JP5728447B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.
車両の内燃機関(エンジン)を始動する際には、通常運転に先行して暖機運転を実施することが一般的である。暖機運転を行うことで、内燃機関の予熱、各種センサの昇温など、内燃機関の始動に関わる事前準備を行うことができるほか、排気ガスの浄化装置の触媒を昇温することができるので、排気ガスの浄化性能を確保することができる。暖機運転の制御に関しては、従来、暖機運転中の点火時期、目標エンジントルク、および目標エンジン回転数を、暖機運転開始からの経過時間に応じて制御することが提案されている(例えば、特許文献1参照)。 When starting an internal combustion engine (engine) of a vehicle, it is common to perform a warm-up operation prior to a normal operation. By performing the warm-up operation, it is possible to prepare for the start of the internal combustion engine, such as preheating the internal combustion engine and increasing the temperature of various sensors, and also to increase the temperature of the catalyst of the exhaust gas purification device. The exhaust gas purification performance can be ensured. Regarding control of warm-up operation, conventionally, it has been proposed to control the ignition timing, target engine torque, and target engine speed during warm-up operation according to the elapsed time from the start of warm-up operation (for example, , See Patent Document 1).
ところで、近年、内燃機関を運転せずに、蓄電器の電力で電動機を駆動することによって走行可能なハイブリッド車両が登場している。このようなハイブリッド車両においては、車両の走行状況に応じて走行中に内燃機関を始動させることがあり、暖機運転も走行中に実施される場合がある。そのため、暖機運転も、車両の走行状況に応じて適切に実施する必要がある。 By the way, in recent years, hybrid vehicles that can run by driving an electric motor with electric power of a storage battery without operating an internal combustion engine have appeared. In such a hybrid vehicle, the internal combustion engine may be started during traveling according to the traveling state of the vehicle, and warm-up operation may also be performed during traveling. Therefore, the warm-up operation needs to be appropriately performed according to the traveling state of the vehicle.
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行状況に応じて内燃機関の暖機運転を実施可能な車両の制御装置を提供することである。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of performing a warm-up operation of an internal combustion engine in accordance with a traveling state of the vehicle.
上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、触媒により排気ガスを浄化する浄化装置(例えば、後述する実施形態における浄化装置110)が排気系に接続された内燃機関(例えば、後述する実施形態における内燃機関109)と、電動機(例えば、後述する実施形態における電動機107)と、の少なくとも一方からの動力によって走行する車両の制御装置であって、前記車両の走行速度を検出する検出部(例えば、後述する実施形態における車速センサ121)と、前記検出部の検出結果に基づき、前記内燃機関の暖機運転の実施時間を設定する設定部(例えば、後述する実施形態におけるマネジメントECU125)と、前記設定部により設定された実施時間に応じて、前記内燃機関の暖機運転を制御する暖機運転制御部(例えば、後述する実施形態におけるマネジメントECU125)と、を備え、前記設定部は、暖機運転中における前記内燃機関の総仕事量が所定の目標仕事量となるように、前記内燃機関の暖機運転の実施時間を設定し、前記内燃機関の暖機運転中に前記検出部により検出された前記車両の走行速度が減少した場合、前記暖機運転制御部は前記内燃機関のトルクを減少させるように制御し、前記設定部は前記内燃機関の暖機運転の実施時間を延長することを特徴とする。
To achieve the above object, the invention according to
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の車両の制御装置において、前記設定部は、暖機運転中における前記内燃機関の総仕事量が前記所定の目標仕事量に満たない場合は、前記内燃機関の暖機運転の実施時間を延長するように、前記内燃機関の暖機運転を継続させることで、前記内燃機関の暖機運転の実施時間を設定することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first aspect, when the total work amount of the internal combustion engine during the warm-up operation is less than the predetermined target work amount, The execution time of the warm-up operation of the internal combustion engine is set by continuing the warm-up operation of the internal combustion engine so as to extend the execution time of the warm-up operation of the internal combustion engine .
請求項1の発明によれば、車両の走行速度に応じて暖機運転を実施することができる。また、内燃機関の暖機運転中の実際の仕事量の変化に応じて暖機運転を実施する時間を変化させることができるので、浄化装置の浄化性能を確保することができる。また、内燃機関の暖機運転中に車両の走行速度が減少した場合には内燃機関のトルクを減少させることにより、内燃機関による騒音や振動を抑制してNV性能を向上することができる。また、内燃機関の暖機運転中に内燃機関のトルクを減少した場合には、暖機運転を実施する時間が延長されるので、浄化装置の浄化性能を確保することができる。 According to the first aspect of the invention, the warm-up operation can be performed according to the traveling speed of the vehicle. Moreover, since the time for performing the warm-up operation can be changed according to the change in the actual work amount during the warm-up operation of the internal combustion engine, the purification performance of the purification device can be ensured. Further, when the traveling speed of the vehicle decreases during the warm-up operation of the internal combustion engine, the NV performance can be improved by reducing the torque of the internal combustion engine and suppressing noise and vibration caused by the internal combustion engine. Further, when the torque of the internal combustion engine is reduced during the warm-up operation of the internal combustion engine, the time for performing the warm-up operation is extended, so that the purification performance of the purification device can be ensured.
請求項2の発明によれば、暖機運転中における内燃機関の総仕事量が所定の目標仕事量に満たない場合には、暖機運転を実施する時間が延長されるので、浄化装置の浄化性能を確保することができる。
According to the invention of
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
HEV(Hybrid Electrical Vehicle:ハイブリッド電気自動車)は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び/又は内燃機関の駆動力によって走行する。HEVには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の2種類がある。シリーズ方式のHEVは、電動機の動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の動力によって発電機で発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。 A HEV (Hybrid Electrical Vehicle) includes an electric motor and an internal combustion engine, and travels by the driving force of the electric motor and / or the internal combustion engine according to the traveling state of the vehicle. There are two types of HEVs: a series method and a parallel method. The series-type HEV travels by the power of the electric motor. The internal combustion engine is used only for power generation, and the electric power generated by the power generator by the power of the internal combustion engine is charged in the capacitor or supplied to the electric motor.
シリーズ方式のHEVの走行モードには、「EV走行モード」及び「シリーズ走行モード」の2つがある。EV走行モードでは、HEVは、蓄電器からの電源供給によって駆動する電動機の駆動力によって走行する。このとき内燃機関は駆動されない。また、シリーズ走行モードでは、HEVは、蓄電器及び発電機の双方からの電力の供給や発電機のみからの電力の供給等によって駆動する電動機の駆動力によって走行する。このとき、内燃機関は発電機における発電のために駆動される。 There are two series-type HEV travel modes: “EV travel mode” and “series travel mode”. In the EV travel mode, HEV travels by the driving force of an electric motor that is driven by power supply from a capacitor. At this time, the internal combustion engine is not driven. Further, in the series travel mode, the HEV travels by the driving force of an electric motor that is driven by the supply of electric power from both the power storage device and the generator or the supply of electric power from only the generator. At this time, the internal combustion engine is driven for power generation in the generator.
パラレル方式のHEVは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。特に、パラレル方式のHEVが内燃機関のみの駆動力によって走行するモードを「ロックアップ(L/U)走行モード」という。 The parallel HEV travels by the driving force of one or both of the electric motor and the internal combustion engine. In particular, a mode in which a parallel HEV travels with the driving force of only the internal combustion engine is referred to as a “lock-up (L / U) travel mode”.
上記両方式を複合したシリーズ/パラレル方式のHEVも知られている。当該方式では、車両の走行状態に応じてクラッチを開放又は締結する(断接する)ことによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。特に低中速の加速走行時にはクラッチを開放してシリーズ方式の構成とし、中高速の定常走行(クルーズ走行)時にはクラッチを締結してパラレル方式の構成とする。 A series / parallel HEV in which both the above systems are combined is also known. In this method, the driving force transmission system is switched between the series method and the parallel method by opening or closing (engaging / disconnecting) the clutch according to the running state of the vehicle. In particular, the clutch is disengaged during low-to-medium speed acceleration traveling and is configured as a series system, and the clutch is engaged during medium-to-high speed steady traveling (cruise traveling) to form a parallel structure.
図1は、シリーズ/パラレル方式のHEVの内部構成を示すブロック図である。図1に示すように、シリーズ/パラレル方式のHEV(以下、単に「車両」という)1は、蓄電器(BATT)101と、コンバータ(CONV)103と、第1インバータ(第1INV)105と、電動機(MOT)107と、内燃機関(ENG)109と、発電機(GEN)111と、第2インバータ(第2INV)113と、ロックアップクラッチ(以下、単に「クラッチ」という。)115と、ギアボックス(以下、単に「ギア」という。)119と、車速センサ121と、回転数センサ123と、トルクセンサ124と、マネジメントECU(MG ECU)125とを備える。なお、図1中の点線の矢印は値データを示し、実線は指示内容を含む制御信号を示す。
FIG. 1 is a block diagram showing the internal configuration of a series / parallel HEV. As shown in FIG. 1, a series / parallel HEV (hereinafter simply referred to as “vehicle”) 1 includes a battery (BATT) 101, a converter (CONV) 103, a first inverter (first INV) 105, and an electric motor. (MOT) 107, an internal combustion engine (ENG) 109, a generator (GEN) 111, a second inverter (second INV) 113, a lock-up clutch (hereinafter simply referred to as “clutch”) 115, and a gear box. (Hereinafter simply referred to as “gear”) 119, a
蓄電器101は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば100〜200Vの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。コンバータ103は、蓄電器101の直流出力電圧を直流のまま昇圧又は降圧する。第1インバータ105は、直流電圧を交流電圧に変換して3相電流を電動機107に供給する。また、第1インバータ105は、電動機107の回生動作時に入力される交流電圧を直流電圧に変換して蓄電器101に充電する。尚、蓄電器101は、不図示の充電器を介して、外部電源によっても充電可能である。
The
電動機107は、車両1が走行するための動力を発生する。電動機107で発生したトルクは、ギア119を介して駆動軸127に伝達される。なお、電動機107の回転子はギア119に直結されている。また、電動機107は、回生ブレーキ時には発電機として動作し、電動機107で発電された電力は蓄電器101に充電される。
The
内燃機関109は、クラッチ115が開放されて車両1がシリーズ走行する際には、発電機111を駆動するためだけに用いられる。但し、クラッチ115が締結されると、内燃機関109の出力は、車両1が走行するための機械エネルギーとして、発電機111、クラッチ115及びギア119を介して駆動軸127に伝達される。また、内燃機関109の排気系には、浄化装置110が接続されている。浄化装置110は、例えば、排気マニホールド直下に配置された三元触媒や、床下に配置された吸着触媒等からなる。内燃機関109から排出される排気ガスは、浄化装置110の触媒を介して浄化された後、車両1の外部へと排出される。
The
発電機111は、内燃機関109の動力によって駆動され、電力を発生する。発電機111が発電した電力は、蓄電器101に充電されるか、第2インバータ113及び第1インバータ105を介して電動機107に供給される。第2インバータ113は、発電機111が発生した交流電圧を直流電圧に変換する。第2インバータ113によって変換された電力は、蓄電器101に充電されるか、第1インバータ105を介して電動機107に供給される。
The
クラッチ115は、マネジメントECU125からの指示に基づいて、内燃機関109から駆動輪129までの駆動力の伝達経路を断接する。
The clutch 115 connects and disconnects the transmission path of the driving force from the
ギア119は、例えば5速相当の1段の固定ギアである。したがって、ギア119は、電動機107からの駆動力を、特定の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸127に伝達する。車速センサ121は、車両1の走行速度(車速VP)を検出する。車速センサ121によって検出された車速VPを示す信号は、マネジメントECU125に送られる。回転数センサ123は、内燃機関109の回転数Neを検出する。回転数センサ123によって検出された回転数Neを示す信号は、マネジメントECU125に送られる。また、トルクセンサ124は、内燃機関109のトルクTeを検出する。トルクセンサ124によって検出されたトルクTeを示す信号は、マネジメントECU125に送られる。
The
マネジメントECU125は、車速VPに基づく電動機107の回転数の算出、クラッチ115の断接、走行モードの切り替え、並びに、電動機107、内燃機関109及び発電機111の制御等を行う。マネジメントECU125の詳細については後述する。
The
図2は、図1に示した車両1における駆動システムの主要部を概略的に示した図である。また、図3(a)は、車両1がEV走行モード時の駆動状態を示す図である。図3(b)は、車両1がシリーズ走行モード時の駆動状態を示す図である。図3(c)は、車両1がL/U走行モード時の駆動状態を示す図である。
FIG. 2 is a diagram schematically showing the main part of the drive system in
EV走行モード時の車両1では、図3(a)に示すように、クラッチ115は開放され、内燃機関109は停止されている。車両1は、蓄電器101からの電源供給によって駆動する電動機107の駆動力によって走行する。走行モード時の車両1では、図3(b)に示すように、クラッチ115は開放され、アクセルペダル開度(AP開度)及び車速等に基づく要求出力を電動機107が出力可能な電力を供給するべく内燃機関109が運転されている。車両1は、内燃機関109の動力に応じて発電する発電機からの電力供給によって駆動する電動機107の駆動力によって走行する。L/U走行モード時の車両1では、図3(c)に示すように、クラッチ115は締結され、内燃機関109の駆動力によって走行する。
In the
上述したように、マネジメントECU125は、クラッチ115を開放することにより走行モードをEV走行モード又はシリーズ走行モードに設定し、クラッチ115を締結することにより走行モードをL/U走行モードに設定する。走行モードの設定は、図1に示したマネジメントECU125が、アクセルペダル開度(AP開度)及び車速VP等に基づいて走行フェーズを判断した上で行う。例えば、走行フェーズが「発進・加速走行」から「中速定常走行」に変わると、マネジメントECU125は、走行モードを「EV走行モード」から「シリーズ走行モード」に切り替える。また、走行フェーズが「中速定常走行」から「追越加速走行」に変わると、マネジメントECU125は、クラッチ115を締結し、走行モードを「シリーズ走行モード」から「L/U走行モード」に切り替える。
As described above, the
ところで、車両1がEV走行モードで走行しているときには内燃機関109が停止されている一方、シリーズ走行モードまたはL/U走行モードで走行しているときには内燃機関109が運転される。したがって、車速VPの増加等に伴って車両1の走行モードがEV走行モードからシリーズ走行モードへと切り替えられる際には、マネジメントECU125が内燃機関109を始動させる。上記したように、内燃機関109の運転時に排出される排気ガスは、浄化装置110の触媒を介して浄化された後で車両1の外部へと排出される。しかしながら、浄化装置110の触媒はある程度高温のときに活性化するものであるため、必要な浄化性能を確保するには触媒を十分に昇温させておく必要がある。
By the way, when the
そのため、マネジメントECU125は、内燃機関109の通常運転に先立って暖機運転を実施することにより、浄化装置110の触媒を昇温させる。この暖機運転は、2段階のフェーズに分けて行われる。まず、第1フェーズにおいては、マニホールド直下に配置された三元触媒の温度を上昇させ、続く第2フェーズにおいては、床下の吸着触媒の温度を上昇させる。特に暖機運転の第2フェーズにおいては、内燃機関109への吸気量を増やして大きなトルクを発生させることにより、床下の吸着触媒の温度を早期に上昇させることが好ましい。尚、内燃機関109の暖機運転によっても発電機111により発電することができ、発電された電力は蓄電器101へと充電される。
Therefore, the
図4は、従来の暖機運転の一例を説明するための図である。図4に示されるように、マネジメントECU125は、時点t0で暖機運転を開始し(FIRE実施フラグをONにし)、予め設定された暖機運転終了カウンタ(FIRE終了カウンタ)が0となる時点t2において、暖機運転を終了している。時点t0〜t1間においては、内燃機関109の回転数NeおよびトルクTeがともに変動しているが、時点t1〜t2間においては内燃機関109の回転数NeおよびトルクTeとも略一定に保たれるように、内燃機関109がマネジメント125により制御される。この例では、所定時間(暖機運転終了カウンタに対応する時間)内における内燃機関109の仕事量が暖機運転の度にほぼ同等となるように制御が行われており、浄化装置110の触媒を十分に昇温させることが可能である。
FIG. 4 is a diagram for explaining an example of a conventional warm-up operation. As shown in FIG. 4, the
ところで、図4の例においては、車速VPが減少している時点t1〜t2間においても、内燃機関109のトルクTeが高い状態で略一定となるように制御されている。しかしながら、このような低車速での走行時は走行音も小さくなるので、内燃機関109のトルクTeが高い状態で運転すると内燃機関109の運転音や振動が車内に伝わり、NV性能を低下させるおそれがある。これは、特に、暖機運転の第2フェーズにおいて床下の触媒が暖機されているときに突然車速が減少した場合等に顕著である。また、ハイブリッド車両のように静音性が重視される車両においては、内燃機関109の運転音によってユーザに違和感を与えるおそれもある。
Incidentally, in the example of FIG. 4, the control is performed so that the torque Te of the
図5は、本実施形態による暖機運転を説明するための図である。図5において、時点t0〜t1間の内燃機関109の回転数NeおよびトルクTeは、図4と同様である。そして、図5においても、図4と同様に、時点t1〜t2間において車速VPが減少している。
FIG. 5 is a diagram for explaining the warm-up operation according to the present embodiment. In FIG. 5, the rotational speed Ne and the torque Te of the
ここで、本実施形態においては、内燃機関109の暖機運転中に車速VPがある程度減少した場合には、マネジメントECU125が、内燃機関109のトルクTeを減少させるように制御する。具体的には、車速VPの減少率が所定の閾値を越えた時点t1〜t2間において、内燃機関109への吸気量を減少させる等によりエンジントルクを引き下げるように制御されている。これにより、低速走行時における内燃機関109の運転音や振動を低減することができ、車内へと伝わることを防止することができる。
Here, in the present embodiment, when the vehicle speed VP decreases to some extent during the warm-up operation of the
一方、内燃機関109のトルクTeを減少させると、内燃機関109の仕事量も減少するため、予め設定された暖機運転終了カウンタに基づいて暖機運転を終了すると触媒がまだ十分に昇温していないおそれがある。そこで、本実施形態においては、所定の時間としての暖機運転終了カウンタの代わりに、予め設定された所定の目標仕事量(FIRE目標仕事量)を用いる。そして、マネジメントECU125は、暖機運転中の内燃機関109の積算仕事量がこのFIRE目標仕事量を達成する時点t3まで、暖機運転を継続する。図4と比較してわかるように、図5に示す本実施形態では、内燃機関109のトルクTeを減少させたことによる仕事量の減少分だけ、暖機運転の終了時点が延長されている。これにより、触媒を十分昇温できるだけの仕事量を確実に得ることができるので、浄化装置110の浄化性能を十分に発揮させることができる。
On the other hand, when the torque Te of the
以下、本実施形態に係る車両1の制御装置の動作を、図6に示すフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントECU125は、内燃機関109の暖機運転の要求があるかどうかを判断する(ステップS1)。この暖機運転の要求は、車速VPに基づく内燃機関109の始動要求等などによって生じる。次に、マネジメントECU125は、暖機運転による所定の目標仕事量(FIRE目標仕事量)を取得する(ステップS2)。FIRE目標仕事量の初期値は浄化装置110の触媒および内燃機関109の特性等に応じて予め定められており、不図示のメモリ等に格納されている。
Hereinafter, operation | movement of the control apparatus of the
次に、マネジメントECU125は、内燃機関109の回転数Neを回転数センサ123から取得し、内燃機関109のトルクTeをトルクセンサ124から取得し、車両1の車速VPを車速センサ121から取得する(ステップS3)。そして、マネジメントECU125は、内燃機関109の回転数NeおよびトルクTeに基づいて内燃機関109の仕事量を導出し、暖機運転中の積算仕事量(FIRE中積算仕事量)を導出する(ステップS4)。FIRE中積算仕事量は、具体的には、暖機運転継続中に前回導出した積算仕事量に対して今回導出した内燃機関109の仕事量を加算することにより導出される。そして、マネジメントECU125は、導出されたFIRE中積算仕事量がFIRE目標仕事量以下であるかどうかを判断する(ステップS5)。
Next, the
ステップS5でFIRE中積算仕事量≦FIRE目標仕事量であると判断された場合、マネジメントECU125は、FIRE中積算仕事量に基づき、暖機運転中の目標点火時期を決定し(ステップS6)、暖機運転中の内燃機関109の目標回転数を決定する(ステップS7)。さらに、マネジメントECU125は、FIRE中積算仕事量や車速VPに基づき、暖機運転中の内燃機関109の目標トルクを決定する(ステップS8)。そして、マネジメントECU125は、FIRE実施フラグを1とし(ステップS9)、ステップS1へと戻って暖機運転を継続するかどうかを再度判断することとなる。ステップS1で暖機運転の要求がないと判断された場合や、ステップS5で、FIRE中積算仕事量>FIRE目標仕事量と判断された場合には、マネジメントECU125がFIRE実施フラグを0として(ステップS10)、処理を終了する。
When it is determined in step S5 that the accumulated work amount during FIRE ≦ the FIRE target work amount, the
以上説明したように、本実施形態の車両の制御装置によれば、車両1の走行状況に応じた暖機運転を実施することができる。すなわち、内燃機関109の暖機運転中に車両1の走行速度が減少した場合には内燃機関109のトルクを減少させることにより、内燃機関109による騒音や振動を抑制してNV性能を向上することができる。また、内燃機関109の暖機運転中に内燃機関109のトルクを減少した場合には暖機運転を実施する時間が延長されるので、浄化装置110の浄化性能を確保することができる。また、内燃機関109の暖機運転中の実際の仕事量の変化に応じて暖機運転を実施する時間を変化させることができるので、浄化装置110の浄化性能を確保することができる。
As described above, according to the vehicle control device of the present embodiment, the warm-up operation according to the traveling state of the
尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。また、例えば前述した実施形態では、車速VPの減少率が所定の閾値を超えた場合に、内燃機関109のトルクTeを減少させるように制御していたが、これに限定されない。マネジメントECU125は、車速VPの増減に伴って内燃機関109のトルクTeを増減させるような制御を行うものであってもよい。また、マネジメントECU125は、例えば夜間の住宅街等、NV性能が特に必要となるような環境を車両1が走行中に、内燃機関109のトルクTeを減少させるように制御してもよい。また、蓄電器101の残容量が非常に少ない場合には、内燃機関109のトルクTeを増加させるように制御してもよい。また、例えば、車両1の走行環境が非常に高温である場合や非常に低温である場合には、内燃機関109の暖機運転による目標仕事量を変更することにより、暖機運転の実施時間を短くするように、または長くするように制御してもよい。
In addition, this invention is not limited to embodiment mentioned above, A deformation | transformation, improvement, etc. are possible suitably. Further, for example, in the above-described embodiment, the control is performed so that the torque Te of the
また、前述した実施形態において、マネジメントECU125は、車速センサ121から車速VPを取得していたが、マネジメントECU125は電動機107の回転数Neに基づき車速VPを導出するものであってもよい。また、前述した実施形態において、マネジメントECU125は、トルクセンサ124から内燃機関109のトルクTeを取得していたが、マネジメントECU125が内燃機関109の現在の吸入空気量や点火時期に基づきトルクTeを導出するものであってもよい。
In the above-described embodiment, the
また、本発明に係る制御装置は、シリーズ・パラレル方式のHEVに適用されるものとして説明したが、シリーズ方式のHEVやパラレル方式のHEVにも、また、ガソリン車等にも本発明を適用可能である。 In addition, the control device according to the present invention has been described as being applied to a series / parallel HEV, but the present invention can also be applied to a series HEV, a parallel HEV, and a gasoline vehicle. It is.
1 ハイブリッド車両(車両)
107 電動機
109 内燃機関
110 浄化装置
125 マネジメントECU
1 Hybrid vehicle (vehicle)
107
Claims (2)
前記車両の走行速度を検出する検出部と、
前記検出部の検出結果に基づき、前記内燃機関の暖機運転の実施時間を設定する設定部と、
前記設定部により設定された実施時間に応じて、前記内燃機関の暖機運転を制御する暖機運転制御部と、を備え、
前記設定部は、暖機運転中における前記内燃機関の総仕事量が所定の目標仕事量となるように、前記内燃機関の暖機運転の実施時間を設定し、
前記内燃機関の暖機運転中に前記検出部により検出された前記車両の走行速度が減少した場合、前記暖機運転制御部は前記内燃機関のトルクを減少させるように制御し、前記設定部は前記内燃機関の暖機運転の実施時間を延長する制御装置。 A control device for a vehicle that travels by power from at least one of an internal combustion engine connected to an exhaust system and an electric motor, wherein a purification device that purifies exhaust gas by a catalyst,
A detection unit for detecting a traveling speed of the vehicle;
Based on the detection result of the detection unit, a setting unit for setting the execution time of the warm-up operation of the internal combustion engine;
A warm-up operation control unit that controls the warm-up operation of the internal combustion engine according to the execution time set by the setting unit ,
The setting unit sets an execution time of the warm-up operation of the internal combustion engine so that the total work amount of the internal combustion engine during the warm-up operation becomes a predetermined target work amount,
When the traveling speed of the vehicle detected by the detection unit decreases during the warm-up operation of the internal combustion engine, the warm-up operation control unit controls to decrease the torque of the internal combustion engine, and the setting unit It prolongs the execution time of the warm-up operation of the internal combustion engine control device.
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