JP5740904B2 - Control device for vehicle lock-up clutch - Google Patents

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Description

本発明は車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチの係合油圧を制御する技術に関するものである。   The present invention relates to a control device for a lockup clutch for a vehicle, and more particularly to a technique for controlling an engagement hydraulic pressure of a lockup clutch.

エンジンと無段変速機との間に配設された流体伝動装置に、エンジン側の入力回転部材と無段変速機側の出力回転部材とを直結可能なロックアップクラッチを備えているものがある。そして、車両減速時にそのロックアップクラッチを係合させることにより前記入力回転部材と前記出力回転部材とを直結する減速ロックアップ制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１に開示された車両用ロックアップクラッチの制御装置がそれである。前記減速ロックアップ制御は、例えばアクセルペダル９４が解放された車両減速時に好適に実行されるものである。上記特許文献１の制御装置は、上記減速ロックアップ制御の終了時にロックアップクラッチを解放する際には、そのロックアップクラッチの係合油圧を予め定められた一定の変化率で解放油圧にまで滑らかに低下させるロックアップクラッチ解放制御を実行する。また、前記減速ロックアップ制御では、ロックアップクラッチの係合油圧を、そのロックアップクラッチがスリップせずに直結状態（完全係合状態）を維持できる範囲内でできるだけ低い油圧に設定する。そのために、前記ロックアップクラッチ解放制御においてロックアップクラッチの係合油圧低下開始時からロックアップクラッチの解放までに要する解放時間が所定時間に収束するように、前記減速ロックアップ制御中におけるロックアップクラッチの係合油圧（減速時ロックアップ油圧）を補正する。その減速時ロックアップ油圧をできるだけ低く設定する目的は、ロックアップクラッチを速やかに解放できるようにして耐エンスト性能を向上させるためである。   Some fluid transmission devices disposed between an engine and a continuously variable transmission include a lockup clutch capable of directly connecting an input rotating member on the engine side and an output rotating member on the continuously variable transmission side. . A control device for a vehicle lockup clutch that performs deceleration lockup control that directly connects the input rotation member and the output rotation member by engaging the lockup clutch during vehicle deceleration is well known. For example, the control apparatus for a lockup clutch for a vehicle disclosed in Patent Document 1 is this. The deceleration lockup control is suitably executed when the vehicle decelerates when the accelerator pedal 94 is released, for example. When releasing the lock-up clutch at the end of the deceleration lock-up control, the control device of Patent Document 1 smoothes the engagement hydraulic pressure of the lock-up clutch to the release hydraulic pressure at a predetermined constant change rate. The lock-up clutch release control to be lowered to is executed. Further, in the deceleration lockup control, the engagement hydraulic pressure of the lockup clutch is set as low as possible within a range in which the lockup clutch can maintain the directly connected state (completely engaged state) without slipping. Therefore, in the lockup clutch release control, the lockup clutch during the deceleration lockup control is converged to a predetermined time so that the release time required from the start of lowering the engagement hydraulic pressure of the lockup clutch to the release of the lockup clutch converges. The engagement hydraulic pressure (lockup hydraulic pressure during deceleration) is corrected. The purpose of setting the lockup hydraulic pressure at the time of deceleration as low as possible is to improve the engine stall resistance by enabling the lockup clutch to be quickly released.

特開２００８−１２１７５０号公報JP 2008-121750 A

特許文献１の制御装置は、車両減速時に前記減速ロックアップ制御は実行するが、ロックアップクラッチをスリップさせる減速フレックス制御は実行しない。一方で、無段変速機を有する車両では未公知であるが、その減速フレックス制御を実行する車両用ロックアップクラッチの制御装置も考え得る。そのような減速フレックス制御を実行する制御装置は、アクセルペダル９４が解放された車両減速時には、前記減速ロックアップ制御を実行していれば、車速低下に従ってその減速ロックアップ制御の終了後に上記減速フレックス制御を実行し、更に車速が低下すればその減速フレックス制御を終了してロックアップクラッチを解放する。このように減速フレックス制御が減速ロックアップ制御後に実行されると、減速ロックアップ制御の終了後にはロックアップクラッチを解放せずに減速フレックス制御でスリップ状態とする必要があるので、前記ロックアップクラッチ解放制御において解放油圧にまでロックアップクラッチの係合油圧を低下させることができない。そのため、前記解放時間に基づく前記減速時ロックアップ油圧を補正することができないという課題があった。なお、このような課題は未公知である。   The control device of Patent Document 1 executes the deceleration lockup control during vehicle deceleration, but does not execute the deceleration flex control that causes the lockup clutch to slip. On the other hand, although not known for a vehicle having a continuously variable transmission, a control device for a lockup clutch for a vehicle that executes the deceleration flex control can be considered. When the vehicle is decelerating when the accelerator pedal 94 is released, the control device that executes such deceleration flex control can execute the deceleration lock-up control after the deceleration lock-up control ends according to the decrease in vehicle speed. If the vehicle speed further decreases, the deceleration flex control is terminated and the lockup clutch is released. When the deceleration flex control is executed after the deceleration lock-up control in this way, after the deceleration lock-up control is completed, it is necessary to set the slip-up state in the deceleration flex control without releasing the lock-up clutch. In the release control, the engagement hydraulic pressure of the lockup clutch cannot be lowered to the release hydraulic pressure. Therefore, there is a problem that the deceleration lock-up hydraulic pressure based on the release time cannot be corrected. Such a problem is not yet known.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと無段変速機との間に配設された流体伝動装置にロックアップクラッチを備えた車両において、減速ロックアップ制御中におけるロックアップクラッチの係合油圧を適切に補正することができる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in the background of the above circumstances, and the object of the present invention is in a vehicle having a lockup clutch in a fluid transmission device disposed between an engine and a continuously variable transmission. Another object of the present invention is to provide a control device for a lockup clutch for a vehicle that can appropriately correct the engagement hydraulic pressure of the lockup clutch during the deceleration lockup control.

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと無段変速機との間に配設された流体伝動装置の入力回転部材と出力回転部材とを直結可能なロックアップクラッチを備えた車両において、車両減速時にそのロックアップクラッチを係合させることにより前記入力回転部材と前記出力回転部材とを直結する減速ロックアップ制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、（ｂ）車両減速時の予め定められた車両状態において、前記ロックアップクラッチの実際のスリップ量を予め設定された目標スリップ量と一致させるように前記ロックアップクラッチをスリップさせる減速フレックス制御を行い、その減速フレックス制御で前記ロックアップクラッチの実際のスリップ量を予め設定された目標スリップ量に維持できる係合状態維持油圧を学習し、（ｃ）前記減速ロックアップ制御における前記ロックアップクラッチの係合油圧を、前記係合状態維持油圧に基づいて決定し、
前記減速ロックアップ制御における前記ロックアップクラッチの係合油圧は、該減速ロックアップ制御で該ロックアップクラッチを直結状態に維持するために定められた補正油圧と前記係合状態維持油圧との和であることにある。
To achieve the above object, the gist of the present invention is that: (a) a lock capable of directly connecting an input rotating member and an output rotating member of a fluid transmission device disposed between an engine and a continuously variable transmission; A vehicle lockup clutch control device that performs deceleration lockup control that directly connects the input rotating member and the output rotating member by engaging the lockup clutch when the vehicle is decelerated in a vehicle equipped with an upclutch. (B) Deceleration flex control for slipping the lock-up clutch so that the actual slip amount of the lock-up clutch matches the preset target slip amount in a predetermined vehicle state at the time of vehicle deceleration. The actual slip amount of the lock-up clutch is set in advance by the deceleration flex control. Learning the engagement maintaining the hydraulic pressure can be maintained on the amount, the oil pressure for engaging the lockup clutch in the deceleration lock-up control (c), determined based on the engagement state maintaining pressure,
The engagement hydraulic pressure of the lockup clutch in the deceleration lockup control is the sum of the correction hydraulic pressure determined to maintain the lockup clutch in the direct engagement state in the deceleration lockup control and the engagement state maintenance hydraulic pressure. There is to be.

このようにすれば、ロックアップクラッチ及びそのロックアップクラッチの係合に関連する部材等のばらつきが前記係合状態維持油圧の学習により吸収されているので、前記減速ロックアップ制御におけるロックアップクラッチの係合油圧を、その減速ロックアップ制御中にロックアップクラッチの直結状態が維持されるように適切に補正することができる。すなわち、その係合油圧を、ロックアップクラッチの個体差などを吸収して適切に補正することができる。例えば、そのように減速ロックアップ制御におけるロックアップクラッチの係合油圧が好適に決定されることで、耐エンスト性能を向上させることが可能となる。なお、ロックアップクラッチの係合状態とは、ロックアップクラッチのスリップ状態から直結状態までの作動状態を意味するものである。また、前記減速ロックアップ制御における前記ロックアップクラッチの係合油圧は、その減速ロックアップ制御でそのロックアップクラッチを直結状態に維持するために定められた補正油圧と前記係合状態維持油圧との和であるので、上記補正油圧を適宜定めることで、前記減速ロックアップ制御におけるロックアップクラッチの係合油圧を容易に決定することが可能となる。
In this way, variations in the lockup clutch and the members related to the engagement of the lockup clutch are absorbed by learning the engagement state maintaining hydraulic pressure, so the lockup clutch in the deceleration lockup control The engagement hydraulic pressure can be appropriately corrected so that the direct connection state of the lockup clutch is maintained during the deceleration lockup control. That is, the engagement hydraulic pressure can be appropriately corrected by absorbing individual differences of the lockup clutch. For example, it is possible to improve the engine stall resistance by suitably determining the engagement hydraulic pressure of the lockup clutch in the deceleration lockup control. The engagement state of the lockup clutch means an operation state from the slip state to the direct connection state of the lockup clutch. Further, the engagement hydraulic pressure of the lockup clutch in the deceleration lockup control is a correction hydraulic pressure determined in order to maintain the lockup clutch in the direct engagement state in the deceleration lockup control and the engagement state maintenance hydraulic pressure. Since it is a sum, it is possible to easily determine the engagement hydraulic pressure of the lockup clutch in the deceleration lockup control by appropriately determining the correction hydraulic pressure.

ここで、好適には、前記エンジンの回転速度が高いほど前記補正油圧を大きくする。このようにすれば、前記エンジンの回転速度が高くなるほど大きくなるエンジンの回転抵抗及び補機による負荷等に応じて、前記減速ロックアップ制御におけるロックアップクラッチの係合油圧を、その減速ロックアップ制御中にロックアップクラッチの直結状態が維持されるように過不足なく決定することができる。 Here, preferably, the correction hydraulic pressure is increased as the rotational speed of the engine is higher. In this way, the engagement hydraulic pressure of the lock-up clutch in the deceleration lock-up control is reduced according to the rotation resistance of the engine and the load caused by the auxiliary equipment that increase as the engine speed increases. It is possible to determine without excess or deficiency so that the directly connected state of the lockup clutch is maintained.

また、好適には、前記減速ロックアップ制御および前記減速フレックス制御は、車両の加速操作が行われていない車両減速時に行われる。   Preferably, the deceleration lockup control and the deceleration flex control are performed when the vehicle is decelerating when the vehicle is not being accelerated.

また、好適には、前記減速ロックアップ制御の実行中に前記補正油圧は、前記エンジンの回転速度と前記ロックアップクラッチを作動させる作動油の温度との何れか一方または両方に基づいて逐次更新される。   Preferably, during the execution of the deceleration lockup control, the correction hydraulic pressure is sequentially updated based on one or both of the rotational speed of the engine and the temperature of hydraulic oil that operates the lockup clutch. The

本発明の車両用ロックアップクラッチの制御装置を備えている車両用駆動装置の骨子図である。1 is a skeleton diagram of a vehicle drive device equipped with a vehicle lockup clutch control device of the present invention. 図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the control system of the vehicle drive device of FIG. 図１の車両用駆動装置が備えるベルト式無段変速機の変速制御において目標回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift map used when calculating | requiring a target rotational speed in the shift control of the belt-type continuously variable transmission with which the vehicle drive device of FIG. 1 is provided. 図１の車両用駆動装置が備えている油圧制御回路の要部であって、ロックアップクラッチの制御に関する油圧制御回路部分の一例を示す図である。It is a principal part of the hydraulic control circuit with which the vehicle drive device of FIG. 1 is equipped, Comprising: It is a figure which shows an example of the hydraulic control circuit part regarding control of a lockup clutch. 図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function with which the electronic control apparatus of FIG. 2 was equipped. 図１の車両用駆動装置が備えるロックアップクラッチの作動状態を、アクセルＯＦＦの車両減速時に制御するときに用いられる減速時ロックアップクラッチ切換マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the lockup clutch switching map at the time of deceleration used when controlling the operating state of the lockup clutch with which the vehicle drive device of FIG. 図１の車両用駆動装置で実行される減速フレックス制御におけるタービン回転速度、エンジン回転速度、及びロックアップクラッチ係合油圧の変化を表したタイムチャートである。3 is a time chart showing changes in turbine rotational speed, engine rotational speed, and lockup clutch engagement hydraulic pressure in deceleration flex control executed by the vehicle drive device of FIG. 1. 図１の車両用駆動装置で実行される減速フレックス制御において用いられる指示油圧である減速ロックアップ油圧の内訳を説明するためのイメージ図である。FIG. 2 is an image diagram for explaining a breakdown of deceleration lock-up hydraulic pressure that is an instruction hydraulic pressure used in deceleration flex control executed by the vehicle drive device of FIG. 1. 図８に示された減速ロックアップ油圧の一部を構成する補正油圧を決定するための、作動油の油温とエンジン回転速度とをパラメータとする補正油圧マップである。FIG. 9 is a correction oil pressure map using the oil temperature of the hydraulic oil and the engine rotation speed as parameters for determining the correction oil pressure that constitutes a part of the deceleration lockup oil pressure shown in FIG. 8. 図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、減速フレックス制御および減速ロックアップ制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。3 is a flowchart for explaining a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 2, that is, a control operation for executing deceleration flex control and deceleration lockup control.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。図１に示すように車両用駆動装置１０は、走行用の動力源としてエンジン１２と、流体伝動装置であるトルクコンバータ１４と、前後進切換装置１６と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８とを備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸１３、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、入力軸３６、ベルト式無段変速機１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、自動変速機としてのベルト式無段変速機１８などにより動力伝達機構が構成されている。   FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicle drive device 10 to which the present invention is applied. The vehicle drive device 10 is of a horizontal type and is suitably employed in an FF (front engine / front drive) type vehicle. As shown in FIG. 1, the vehicle drive device 10 includes an engine 12 as a driving power source, a torque converter 14 that is a fluid transmission device, a forward / reverse switching device 16, and a belt type continuously variable transmission (CVT) 18. And. The output of the engine 12 constituted by the internal combustion engine is transmitted from the crankshaft 13 of the engine 12 and the torque converter 14 to the forward / reverse switching device 16, the input shaft 36, the belt type continuously variable transmission 18, and the reduction gear device 20. It is transmitted to the differential gear device 22 and distributed to the left and right drive wheels 24L, 24R. The torque converter 14, the forward / reverse switching device 16, the belt type continuously variable transmission 18 as an automatic transmission, and the like constitute a power transmission mechanism.

エンジン１２の吸気配管３１には、図示しないスロットルアクチュエータを用いてエンジン１２の吸入空気量を電気的に制御するための電子スロットル弁８０が備えられている。電子制御装置６０（図２参照）により、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａccなどに応じて上記電子スロットル弁８０の開閉制御および燃料噴射制御等が行われることによりエンジン１２の出力が増減制御される。   The intake pipe 31 of the engine 12 is provided with an electronic throttle valve 80 for electrically controlling the intake air amount of the engine 12 using a throttle actuator (not shown). The electronic control device 60 (see FIG. 2) performs the opening / closing control of the electronic throttle valve 80, the fuel injection control, and the like according to the accelerator operation amount Acc representing the driver's requested output amount, and the output of the engine 12 is thereby increased. Increase / decrease is controlled.

トルクコンバータ１４は、エンジン１２とベルト式無段変速機１８との間に配設された流体伝動装置であって、エンジン１２のクランク軸１３に連結された入力回転部材としてのポンプ翼車１４ｐと、タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結された出力回転部材としてのタービン翼車１４ｔとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。   The torque converter 14 is a fluid transmission device disposed between the engine 12 and the belt type continuously variable transmission 18, and includes a pump impeller 14 p as an input rotating member connected to the crankshaft 13 of the engine 12. And a turbine impeller 14t as an output rotating member connected to the forward / reverse switching device 16 via the turbine shaft 34, and transmit power through the fluid.

また、トルクコンバータ１４はそれらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にロックアップクラッチ２６を備えている。そのロックアップクラッチ２６は、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結可能な摩擦係合装置であり、油圧制御回路８６（図２参照）のロックアップコントロール弁などによって係合側油室１５および解放側油室１７に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。例えばロックアップクラッチ２６が油圧制御により直結状態（完全係合状態）にされれば、それによりポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。すなわち、ロックアップクラッチ２６が直結状態とされることによって、エンジン１２とベルト式無段変速機１８との間は、上記前後進切換装置１６において動力伝達経路が成立させられる場合には実質的に直結されたことになる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。なお、本実施例においてロックアップクラッチ２６の係合状態とは、直結状態だけを意味するものではなく、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態から直結状態までの作動状態を意味するものである。   The torque converter 14 includes a lockup clutch 26 between the pump impeller 14p and the turbine impeller 14t. The lock-up clutch 26 is a friction engagement device that can directly connect the pump impeller 14p and the turbine impeller 14t, and the engagement-side oil chamber 15 is provided by a lock-up control valve of a hydraulic control circuit 86 (see FIG. 2). In addition, the hydraulic pressure supply to the release side oil chamber 17 is switched to engage or release. For example, if the lock-up clutch 26 is brought into a directly connected state (completely engaged state) by hydraulic control, the pump impeller 14p and the turbine impeller 14t are thereby integrally rotated. That is, when the lockup clutch 26 is brought into the direct connection state, the power transmission path between the engine 12 and the belt type continuously variable transmission 18 is substantially established in the forward / reverse switching device 16. It is directly connected. The pump impeller 14p includes a mechanical oil pump 28 that generates hydraulic pressure for controlling the shift of the belt-type continuously variable transmission 18, generating belt clamping pressure, or supplying lubricating oil to each portion. Is provided. In the present embodiment, the engagement state of the lockup clutch 26 does not mean only the direct connection state, but means the operation state of the lockup clutch 26 from the slip state to the direct connection state.

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が完全係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされて前進用動力伝達経路が成立（達成）させられ、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が完全係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６によって後進用動力伝達経路が成立（達成）させられ、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。   The forward / reverse switching device 16 is mainly composed of a double pinion type planetary gear device, and the turbine shaft 34 of the torque converter 14 is integrally connected to the sun gear 16 s, and the input shaft 36 of the belt type continuously variable transmission 18. Is integrally connected to the carrier 16c, while the carrier 16c and the sun gear 16s are selectively connected via the forward clutch C1, and the ring gear 16r is selectively fixed to the housing via the reverse brake B1. It is like that. The forward clutch C1 and the reverse brake B1 correspond to an intermittent device, both of which are hydraulic frictional engagement devices that are frictionally engaged by a hydraulic cylinder. The forward clutch C1 is fully engaged and reversely engaged. When the brake B1 is released, the forward / reverse switching device 16 is brought into an integrally rotating state to establish (achieve) the forward power transmission path, and the forward driving force is transmitted to the belt type continuously variable transmission 18 side. Is done. On the other hand, when the reverse brake B1 is fully engaged and the forward clutch C1 is released, the reverse drive switching device 16 establishes (achieves) the reverse power transmission path, and the input shaft 36 is connected to the turbine shaft 34. On the other hand, it is rotated in the opposite direction, and the driving force in the reverse direction is transmitted to the belt type continuously variable transmission 18 side. Further, when both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward / reverse switching device 16 becomes neutral (interrupted state) for interrupting power transmission.

ベルト式無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するための推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃの油圧が制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT）が連続的に変化させられる。また、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃの油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力で伝動ベルト４８が挟圧されるように制御される。 The belt-type continuously variable transmission 18 has an input-side variable pulley 42 with a variable effective diameter that is an input-side member provided on the input shaft 36, and an effective diameter that is an output-side member provided on the output shaft 44. Output side variable pulley 46 and a transmission belt 48 wound around these variable pulleys 42, 46, and power is transmitted via a frictional force between the variable pulleys 42, 46 and the transmission belt 48. Is done. The variable pulleys 42 and 46 are fixed rotation bodies 42 a and 46 a fixed to the input shaft 36 and the output shaft 44, respectively, and are not rotatable relative to the input shaft 36 and the output shaft 44 and are movable in the axial direction. The movable rotating bodies 42b and 46b provided, and an input-side hydraulic cylinder 42c and an output-side hydraulic cylinder 46c that apply thrust for changing the V-groove width between them are configured to be variable on the input side. By controlling the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 42c of the pulley 42, the V groove width of both the variable pulleys 42 and 46 is changed to change the engagement diameter (effective diameter) of the transmission belt 48, and the transmission ratio γ (= input shaft). The rotational speed N IN / output shaft rotational speed N OUT ) is continuously changed. The hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 46c of the output side variable pulley 46 is controlled so that the transmission belt 48 is clamped with a predetermined clamping pressure that does not cause belt slip.

図２は、図１のエンジン１２やトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６、ベルト式無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、入力軸回転速度センサ６５、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル操作量センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８、エアコンスイッチ９２などが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮIN、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θTH、エンジン１２の冷却水温ＴW、ベルト式無段変速機１８やロックアップクラッチ２６等の油圧制御回路８６の油温（作動油温）ＴCVT、アクセルペダル９４等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）Ａcc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰSH、エアコンの作動の有無などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは、前進用クラッチＣ１が完全係合させられた前進走行時には入力軸回転速度ＮINと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮOUTに対応する。また、アクセル操作量Ａccは運転者の出力要求量を表している。また、前記ベルト式無段変速機１８やロックアップクラッチ２６等の油圧制御回路８６の作動油は、オイルポンプ２８から供給され、前後進切換装置１６とベルト式無段変速機１８とロックアップクラッチ２６とを潤滑する潤滑油として、及び、トルクコンバータ１４内の作動油としても用いられる。 FIG. 2 is a block diagram for explaining a control system provided in the vehicle for controlling the engine 12 and the lock-up clutch 26 of the torque converter 14, the belt-type continuously variable transmission 18 and the like shown in FIG. 60 includes an engine rotation speed sensor 62, a turbine rotation speed sensor 64, an input shaft rotation speed sensor 65, a vehicle speed sensor 66, a throttle sensor 68 with an idle switch, a cooling water temperature sensor 70, a CVT oil temperature sensor 72, an accelerator operation amount sensor 74. , A foot brake switch 76, a lever position sensor 78, an air conditioner switch 92, etc. are connected, the rotational speed of the engine 12 (engine rotational speed) NE, the rotational speed of the turbine shaft 34 (turbine rotational speed) NT, and the rotational speed of the input shaft 36. (Input shaft rotation speed) N IN , vehicle speed V, electronic throttle valve 80 fully closed State (idle state) and its opening (throttle valve opening) θ TH , cooling water temperature T W of engine 12, oil temperature (hydraulic oil) of hydraulic control circuit 86 such as belt-type continuously variable transmission 18 and lockup clutch 26 Temperature) T CVT , operation amount of accelerator operating member such as accelerator pedal 94 (accelerator opening) Acc, presence / absence of operation of foot brake which is service brake, lever position (operation position) P SH of shift lever 77, operation of air conditioner A signal indicating the presence / absence or the like is supplied. The turbine speed NT is during forward travel of the forward clutch C1 has been completely engaged matches the input shaft rotational speed N IN, the vehicle speed V belt type continuously variable rotational speed of the output shaft 44 of the transmission 18 (output shaft Corresponds to rotational speed NOUT . The accelerator operation amount Acc represents the driver's requested output amount. The hydraulic oil of the hydraulic control circuit 86 such as the belt type continuously variable transmission 18 and the lockup clutch 26 is supplied from the oil pump 28, and the forward / reverse switching device 16, the belt type continuously variable transmission 18, and the lockup clutch. 26 is used as a lubricating oil for lubricating oil 26 and as a working oil in the torque converter 14.

シフトレバー７７は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」や後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時に前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」、等へ択一的に操作されるようになっている。マニュアル位置「Ｍ」には、更に変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、或いは変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。そして、前記レバーポジションセンサ７８は、たとえば上記パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、或いはレンジ位置等へシフトレバー７７が操作されたことを検出する複数のＯＮ、ＯＦＦスイッチ等を有して構成されている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー７７とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、或いはレバー等を設けることも可能である。   The shift lever 77 includes a parking position “P” for parking, a reverse position “R” for reverse travel, a neutral position “N” for interrupting power transmission, a drive position “D” for forward travel, a forward travel In some cases, the gear ratio γ of the belt type continuously variable transmission 18 is selectively operated to a manual position “M” where the manual operation can be increased or decreased. The manual position “M” includes a plurality of ranges in which a plurality of shift ranges having different downshift positions and upshift positions for increasing / decreasing the gear ratio γ or different upper limits of the gear range (the side on which the gear ratio γ is smaller) can be selected. Position etc. are provided. The lever position sensor 78 is, for example, the parking position “P”, reverse position “R”, neutral position “N”, drive position “D”, manual position “M”, upshift position, downshift position, or It has a plurality of ON and OFF switches that detect that the shift lever 77 has been operated to the range position or the like. In order to change the gear ratio γ manually, a downshift switch, an upshift switch, or a lever can be provided on the steering wheel or the like separately from the shift lever 77.

電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、ベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。   The electronic control unit 60 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM, and performs signal processing according to a program stored in the ROM in advance. By performing the processing, output control of the engine 12, shift control of the belt-type continuously variable transmission 18, belt clamping pressure control, engagement and release control of the lock-up clutch 26, and the like are executed. Depending on the situation, the engine control and the shift control are divided. The output control of the engine 12 is performed by an electronic throttle valve 80, a fuel injection device 82, an ignition device 84, etc., and the shift control of the belt type continuously variable transmission 18, the belt clamping pressure control, and the engagement and release of the lockup clutch 26. All the controls are performed by a hydraulic control circuit 86. The hydraulic control circuit 86 is a solenoid valve that opens and closes the oil passage when excited by the electronic control device 60, a linear solenoid valve that performs hydraulic control, and opens and closes the oil passage according to the signal pressure output from those solenoid valves. It includes an on-off valve, a pressure regulating valve, and the like.

上記ベルト式無段変速機１８の変速制御については、電子制御装置６０は例えば図３に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａccおよび車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップから入力側の目標回転速度ＮIN *を算出し、実際の入力軸回転速度ＮINが目標回転速度ＮIN *と一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８の変速制御、すなわち入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧ＰBELTが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図３のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標回転速度ＮIN *が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮOUTに対応するため、入力軸回転速度ＮINの目標値である目標回転速度ＮIN *は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められている。 With respect to the shift control of the belt type continuously variable transmission 18, the electronic control unit 60, for example, as shown in FIG. 3, is a shift map determined in advance with the accelerator operation amount Acc representing the driver's required output amount and the vehicle speed V as parameters. The target rotational speed N IN * on the input side is calculated from the above, and the shift control of the continuously variable transmission 18 is performed in accordance with such deviation so that the actual input shaft rotational speed N IN matches the target rotational speed N IN *. That is, the shift control pressure P BELT is controlled by supplying and discharging the hydraulic oil to and from the hydraulic cylinder 42c of the input side variable pulley 42, and the speed ratio γ is continuously changed. The map in FIG. 3 corresponds to the shift condition, and the target rotational speed N IN * is set such that the larger the vehicle speed V is and the accelerator operation amount Acc is, the larger the gear ratio γ is. Further, since the vehicle speed V corresponds to the output shaft rotational speed N OUT , the target rotational speed N IN *, which is the target value of the input shaft rotational speed N IN , corresponds to the target speed ratio, and the minimum speed ratio of the continuously variable transmission 18. It is determined within the range of γmin and the maximum gear ratio γmax.

ロックアップクラッチ２６を係合解放する基本制御では、例えば入力トルクに対応するスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖをパラメータとした基本切換マップ（切換条件）が予め記憶されており、その基本切換マップは、低車速域に設けられたロックアップクラッチ２６を解放状態（ロックアップオフ）とする解放領域と、高車速域に設けられたロックアップクラッチ２６を直結状態（ロックアップオン）とするロックアップ領域と、その解放領域とロックアップ領域との間であって低スロットル弁開度域に設けられたロックアップクラッチ２６をスリップ状態とするフレックス領域（スリップ領域）とに領域分けされている。そして、上記ロックアップクラッチ２６の基本制御では、上記基本切換マップに従って、実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖで表される車両状態が前記解放領域と前記ロックアップ領域と前記フレックス領域との何れの領域に属するかによって、ロックアップクラッチ２６が解放状態、直結状態、またはスリップ状態に切り替えられる。 In the basic control for engaging and releasing the lock-up clutch 26, for example, a basic switching map (switching conditions) using the throttle valve opening θ TH corresponding to the input torque and the vehicle speed V as parameters is stored in advance. Is a release region in which the lock-up clutch 26 provided in the low vehicle speed range is released (lock-up off), and a lock-up in which the lock-up clutch 26 provided in the high vehicle speed region is directly connected (lock-up on). It is divided into a region and a flex region (slip region) in which the lock-up clutch 26 provided in the low throttle valve opening region is in a slip state between the release region and the lock-up region. In the basic control of the lockup clutch 26, the vehicle state represented by the actual throttle valve opening θTH and the vehicle speed V is determined by the release region, the lockup region, and the flex region according to the basic switching map. Depending on which region it belongs to, the lockup clutch 26 is switched to a released state, a directly connected state, or a slip state.

また、減速走行時、すなわちアクセルペダル９４が踏込み操作されていないアクセルＯＦＦで惰性走行（コースト走行）する前進走行時において、ロックアップクラッチ２６を係合（直結またはスリップ）することで駆動輪２４側からの逆入力をエンジン１２側へ直接伝達することにより、エンジン回転速度ＮＥを車両８の減速に従って緩やかに減少させ、それにより、エンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）を拡大する。エンジン１２は、燃費を向上させるために、スロットル弁開度θTHが零のアイドル状態での減速走行時に、所定車速以上で燃料噴射装置８２による燃料供給を停止するフューエルカット制御が行われるようになっている。 Further, when the vehicle is decelerating, that is, when the vehicle is traveling forward (coast running) with the accelerator OFF where the accelerator pedal 94 is not depressed, the lockup clutch 26 is engaged (directly connected or slipped) to drive the drive wheel 24 side. By directly transmitting the reverse input from the engine 12 to the engine 12 side, the engine rotational speed NE is gradually decreased as the vehicle 8 decelerates, thereby expanding the fuel cut region (vehicle speed range) where fuel supply to the engine 12 is stopped. To do. In order to improve fuel efficiency, the engine 12 is controlled so as to perform fuel cut control for stopping fuel supply by the fuel injection device 82 at a predetermined vehicle speed or higher when the vehicle is decelerated in an idle state where the throttle valve opening θ TH is zero. It has become.

図４は、油圧制御回路８６のうち上記ロックアップクラッチ２６を係合解放制御するロックアップ制御回路２００を示す回路図で、ロックアップコントロールバルブ２０２を備えている。ロックアップコントロールバルブ２０２は、第２調圧弁からライン圧ＰＬ２が供給される一対の第１ライン圧ポート２０４および第２ライン圧ポート２０６、トルクコンバータ１４の係合側油室１５に接続された係合側ポート２０８、トルクコンバータ１４の解放側油室１７に接続された解放側ポート２１０、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵから出力される係合信号圧ＰＤＳＵが供給される信号圧ポート２１２を備えている。そして、その係合信号圧ＰＤＳＵが信号圧ポート２１２に供給されると、スプール２１４が中心線より右側半分に示すようにスプリング２１６の付勢力に抗して下方へ移動させられたＯＮ状態になり、第１ライン圧ポート２０４と係合側ポート２０８とが連通させられ、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが係合側油室１５へ供給されるとともに、解放側ポート２１０がドレーンポート２１８に連通させられることにより、解放側油室１７内の作動油がドレーンされ、ロックアップクラッチ２６が係合（ＯＮ）させられる。   FIG. 4 is a circuit diagram showing a lockup control circuit 200 for controlling the engagement and release of the lockup clutch 26 in the hydraulic control circuit 86, and includes a lockup control valve 202. The lockup control valve 202 is connected to the pair of first line pressure port 204 and second line pressure port 206 to which the line pressure PL2 is supplied from the second pressure regulating valve, and to the engagement side oil chamber 15 of the torque converter 14. The joint side port 208, the release side port 210 connected to the release side oil chamber 17 of the torque converter 14, and the signal pressure port 212 to which the engagement signal pressure PDSU output from the lockup engagement pressure control solenoid valve DSU is supplied. It has. When the engagement signal pressure PDSU is supplied to the signal pressure port 212, the spool 214 is turned downward against the urging force of the spring 216 as shown in the right half of the center line. The first line pressure port 204 and the engagement side port 208 are connected to each other, the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU is supplied to the engagement side oil chamber 15, and the release side port 210 is connected to the drain port 218. As a result, the hydraulic oil in the release side oil chamber 17 is drained, and the lockup clutch 26 is engaged (ON).

上記ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵは、ＯＦＦ（非励磁）では係合信号圧ＰＤＳＵの出力を停止するが、係合信号圧ＰＤＳＵを出力する励磁状態では、電子制御装置６０から出力されるロックアップ油圧指令値ＳPLUに従って励磁電流がデューティ制御されることにより、係合信号圧ＰＤＳＵを連続的に変化させる。また、ロックアップコントロールバルブ２０２は、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが供給されるフィードバック油室２２０を備えており、そのロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが係合信号圧ＰＤＳＵと釣り合うようにスプール２１４が移動させられる。これにより、係合信号圧ＰＤＳＵすなわちロックアップ油圧指令値ＳPLUに応じてロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを連続的に制御することが可能で、そのロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵに応じてロックアップクラッチ２６の係合トルクすなわち係合力が連続的に変化させられる。本実施例ではロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵのソレノイドが、ロックアップクラッチ２６の係合油圧（ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵに対応）を連続的に変化させるソレノイドである。 The lock-up engagement pressure control solenoid valve DSU stops output of the engagement signal pressure PDSU when OFF (non-excitation), but is output from the electronic control unit 60 in the excitation state where the engagement signal pressure PDSU is output. that by the exciting current is duty controlled according to the lock-up hydraulic pressure command value S PLU, continuously changing the engagement signal pressure PDSU. The lockup control valve 202 includes a feedback oil chamber 220 to which a lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU is supplied, and the spool 214 is adjusted so that the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU is balanced with the engagement signal pressure PDSU. Moved. Thus, it is possible to continuously control the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU according to the engagement signal pressure PDSU, that is, the lockup hydraulic pressure command value S PLU , and lock up according to the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU. The engagement torque, that is, the engagement force of the clutch 26 is continuously changed. In this embodiment, the solenoid of the lockup engagement pressure control solenoid valve DSU is a solenoid that continuously changes the engagement hydraulic pressure of the lockup clutch 26 (corresponding to the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU).

一方、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵがＯＦＦ（非励磁）となり、係合信号圧ＰＤＳＵの出力が停止させられると、ロックアップコントロールバルブ２０２は、中心線より左側半分に示すようにスプリング２１６の付勢力に従ってスプール２１４が上方へ移動させられて原位置に保持されるＯＦＦ状態になる。これにより、第２ライン圧ポート２０６と解放側ポート２１０とが連通させられ、ライン圧ＰＬ２が解放側油室１７へ供給されるとともに、係合側ポート２０８が排出ポート２２２に連通させられることにより、係合側油室１５内の作動油が排出ポート２２２から排出され、ロックアップクラッチ２６が解放（ＯＦＦ）される。排出ポート２２２から排出された作動油は、オイルクーラー２２４を経てオイルパン等へ戻されるようになっており、そのオイルクーラー２２４により作動油が冷却されるようになっている。なお、余剰の作動油は、クーラーバイパス弁２２６からオイルパン等へ戻される。   On the other hand, when the lock-up engagement pressure control solenoid valve DSU is turned off (de-energized) and the output of the engagement signal pressure PDSU is stopped, the lock-up control valve 202 springs as shown in the left half of the center line. The spool 214 is moved upward in accordance with the urging force of 216 to be in an OFF state in which it is held at the original position. Thereby, the second line pressure port 206 and the release side port 210 are communicated, the line pressure PL2 is supplied to the release side oil chamber 17, and the engagement side port 208 is communicated to the discharge port 222. The hydraulic oil in the engagement side oil chamber 15 is discharged from the discharge port 222, and the lockup clutch 26 is released (OFF). The hydraulic oil discharged from the discharge port 222 is returned to the oil pan or the like through the oil cooler 224, and the hydraulic oil is cooled by the oil cooler 224. Excess hydraulic oil is returned from the cooler bypass valve 226 to an oil pan or the like.

ロックアップコントロールバルブ２０２にはまた、ロックアップソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬが供給されるバックアップポート２２８が設けられており、その出力油圧ＰＳＬが供給されると、前記係合信号圧ＰＤＳＵの供給に拘らずロックアップコントロールバルブ２０２をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ２６を強制的に解放する。ロックアップソレノイドバルブＳＬはＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブで、ライン圧ＰＬをそのまま出力油圧ＰＳＬとして出力するものであり、例えば発進停止時等の低車速時に油圧ＰＳＬを出力することにより、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵのＯＮフェール等によりロックアップクラッチ２６が係合してエンジンストールが発生することを防止できる。   The lockup control valve 202 is also provided with a backup port 228 to which the output hydraulic pressure PSL of the lockup solenoid valve SL is supplied. When the output hydraulic pressure PSL is supplied, the lockup control valve 202 supplies the engagement signal pressure PDSU. Regardless, the lockup control valve 202 is maintained in the OFF state, and the lockup clutch 26 is forcibly released. The lock-up solenoid valve SL is an ON-OFF solenoid valve that outputs the line pressure PL as the output hydraulic pressure PSL as it is. For example, by outputting the hydraulic pressure PSL at a low vehicle speed such as when the vehicle is stopped, the lock-up engagement pressure It is possible to prevent the engine stall due to the lock-up clutch 26 being engaged by an ON failure of the control solenoid valve DSU.

図５は、電子制御装置６０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５に示すように、電子制御装置６０は、車両状態判断部としての車両状態判断手段１００と、ロックアップクラッチ制御部としてのロックアップクラッチ制御手段１０２と、減速フレックス制御用油圧学習部としての減速フレックス制御用油圧学習手段１０８と、減速ロックアップ制御用油圧決定部としての減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０とを備えている。そして、ロックアップクラッチ制御手段１０２は、減速フレックス制御部としての減速フレックス制御手段１０４と、減速ロックアップ制御部としての減速ロックアップ制御手段１０６とを備えている。   FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function provided in the electronic control unit 60. As shown in FIG. 5, the electronic control unit 60 includes a vehicle state determination unit 100 as a vehicle state determination unit, a lockup clutch control unit 102 as a lockup clutch control unit, and a hydraulic learning unit for deceleration flex control. A deceleration flex control hydraulic pressure learning unit 108 and a deceleration lockup control hydraulic pressure determination unit 110 as a deceleration lockup control hydraulic pressure determination unit are provided. The lockup clutch control unit 102 includes a deceleration flex control unit 104 as a deceleration flex control unit and a deceleration lockup control unit 106 as a deceleration lockup control unit.

車両状態判断手段１００は、アクセルＯＦＦの車両減速時において、車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６を解放状態とスリップ状態と直結状態との何れの作動状態にすべきかを判断する。そのために、車両状態判断手段１００は、実験的に設定された図６に示すような減速時ロックアップクラッチ切換マップを予め記憶している。その減速時ロックアップクラッチ切換マップは、高車速側から順に、ロックアップクラッチ２６が直結状態とされる後述の減速ロックアップ制御が実行される減速ロックアップ制御領域と、ロックアップクラッチ２６がスリップ状態とされる後述の減速フレックス制御が実行される減速フレックス制御領域と、ロックアップクラッチ２６が解放状態とされるロックアップクラッチ解放領域とに領域分けされている。上記減速フレックス制御領域は、エンストが生じ易くなる低車速域に設定されている。車両状態判断手段１００は、現在の車速Ｖに基づき前記減速時ロックアップクラッチ切換マップから、ロックアップクラッチ２６を何れの作動状態にすべきかを判断する。すなわち、車両状態判断手段１００は、現在の車速Ｖ言い換えればその車速Ｖで表される車両状態が、前記減速ロックアップ制御領域と前記減速フレックス制御領域と前記ロックアップクラッチ解放領域との何れに属するかを判断する。   The vehicle state determination means 100 determines whether the lockup clutch 26 should be in the released state, the slip state, or the direct connection state based on the vehicle state when the vehicle is decelerated with the accelerator OFF. Therefore, the vehicle state determination means 100 stores in advance a deceleration lock-up clutch switching map as shown in FIG. 6 set experimentally. The deceleration lock-up clutch switching map includes, in order from the higher vehicle speed side, a deceleration lock-up control region in which a later-described deceleration lock-up control in which the lock-up clutch 26 is in a directly connected state and a lock-up clutch 26 in a slip state. Are divided into a deceleration flex control area where deceleration flex control described later is executed and a lockup clutch release area where the lockup clutch 26 is released. The deceleration flex control region is set in a low vehicle speed region where engine stall is likely to occur. Based on the current vehicle speed V, the vehicle state determination means 100 determines which operating state of the lockup clutch 26 should be set from the deceleration lockup clutch switching map. That is, the vehicle state determination means 100 indicates that the current vehicle speed V, in other words, the vehicle state represented by the vehicle speed V belongs to any of the deceleration lockup control region, the deceleration flex control region, and the lockup clutch release region. Determine whether.

ロックアップクラッチ制御手段１０２は、ロックアップクラッチ２６の係合制御および解放制御を実行するものであり、例えば、車両状態判断手段１００により車速Ｖが図６のロックアップクラッチ解放領域に属すると判断された場合にはロックアップクラッチ２６を解放させる。また、アクセルペダル９４が踏み込まれたときには、前記基本切換マップに従ってロックアップクラッチ２６を係合解放する前記基本制御を実行する。更に、ロックアップクラッチ制御手段１０２は、車両状態判断手段１００により車速Ｖが前記減速フレックス制御領域または前記減速ロックアップ制御領域に属すると判断された場合にロックアップクラッチ２６を作動させるために、減速フレックス制御手段１０４と減速ロックアップ制御手段１０６とを備えている。   The lockup clutch control means 102 executes engagement control and release control of the lockup clutch 26. For example, the vehicle state determination means 100 determines that the vehicle speed V belongs to the lockup clutch release region of FIG. If this happens, the lockup clutch 26 is released. When the accelerator pedal 94 is depressed, the basic control for engaging and releasing the lockup clutch 26 is executed according to the basic switching map. Further, the lock-up clutch control means 102 decelerates to operate the lock-up clutch 26 when the vehicle state determination means 100 determines that the vehicle speed V belongs to the deceleration flex control region or the deceleration lock-up control region. Flex control means 104 and deceleration lockup control means 106 are provided.

減速フレックス制御手段１０４は、車両減速時の予め定められた車両状態においてロックアップクラッチ２６をスリップさせる減速フレックス制御を実行する。その車両減速時の予め定められた車両状態とは、アクセルＯＦＦの車両減速時において車速Ｖが前記減速フレックス制御領域に属する車両状態である。すなわち、減速フレックス制御手段１０４は、車両状態判断手段１００により車速Ｖが図６の減速フレックス制御領域に属すると判断された場合に、前記減速フレックス制御を実行する。一方で、車両状態判断手段１００により車速Ｖが図６の減速フレックス制御領域に属するとの判断が否定された場合には、前記減速フレックス制御を終了する。すなわち、ロックアップクラッチ２６のスリップを終了させる。   The deceleration flex control means 104 executes deceleration flex control that causes the lock-up clutch 26 to slip in a predetermined vehicle state during vehicle deceleration. The predetermined vehicle state at the time of vehicle deceleration is a vehicle state in which the vehicle speed V belongs to the deceleration flex control region when the vehicle is decelerated when the accelerator is OFF. That is, the deceleration flex control means 104 executes the deceleration flex control when the vehicle state determination means 100 determines that the vehicle speed V belongs to the deceleration flex control region of FIG. On the other hand, when the vehicle state determination means 100 determines that the vehicle speed V belongs to the deceleration flex control region of FIG. 6, the deceleration flex control is terminated. That is, the slip of the lockup clutch 26 is terminated.

減速フレックス制御手段１０４は、その減速フレックス制御ではロックアップクラッチ２６をスリップさせるのであるが、具体的には、ロックアップクラッチ２６をスリップさせるために図７のタイムチャートに示すようにロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを変化させる。図７は、減速フレックス制御におけるタービン回転速度ＮＴ、エンジン回転速度ＮＥ、及びロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵの変化を表したタイムチャートである。図７に示すように、減速フレックス制御手段１０４は、前記減速フレックス制御を開始する場合には、先ず、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを初期油圧ＰＬＵ１にする。その初期油圧ＰＬＵ１は、ロックアップクラッチ２６を確実に直結状態とできる範囲内で可及的に低い値に実験的に設定されている。そのため、図７においてロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが初期油圧ＰＬＵ１である間は、ロックアップクラッチ２６が直結状態とされエンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴに一致している。減速フレックス制御手段１０４は、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを初期油圧ＰＬＵ１にした後、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを予め定められた目標油圧ＰＬＵ２に向けて所定の低下率で低下させる。ここまでのロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵの制御はフィードフォワード制御である。そして、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが目標油圧ＰＬＵ２にまで低下すると、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵの制御をフィードバック制御に切り替え、ロックアップクラッチ２６の実際のスリップ量ＮＳ（＝ＮＴ−ＮＥ）を逐次算出し、そのフィードバック制御によりその実際のスリップ量ＮＳが所定の目標スリップ量ＮＳ ＊となるようにロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを逐次調節する。要するに、減速フレックス制御手段１０４は、前記減速フレックス制御では、ロックアップクラッチ２６を所定のスリップ状態に維持するフィードバック制御を行う。ここで、前記目標油圧ＰＬＵ２は、本発明の係合状態維持油圧に対応し、後述するように前記減速フレックス制御の実行毎に減速フレックス制御用油圧学習手段１０８によって更新決定されるパラメータである。従って、減速フレックス制御手段１０４は、上記減速フレックス制御の開始に先立って減速フレックス制御用油圧学習手段１０８に目標油圧ＰＬＵ２を決定させ、前回の減速フレックス制御に基づき更新決定された目標油圧ＰＬＵ２を取得した上で、減速フレックス制御を開始する。 The deceleration flex control means 104 slips the lockup clutch 26 in the deceleration flex control. Specifically, as shown in the time chart of FIG. The combined hydraulic pressure PLU is changed. FIG. 7 is a time chart showing changes in the turbine rotational speed NT, the engine rotational speed NE, and the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU in the deceleration flex control. As shown in FIG. 7, when the deceleration flex control unit 104 starts the deceleration flex control, first, the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU is set to the initial hydraulic pressure PLU1. The initial hydraulic pressure PLU1 is experimentally set to a value as low as possible within a range in which the lockup clutch 26 can be surely brought into the direct connection state. Therefore, while the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU is the initial hydraulic pressure PLU1 in FIG. 7, the lockup clutch 26 is in the direct connection state, and the engine speed NE matches the turbine speed NT. The deceleration flex control means 104 sets the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU to the initial hydraulic pressure PLU1, and then decreases the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU toward a predetermined target hydraulic pressure PLU2 at a predetermined reduction rate. The control of the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU so far is feedforward control. When the lock-up clutch engagement hydraulic pressure PLU is reduced to the target hydraulic PLU2, switching the control of the lock-up clutch engagement hydraulic pressure PLU to the feedback control, the actual slip amount N S of lockup clutch 26 (= NT-NE) the successively calculated sequentially modulate lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU as by its feedback control that actual slip amount N S is the * predetermined target slip amount N S. In short, the deceleration flex control means 104 performs feedback control for maintaining the lockup clutch 26 in a predetermined slip state in the deceleration flex control. Here, the target hydraulic pressure PLU2 corresponds to the engagement state maintaining hydraulic pressure of the present invention, and is a parameter that is updated and determined by the deceleration flex control hydraulic pressure learning means 108 every time the deceleration flex control is executed, as will be described later. Accordingly, the deceleration flex control means 104 causes the deceleration flex control hydraulic pressure learning means 108 to determine the target hydraulic pressure PLU2 prior to the start of the deceleration flex control, and obtains the target hydraulic pressure PLU2 that has been updated based on the previous deceleration flex control. After that, the deceleration flex control is started.

減速フレックス制御用油圧学習手段１０８は、前記減速フレックス制御におけるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵのフィードバック制御中に、その減速フレックス制御でロックアップクラッチ２６を所定の係合状態に維持できる係合状態維持油圧を学習（更新）する油圧学習制御を行う。本実施例では、その所定の係合状態とは、前記スリップ量ＮＳが前記目標スリップ量ＮＳ ＊となるロックアップクラッチ２６の係合状態である。従って、上記係合状態維持油圧とは前記目標油圧ＰＬＵ２のことである。また、その目標油圧ＰＬＵ２はフィードフォワード圧ＰFFと減速フレックス学習値ＰLNとの和で構成されており、前記油圧学習制御で係合状態維持油圧（目標油圧）ＰＬＵ２を学習することとは、上記フィードバック制御中に減速フレックス学習値ＰLNを逐次決定し更新することである。その減速フレックス学習値ＰLNの更新に関して詳細に説明すると、減速フレックス制御用油圧学習手段１０８は、前記油圧学習制御において、上記フィードバック制御により逐次変更されるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵであるフィードバック圧ＰFBと所定の基準フィードバック圧ＰFBSTとの差であるフィードバック差圧ＤＰFB（＝ＰFB−ＰFBST）を逐次算出し、そのフィードバック差圧ＤＰFBを減速フレックス学習値ＰLNとして逐次決定する。前記基準フィードバック圧ＰFBSTとは、車両用駆動装置１０の個体差（ばらつき）の分布の中心における前記スリップ量ＮＳが前記目標スリップ量ＮＳ ＊となるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵであって予め実験的に設定されており、例えば、前記フィードフォワード圧ＰFFと同一値またはそのフィードフォワード圧ＰFFよりも所定幅だけ僅かに低い油圧値とされている。また、前記フィードフォワード圧ＰFFは、前記スリップ量ＮＳが前記目標スリップ量ＮＳ ＊となるようにする前記フィードバック制御においてロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが早期に収束するように且つロックアップクラッチ２６が解放状態にならないように実験的に求められた前記目標油圧ＰＬＵ２がノミナル値として予め定められたものであり、エンジン１２の回転抵抗（フリクショントルク）とエアコン用コンプレッサやオルタネータ等の補機の負荷トルクとロックアップ制御回路２００内の油圧バルブ等の油圧特性から定まる油温補正量とに基づいて定められる。そのフィードフォワード圧ＰFFは、定数であってもよいが、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほど上記フリクショントルク及び補機の負荷トルクは大きくなるので、本実施例では予め実験的に設定された関係に基づいて、減速フレックス制御用油圧学習手段１０８により、次回の減速フレックス制御の開始時（開始直前）にその時のエンジン回転速度ＮＥが高いほど大きく設定され、また、次回の減速フレックス制御の開始時の油温ＴCVTに応じて変更される。そして、その次回の減速フレックス制御では、その変更されたフィードフォワード圧ＰFFと上記油圧学習制御で更新された減速フレックス学習値ＰLNとの和が目標油圧ＰＬＵ２として用いられる。なお、減速フレックス学習値ＰLNの初期値は、車両用駆動装置１０の形式毎に適宜定められて良いが、例えば零である。 Deceleration flex control hydraulic pressure learning means 108 maintains an engaged state in which the lockup clutch 26 can be maintained in a predetermined engagement state during the feedback control of the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU in the deceleration flex control. Oil pressure learning control for learning (updating) the oil pressure is performed. In this embodiment, from its predetermined engagement is engagement state of the lock-up clutch 26 to the slip amount N S is the target slip amount N S *. Therefore, the engagement state maintaining oil pressure is the target oil pressure PLU2. Moreover, the fact that the target oil pressure PLU2 is to learn a feedforward pressure P FF sum is composed of the deceleration flex learned value P LN, the hydraulic learning control in the engaged state maintaining pressure (target pressure) PLU2, The deceleration flex learning value P LN is sequentially determined and updated during the feedback control. The update of the deceleration flex learning value P LN will be described in detail. The deceleration flex control hydraulic pressure learning means 108 is a feedback pressure that is a lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU that is sequentially changed by the feedback control in the hydraulic pressure learning control. A feedback differential pressure DP FB (= P FB −P FBST ) that is a difference between P FB and a predetermined reference feedback pressure P FBST is sequentially calculated, and the feedback differential pressure DP FB is sequentially determined as a deceleration flex learning value P LN. . The said reference feedback pressure P FBST, a lock-up clutch engagement pressure PLU that the slip amount N S at the center of the distribution of individual differences of the vehicle drive device 10 (variation) becomes the target slip amount N S * It is previously experimentally set, for example, there is a slightly lower pressure value by a predetermined value than the feedforward pressure P FF same value as or a feedforward pressure P FF. Further, the feed-forward pressure P FF, the slip amount N S is the target slip amount N S * lockup clutch in the feedback control so as to become the engagement hydraulic pressure PLU is and lockup clutch so as to converge early The target hydraulic pressure PLU2 experimentally determined so that the engine 26 is not released is predetermined as a nominal value, and the rotational resistance (friction torque) of the engine 12 and the auxiliary equipment such as an air conditioner compressor and alternator It is determined based on the load torque and the oil temperature correction amount determined from the hydraulic characteristics of the hydraulic valve or the like in the lockup control circuit 200. The feedforward pressure P FF may be a constant, but the friction torque and the load torque of the auxiliary machine increase as the engine rotational speed NE increases. Therefore, in the present embodiment, the relationship is experimentally set in advance. On the basis of this, the deceleration flex control hydraulic pressure learning means 108 sets a larger value as the engine speed NE at that time is higher at the start of the next deceleration flex control (immediately before the start), and at the start of the next deceleration flex control. It is changed according to the oil temperature T CVT . In the next deceleration flex control, the sum of the changed feedforward pressure P FF and the deceleration flex learning value P LN updated in the hydraulic pressure learning control is used as the target hydraulic pressure PLU2. Note that the initial value of the deceleration flex learning value P LN may be appropriately determined for each type of the vehicle drive device 10, but is zero, for example.

減速ロックアップ制御手段１０６は、車両状態判断手段１００により車速Ｖが図６の減速ロックアップ制御領域に属すると判断された場合に、車両減速時にロックアップクラッチ２６を係合させることによりポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結する減速ロックアップ制御を実行する。一方で、車両状態判断手段１００により車速Ｖが図６の減速ロックアップ制御領域に属するとの判断が否定された場合には、前記減速ロックアップ制御を終了する。すなわち、ロックアップクラッチ２６の直結状態を終了させる。   The deceleration lockup control means 106 engages the lockup clutch 26 during vehicle deceleration when the vehicle state determination means 100 determines that the vehicle speed V belongs to the deceleration lockup control region of FIG. Deceleration lockup control for directly connecting 14p and the turbine impeller 14t is executed. On the other hand, when the vehicle state determination means 100 determines that the vehicle speed V belongs to the deceleration lockup control region of FIG. 6, the deceleration lockup control is terminated. That is, the direct connection state of the lockup clutch 26 is terminated.

具体的に減速ロックアップ制御手段１０６は、上記減速ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを減速ロックアップ油圧ＰDECにして、それによりロックアップクラッチ２６を直結状態にする。ここで、減速ロックアップ油圧ＰDECは、後述するように前記減速ロックアップ制御の実行中に減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０によって逐次決定され更新されるパラメータである。従って、減速ロックアップ制御手段１０６は、上記減速ロックアップ制御の実行中に減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０に減速ロックアップ油圧ＰDECを逐次決定させる。そして、減速ロックアップ制御手段１０６は、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを逐次更新される減速ロックアップ油圧ＰDECにして、ロックアップクラッチ２６に対する油圧出力をロックアップ制御回路２００に行わせる。 Specifically deceleration lock-up control means 106, in the deceleration lock-up control, and the lock-up clutch engagement hydraulic pressure PLU deceleration lock-up pressure P DEC, thereby the lock-up clutch 26 directly coupled. Here, the deceleration lockup hydraulic pressure PDEC is a parameter that is sequentially determined and updated by the deceleration lockup control hydraulic pressure determination means 110 during the execution of the deceleration lockup control, as will be described later. Accordingly, the deceleration lockup control means 106 causes the deceleration lockup control hydraulic pressure determination means 110 to sequentially determine the deceleration lockup hydraulic pressure PDEC during the execution of the deceleration lockup control. Then, the deceleration lock-up control means 106, and the deceleration lock-up pressure P DEC are successively updated to the lock-up clutch engagement hydraulic pressure PLU, causing the hydraulic output for the lock-up clutch 26 to the lock-up control circuit 200.

減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、前記減速ロックアップ制御におけるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵすなわち前記減速ロックアップ油圧ＰDECを決定する。この減速ロックアップ油圧ＰDECは上記減速ロックアップ制御の実行中に逐次決定され更新される。また、耐エンスト性能を向上させるため、減速ロックアップ油圧ＰDECは、車両用駆動装置１０の個体差や油温ＴCVTの影響などを吸収して、ロックアップクラッチ２６を確実に直結状態とできる範囲内で可及的に低い値に設定されるのが好ましい。そこで、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、減速ロックアップ油圧ＰDECを、前記油圧学習制御により更新された最新の目標油圧（係合状態維持油圧）ＰＬＵ２に基づいて決定する。具体的には、図８に示すように、減速ロックアップ制御でロックアップクラッチ２６を直結状態に維持するために定められた補正油圧ＰCRと減速フレックス制御用油圧学習手段１０８から取得した係合状態維持油圧ＰＬＵ２との和を減速ロックアップ油圧ＰDECとして決定する。ここで、減速ロックアップ油圧ＰDECは前記減速ロックアップ制御の実行中に逐次更新されるのであるが、その減速ロックアップ油圧ＰDECの基になる上記係合状態維持油圧ＰＬＵ２は減速ロックアップ制御の開始前に既に定まっているので、詳細に言えば、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、減速ロックアップ制御の実行毎に、その減速ロックアップ制御の開始前（開始直前）に減速フレックス制御用油圧学習手段１０８から係合状態維持油圧ＰＬＵ２を取得した上で、その減速ロックアップ制御の実行中に補正油圧ＰCRを逐次更新することにより減速ロックアップ油圧ＰDECを逐次更新する。また、その減速ロックアップ油圧ＰDECの決定では、係合状態維持油圧ＰＬＵ２を構成するフィードフォワード圧ＰFFは、減速ロックアップ油圧ＰDECの決定の際にエンジン回転速度ＮＥと油温ＴCVTと基づいて変更されても良いが、前記補正油圧ＰCRがエンジン回転速度ＮＥ及び油温ＴCVTを加味した上で決定されるので、既に終了した減速フレックス制御で用いられていたフィードフォワード圧ＰFFがそのまま用いられる。 Deceleration lock-up control hydraulic determining section 110 determines a lock-up clutch engagement hydraulic pressure PLU ie the deceleration lock-up pressure P DEC in the deceleration lock-up control. The deceleration lockup hydraulic pressure PDEC is determined and updated sequentially during the execution of the deceleration lockup control. Further, in order to improve the engine stall resistance, the deceleration lock-up hydraulic pressure P DEC absorbs the individual differences of the vehicle drive device 10 and the influence of the oil temperature T CVT and can reliably bring the lock-up clutch 26 into a directly connected state. It is preferable to set the value as low as possible within the range. Therefore, the deceleration lock-up control hydraulic determination unit 110, the deceleration lock-up pressure P DEC, determined based on the hydraulic learning control by the updated latest target hydraulic pressure (engagement state maintaining pressure) PLU2. Engaging Specifically, obtained as shown in FIG. 8, the correction oil pressure P CR defined in order to maintain the lockup clutch 26 in the deceleration lock-up control directly coupled from the deceleration flex control hydraulic learning means 108 determining the sum of the state maintaining hydraulic PLU2 as the deceleration lock-up oil pressure P DEC. Here, the deceleration lock-up pressure P DEC is being successively updated during the execution of the deceleration lock-up control, the engagement state maintaining hydraulic PLU2 underlying the deceleration lock-up pressure P DEC deceleration lock-up control Specifically, the deceleration lockup control hydraulic pressure determination means 110 is set to the deceleration flex before the start of the deceleration lockup control (immediately before the start) every time the deceleration lockup control is executed. in terms of the control hydraulic learning unit 108 obtains the engagement maintaining hydraulic PLU2, and sequentially updates the deceleration lock-up pressure P DEC by sequentially updating the correction oil pressure P CR during the deceleration lock-up control. Further, in the determination of the deceleration lock-up pressure P DEC, feedforward pressure P FF constituting the engagement maintaining hydraulic PLU2 includes an engine rotational speed NE and the oil temperature T CVT in determining the deceleration lock-up oil pressure P DEC may be changed based, but the correction oil pressure P CR so is determined upon adding the engine rotational speed NE and the oil temperature T CVT, feedforward pressure P FF was already used in the deceleration flex control ended Is used as is.

また、前記補正油圧ＰCRは、例えば図８に示すように、減速フレックス制御領域外（減速ロックアップ制御領域）のエンジン１２の回転抵抗（フリクショントルク）増大分すなわち車両状態（車速Ｖ）が減速フレックス制御領域から減速ロックアップ制御領域に移ったことによる上記フリクショントルク増大分と、ロックアップ制御回路２００内の油圧バルブ等の油圧特性から定まる油温ＴCVTに基づく補正量と、車両状態（車速Ｖ）が減速フレックス制御領域から減速ロックアップ制御領域に移ったことによるエアコン用コンプレッサやオルタネータ等の補機の負荷トルクの増大分と、係合状態維持油圧ＰＬＵ２の学習バラツキと、前記基本制御において前記アクセルペダル９４が踏み込まれたときにロックアップクラッチ２６を直結状態とする加速時ロックアップ油圧から減速ロックアップ油圧ＰDECにロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが急低下させられた場合の油圧アンダーシュート分と、ロックアップクラッチ２６を確実に直結状態とするために定められた安全率とに基づいて実験的に設定されている。前記学習バラツキとは係合状態維持油圧ＰＬＵ２が前記油圧学習制御の実行毎に変動するときの変動幅であり、補正油圧ＰCRはその変動幅が加味された分大きくなる側にずらして決定される。また、前記油圧アンダーシュート分が補正油圧ＰCRの設定に加味されている理由は、前記加速時ロックアップ油圧が減速ロックアップ油圧ＰDECに比して格段に高いためである。以上のようにして補正油圧ＰCRは設定されているものであるが、補正油圧ＰCRを決定する基になる前記フリクショントルク及び前記補機の負荷トルクはエンジン回転速度ＮＥが高いほど大きくなるものであり、上記のように補正油圧ＰCRは油温ＴCVTを加味して設定されるものであるので、例えば、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、予め実験的に定められた図９に示すような上記油温ＴCVTとエンジン回転速度ＮＥとをパラメータとする補正油圧マップから、減速ロックアップ制御の実行中に逐次検出される油温ＴCVT及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて補正油圧ＰCRを逐次決定し更新する。すなわち、図９の補正油圧マップではエンジン回転速度ＮＥが高いほど補正油圧ＰCRが大きくなる関係が油温ＴCVTに応じて設定されているので、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、前記減速ロックアップ制御において、逐次検出されるエンジン回転速度ＮＥが高いほど補正油圧ＰCRを大きくする。そして、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、減速ロックアップ制御の実行中において、その逐次決定した補正油圧ＰCRに係合状態維持油圧ＰＬＵ２を加算して得た減速ロックアップ油圧ＰDECを減速ロックアップ制御手段１０６に逐次引き渡す。 Further, as shown in FIG. 8, for example, the corrected hydraulic pressure PCR is decelerated when the rotational resistance (friction torque) of the engine 12 outside the deceleration flex control region (deceleration lockup control region) increases, that is, the vehicle state (vehicle speed V). and the friction torque increment caused by the operation proceeds from the flex control region deceleration lock-up control region, and the correction amount based on the oil temperature T CVT determined from the hydraulic properties, such as a hydraulic valve of the lock-up control circuit 200, the vehicle state (vehicle speed V) increases from the deceleration flex control region to the deceleration lockup control region, the increase in the load torque of auxiliary equipment such as an air conditioner compressor and alternator, the learning variation of the engagement state maintaining hydraulic pressure PLU2, and the basic control When the accelerator pedal 94 is depressed, the lock-up clutch 26 is in a directly connected state. A hydraulic undershoot amount when acceleration lockup hydraulic from deceleration lock-up oil pressure P DEC in the lock-up clutch engagement hydraulic pressure PLU has been reduced sharply to, defined to the lock-up clutch 26 reliably direct connection state It is set experimentally based on the safety factor. The learning the variation is variation width when the engagement state maintaining pressure PLU2 varies from execution of the hydraulic learning control, the correction oil pressure P CR is determined by shifting the side where the fluctuation width increases correspondingly, which is taken into account The The reason why the hydraulic undershoot component is taken into account in setting the correction oil pressure P CR, the acceleration time lockup hydraulic pressure because much higher than the deceleration lock-up oil pressure P DEC. Those Although correction oil pressure P CR in the manner described above are those set, the friction torque and the load torque of the accessory underlying determining correction oil pressure P CR is larger the higher the engine rotational speed NE Since the correction hydraulic pressure PCR is set in consideration of the oil temperature T CVT as described above, the deceleration lockup control hydraulic pressure determination means 110 is, for example, set in advance as shown in FIG. From the corrected oil pressure map having the oil temperature T CVT and the engine rotational speed NE as parameters as shown in FIG. 4, the corrected hydraulic pressure is based on the oil temperature T CVT and the engine rotational speed NE that are sequentially detected during execution of the deceleration lockup control. PCR is determined and updated sequentially. That is, the correction relationship as correction oil pressure P CR is higher the engine speed NE is increased in pressure map of Fig. 9 is set in accordance with the oil temperature T CVT, deceleration lock-up control hydraulic determining section 110, the in the deceleration lock-up control, the engine rotational speed NE is sequentially detected to increase the higher correction oil pressure P CR. Then, the deceleration lock-up control hydraulic determining means 110, during execution of the deceleration lock-up control, the successively determined correction oil pressure P CR deceleration obtained by adding the engagement state maintaining pressure PLU2 lockup pressure P DEC It is sequentially delivered to the deceleration lockup control means 106.

図１０は、電子制御装置６０の制御作動の要部、すなわち、前記減速フレックス制御および前記減速ロックアップ制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１０に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。   FIG. 10 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 60, that is, a control operation for executing the deceleration flex control and the deceleration lockup control. For example, the control operation is about several milliseconds to several tens of milliseconds. It is executed repeatedly with a very short cycle time. The control operation shown in FIG. 10 is executed alone or in parallel with other control operations.

先ず、車両状態判断手段１００に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記減速ロックアップ制御を実行すべきか否かが判断される。アクセルＯＦＦの車両減速時において車速Ｖが前記減速時ロックアップクラッチ切換マップの減速ロックアップ制御領域（図６参照）に属すれば、上記減速ロックアップ制御を実行すべきと判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記減速ロックアップ制御を実行すべき場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ２に移る。   First, in step (hereinafter, “step” is omitted) SA1 corresponding to the vehicle state determination means 100, it is determined whether or not the deceleration lockup control should be executed. If the vehicle speed V belongs to the deceleration lockup control region (see FIG. 6) of the deceleration lockup clutch switching map when the vehicle is decelerated with the accelerator OFF, it is determined that the deceleration lockup control should be executed. If the determination at SA1 is affirmative, that is, if the deceleration lockup control is to be executed, the process proceeds to SA8. On the other hand, if the determination at SA1 is negative, the operation goes to SA2.

車両状態判断手段１００に対応するＳＡ２においては、前記減速フレックス制御を実行すべきか否かが判断される。アクセルＯＦＦの車両減速時において車速Ｖが前記減速時ロックアップクラッチ切換マップの減速フレックス制御領域（図６参照）に属すれば、上記減速フレックス制御を実行すべきと判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、上記減速フレックス制御を実行すべき場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ１３に移る。   In SA2 corresponding to the vehicle state determination means 100, it is determined whether or not the deceleration flex control should be executed. If the vehicle speed V belongs to the deceleration flex control region (see FIG. 6) in the deceleration lockup clutch switching map when the vehicle is decelerated with the accelerator OFF, it is determined that the deceleration flex control should be executed. If the determination of SA2 is affirmative, that is, if the deceleration flex control is to be executed, the process proceeds to SA3. On the other hand, if the determination at SA1 is negative, the operation goes to SA13.

減速フレックス制御用油圧学習手段１０８に対応するＳＡ３においては、減速フレックス学習値ＰLNが取得される。この減速フレックス学習値ＰLNは、ＳＡ６の実行により更新された減速フレックス学習値ＰLNである。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。 In SA3 corresponding to the deceleration flex control hydraulic pressure learning means 108, the deceleration flex learning value P LN is acquired. The deceleration flex learned value P LN is a deceleration flex learned value P LN updated by the execution of SA6. After SA3, the process proceeds to SA4.

減速フレックス制御用油圧学習手段１０８に対応するＳＡ４においては、フィードフォワード圧ＰFFがエンジン回転速度ＮＥ及び油温ＴCVTに応じて決定され、そのフィードフォワード圧ＰFFとＳＡ３で取得された減速フレックス学習値ＰLNとの和が目標油圧ＰＬＵ２として算出される。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。 In SA4 corresponding to the deceleration flex control hydraulic learning unit 108, a feed-forward pressure P FF is determined according to the engine rotational speed NE and the oil temperature T CVT, the feedforward pressure P FF and the obtained deceleration flex in SA3 The sum with the learning value P LN is calculated as the target hydraulic pressure PLU2. After SA4, the process proceeds to SA5.

減速フレックス制御手段１０４に対応するＳＡ５においては、前記減速フレックス制御が実行される。具体的には、図７のタイムチャートに示すように、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが初期油圧ＰＬＵ１から、前記ＳＡ４で算出された目標油圧ＰＬＵ２に向けて所定の低下率で低下させられ、その目標油圧ＰＬＵ２にまで低下した後、実際のスリップ量ＮＳが所定の目標スリップ量ＮＳ ＊となるようにロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵがフィードバック制御される。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。 In SA5 corresponding to the deceleration flex control means 104, the deceleration flex control is executed. Specifically, as shown in the time chart of FIG. 7, the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU is decreased from the initial hydraulic pressure PLU1 toward the target hydraulic pressure PLU2 calculated in SA4 at a predetermined decrease rate, after reduction to the target hydraulic PLU2, the actual slip amount N S lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU to be a * predetermined target slip amount N S is feedback controlled. After SA5, the process proceeds to SA6.

減速フレックス制御用油圧学習手段１０８に対応するＳＡ６においては、前記油圧学習制御が行われる。具体的にその油圧学習制御では、前記ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵのフィードバック制御中にフィードバック差圧ＤＰFB（＝ＰFB−ＰFBST）が逐次算出され、そのフィードバック差圧ＤＰFBが減速フレックス学習値ＰLNとされる。このＳＡ６で更新された減速フレックス学習値ＰLNは、次回の減速フレックス制御においてＳＡ３にて取得される。 In SA6 corresponding to the deceleration flex control hydraulic pressure learning means 108, the hydraulic pressure learning control is performed. Specifically, in the oil pressure learning control, the lock-up clutch engagement hydraulic pressure PLU feedback differential pressure during feedback control DP FB (= P FB -P FBST ) is sequentially calculated, the feedback differential pressure DP FB deceleration flex learning The value P LN is assumed. The deceleration flex learning value P LN updated in SA6 is acquired in SA3 in the next deceleration flex control.

車両状態判断手段１００に対応するＳＡ７においては、前記減速フレックス制御を終了すべきか否かが判断される。例えばアクセルペダル９４が踏み込まれた場合すなわち車両８の加速操作がなされた場合、または、車速Ｖが前記減速フレックス制御領域（図６参照）から外れた場合に、前記減速フレックス制御を終了すべきと判断される。このＳＡ７の判断が肯定された場合、すなわち、上記減速フレックス制御を終了すべき場合には、本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ７の判断が否定された場合にはＳＡ５に移り、ＳＡ７の判断が否定される限り、ＳＡ５での上記減速フレックス制御とＳＡ６での前記油圧学習制御とが継続される。   In SA7 corresponding to the vehicle state determination means 100, it is determined whether or not the deceleration flex control should be terminated. For example, when the accelerator pedal 94 is depressed, that is, when the acceleration operation of the vehicle 8 is performed, or when the vehicle speed V deviates from the deceleration flex control region (see FIG. 6), the deceleration flex control should be terminated. To be judged. If the determination at SA7 is affirmative, that is, if the deceleration flex control is to be terminated, this flowchart ends. On the other hand, if the determination at SA7 is negative, the process proceeds to SA5, and as long as the determination at SA7 is negative, the deceleration flex control at SA5 and the hydraulic pressure learning control at SA6 are continued.

減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０に対応するＳＡ８においては、ＳＡ６にて更新された減速フレックス学習値ＰLNとフィードフォワード圧ＰFFとの和である前記目標油圧ＰＬＵ２すなわち前記係合状態維持油圧ＰＬＵ２が取得される。言い換えれば、上記減速フレックス学習値ＰLNとフィードフォワード圧ＰFFとが取得される。このＳＡ８におけるフィードフォワード圧ＰFFは、既に終了した減速フレックス制御で用いられていたフィードフォワード圧ＰFFがそのまま用いられる。すなわち、前回のＳＡ４にて目標油圧ＰＬＵ２の算出に用いられたフィードフォワード圧ＰFFがそのまま用いられる。ＳＡ８の次はＳＡ９に移る。 In SA8 corresponding to the deceleration lockup control hydraulic pressure determination means 110, the target hydraulic pressure PLU2, which is the sum of the deceleration flex learned value P LN and the feedforward pressure P FF updated in SA6, that is, the engaged state maintaining hydraulic pressure. PLU2 is acquired. In other words, the deceleration flex learning value P LN and the feedforward pressure P FF are acquired. Feedforward pressure P FF in this SA8, the feed-forward pressure P FF was already used in finished deceleration flex control is used as it is. That is, the feedforward pressure P FF used in the calculation of the target pressure PLU2 is used as it is in the previous SA4. After SA8, the process proceeds to SA9.

減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０に対応するＳＡ９においては、補正油圧ＰCRが、図９に示す補正油圧マップから、油温ＴCVTとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて決定される。例えば図９に示すように、エンジン回転速度ＮＥが高いほど補正油圧ＰCRは大きくなる。ＳＡ９の次はＳＡ１０に移る。 In SA9 corresponding to the deceleration lock-up control hydraulic determining section 110, the correction oil pressure P CR is the corrected oil pressure map shown in FIG. 9, is determined based on the oil temperature T CVT and engine rotational speed NE. For example, as shown in FIG. 9, the higher the engine speed NE, the greater the corrected hydraulic pressure PCR . After SA9, the process proceeds to SA10.

減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０に対応するＳＡ１０においては、減速ロックアップ油圧ＰDECが、ＳＡ９にて決定された補正油圧ＰCRにＳＡ８にて取得された係合状態維持油圧ＰＬＵ２を加算して算出される。すなわち、図８に表されるように、減速ロックアップ油圧ＰDECは補正油圧ＰCRと係合状態維持油圧ＰＬＵ２との和である。ＳＡ１０の次はＳＡ１１に移る。 In SA10 corresponding to the deceleration lock-up control hydraulic determining unit 110, deceleration lock-up pressure P DEC is, by adding the engagement maintaining hydraulic PLU2 acquired in SA8 to correction oil pressure P CR determined in SA9 Is calculated. In other words, as represented in FIG. 8, deceleration lock-up pressure P DEC is the sum of the correction oil pressure P CR engagement with maintained pressure PLU2. After SA10, the process proceeds to SA11.

減速ロックアップ制御手段１０６に対応するＳＡ１１においては、前記減速ロックアップ制御が実行される。具体的に、その減速ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが、ＳＡ１０にて算出された減速ロックアップ油圧ＰDECにされて、それによりロックアップクラッチ２６が直結状態にされる。 In SA11 corresponding to the deceleration lockup control means 106, the deceleration lockup control is executed. Specifically, in the deceleration lock-up control, the lock-up clutch engagement hydraulic pressure PLU is, is the deceleration lock-up pressure P DEC calculated in SA10, it lockup clutch 26 is directly coupled by.

車両状態判断手段１００に対応するＳＡ１２においては、前記減速ロックアップ制御を終了すべきか否かが判断される。例えばアクセルペダル９４が踏み込まれた場合、または、車速Ｖが前記減速ロックアップ制御領域（図６参照）から外れた場合に、前記減速ロックアップ制御を終了すべきと判断される。このＳＡ１２の判断が肯定された場合、すなわち、上記減速ロックアップ制御を終了すべき場合には、本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ１２の判断が否定された場合にはＳＡ９に移り、ＳＡ１２の判断が否定される限り、ＳＡ９及びＳＡ１０の実行により減速ロックアップ油圧ＰDECが逐次更新されつつＳＡ１１にて上記減速ロックアップ制御が継続される。 In SA12 corresponding to the vehicle state determination means 100, it is determined whether or not the deceleration lockup control should be terminated. For example, when the accelerator pedal 94 is depressed, or when the vehicle speed V deviates from the deceleration lockup control region (see FIG. 6), it is determined that the deceleration lockup control should be terminated. If the determination at SA12 is affirmative, that is, if the deceleration lockup control is to be terminated, the flowchart ends. On the other hand, proceeds to SA9 if the determination in SA12 is negative, as long as the determination of SA12 is negative, the deceleration lock-up at SA11 being updated deceleration lock-up pressure P DEC sequential by execution of SA9 and SA10 Control continues.

ＳＡ１３においては、その他の制御、例えば車両加速時においてロックアップクラッチ２６の前記基本制御などが実行される。なお、図１０のフローチャートは繰り返し実行されるので、ＳＡ７、ＳＡ１２、又はＳＡ１３が終了すれば再びＳＡ１から開始される。   In SA13, other control, for example, the basic control of the lockup clutch 26 is executed during vehicle acceleration. Since the flowchart of FIG. 10 is repeatedly executed, when SA7, SA12, or SA13 ends, the process starts again from SA1.

本実施例によれば、減速フレックス制御用油圧学習手段１０８は、前記減速フレックス制御におけるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵのフィードバック制御中に、その減速フレックス制御でロックアップクラッチ２６を所定の係合状態に維持できる係合状態維持油圧を学習する前記油圧学習制御を行う。そして、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、前記減速ロックアップ制御におけるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵである減速ロックアップ油圧ＰDECを、前記油圧学習制御により更新された最新の目標油圧（係合状態維持油圧）ＰＬＵ２に基づいて決定する。従って、ロックアップクラッチ２６及びそのロックアップクラッチ２６の係合に関連する部材等のばらつきが係合状態維持油圧ＰＬＵ２の学習（油圧学習制御）により吸収されているので、減速ロックアップ油圧ＰDECを、上記減速ロックアップ制御中にロックアップクラッチ２６の直結状態が維持されるように適切に補正することができる。その適切に補正することとは、具体的に言えば、減速ロックアップ油圧ＰDECを、車両用駆動装置１０の個体差（ばらつき）などを吸収して、ロックアップクラッチ２６を確実に直結状態とできる範囲内で可及的に低い値になるように補正することである。そのように減速ロックアップ油圧ＰDECが上記ロックアップクラッチ２６等のばらつきを吸収して決定されるので、例えば、実験的に定められた一定値に設定されているような場合と比較して低い油圧に設定でき、耐エンスト性能を向上させることが可能となる。また、減速ロックアップ油圧ＰDECが上記ロックアップクラッチ２６等のばらつきを吸収して決定されるので、前記減速ロックアップ制御の終了の際にロックアップクラッチ２６の解放開始から解放完了までに要する解放時間が安定し、ロックアップクラッチ２６の解放ショックを改善することができる。 According to the present embodiment, the deceleration flex control hydraulic pressure learning means 108 performs the lockup clutch 26 in a predetermined engagement state by the deceleration flex control during the feedback control of the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU in the deceleration flex control. The hydraulic pressure learning control is performed to learn the engagement state maintaining hydraulic pressure that can be maintained at a low level. Then, the deceleration lock-up control hydraulic determination unit 110, the deceleration lock-up pressure P DEC is the lock-up clutch engagement hydraulic pressure PLU in the deceleration lock-up control, the latest target hydraulic pressure (engagement updated by the hydraulic learning control (Combined state maintaining hydraulic pressure) is determined based on PLU2. Thus, variation in the member and the like related to the engagement of the lock-up clutch 26 and lockup clutch 26 is absorbed by the learning of the engagement maintaining hydraulic PLU2 (hydraulic learning control), the deceleration lock-up oil pressure P DEC During the deceleration lockup control, the lockup clutch 26 can be appropriately corrected so that the directly connected state is maintained. More specifically, the appropriate correction means that the deceleration lock-up hydraulic pressure P DEC is absorbed by individual differences (variations) of the vehicle drive device 10 and the lock-up clutch 26 is reliably connected directly. The correction is made so that the value is as low as possible within the possible range. As such, the deceleration lockup hydraulic pressure PDEC is determined by absorbing the dispersion of the lockup clutch 26 and the like, so that it is lower than the case where it is set to a constant value determined experimentally, for example. The hydraulic pressure can be set, and the engine stall resistance can be improved. Further, since the deceleration lockup hydraulic pressure PDEC is determined by absorbing the dispersion of the lockup clutch 26 and the like, the release required from the start of release of the lockup clutch 26 to the completion of release at the end of the deceleration lockup control. Time is stabilized and the release shock of the lock-up clutch 26 can be improved.

また、本実施例によれば、図８に示すように、前記減速ロックアップ制御の減速ロックアップ油圧ＰDECは、その減速ロックアップ制御でロックアップクラッチ２６を直結状態に維持するために定められた補正油圧ＰCRと係合状態維持油圧ＰＬＵ２との和である。従って、上記減速ロックアップ油圧ＰDECを、ロックアップクラッチ２６が確実に直結状態になる低い油圧に容易に設定することが可能である。 Further, according to the present embodiment, as shown in FIG. 8, the deceleration lockup hydraulic pressure PDEC of the deceleration lockup control is determined in order to maintain the lockup clutch 26 in the directly connected state by the deceleration lockup control. it is the sum of the correction oil pressure P CR engagement with maintaining hydraulic PLU2 was. Therefore, it is possible to easily set the deceleration lockup hydraulic pressure PDEC to a low hydraulic pressure at which the lockup clutch 26 is surely directly connected.

また、本実施例によれば、図９の補正油圧マップに示すように、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、前記減速ロックアップ制御において、エンジン回転速度ＮＥが高いほど補正油圧ＰCRを大きくする。従って、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほど大きくなるエンジン１２の回転抵抗及び補機（エアコン用コンプレッサやオルタネータ等）による負荷等に応じて、減速ロックアップ油圧ＰDECを、その減速ロックアップ制御中にロックアップクラッチ２６の直結状態が維持されるように過不足なく決定することができる。 Further, according to this embodiment, as shown in correction oil pressure map shown in FIG. 9, the deceleration lock-up control hydraulic determining means 110, in the deceleration lock-up control, the higher the engine rotational speed NE and the correction oil pressure P CR Enlarge. Accordingly, the deceleration lockup hydraulic pressure PDEC is locked during the deceleration lockup control according to the rotational resistance of the engine 12 which increases as the engine rotational speed NE increases and the load by the auxiliary equipment (air conditioner compressor, alternator, etc.). It is possible to determine without excess or deficiency so that the directly connected state of the up clutch 26 is maintained.

また、本実施例によれば、アクセルＯＦＦの車両減速時に前記減速フレックス制御が低車速域で実行される。そして、その減速フレックス制御ではロックアップクラッチ２６はスリップさせられるので、前記減速ロックアップ制御時と比較してロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが低く維持されている。そのため、上記低車速域でロックアップクラッチ２６を解放するときのクラッチ解放時間を前記減速ロックアップ制御の実行中と比較して短縮でき、耐エンスト性能を向上させることができる。   Further, according to this embodiment, the deceleration flex control is executed in the low vehicle speed range when the vehicle is decelerated when the accelerator is OFF. In the deceleration flex control, the lockup clutch 26 is slipped, so that the lockup clutch engagement hydraulic pressure PLU is kept low as compared with the deceleration lockup control. Therefore, the clutch release time when releasing the lockup clutch 26 in the low vehicle speed range can be shortened as compared with the execution of the deceleration lockup control, and the engine stall resistance can be improved.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention is implemented in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.

例えば、前述の実施例において、図６の減速時ロックアップクラッチ切換マップは車速Ｖをパラメータとして設定されているが、車速Ｖに替えてエンジン回転速度ＮＥをパラメータとして設定されていても差し支えない。或いは、上記減速時ロックアップクラッチ切換マップは、車速Ｖ及びエンジン回転速度ＮＥをパラメータとする２次元マップであっても差し支えない。例えばその２次元マップでは、前記減速フレックス制御領域は、エンストが生じ易くなる低エンジン回転速度かつ低車速の領域に設定される。   For example, in the above-described embodiment, the deceleration lock-up clutch switching map of FIG. 6 is set with the vehicle speed V as a parameter. However, the engine speed NE may be set as a parameter instead of the vehicle speed V. Alternatively, the deceleration lock-up clutch switching map may be a two-dimensional map using the vehicle speed V and the engine rotational speed NE as parameters. For example, in the two-dimensional map, the deceleration flex control region is set to a region of low engine speed and low vehicle speed at which engine stall is likely to occur.

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１４が流体伝動装置として用いられているが、そのトルクコンバータ１４のトルク増幅作用は必ずしも必要ではなく、例えば、そのトルクコンバータ１４がトルク増幅作用のないフルードカップリングに置き換わっていても差し支えない。   In the above-described embodiment, the torque converter 14 is used as a fluid transmission device. However, the torque amplifying function of the torque converter 14 is not necessarily required. For example, the fluid converter has a fluid cup having no torque amplifying function. It can be replaced by a ring.

また、前述の実施例において、図１０のフローチャートでは、補正油圧ＰCRは、前記減速ロックアップ制御の実行中にエンジン回転速度ＮＥと油温ＴCVTとに基づいて逐次更新されるが、その減速ロックアップ制御の開始時にエンジン回転速度ＮＥと油温ＴCVTとに基づいて決定され、減速ロックアップ制御の実行中は一定とされても差し支えない。 In the above-described embodiment, in the flowchart of FIG. 10, the corrected hydraulic pressure PCR is sequentially updated based on the engine speed NE and the oil temperature T CVT during execution of the deceleration lockup control. It is determined based on the engine speed NE and the oil temperature T CVT at the start of the lockup control, and may be constant during the execution of the deceleration lockup control.

また、前述の実施例において、車両用駆動装置１０は自動変速機としてベルト式無段変速機１８を備えているが、例えば、そのベルト式無段変速機１８はトロイダルコーン式の無段変速機であっても差し支えない。   In the above-described embodiment, the vehicle drive device 10 includes the belt type continuously variable transmission 18 as an automatic transmission. For example, the belt type continuously variable transmission 18 is a toroidal cone type continuously variable transmission. It doesn't matter.

また、前述の実施例において、前記減速フレックス制御および前記減速ロックアップ制御のそれぞれの実行中には、それと共にエンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカット制御が行われるが、そのフューエルカット制御は行われないことがあっても差し支えない。   In the above-described embodiment, during the execution of the deceleration flex control and the deceleration lockup control, fuel cut control for stopping the fuel supply to the engine 12 is performed at the same time. It doesn't matter if things don't happen.

また、前述の実施例において、前記目標油圧（係合状態維持油圧）ＰＬＵ２は、ロックアップクラッチ２６の前記スリップ量ＮＳが前記目標スリップ量ＮＳ ＊となる係合状態を維持できるように学習されるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵであるが、ロックアップクラッチ２６の直結状態を維持できる下限のロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵであるロックアップ下限油圧であっても差し支えない。このように上記係合状態維持油圧ＰＬＵ２が上記ロックアップ下限油圧であるとすれば、その係合状態維持油圧ＰＬＵ２（＝ＰFF＋ＰLN）で維持できるロックアップクラッチ２６の前記所定の係合状態とは、ロックアップクラッチ２６の直結状態を意味することになる。 Further, the learning in the embodiment described above, so that the target hydraulic pressure (engagement state maintaining pressure) PLU2 can maintain an engagement state in which the slip amount N S of lockup clutch 26 becomes the target slip amount N S * The lock-up clutch engagement hydraulic pressure PLU may be a lower-limit lock-up clutch engagement hydraulic pressure PLU that can maintain the direct connection state of the lock-up clutch 26. In this way the the engaging state maintaining hydraulic PLU2 is the lock-up lower pressure, said predetermined engagement state of the lock-up clutch 26 can be maintained in its engaged state maintained hydraulic PLU2 (= P FF + P LN ) This means that the lock-up clutch 26 is directly connected.

また、前述の実施例において、図１０のフローチャートのＳＡ８にて取得される減速フレックス学習値ＰLNは次回の前記減速フレックス制御でも用いられるパラメータであるが、その次回の減速フレックス制御で用いられることは必須ではない。 In the above-described embodiment, the deceleration flex learning value P LN acquired in SA8 in the flowchart of FIG. 10 is a parameter used in the next deceleration flex control, but is used in the next deceleration flex control. Is not required.

８：車両
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１４ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）
１４ｔ：タービン翼車（出力回転部材）
１８：ベルト式無段変速機（無段変速機）
２６：ロックアップクラッチ
６０：電子制御装置（制御装置） 8: Vehicle 12: Engine 14: Torque converter (fluid transmission)
14p: Pump impeller (input rotating member)
14t: Turbine impeller (output rotating member)
18: Belt type continuously variable transmission (continuously variable transmission)
26: Lock-up clutch 60: Electronic control device (control device)

Claims (2)

エンジンと無段変速機との間に配設された流体伝動装置の入力回転部材と出力回転部材とを直結可能なロックアップクラッチを備えた車両において、車両減速時に該ロックアップクラッチを係合させることにより前記入力回転部材と前記出力回転部材とを直結する減速ロックアップ制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
車両減速時の予め定められた車両状態において、前記ロックアップクラッチの実際のスリップ量を予め設定された目標スリップ量と一致させるように前記ロックアップクラッチをスリップさせる減速フレックス制御を行い、該減速フレックス制御で前記ロックアップクラッチの実際のスリップ量を予め設定された目標スリップ量に維持できる係合状態維持油圧を学習し、
前記減速ロックアップ制御における前記ロックアップクラッチの係合油圧を、前記係合状態維持油圧に基づいて決定し、
前記減速ロックアップ制御における前記ロックアップクラッチの係合油圧は、該減速ロックアップ制御で該ロックアップクラッチを直結状態に維持するために定められた補正油圧と前記係合状態維持油圧との和である
ことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。 In a vehicle having a lockup clutch capable of directly connecting an input rotating member and an output rotating member of a fluid transmission device disposed between an engine and a continuously variable transmission, the lockup clutch is engaged when the vehicle decelerates. A control device for a lockup clutch for a vehicle that performs a deceleration lockup control that directly connects the input rotating member and the output rotating member,
Deceleration flex control is performed to cause the lockup clutch to slip so that an actual slip amount of the lockup clutch matches a preset target slip amount in a predetermined vehicle state at the time of vehicle deceleration. Learning the engagement state maintaining hydraulic pressure that can maintain the actual slip amount of the lock-up clutch at a preset target slip amount by control,
Determining an engagement hydraulic pressure of the lockup clutch in the deceleration lockup control based on the engagement state maintaining hydraulic pressure ;
The engagement hydraulic pressure of the lockup clutch in the deceleration lockup control is the sum of the correction hydraulic pressure determined to maintain the lockup clutch in the direct engagement state in the deceleration lockup control and the engagement state maintenance hydraulic pressure. There is provided a control device for a lockup clutch for a vehicle. 前記エンジンの回転速度が高いほど前記補正油圧を大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
The control device for a vehicle lockup clutch according to claim 1 , wherein the correction hydraulic pressure is increased as the rotational speed of the engine is higher.
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