corrected target throttle opening degree Tc is output to the target throttle opening degree determination unit 53.

図７は、発進時におけるＡＭＴ１０の制御を示すグラフである。
図７には、横軸に時間が示されており、縦軸には、スロットルグリップ開度、エンジントルク補正要求、目標スロットル開度、エンジン回転数、クラッチ容量、クラッチ油圧、及び、車速が示されている。
ここで、図３、図４及び図７を参照し、発進時におけるＡＭＴ１０の制御を説明する。
自動二輪車１００の発進前の停車時には、スロットルグリップの開度は０とされ、エンジン回転数は、アイドリング回転数に保たれており、変速段は１速が選択され、クラッチ１１は切断状態にある。 FIG. 7 is a graph showing the control of the AMT 10 at the start.
In FIG. 7, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates throttle grip opening, engine torque correction request, target throttle opening, engine speed, clutch capacity, clutch hydraulic pressure, and vehicle speed. Has been.
Here, the control of the AMT 10 at the time of start will be described with reference to FIGS.
When the motorcycle 100 is stopped before starting, the opening degree of the throttle grip is set to 0, the engine speed is kept at the idling speed, the first gear is selected, and the clutch 11 is in a disconnected state. .

スロットルグリップ開度の増加によって運転者の発進の意思を検知すると、基本目標スロットル開度演算部５１によって基本目標スロットル開度Ｔｔが算出され、基本目標スロットル開度Ｔｔに基づいてスロットルグリップの開度に応じてエンジン回転数は増加し、ＡＭＴ１０は発進制御を開始する。
発進制御では、発進時目標クラッチ容量演算部６１によって目標クラッチ容量Ｃｔが算出され、目標クラッチ油圧演算部６２によって目標クラッチ容量Ｃｔから目標クラッチ油圧Ｐが算出され、この目標クラッチ油圧Ｐに基づいてクラッチ油圧制御部６３がバルブ３５を駆動し、クラッチ１１の接続が制御されるとともに、実クラッチ油圧がクラッチ油圧制御部６３によって検出される。 When the driver's intention to start is detected by increasing the throttle grip opening, the basic target throttle opening calculator 51 calculates the basic target throttle opening Tt, and the throttle grip opening based on the basic target throttle opening Tt. Accordingly, the engine speed increases and the AMT 10 starts the start control.
In the start control, the target clutch capacity Ct is calculated by the target clutch capacity calculation unit 61 at the time of start, and the target clutch hydraulic pressure P is calculated from the target clutch capacity Ct by the target clutch hydraulic pressure calculation unit 62. The hydraulic pressure control unit 63 drives the valve 35 to control the connection of the clutch 11, and the actual clutch hydraulic pressure is detected by the clutch hydraulic pressure control unit 63.

実クラッチ油圧は実クラッチ容量演算部６４によって実クラッチ容量Ｃａに変換され、エンジントルク補正演算部６５は、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差からエンジントルク補正量Ｓを算出して目標スロットル開度決定部５３に出力し、エンジントルク補正量Ｓが所定値以上になると、エンジントルク補正要求を「要求有り」として目標スロットル開度決定部５３に出力する。エンジントルク補正要求が「要求有り」となると、目標スロットル開度決定部５３によって、目標スロットル開度が補正目標スロットル開度Ｔｃに切り替えられ、図７に破線で示すように、目標スロットル開度は、基本目標スロットル開度Ｔｔよりも小さい開度になる。これにより、エンジントルク補正要求が「要求有り」とされている状態では、エンジン回転数は、エンジントルク補正要求が「要求無し」とされている通常の場合よりも小さくなる。
補正目標スロットル開度Ｔｃは、クラッチ容量の不足によって過剰となるエンジントルクに見合った分だけエンジントルクを減少させる開度に設定される。 The actual clutch hydraulic pressure is converted into the actual clutch capacity Ca by the actual clutch capacity calculation unit 64, and the engine torque correction calculation unit 65 calculates the engine torque correction amount S from the difference between the target clutch capacity Ct and the actual clutch capacity Ca to obtain the target. When the engine torque correction amount S exceeds the predetermined value, the engine torque correction request is output to the target throttle opening determination unit 53 as “requested”. When the engine torque correction request becomes “requested”, the target throttle opening determining unit 53 switches the target throttle opening to the corrected target throttle opening Tc. As shown by the broken line in FIG. The opening becomes smaller than the basic target throttle opening Tt. Thus, in a state where the engine torque correction request is “requested”, the engine speed is smaller than in a normal case where the engine torque correction request is “no request”.
The corrected target throttle opening degree Tc is set to an opening degree at which the engine torque is reduced by an amount corresponding to the engine torque that becomes excessive due to insufficient clutch capacity.

図７では、実クラッチ容量Ｃａは、制御油の粘度が高いことによって目標クラッチ容量Ｃｔに対して立ち上がりが遅れており、発進制御の開始時期から時間が経過した時期ｔ１において目標クラッチ容量Ｃｔに略一致している。このため、エンジントルク補正要求は、実クラッチ容量Ｃａと目標クラッチＣｔとが略一致するまでの期間に亘って「要求有り」とされており、補正目標スロットル開度Ｔｃによるエンジントルク制御は、時期ｔ１まで継続される。実クラッチ容量Ｃａと目標クラッチ容量Ｃｔとの差が小さくなり実クラッチ容量Ｃａと目標クラッチ容量Ｃｔとが略一致した後には、エンジントルク補正要求は「要求無し」に切り替えられ、基本目標スロットル開度Ｔｔに基づいてエンジントルク制御が行われる。 In FIG. 7, the actual clutch capacity Ca is delayed from the target clutch capacity Ct due to the high viscosity of the control oil, and is substantially equal to the target clutch capacity Ct at time t1 when time has elapsed from the start timing of start control. Match. For this reason, the engine torque correction request is “required” over a period until the actual clutch capacity Ca and the target clutch Ct substantially coincide with each other. Continue until t1. After the difference between the actual clutch capacity Ca and the target clutch capacity Ct becomes small and the actual clutch capacity Ca and the target clutch capacity Ct substantially coincide with each other, the engine torque correction request is switched to “no request”, and the basic target throttle opening degree Engine torque control is performed based on Tt.

クラッチ油圧制御部６３は、補正目標スロットル開度Ｔｃでエンジントルク制御が行われている期間にバルブ３５を駆動してクラッチ１１の接続を開始し、これにより、車速の増加が開始され、その後、クラッチ１１が完全に締結されることで発進制御は終了する。
本実施の形態では、制御油の粘度等の影響でクラッチ１１の作動に遅れが生じた場合であっても、実際のクラッチ締結状態に対応してエンジン回転数を低くしてトルクを減少させるエンジントルク制御を行うため、車両の発進時にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。また、制御油の粘度に応じてエンジントルク制御が行われるため、粘度特性の異なる種々の制御油に対応できる。 The clutch hydraulic pressure control unit 63 starts the connection of the clutch 11 by driving the valve 35 during the period in which the engine torque control is performed at the corrected target throttle opening Tc, thereby starting the increase in the vehicle speed. The start control ends when the clutch 11 is completely engaged.
In the present embodiment, even when the operation of the clutch 11 is delayed due to the influence of the viscosity of the control oil or the like, the engine that reduces the torque by reducing the engine speed corresponding to the actual clutch engagement state. Since torque control is performed, the engine speed can be prevented from excessively rising when the vehicle starts, and the vehicle can start smoothly. Moreover, since engine torque control is performed according to the viscosity of control oil, it can respond to various control oils with different viscosity characteristics.

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、ＴＢＷ式のスロットルボディ１２を備えており、スロットルグリップの操作量を検出して、モーター１２Ａによってスロットルボディ１２のスロットルバルブを操作し、クラッチ１１の油圧から実際に発生している実クラッチ容量Ｃａを算出し、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａの差からエンジントルク補正量Ｓを算出し、このエンジントルク補正量Ｓ、エンジン回転数、及び、通常時の目標とするスロットル開度を演算で求めた基本目標スロットル開度Ｔｔを基に補正目標スロットル開度Ｔｃを算出してエンジントルク制御を行い、クラッチ容量の立ち上がりの遅れに合わせてエンジントルクを補正して制御できるため、クラッチ１１の制御油の粘度等の影響でクラッチ１１の作動に遅れが生じた場合であっても、実際のクラッチ１１の締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。このため、自動二輪車１００の発進時にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。また、既存のクラッチ制御及びスロットル開度制御を大幅に変更しなくとも良く、簡単な構成で上記エンジントルク制御を実現できる。 As described above, according to the embodiment to which the present invention is applied, the TBW type throttle body 12 is provided, the operation amount of the throttle grip is detected, and the throttle valve of the throttle body 12 is operated by the motor 12A. The actual clutch capacity Ca actually generated from the hydraulic pressure of the clutch 11 is calculated, and the engine torque correction amount S is calculated from the difference between the target clutch capacity Ct and the actual clutch capacity Ca. The corrected target throttle opening degree Tc is calculated based on the basic target throttle opening degree Tt obtained by calculation of the rotational speed and the target throttle opening degree at the normal time, engine torque control is performed, and the delay of the start of the clutch capacity is delayed. Because the engine torque can be corrected and controlled in accordance with the Even if the delay in the operation of the switch 11 occurs, it is possible to perform a high engine torque control precision according to the actual engagement state of the clutch 11. For this reason, it is possible to prevent the engine speed from excessively rising when the motorcycle 100 starts, and to start smoothly. Further, it is not necessary to significantly change the existing clutch control and throttle opening control, and the engine torque control can be realized with a simple configuration.

また、基本目標スロットル開度Ｔｔとエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量Ｃｔにより目標クラッチ油圧Ｐを算出し、クラッチ制御装置１８のバルブ３５を介して、この目標クラッチ油圧Ｐによるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量Ｃａを算出し、エンジントルク補正演算部６５で目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差を求めてエンジントルク補正量Ｓを算出するため、クラッチ１１の実際の締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。また、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が「要求有り」に切り替えられ、補正目標スロットル開度Ｔｃでエンジントルク制御が行われるため、補正されたエンジントルク制御を必要に応じて行うことができる。 Further, the target clutch hydraulic pressure P is calculated from the target clutch capacity Ct obtained from the basic target throttle opening Tt and the engine speed, and the clutch hydraulic pressure control by the target clutch hydraulic pressure P is performed via the valve 35 of the clutch control device 18. The actual clutch hydraulic pressure Ca is calculated by measuring the actual clutch hydraulic pressure at this time, and the engine torque correction calculation unit 65 calculates the difference between the target clutch capacity Ct and the actual clutch capacity Ca to calculate the engine torque correction amount S. Therefore, highly accurate engine torque control can be performed according to the actual engagement state of the clutch 11. Further, when a difference that does not correspond to the predetermined value occurs between the target clutch capacity Ct and the actual clutch capacity Ca, the engine torque correction request is switched to “Requested”, and the engine torque control is performed at the corrected target throttle opening Tc. Therefore, the corrected engine torque control can be performed as necessary.

また、目標スロットル開度決定部５３を有し、目標スロットル開度決定部５３は、基本目標スロットル開度Ｔｔ、及び、補正目標スロットル開度Ｔｃの両方を受信し、エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替えるため、基本目標スロットル開度Ｔｔと補正目標スロットル開度Ｔｃとを迅速に切り替えでき、クラッチ１１の実際の締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。
さらに、補正目標スロットル開度Ｔｃでエンジントルク制御が行われている期間にクラッチ１１が接続されて自動二輪車１００が発進されるため、クラッチ１１の接続の際にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。 The target throttle opening determining unit 53 also receives both the basic target throttle opening Tt and the corrected target throttle opening Tc, and responds to an engine torque correction request. Since the target throttle opening is switched, the basic target throttle opening Tt and the corrected target throttle opening Tc can be switched quickly, and highly accurate engine torque control can be performed according to the actual engagement state of the clutch 11.
Further, the clutch 11 is connected and the motorcycle 100 is started during the period when the engine torque control is performed at the corrected target throttle opening Tc, and therefore the engine speed increases excessively when the clutch 11 is connected. Can be prevented, and can start smoothly.

１０ＡＭＴ（エンジン制御装置）
１１クラッチ
１２スロットルボディ（スロットル開度制御手段）
１２Ａモーター（アクチュエータ）
１８クラッチ制御装置
３５バルブ（クラッチ制御用アクチュエータ）
５３目標スロットル開度決定部
６５エンジントルク補正演算部
１００自動二輪車（車両）
Ｃａ実クラッチ容量
Ｃｔ目標クラッチ容量
Ｅエンジン
Ｐ目標クラッチ油圧
Ｓエンジントルク補正量
Ｔｃ補正目標スロットル開度
Ｔｔ基本目標スロットル開度 10 AMT (Engine Control Device)
11 Clutch 12 Throttle body (Throttle opening control means)
12A motor (actuator)
18 Clutch control device 35 Valve (Clutch control actuator)
53 Target throttle opening determination unit 65 Engine torque correction calculation unit 100 Motorcycle (vehicle)
Ca actual clutch capacity Ct target clutch capacity E engine P target clutch hydraulic pressure S engine torque correction amount Tc corrected target throttle opening Tt basic target throttle opening

Claims

In an engine control device for a vehicle including an engine (E) having a clutch control device (18) and a clutch (11) for connecting and disconnecting by hydraulic control,
A clutch opening control means (12) for detecting an operation amount of the throttle grip and operating a throttle valve by an actuator (12A) is provided, and a clutch actually generated from a clutch hydraulic pressure measured by a clutch hydraulic pressure detection unit The capacity is calculated, and the engine torque correction amount (S) is calculated from the difference between the target clutch capacity (Ct) and the actual clutch capacity (Ca). The engine torque correction amount (S), the engine speed, and the normal time An engine control device for a vehicle, wherein engine torque control is performed by calculating a corrected target throttle opening (Tc) based on a basic target throttle opening (Tt) obtained by calculation of a target throttle opening.

A target clutch hydraulic pressure (P) is calculated from a target clutch capacity (Ct) obtained from the basic target throttle opening (Tt) and the engine speed, and this target clutch hydraulic pressure (P) is obtained via the clutch control actuator (35). ), The actual clutch hydraulic pressure (Ca) is calculated by measuring the actual clutch hydraulic pressure at this time, and the target clutch capacity (Ct) and the actual clutch capacity (Ca) are calculated by the engine torque correction calculation unit (65). The engine torque correction amount (S) is calculated by calculating the difference between the target clutch capacity (Ct) and the actual clutch capacity (Ca). The engine torque control is performed at the corrected target throttle opening (Tc) that is output and corrected based on the engine torque correction amount (S). The engine control apparatus for a vehicle according to claim 1, characterized in that.

The throttle opening control means (12) has a target throttle opening determining unit (53) for determining a target throttle opening, and the target throttle opening determining unit (53) is configured to have the basic target throttle opening (Tt). And the corrected target throttle opening (Tc) is received, and the target throttle opening is switched according to the engine torque correction request.

The vehicle (100) is started by connecting the clutch (11) during a period in which engine torque control is performed at the corrected target throttle opening (Tc). An engine control device for a vehicle according to claim 1.