JP5756329B2 - Powertrain control device - Google Patents
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Description
本発明は、複数の走行モードを有し、ドライバ（運転者）が選択した走行モードに従って走行する車両のパワートレイン制御装置に関する。 The present invention relates to a powertrain control device for a vehicle that has a plurality of travel modes and travels according to a travel mode selected by a driver (driver).
近年、複数の走行モードからドライバ（運転者）が走行モードを選択し、選択された走行モードに従って走行する車両が知られている。これらの車両は、複数の走行モードとしてＰＯＷＥＲモードとＮＯＲＭＡＬモードとを有している。ドライバ（運転者）は、ＰＯＷＥＲモードを選択することにより、加速性を重視した走行を行うことできる。なお、ＰＯＷＥＲモードは、ＳＰＯＲＴモードと呼ばれていることもある。 In recent years, a vehicle in which a driver (driver) selects a travel mode from a plurality of travel modes and travels according to the selected travel mode is known. These vehicles have a POWER mode and a NORMAL mode as a plurality of travel modes. The driver (driver) can perform traveling with emphasis on acceleration by selecting the POWER mode. The POWER mode is sometimes called a SPORT mode.
特許文献１には、触媒装置が暖機中であると判断した場合、複数の走行モードの一つであるＰＯＷＥＲモードによる走行を禁止する制御装置の発明が開示されている。これにより、エンジンからの排気ガスの量が増加しないので、触媒装置の触媒により十分に処理されずに排出される規制対象成分を改善することが可能である。 Patent Document 1 discloses an invention of a control device that prohibits traveling in the POWER mode, which is one of a plurality of traveling modes, when it is determined that the catalyst device is warming up. Thereby, since the amount of exhaust gas from the engine does not increase, it is possible to improve the restriction target components that are discharged without being sufficiently treated by the catalyst of the catalyst device.
特許文献１の発明は、ＰＯＷＥＲモードによる走行を抑止し、エンジンの排気ガスの量を増加させず、触媒によって十分に排気ガスを処理することには有効である。しかし、タイヤ空気圧が設定空気圧よりも低い場合、ＰＯＷＥＲモードではタイヤにかかる負荷が大きく、タイヤの片減りなどに代表される不具合が生じる、という問題には何ら対処できていない。
そこで、本発明は、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することを可能とするパワートレイン制御装置を提供することを課題とする。
The invention of Patent Document 1 is effective for sufficiently treating exhaust gas with a catalyst without inhibiting traveling in the POWER mode and increasing the amount of engine exhaust gas. However, when the tire air pressure is lower than the set air pressure, the power load on the tire is large in the POWER mode, and there is no way of dealing with the problem that a problem such as a decrease in the tire size occurs.
Then, this invention makes it a subject to provide the power train control apparatus which makes it possible to suppress the malfunction represented by the piece reduction of a tire.
前記課題を解決し、本発明の目的を達成するために、以下のように構成した。
すなわち、本発明のパワートレイン制御装置は、複数の走行モードを有し、ドライバによって選択された走行モードに従って走行する車両のパワートレイン制御装置であって、前記複数の走行モードは、前記車両を走行させる第１のモードと、前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる第２のモードとを含み、前記車両は、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置を有し、当該パワートレイン制御装置は、前記タイヤ空気圧検出装置の空気圧検出値からタイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定部と、走行モード入力手段の出力に基づき、ドライバによって選択された走行モードを判定すると共に前記第２のモードが選択されている状態に於いて、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が所定値以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第１のモードに変更する走行モード判定部と、前記第２のモードが選択されている状態に於いて、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が前記所定値以下であることが検出された場合には、前記走行モード判定部が変更した前記第１のモードに基づき、当該第１のモードにおけるアクセルペダルの踏込み位置の変化に対するアクセルペダル位置信号の変化量が、前記第２のモードよりも小さくなるように補正すると共に、走行モードが切り替えられたときに前記アクセルペダル位置信号を所定の変化量で所定時間に補正するアクセルペダル位置補正部と、前記第２のモードが選択されている状態に於いて、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が前記所定値以下であることが検出された場合には、前記走行モード判定部が変更した前記第１のモードに応じて、前記第１のモードの車速が前記第２のモードの車速よりも低くなるようにシフトマップを切り替え、当該シフトマップと、前記アクセルペダル位置補正部によって補正された前記アクセルペダル位置信号と、前記車両の車輪速度とに基づき変速機を制御するシフト制御部と、前記アクセルペダル位置補正部の出力に応じてスロットル弁を開くスロットル弁開度設定部とを備えることを特徴とする。
その他の手段については、発明を実施するための形態のなかで説明する。
In order to solve the above problems and achieve the object of the present invention, the present invention is configured as follows.
That is, the powertrain control device of the present invention is a powertrain control device for a vehicle that has a plurality of travel modes and travels according to the travel mode selected by the driver, and the plurality of travel modes travels the vehicle. The vehicle has a tire air pressure detection device for detecting tire air pressure, and the powertrain control device includes a first mode for causing the vehicle to have a higher driving force than that of the first mode. The tire air pressure determination unit that determines a decrease in tire air pressure from the air pressure detection value of the tire air pressure detection device, and the travel mode selected by the driver based on the output of the travel mode input means, and the second mode Is selected, the tire pressure determining unit detects that the tire pressure is not more than a predetermined value. Is the case was includes a travel mode determination unit for changing the travel mode to the first mode, in the state where the second mode is selected, by the tire air pressure determining unit, a tire air pressure is predetermined If it is a value less is detected,-out based on the first mode in which the travel mode determination unit is changed, the accelerator pedal position signal with respect to change in the depressed position of the accelerator pedal in the first mode An accelerator pedal position correcting unit that corrects the change amount to be smaller than that of the second mode and corrects the accelerator pedal position signal at a predetermined amount of time when the travel mode is switched; In the state where the second mode is selected, the tire air pressure determination unit detects that the tire air pressure is equal to or less than the predetermined value. In this case, the shift map is switched so that the vehicle speed in the first mode is lower than the vehicle speed in the second mode in accordance with the first mode changed by the travel mode determination unit. A shift control unit that controls the transmission based on the accelerator pedal position signal corrected by the accelerator pedal position correcting unit and a wheel speed of the vehicle, and a throttle valve according to an output of the accelerator pedal position correcting unit And a throttle valve opening setting unit for opening the valve.
Other means will be described in the embodiment for carrying out the invention.
本発明によれば、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することが可能となる。 According to the present invention, it is possible to suppress problems represented by a reduction in the number of tires.
以降、本発明を実施するための形態（「本実施形態」という）を、図等を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, a mode for carrying out the present invention (referred to as “the present embodiment”) will be described in detail with reference to the drawings.
（第１の実施形態の構成）
図１は、第１の実施形態に於けるパワートレイン制御装置を示す概略の構成図である。
パワートレイン制御装置１０は、タイヤ空気圧判定部７０と、走行モード判定部２０と、走行モード制御部３０と、アクセルペダル位置補正部４０と、スロットル弁開度設定部５０と、シフト制御部６０とを有している。
(Configuration of the first embodiment)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a powertrain control device according to the first embodiment.
The
タイヤ空気圧判定部７０は、タイヤ空気圧検出値受信部１８０から、タイヤ１０１−１〜１０１−４（図２参照）の空気圧を取得し、これら空気圧の低下を判定する機能を有している。タイヤ空気圧検出値受信部１８０は、アンテナ１８１が接続され、タイヤ空気圧センサ１７０（＝１７０−１〜１７０−４）にそれぞれ設けられているアンテナ１７４を介して、タイヤ空気圧検出値を取得する機能を有している。タイヤ空気圧検出値受信部１８０とタイヤ空気圧センサ１７０（＝１７０−１〜１７０−４）とタイヤ空気圧判定部７０とは、自動車のタイヤ空気圧を常時モニタリングするＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）を構成している。また、タイヤ空気圧センサ１７０とタイヤ空気圧検出値受信部１８０は、タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置を構成している。
The tire air
走行モード判定部２０は、走行モード入力手段である走行モード設定スイッチ１２０に基づいて、走行モードを判定する機能と、判定した走行モードをメータ１２１に表示する機能とを有している。走行モード判定部２０の出力側は、シフト制御部６０と走行モード制御部３０とに接続されている。
The travel
走行モード制御部３０は、モード係数演算部３１と、定数部３２と、減算器３３とを有している。モード係数演算部３１には、前述した走行モード判定部２０の出力側が接続されている。モード係数演算部３１の出力側は、減算器３３の減算側と、アクセルペダル位置補正部４０の乗算器４２−２に接続されている。定数部３２は、減算器３３の加算側に接続されている。減算器３３の出力側は、アクセルペダル位置補正部４０の乗算器４２−１に接続されている。この減算器３３は、加算側入力信号から減算側入力信号を減算して出力する機能を有している。
The travel
アクセルペダル位置補正部４０は、ＮＯＲＭＡＬモード用のＡＰ（アクセルペダル）開度変換部４１−１と、ＰＯＷＥＲモード用のＡＰ開度変換部４１−２と、乗算器４２−１，４２−２と、加算器４３とを有している。アクセルペダル位置センサ１４０は、アクセルペダルの踏込み位置を検出する機能を有している。アクセルペダル位置センサ１４０の出力側は、ＡＰ開度変換部４１−１，４１−２に接続されている。ＡＰ開度変換部４１−１，４１−２の出力側は、それぞれ乗算器４２−１，４２−２に接続されている。これら乗算器４２−１，４２−２は、２つの入力信号を乗算して出力する機能を有している。乗算器４２−１には更に、減算器３３の出力側が接続されている。乗算器４２−２には更に、モード係数演算部３１の出力側が接続されている。乗算器４２−１，４２−２の出力側は、加算器４３に接続されている。加算器４３の出力側は、スロットル弁開度設定部５０と、シフト制御部６０とに接続されている。この加算器４３は、２つの入力信号を加算して出力する機能を有している。
The accelerator pedal
スロットル弁開度設定部５０は、ＡＰ（アクセルペダル）−ＴＨ（スロットル）特性部５１を有している。ＡＰ−ＴＨ特性部５１は、アクセルペダル位置補正部４０の出力側が接続され、エンジン１５１にＴＨ（スロットル）開度信号を出力するように構成されている。エンジン１５１は、この車両１００を駆動する内燃機関である。しかし、これに限定されず、電池などによって駆動される電動機に、回転出力を制御する信号を出力するように構成しても良い。
The throttle valve
シフト制御部６０は、ＮＯＲＭＡＬモード用のシフトＭＡＰ６１−１と、ＰＯＷＥＲモード用のシフトＭＡＰ６１−２と、マップ切替部６２とを有している。シフトＭＡＰ６１−１，６１−２には、それぞれアクセルペダル位置補正部４０の出力側と、車輪速センサ１６０とが接続されている。シフトＭＡＰ６１−１，６１−２の出力側は、マップ切替部６２に接続されている。マップ切替部６２には更に、走行モード判定部２０の出力側が接続されており、走行モードに応じてシフトＭＡＰ６１−１と、シフトＭＡＰ６１−２とを切り替える機能を有している。マップ切替部６２の出力側は、変速機制御部１６１に接続され、所望の走行モードのシフトマップに応じた変速機の制御が行われるように構成されている。
The
図２は、第１の実施形態に係る車両を示す概略の構成図である。
車両１００は、この車両１００の車体を支持する４本のタイヤ１０１−１〜１０１−４を有していると共に、右後輪タイヤ１０１−３と左後輪タイヤ１０１−４とを駆動するパワートレイン１５０を有している。パワートレイン１５０は、エンジン１５１と、クラッチ１５２と、トランスミッション１５３と、プロペラシャフト１５４と、ディファレンシャル装置１５５と、ドライブシャフト１５６とを有している。
FIG. 2 is a schematic configuration diagram illustrating the vehicle according to the first embodiment.
The
エンジン１５１は、クラッチ１５２とトランスミッション１５３とを介して車体中央部に回転可能に設けられたプロペラシャフト１５４に接続されている。プロペラシャフト１５４は、ディファレンシャル装置１５５を介してドライブシャフト１５６に接続されている。ドライブシャフト１５６は、右後輪タイヤ１０１−３と左後輪タイヤ１０１−４に接続されている。
The
エンジン１５１の回転力はクラッチ１５２とトランスミッション１５３とを介してプロペラシャフト１５４を回転駆動する。このプロペラシャフト１５４の回転駆動に伴って、ドライブシャフト１５６と右後輪タイヤ１０１−３と左後輪タイヤ１０１−４とが回転する。
The rotational force of the
４本のタイヤ１０１−１〜１０１−４には、それぞれタイヤ空気圧センサ１７０（＝１７０−１〜１７０−４）が装着されている。これらタイヤ空気圧センサ１７０（＝１７０−１〜１７０−４）は、それぞれタイヤバルブ１７１と、空気穴１７２と、センサ穴１７３とを備え、タイヤ１０１−１〜１０１−４の空気圧などの情報をそれぞれ測定し、電波で送信する機能を有している。 Tire pressure sensors 170 (= 170-1 to 170-4) are attached to the four tires 101-1 to 101-4, respectively. Each of these tire pressure sensors 170 (= 170-1 to 170-4) includes a tire valve 171, an air hole 172, and a sensor hole 173, respectively, and information such as the air pressure of the tires 101-1 to 101-4 is provided. It has a function to measure and transmit by radio waves.
車両１００は、複数の走行モードを有し、ドライバ（運転者）によって選択された走行モードに従って走行する。本実施形態において、これら複数の走行モードは、車両１００を通常走行させるＮＯＲＭＡＬモードと、ＮＯＲＭＡＬモードよりも高い駆動力が得られるＰＯＷＥＲモードを有している。しかし、これに限られず、エコノミーモード（ＥＣＯモード）、スノーモード、ＥＶ（Electric Vehicle）モードなど、これ以外の走行モードを有していても良い。
The
図３は、第１の実施形態に係るメータを示す概略の構成図である。
メータ１２１は、車両１００の運転者席（ドライバシート）の前方に設けられている。メータ１２１は、タコメータ１２２と、スピードメータ１２３と、燃料計１２４と、水温計１２５と、表示装置１２６とを有している。
FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing the meter according to the first embodiment.
The
タコメータ１２２は、エンジン１５１の回転数を示す機能を有し、メータ１２１の左上部に設けられている。スピードメータ１２３は、車両１００の走行速度を示す機能を有し、メータ１２１の中央上部に設けられている。
The
燃料計１２４は、車両１００の図示しない燃料タンクに格納されている燃料（ガソリンや軽油など）の量を示す機能を有し、メータ１２１の右上部に設けられている。燃料計１２４の針がＦの位置のときには、燃料は燃料タンクに充分に格納されていることを示している。この燃料を消費するにつれて、燃料計１２４の針は、Ｅの位置に近づいてゆく。
水温計１２５は、エンジン１５１の冷却水の水温を示す機能を有し、メータ１２１の右下部に設けられている。
The
The
表示装置１２６は、例えばＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Organic Electro- Luminescence）で構成されている。表示装置１２６は、文字、図形、アイコン、画像などを表示する機能を有し、メータ１２１の中央下部に設けられている。図３において、表示装置１２６の左側には、車両１００のタイヤ１０１−１〜１０１−４のタイヤ空気圧がそれぞれ示されている。図３に於いて、タイヤ空気圧の単位は［ＫＰａ］であることが示されている。右前輪タイヤ１０１−１の空気圧は２．２［ＫＰａ］であり、左前輪タイヤ１０１−２の空気圧は２．１［ＫＰａ］であり、右後輪タイヤ１０１−３の空気圧は２．０［ＫＰａ］であり、左後輪タイヤ１０１−４の空気圧は２．２［ＫＰａ］であることが示されている。表示装置１２６の右側には更に、現在の走行モードがＮＯＲＭＡＬモードである旨が示されている。現在の走行オードがＰＯＷＥＲモードであったならば、ここに「ＰＯＷＥＲ」が表示される。
The
（第１の実施形態の動作）
図４（ａ），（ｂ）は、第１の実施形態に於けるＡＰ開度変換部の変換ＭＡＰを示す図である。図４（ａ），（ｂ）ともに横軸は、アクセルペダル位置センサ１４０が検出したアクセルペダル位置信号を示し、縦軸は補正後のアクセルペダル位置信号を示している。
(Operation of the first embodiment)
FIGS. 4A and 4B are diagrams showing the conversion MAP of the AP opening conversion unit in the first embodiment. 4A and 4B, the horizontal axis represents the accelerator pedal position signal detected by the accelerator
ＡＰ開度変換部４１−１，４１−２は、入力されたアクセルペダル位置信号を、これら変換ＭＡＰに基づいて補正後のアクセルペダル位置信号に変換する機能を有している。図４（ａ）には、ＰＯＷＥＲモード時に於ける変換ＭＡＰが実線で示され、比較のために、ＮＯＲＭＡＬモード時に於ける変換ＭＡＰが破線で示されている。図４（ｂ）には、ＮＯＲＭＡＬモード時に於ける変換ＭＡＰが実線で示されている。ＮＯＲＭＡＬモード時には、アクセルペダル位置信号を線形に補正後のアクセルペダル位置信号に変換するように変換ＭＡＰが構成されている。図４（ａ）に示すように、ＰＯＷＥＲモード時の補正後のアクセルペダル位置信号は、ＮＯＲＭＡＬモード時の補正後のアクセルペダル位置信号よりも高い値である。更に、アクセルペダル位置信号が小さいときには、ＰＯＷＥＲモード時のアクセルペダル位置信号の変化に対する補正後のアクセルペダル位置信号の変化量は、ＮＯＲＭＡＬモードよりも大きくなるように構成されている。これにより、ドライバ（運転者）の操作感を向上させている。 The AP opening conversion units 41-1 and 41-2 have a function of converting the input accelerator pedal position signal into a corrected accelerator pedal position signal based on the converted MAP. In FIG. 4A, the conversion MAP in the POWER mode is indicated by a solid line, and for comparison, the conversion MAP in the NORMAL mode is indicated by a broken line. In FIG. 4B, the conversion MAP in the NORMAL mode is indicated by a solid line. In the NORMAL mode, the conversion MAP is configured to convert the accelerator pedal position signal into a linearly corrected accelerator pedal position signal. As shown in FIG. 4A, the corrected accelerator pedal position signal in the POWER mode is higher than the corrected accelerator pedal position signal in the NORMAL mode. Further, when the accelerator pedal position signal is small, the change amount of the corrected accelerator pedal position signal with respect to the change of the accelerator pedal position signal in the POWER mode is configured to be larger than that in the NORMAL mode. Thereby, the operational feeling of the driver (driver) is improved.
図５（ａ），（ｂ）は、第１の実施形態に於けるシフトＭＡＰを示す図である。図５（ａ），（ｂ）ともに横軸は車両１００の車速Ｖを示し、縦軸は補正後のアクセルペダル位置信号を示している。
シフト制御部６０は、入力された車速Ｖと補正後のアクセルペダル位置信号と、これらシフトＭＡＰのいずれかに基づいて変速機制御出力に変換する機能を有している。図５（ａ）には、ＰＯＷＥＲモード時に於ける１速〜４速ギヤのシフトＭＡＰが示され、図５（ｂ）には、ＮＯＲＭＡＬモード時に於ける１速〜４速ギヤのシフトＭＡＰが示されている。図５（ａ），（ｂ）に示すように、ＰＯＷＥＲモードの各ギヤの切り替えは、ＮＯＲＭＡＬモードの各ギヤの切り替えと比較して、車速Ｖが高くなるように変換ＭＡＰが構成されている。これにより、ＰＯＷＥＲモードに於いて、力強くスポーティな走りが実現可能である。
FIGS. 5A and 5B are diagrams showing the shift MAP in the first embodiment. 5A and 5B, the horizontal axis represents the vehicle speed V of the
The
図１に基づき、パワートレイン制御装置の動作を説明する。
タイヤ空気圧検出値受信部１８０は、アンテナ１８１を介して、タイヤ空気圧センサ１７０（＝１７０−１〜１７０−４）のアンテナ１７４からの電波を受信してタイヤ空気圧検出値を取得し、タイヤ空気圧判定部７０に出力する。
タイヤ空気圧判定部７０は、タイヤ空気圧検出値受信部１８０が出力したタイヤ空気圧検出値を判定し、この判定結果をタイヤ空気圧情報として走行モード判定部２０に出力する。
走行モード判定部２０は、走行モード入力手段である走行モード設定スイッチ１２０の出力とタイヤ空気圧判定部７０からのタイヤ空気圧情報に基づいて、走行モードをＮＯＲＭＡＬモード、ＰＯＷＥＲモードのいずれかに決定する。走行モード判定部２０は、決定した走行モードを、シフト制御部６０と走行モード制御部３０に出力する。本実施形態に於いて、ＮＯＲＭＡＬモードのときの出力は０であり、ＰＯＷＥＲモードのときの出力は１である。
The operation of the powertrain control device will be described with reference to FIG.
The tire pressure detection
The tire air
The travel
走行モード制御部３０のモード係数演算部３１は、ＮＯＲＭＡＬモードのときに０．０、ＰＯＷＥＲモードのときに１．０となる第１の信号を出力する。更に、ＮＯＲＭＡＬモードとＰＯＷＥＲモードの切り替えを滑らかに移行させるために、走行モード設定スイッチ１２０が操作されて、走行モードが切り替えられて選択されたときに、第１の信号は、所定の変化量で、所定時間に切り替わるように構成されている。これにより、補正後のアクセルペダル位置信号は所定時間をかけて変化するので、エンジン１５１の出力の急激な変化を防ぐことができる。この第１の信号は、乗算器４２−２に出力される。更に、減算器３３に於いて定数部３２が出力する定数１．０から第１の信号が減算され、第２の信号が出力される。この第２の信号は、乗算器４２−１に出力される。
The mode
アクセルペダル位置補正部４０は、実際のアクセルペダル位置（踏込み量）の値を補正する機能を有している。アクセルペダル位置補正部４０は、ＰＯＷＥＲモード時のＡＰ開度変換部４１−２の出力信号と第１の信号とを乗算し、ＮＯＲＭＡＬモード時のＡＰ開度変換部４１−１の出力信号と第２の信号とを乗算する。これら乗算した２つの信号を加算器４３で加算して、補正後のアクセルペダル位置信号とする。この補正後のアクセルペダル位置信号は、スロットル弁開度設定部５０と、シフト制御部６０とに出力される。
スロットル弁開度設定部５０のＡＰ−ＴＨ特性部５１は、補正後のアクセルペダル位置信号を、スロットル（ＴＨ）開度信号に変換して、エンジン１５１に出力する。
The accelerator pedal
The AP-TH
シフト制御部６０のシフトＭＡＰ６１−１，６１−２は、それぞれ補正後のアクセルペダル位置信号と車速Ｖとに基づいて、１速〜４速ギヤのいずれかを選択しギヤ選択信号としてマップ切替部６２に出力する。マップ切替部６２は、走行モードに基づいてギヤ選択信号を選択し、変速機制御部１６１に出力する。
The shift MAPs 61-1 and 61-2 of the
図６は、第１の実施形態に於ける走行モード判定部の処理を示すフローチャートである。図６に示す処理は、所定の時間間隔で繰り返し起動される。
処理が開始すると、走行モード判定部２０は、ステップＳ１０に於いて、走行モード設定スイッチ１２０の状態を取得する。
ステップＳ１１に於いて、走行モード判定部２０は、走行モード設定スイッチ１２０で選択されている走行モードはＰＯＷＥＲモードであるか否かを判定する、ＰＯＷＥＲモードであったならば（Ｙｅｓ）、ステップＳ１２の処理を行う。ＰＯＷＥＲモードでなかったならば（Ｎｏ）、ステップＳ１６の処理を行う。
ステップＳ１２に於いて、タイヤ空気圧判定部７０は、タイヤ空気圧検出値受信部１８０を介して、タイヤ１０１−１〜１０１−４のタイヤ空気圧を検出する。なお、ステップＳ１２の処理は、ステップＳ１１の処理の前であっても良い。
FIG. 6 is a flowchart showing the processing of the travel mode determination unit in the first embodiment. The process shown in FIG. 6 is repeatedly activated at predetermined time intervals.
When the process starts, the travel
In step S11, the traveling
In step S <b> 12, the tire air
ステップＳ１３に於いて、タイヤ空気圧判定部７０は、タイヤ空気圧の低下を判断する。このとき判断するのは、タイヤ１０１−１〜１０１−４の空気圧のうち、もっとも空気圧が低いものである。タイヤ空気圧が所定値以下でなかったならば（Ｎｏ）、ステップＳ１４の処理を行う。タイヤ空気圧が所定値以下であったならば（Ｙｅｓ）、ステップＳ１６の処理を行う。即ち、第２のモードであるＰＯＷＥＲモードが選択されている状態で、タイヤ空気圧判定部７０により、タイヤ空気圧が所定値以下であることが検出された場合には、走行モードを第１のモードであるＮＯＲＭＡＬモードに変更する。
In step S13, the tire air
ステップＳ１４に於いて、走行モード判定部２０は、走行モード制御部３０とシフト制御部６０にＰＯＷＥＲモードを指示し、ステップＳ１５に於いて、メータ１２１の表示装置１２６に、「走行モード：ＰＯＷＥＲ」を表示し、図６の処理を終了する。
In step S14, the travel
ステップＳ１６に於いて、走行モード判定部２０は、走行モード制御部３０とシフト制御部６０にＮＯＲＭＡＬモードを指示し、ステップＳ１７に於いて、メータ１２１の表示装置１２６に、「走行モード：ＮＯＲＭＡＬ」を表示し、図６の処理を終了する。
図６の処理により、パワートレイン制御装置１０は、ＰＯＷＥＲモードが選択されている状態で、空気圧判定部７０により、タイヤ空気圧が所定値以下であることが検出された場合には、走行モードをＮＯＲＭＡＬモードに自動で変更する。更に、ドライバ（運転者）にＮＯＲＭＡＬモードに変更したこと、すなわち、ＰＯＷＥＲモードを実行できないことを、音声によって報知しても良い。
In step S <b> 16, the traveling
6, when the POWER mode is selected, the
（第１の実施形態の効果）
以上説明した第１の実施形態では、次の（Ａ），（Ｂ）のような効果がある。
（Ａ） 走行モード設定スイッチ１２０で選択されている走行モードがＰＯＷＥＲモードのときに、タイヤ空気圧が所定値以下であることを判定したならば、走行モードを自動でＮＯＲＭＡＬモードに変更している。これにより、タイヤ空気圧が所定値以下となったタイヤへの負荷を回避し、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することが可能である。
(Effects of the first embodiment)
The first embodiment described above has the following effects (A) and (B).
(A) When it is determined that the tire air pressure is not more than a predetermined value when the travel mode selected by the travel
（Ｂ） ユーザは、走行モードが自動でＰＯＷＥＲモードからＮＯＲＭＡＬモードに切り替わったことにより、間接的にタイヤ空気圧が所定値以下となったことを検知可能である。 (B) The user can detect indirectly that the tire air pressure has become equal to or less than a predetermined value by automatically switching the running mode from the POWER mode to the NORMAL mode.
（第２の実施形態の構成）
図７は、第２の実施形態に於けるパワートレイン制御装置を示す概略の構成図である。第１の実施形態を示す図１中の要素と共通の要素には共通の符号が付されている。
本実施形態のパワートレイン制御装置１０Ａは、第１の実施形態のパワートレイン制御装置１０とは異なる走行モード判定部２０Ａと、走行モード制御部３０Ａとを有している他は、第１の実施形態のパワートレイン制御装置１０と同様の構成を有している。
(Configuration of Second Embodiment)
FIG. 7 is a schematic configuration diagram showing a powertrain control device in the second embodiment. Elements common to the elements in FIG. 1 showing the first embodiment are denoted by common reference numerals.
The power train control device 10A of the present embodiment is the same as that of the first embodiment except that it includes a travel
本実施形態の走行モード制御部３０Ａは、第１の実施形態の走行モード制御部３０とは異なるモード係数演算部３１Ａを有している他は、第１の実施形態の走行モード制御部３０と同様の構成を有している。
The travel
本実施形態の走行モード判定部２０Ａは、走行モード制御部３０Ａのモード係数演算部３１Ａに接続され、アクセルペダル（ＡＰ）位置補正信号を出力するように構成されている。タイヤ空気圧が設定値の−１０％以上のとき、アクセルペダル位置補正信号は１．００である。このとき、アクセル位置に対するスロットル弁の開度は、ＰＯＷＥＲモードの場合と同一である。タイヤ空気圧が設定値の−１０％から−２５％のとき、アクセルペダル位置補正信号はタイヤ空気圧の変化量に応じて線形に変化し、タイヤ空気圧が設定値の−２５％以上のとき、アクセルペダル位置補正信号は０．００となる。このとき、アクセル位置に対するスロットル弁の開度は、ＮＯＲＭＡＬモードの場合と同一である。
例えば、タイヤ空気圧が設定値の−１５％のとき、アクセルペダル位置補正信号は０．６７である。タイヤ空気圧が設定値の−２０％のとき、アクセルペダル位置補正信号は０．３３である。タイヤ空気圧が設定値の−２５％のとき、アクセルペダル位置補正信号は０．００である。
The travel
For example, when the tire air pressure is -15% of the set value, the accelerator pedal position correction signal is 0.67. When the tire pressure is -20% of the set value, the accelerator pedal position correction signal is 0.33. When the tire pressure is -25% of the set value, the accelerator pedal position correction signal is 0.00.
走行モード制御部３０Ａのモード係数演算部３１Ａは、入力されたアクセルペダル位置補正信号を、乗算器４２−２と減算器３３に出力する機能を有している。これにより、アクセルペダル位置補正信号が１．０のときには、ＰＯＷＥＲモードの変換マップによる値が出力される。アクセルペダル位置補正信号が０．０のときにはＮＯＲＭＡＬモードの変換マップによる値が出力される。その中間に於いては、ＰＯＷＥＲモードの変換マップによる値と、ＮＯＲＭＡＬモードの変換マップによる値とが、アクセルペダル位置補正信号によって補間した値が出力される。
The mode
（第２の実施形態の動作）
図８は、第２の実施形態に於ける走行モード判定部の処理を示すフローチャートである。
処理が開始したのち、ステップＳ１０〜Ｓ１２の処理は、図６に示す第１の実施形態の走行モード判定部２０の動作と同様である。
ステップＳ２０に於いて、タイヤ空気圧判定部７０は、タイヤ空気圧の低下を判断する。このとき判断するのは、タイヤ１０１−１〜１０１−４の空気圧のうち、もっとも空気圧が低いものである。タイヤ空気圧が設定値の−１０％以上であったならば、ステップＳ２１の処理を行う。タイヤ空気圧が設定値の−１０％〜−２５％であったならば、ステップＳ２４の処理を行う。タイヤ空気圧が設定値の−２５％以下であったならば、ステップＳ２６の処理を行う。
本実施形態に於ける設定値の−１０％のタイヤ空気圧とは、第１の空気圧である。設定値の−２５％のタイヤ空気圧とは、第２の空気圧である。
(Operation of Second Embodiment)
FIG. 8 is a flowchart showing the processing of the travel mode determination unit in the second embodiment.
After the process starts, the processes in steps S10 to S12 are the same as the operation of the travel
In step S20, the tire air
The tire pressure of −10% of the set value in the present embodiment is the first air pressure. The tire pressure of −25% of the set value is the second air pressure.
ステップＳ２１に於いて、走行モード判定部２０Ａは、シフト制御部６０にＰＯＷＥＲモードを指示し、ステップＳ２２に於いて、走行モード制御部３０Ａに、ＰＯＷＥＲモードに応じたアクセルペダル位置補正信号を指示する。
ステップＳ２３に於いて、走行モード判定部２０Ａは、メータ１２１の表示装置１２６に、「走行モード：ＰＯＷＥＲ」を表示し、図８の処理を終了する。
In step S21, the travel
In step S23, the traveling
ステップＳ２４に於いて、走行モード判定部２０Ａは、シフト制御部６０にＰＯＷＥＲモードを指示する。ステップＳ２５に於いて、走行モード判定部２０Ａは、走行モード制御部３０Ａに、空気圧の低下量に応じたアクセルペダル位置補正信号を出力する。即ち、第２のモードであるＰＯＷＥＲモードにおいて第１のモードであるＮＯＲＭＡＬモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減する。その後、ステップＳ２３の処理を行って、図８の処理を終了する。このとき、空気圧が低下するほど、アクセル位置に対するスロットル弁の開度は、ＮＯＲＭＡＬモードに近づく。
In step S24, traveling
ステップＳ２６に於いて、走行モード判定部２０Ａは、シフト制御部６０にＮＯＲＭＡＬモードを指示し、ステップＳ２７に於いて、走行モード制御部３０Ａに、ＮＯＲＭＡＬモードに応じたアクセルペダル位置補正信号を指示する。
ステップＳ２８に於いて、走行モード判定部２０Ａは、メータ１２１の表示装置１２６に、「走行モード：ＮＯＲＭＡＬ」を表示し、図８の処理を終了する。
図８の処理により、パワートレイン制御装置１０Ａは、走行モード設定スイッチ１２０で選択されている走行モードがＰＯＷＥＲモードであっても、タイヤ空気圧が設定値の−２５％以下であることを検出した場合に、走行モードをＮＯＲＭＡＬモードに自動で変更する。
In step S26, the traveling
In step S28, the traveling
8A, when the powertrain control device 10A detects that the tire air pressure is -25% or less of the set value even when the travel mode selected by the travel
（第２の実施形態の効果）
以上説明した第２の実施形態では、次の（Ｃ），（Ｄ）のような効果がある。
（Ｃ） タイヤ空気圧が設定値の−１０％〜−２５％のときには、ＰＯＷＥＲモードを維持し、かつ、アクセル位置に対するスロットル弁の開度を、タイヤ空気圧の低下量に応じて補正している。これにより、ＰＯＷＥＲモードに於いて、タイヤ空気圧が所定値以下となったタイヤへの負荷を回避し、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することが可能である。
（Ｄ） ＰＯＷＥＲモードに於けるアクセルの利き具合によって、ドライバ（運転者）は、タイヤ空気圧の低下量を知ることが可能となる。
(Effect of 2nd Embodiment)
The second embodiment described above has the following effects (C) and (D).
(C) When the tire air pressure is between -10% and -25% of the set value, the POWER mode is maintained, and the opening of the throttle valve relative to the accelerator position is corrected according to the amount of decrease in tire air pressure. As a result, in the POWER mode, it is possible to avoid a load on the tire whose tire air pressure is equal to or lower than a predetermined value, and to prevent a problem represented by a reduction in the number of tires.
(D) The driver (driver) can know the amount of decrease in tire air pressure depending on how the accelerator operates in the POWER mode.
（第３の実施形態の構成）
本実施形態のパワートレイン制御装置１０Ａは、第２の実施形態のパワートレイン制御装置１０Ａと同様の構成を有している。
(Configuration of Third Embodiment)
The powertrain control device 10A of the present embodiment has the same configuration as the powertrain control device 10A of the second embodiment.
（第３の実施形態の動作）
図９は、第３の実施形態に於ける走行モード判定部の処理を示すフローチャートである。
処理が開始したのち、ステップＳ１０〜Ｓ１２，Ｓ２０の処理と、ステップＳ２１〜Ｓ２３の処理と、ステップＳ２６〜Ｓ２８の処理と、ステップＳ２４，Ｓ２５の処理は、図８に示す第２の実施形態の走行モード判定部２０Ａの動作と同様である。
(Operation of Third Embodiment)
FIG. 9 is a flowchart showing the processing of the travel mode determination unit in the third embodiment.
After the process is started, the processes of steps S10 to S12 and S20, the processes of steps S21 to S23, the processes of steps S26 to S28, and the processes of steps S24 and S25 are the same as those of the second embodiment shown in FIG. The operation is the same as that of the travel
ステップＳ２５の処理に続くステップＳ２３Ａに於いて、走行モード判定部２０Ａは、メータ１２１の表示装置１２６に、「走行モード：ＰＯＷＥＲ」を表示すると共に、空気圧の低下量に応じた速さで「ＰＯＷＥＲ」表示を点滅させ、ＮＯＲＭＡＬモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減している旨をドライバ（運転者）に報知している。本実施形態では、設定値の−１０％のタイヤ空気圧よりもタイヤ空気圧の低下量が大きいほど、表示装置１２６の「ＰＯＷＥＲ」表示を速く点滅させることによって、第１のモードであるＮＯＲＭＡＬモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減している旨をドライバ（運転者）に報知している。
ステップＳ２３Ａの処理が終了すると、図９の処理は終了する。
In step S23A following step S25, the traveling
When the process of step S23A ends, the process of FIG. 9 ends.
（第３の実施形態の効果）
以上説明した第３の実施形態では、次の（Ｅ）のような効果がある。
（Ｅ） タイヤ空気圧が設定値の−１０％〜−２５％のときには、ＰＯＷＥＲモードを維持し、かつ、表示装置１２６のＰＯＷＥＲモード表示を、タイヤ空気圧の低下量に応じた速さで点滅させている。これによりドライバ（運転者）は、アクセルの利き具合に加えて、ＰＯＷＥＲモード表示の点滅速度によって、タイヤ空気圧の低下量を知ることが可能となる。
（変形例）
(Effect of the third embodiment)
The third embodiment described above has the following effect (E).
(E) When the tire air pressure is between -10% and -25% of the set value, the POWER mode is maintained, and the POWER mode display on the
(Modification)
本発明は、上記実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更実施が可能である。この利用形態や変形例としては、例えば、次の（ａ）〜（ｄ）のようなものがある。 The present invention is not limited to the above embodiment, and can be modified without departing from the spirit of the present invention. For example, the following forms (a) to (d) are used as the usage form and the modified examples.
（ａ） 第１〜第３の実施形態では、第１の走行モードはＮＯＲＭＡＬモードで、第２の走行モードはＰＯＷＥＲモードである。しかし、これに限られず、第２の走行モードを、ＮＯＲＭＡＬモードに設定し、第１の走行モードをＮＯＲＭＡＬモードよりも更に駆動力が小さいモードに設定しても良い。これにより、ＮＯＲＭＡＬモードに於いて、タイヤ空気圧が所定値以下となったタイヤへの負荷を更に回避し、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することが可能である。 (A) In the first to third embodiments, the first travel mode is the NORMAL mode, and the second travel mode is the POWER mode. However, the present invention is not limited to this, and the second travel mode may be set to the NORMAL mode, and the first travel mode may be set to a mode having a smaller driving force than the NORMAL mode. As a result, in the NORMAL mode, it is possible to further avoid a load on the tire whose tire air pressure is equal to or lower than a predetermined value, and to suppress problems represented by a reduction in the number of tires.
（ｂ） 第１〜第３の実施形態の表示装置１２６は、ＬＣＤディスプレイや有機ＥＬディスプレイなどで構成されている。しかし、これに限られず、表示装置１２６を、ＰＯＷＥＲモードを示す文字やアイコンを半透明素材で形成し、この半透明素材の背後に設けられた発光素子などで光らせるよう構成しても良い。この場合には、表示装置１２６のＰＯＷＥＲモードの点滅表示は、この発光素子の点滅によって行われる。
(B) The
（ｃ） 第２の実施形態の走行モード判定部２０Ａは、タイヤ空気圧が設定値の−１０％〜−２５％の範囲に於いて、タイヤ空気圧とアクセルペダル位置補正信号とは線形の関係を有している。しかし、これに限られず、タイヤ空気圧とアクセルペダル位置補正信号とは非線形の関係を有していても良い。例えば、タイヤ空気圧が設定値の−１５％のときにアクセルペダル位置補正信号を０．４とし、タイヤ空気圧が設定値の−２０％のときにアクセルペダル位置補正信号を０．１とし、タイヤ空気圧が設定値の−２５％のときにアクセルペダル位置補正信号を０．００としても良い。このように、タイヤ空気圧の減少に対してアクセルペダル位置補正信号を急峻かつ非線形に減少させることにより、ドライバ（運転者）は、アクセルの利き具合によって、タイヤ空気圧の減少を明確に知ることが可能となる。
(C) The traveling
（ｄ） 第３の実施形態では、タイヤ空気圧の低下量に応じた速さでＰＯＷＥＲモードの表示を点滅している。しかし、これに限られず、ＰＯＷＥＲモード表示の色合いを変更しても良く、ＰＯＷＥＲモード表示の背景色を変更しても良い。 (D) In the third embodiment, the POWER mode display blinks at a speed corresponding to the amount of decrease in tire air pressure. However, the present invention is not limited to this, and the hue of the POWER mode display may be changed, or the background color of the POWER mode display may be changed.
１０，１０Ａ パワートレイン制御装置
２０，２０Ａ 走行モード判定部
３０，３０Ａ 走行モード制御部
３１，３１Ａ モード係数演算部
４０ アクセルペダル位置補正部
５０ スロットル弁開度設定部
６０ シフト制御部
７０ タイヤ空気圧判定部
１００ 車両
１０１−１〜１０１−４ タイヤ
１２０ 走行モード設定スイッチ（走行モード入力手段）
１２１ メータ
１２６ 表示装置
１４０ アクセルペダル位置センサ
１５０ パワートレイン
１５１ エンジン
１６０ 車輪速センサ
１６１ 変速機制御部
１７０（＝１７０−１〜１７０−４） タイヤ空気圧センサ（タイヤ空気圧検出装置）
１８０ タイヤ空気圧検出値受信部（タイヤ空気圧検出装置）
10, 10A
121
180 Tire pressure detection value reception unit (tire pressure detection device)
Claims (11)
前記複数の走行モードは、前記車両を走行させる第１のモードと、前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる第２のモードとを含み、
前記車両は、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置を有し、
当該パワートレイン制御装置は、
前記タイヤ空気圧検出装置の空気圧検出値からタイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定部と、
走行モード入力手段の出力に基づき、ドライバによって選択された走行モードを判定すると共に前記第２のモードが選択されている状態に於いて、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が所定値以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第１のモードに変更する走行モード判定部と、
前記第２のモードが選択されている状態に於いて、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が前記所定値以下であることが検出された場合には、前記走行モード判定部が変更した前記第１のモードに基づき、当該第１のモードにおけるアクセルペダルの踏込み位置の変化に対するアクセルペダル位置信号の変化量が、前記第２のモードよりも小さくなるように補正すると共に、走行モードが切り替えられたときに前記アクセルペダル位置信号を所定の変化量で所定時間に補正するアクセルペダル位置補正部と、
前記第２のモードが選択されている状態に於いて、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が前記所定値以下であることが検出された場合には、前記走行モード判定部が変更した前記第１のモードに応じて、前記第１のモードの車速が前記第２のモードの車速よりも低くなるようにシフトマップを切り替え、当該シフトマップと、前記アクセルペダル位置補正部によって補正された前記アクセルペダル位置信号と、前記車両の車輪速度とに基づき変速機を制御するシフト制御部と、
前記アクセルペダル位置補正部の出力に応じてスロットル弁を開くスロットル弁開度設定部と、
を備えることを特徴とするパワートレイン制御装置。 A powertrain control device for a vehicle that has a plurality of travel modes and travels according to a travel mode selected by a driver,
The plurality of travel modes include a first mode in which the vehicle travels and a second mode in which a higher driving force than the first mode is obtained,
The vehicle has a tire pressure detecting device for detecting tire pressure,
The powertrain control device
A tire air pressure determination unit for determining a decrease in tire air pressure from the air pressure detection value of the tire air pressure detection device;
Based on the output of the driving mode input means, the tire air pressure is determined by the tire air pressure determining unit to be less than or equal to a predetermined value when the driving mode selected by the driver is determined and the second mode is selected. When it is detected, a traveling mode determination unit that changes the traveling mode to the first mode;
In the state where the second mode is selected, when the tire air pressure determination unit detects that the tire air pressure is equal to or lower than the predetermined value, the travel mode determination unit changes the first mode. -out based on the first mode, the amount of change in the accelerator pedal position signal with respect to change in the depressed position of the accelerator pedal in the first mode, is corrected to be smaller than the second mode, the traveling mode is switched An accelerator pedal position correcting unit that corrects the accelerator pedal position signal with a predetermined change amount at a predetermined time when
In the state where the second mode is selected, when the tire air pressure determination unit detects that the tire air pressure is equal to or lower than the predetermined value, the travel mode determination unit changes the first mode. In accordance with the first mode, the shift map is switched so that the vehicle speed in the first mode is lower than the vehicle speed in the second mode, and the shift map and the accelerator corrected by the accelerator pedal position correcting unit A shift control unit for controlling the transmission based on the pedal position signal and the wheel speed of the vehicle;
A throttle valve opening setting unit that opens the throttle valve according to the output of the accelerator pedal position correction unit;
A powertrain control device comprising:
表示装置に走行モードを表示する機能を有し、
前記走行モード判定部は、前記第２のモードが選択されている状態で、タイヤ空気圧が前記所定値以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第１のモードに変更すると共に、前記表示装置に表示する走行モードを前記第１のモードに変更する
ことを特徴とするパワートレイン制御装置。 The powertrain control device according to claim 1 further includes:
It has a function to display the driving mode on the display device,
The travel mode determination unit changes the travel mode to the first mode when it is detected that the tire air pressure is equal to or lower than the predetermined value in a state where the second mode is selected. The power train control device, wherein the traveling mode displayed on the display device is changed to the first mode.
前記第２のモードは、ＰＯＷＥＲモード、またはＳＰＯＲＴモードを含み、
前記シフト制御部は、走行モードに応じてＮＯＲＭＡＬモードのシフトマップとＳＰＯＲＴモードのシフトマップのいずれかに切り替える、
ことを特徴とする請求項２に記載のパワートレイン制御装置。 The first mode includes a NORMAL mode in which the vehicle normally travels,
The second mode includes a POWER mode or a SPORT mode,
The shift control unit switches between a NORMAL mode shift map and a SPORT mode shift map according to a driving mode.
The powertrain control device according to claim 2, wherein
前記第１のモードは、前記第２のモードよりも低い駆動力が得られるモードであり、
前記シフト制御部は、走行モードに応じてＮＯＲＭＡＬモードのシフトマップとＮＯＲＭＡＬモードよりも低い駆動力が得られるモードのシフトマップのいずれかに切り替える、
ことを特徴とする請求項２に記載のパワートレイン制御装置。 The second mode includes a NORMAL mode in which the vehicle normally travels,
The first mode is a mode in which a driving force lower than that of the second mode is obtained,
The shift control unit switches between a shift map in a NORMAL mode and a shift map in a mode in which a driving force lower than that in the NORMAL mode is obtained according to the travel mode.
The powertrain control device according to claim 2, wherein
前記複数の走行モードは、前記車両を走行させる第１のモードと、前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる第２のモードとを含み、
前記車両は、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置を有し、
当該パワートレイン制御装置は、
前記タイヤ空気圧検出装置の空気圧検出値からタイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定部と、
走行モード入力手段の出力に基づき、ドライバによって選択された走行モードを判定すると共に前記第２のモードが選択されている状態に於いて、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が第１の空気圧よりも低い所定範囲であることが検出された場合には、前記第２のモードにおいて前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを非線形に低減し、タイヤ空気圧が前記所定範囲よりも更に低い範囲であることが検出された場合には、走行モードを前記第１のモードに変更する走行モード判定部と、
前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が前記所定範囲であることが検出された場合には、走行モードとタイヤ空気圧の低下とに基づき、アクセルペダルの踏込み位置の変化に対するアクセルペダル位置信号の変化量が前記第２のモード自体の変化量よりも小さくなるように補正し、タイヤ空気圧が前記所定範囲よりも更に低い範囲であることが検出された場合には、前記走行モード判定部が変更した前記第１のモードに基づき、当該第１のモードにおけるアクセルペダルの踏込み位置の変化に対するアクセルペダル位置信号の変化量が前記第２のモードよりも小さくなるように補正すると共に、走行モードが切り替えられたときに前記アクセルペダル位置信号を所定の変化量で所定時間に補正するアクセルペダル位置補正部と、
前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が前記所定範囲よりも更に低い範囲であることが検出された場合には、前記走行モード判定部が変更した前記第１のモードに応じて、前記第１のモードの車速が前記第２のモードの車速よりも低くなるようにシフトマップを切り替え、当該シフトマップと、前記アクセルペダル位置補正部によって補正された前記アクセルペダル位置信号と、前記車両の車輪速度とに基づき変速機を制御するシフト制御部と、
前記アクセルペダル位置補正部の出力に応じてスロットル弁を開くスロットル弁開度設定部と、
を備えることを特徴とするパワートレイン制御装置。 A powertrain control device for a vehicle that has a plurality of travel modes and travels according to a travel mode selected by a driver,
The plurality of travel modes include a first mode in which the vehicle travels and a second mode in which a higher driving force than the first mode is obtained,
The vehicle has a tire pressure detecting device for detecting tire pressure,
The powertrain control device
A tire air pressure determination unit for determining a decrease in tire air pressure from the air pressure detection value of the tire air pressure detection device;
Based on the output of the driving mode input means, in the state where the driving mode selected by the driver is determined and the second mode is selected, the tire air pressure determining unit causes the tire air pressure to be changed from the first air pressure. in the case where it is lower predetermined range is detected, said degree of high driving force can be obtained than the first mode in the second mode is reduced to a non-linear, further than the tire air pressure is the predetermined range When it is detected that it is a low range, a travel mode determination unit that changes the travel mode to the first mode ;
By the tire air pressure determining unit, when the tire pressure is detected to be the predetermined range, the travel mode and-out reduced and based Dzu tire pressure, accelerator pedal position signal with respect to change in the depressed position of the accelerator pedal Is corrected to be smaller than the change amount of the second mode itself, and when it is detected that the tire air pressure is in a range lower than the predetermined range, the running mode determination unit Based on the changed first mode, the amount of change in the accelerator pedal position signal with respect to the change in the accelerator pedal depression position in the first mode is corrected to be smaller than that in the second mode , and the travel mode is An accelerator pedal position correcting unit that corrects the accelerator pedal position signal with a predetermined amount of change at a predetermined time when switched;
When the tire air pressure determination unit detects that the tire air pressure is in a range that is lower than the predetermined range, the first air pressure is changed according to the first mode changed by the travel mode determination unit. The shift map is switched so that the vehicle speed of the mode is lower than the vehicle speed of the second mode, the shift map, the accelerator pedal position signal corrected by the accelerator pedal position correction unit, the wheel speed of the vehicle, A shift control unit for controlling the transmission based on
A throttle valve opening setting unit that opens the throttle valve according to the output of the accelerator pedal position correction unit;
A powertrain control device comprising:
前記第１の空気圧よりもタイヤ空気圧の低下量が大きいほど、前記第２のモードにおいて前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを非線形かつ急峻に低減する
ことを特徴とするパワートレイン制御装置。 The powertrain control device according to claim 5 is:
The degree to which a higher driving force is obtained in the second mode than in the first mode is reduced nonlinearly and steeply as the amount of decrease in tire air pressure is greater than that in the first air pressure. Control device.
前記第２のモードが選択されている状態に於いて、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が、前記第１の空気圧よりも低い第２の空気圧以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第１のモードに変更する
ことを特徴とするパワートレイン制御装置。 The powertrain control device according to claim 5 or 6 , further comprises:
In a state where the second mode is selected, when the tire air pressure determination unit detects that the tire air pressure is equal to or lower than a second air pressure lower than the first air pressure, A powertrain control device, wherein a travel mode is changed to the first mode.
表示装置に走行モードを表示する機能を有し、
前記第２のモードが選択されている状態で、タイヤ空気圧が、前記第２の空気圧以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第１のモードに変更すると共に、前記表示装置に表示する走行モードを前記第１のモードに変更する
ことを特徴とするパワートレイン制御装置。 The powertrain control device according to claim 7 , further comprising:
It has a function to display the driving mode on the display device,
When it is detected that the tire air pressure is equal to or lower than the second air pressure when the second mode is selected, the travel mode is changed to the first mode, and the display device The power train control device is characterized in that the traveling mode displayed on the vehicle is changed to the first mode.
表示装置に走行モードを表示する機能を有し、
前記第２のモードが選択されている状態に於いて、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が前記第１の空気圧よりも低いことが検出された場合には、前記第２のモードにおいて前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減し、前記表示装置に前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減している旨を報知する
ことを特徴とするパワートレイン制御装置。 The powertrain control device according to any one of claims 5 to 8 , further comprising:
It has a function to display the driving mode on the display device,
When the tire air pressure determination unit detects that the tire air pressure is lower than the first air pressure in the state in which the second mode is selected, the second air pressure is detected in the second mode. A power train that reduces the degree of obtaining a driving force higher than that of the first mode and informs the display device that the degree of obtaining a driving force higher than that of the first mode is reduced. Control device.
ことを特徴とする請求項９に記載のパワートレイン制御装置。 The fact that the degree of driving force higher than that in the first mode is reduced is notified by blinking the display indicating that the display mode is in the second mode. 9. The powertrain control device according to 9 .
ことを特徴とする請求項１０に記載のパワートレイン制御装置。 As the amount of decrease in the tire air pressure is greater than the first air pressure, the display indicating that the second mode of the display device flashes faster, thereby obtaining a higher driving force than in the first mode. power train control apparatus according to claim 1 0, characterized by notifying that reduces the degree.
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