JP5727128B2

JP5727128B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5727128B2
Application number: JP2009108701A
Authority: JP
Inventors: 大澤　靖雄; 靖雄大澤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-04-28
Filing date: 2009-04-28
Publication date: 2015-06-03
Anticipated expiration: 2029-04-28
Also published as: JP2010254205A

Description

本発明は、転がり抵抗の低減を実現した空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire that achieves a reduction in rolling resistance.

近年、地球温暖化をはじめとする環境問題を考慮した各種の開発が活発に行われており、その一例として、自動車の低燃費化が挙げられる。これを達成するための一つの手段として、タイヤの転がり抵抗の低減があり、従来から、様々な技術開発が行われている。
タイヤの転がり抵抗の増加は、図１１に示すような、荷重付加時にトレッド踏面の路面への接地時の、トレッドゴムの圧縮変形、せん断変形等が主たる原因となっていると考えられている。そこで、例えば、トレッド部に使用されるトレッドゴムを損失正接（ｔａｎδ）が小さい低発熱性のゴムに変更して、トレッドゴムの変形に伴う発熱量の低減を図ることが、転がり抵抗を低下させる上で有効であると知られている。
しかしながら、従来のタイヤは、例えば、内圧を充填したときに、カーカス等に生じる張力が一定となる自然平衡形状に代表される比較的丸い断面形状に設計されることが多く、転がり抵抗の大きな寄与を占めるトレッド部の変形の低減の改良が行われていないことが多かった。 In recent years, various developments that take into account environmental issues such as global warming have been actively conducted, and one example is the reduction in fuel consumption of automobiles. One means for achieving this is to reduce the rolling resistance of the tire, and various technical developments have been made conventionally.
Increase in rolling resistance of a tire, as shown in FIG. 11, when the ground to load application at a tread surface of the road surface, the compression deformation of the tread rubber is believed to shearing deformation has become a major cause. Therefore, for example, changing the tread rubber used for the tread portion to a low heat generation rubber with a small loss tangent (tan δ) to reduce the amount of heat generated due to the deformation of the tread rubber reduces the rolling resistance. It is known to be effective above.
However, conventional tires are often designed to have a relatively round cross-sectional shape typified by a natural equilibrium shape in which, for example, when the internal pressure is filled, the tension generated in the carcass or the like is constant, which contributes greatly to rolling resistance. In many cases, the improvement of the deformation reduction of the tread portion occupying is not performed.

従来のタイヤにおいて、転がり抵抗を低減させる手法として、サイドウォールのトレッド部に近接したバットレス部に、周方向に向かって複数のえぐり部（窪み部）を連続的あるいは断続的に設けることが提案されている（例えば特許文献１、２参照）。 In a conventional tire, as a technique for reducing rolling resistance, it has been proposed to continuously or intermittently provide a plurality of punched portions (dents) in the circumferential direction on the buttress portion close to the tread portion of the sidewall. (For example, see Patent Documents 1 and 2).

特許第３４１９８８１号公報Japanese Patent No. 3419881 特開平１１−２２２０１３号公報JP-A-11-2222013

しかし、上述した、比較的丸い断面形状に設計された従来のタイヤにおける転がり抵抗低減の手法は、タイヤサイド部の変形に着目しておらず、さらなる改善の余地があった。
そこで、本発明の目的は、転がり抵抗の低減に有利な変形形状を具えた空気入りタイヤを提供することにある。 However, the above-described technique for reducing rolling resistance in a conventional tire designed with a relatively round cross-sectional shape does not focus on deformation of the tire side portion, and there is room for further improvement.
Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire having a deformed shape that is advantageous for reducing rolling resistance.

本発明の要旨構成は、次のとおりである。
（１）一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面に対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層の傾斜ベルト層を配置して成るベルトを有し、該ベルトのタイヤ径方向外側にトレッドを配置した空気入りタイヤであって、
該タイヤを適用リムに装着し、内圧を付加せず、若しくは３０ｋＰａ程度の極低内圧の状態のタイヤ幅方向断面において、ビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分に対して、カーカスのトレッドセンター部からの距離ＳＨ_１とカーカスの最大幅位置からの距離ＳＨ_２は、０．６ＳＨ_１≦ＳＨ_２≦０．９ＳＨ_１を満たし、
タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側から最外側傾斜ベルト層の幅方向端部までの間に位置する、カーカスの曲率半径が最小となる部分のみに、溝を設けてなることを特徴とする空気入りタイヤ。 The gist configuration of the present invention is as follows.
(1) Using a carcass straddling a toroidal shape between a pair of bead portions, a large number of cords extending in a direction inclined with respect to the equatorial plane of the tire are coated with rubber on the radially outer side of the crown portion of the carcass A pneumatic tire having a belt in which at least one inclined belt layer is disposed, and a tread disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt,
When the tire is mounted on an applicable rim and no internal pressure is applied , or in a cross section in the tire width direction with an extremely low internal pressure of about 30 kPa, the carcass The distance SH ₁ from the tread center portion and the distance SH ₂ from the maximum width position of the carcass satisfy 0.6SH ₁ ≦ SH ₂ ≦ 0.9SH ₁ ,
A groove is provided only in a portion where the radius of curvature of the carcass is minimum, which is located between the tire radial outer side and the widthwise end of the outermost inclined belt layer with respect to the tire maximum width position. Pneumatic tire.

ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．）ＹＥＡＲＢＯＯＫ等に規定されたものとする。
「適用リムに装着した状態」とは、適用リムに組み付けて、内圧を０〜３０ｋＰａ程度までのバルブコアを取り除いた状態や極低内圧を付加した状態をいうものとする。
「タイヤ最大幅位置」とは、ＪＡＴＭＡ等に規定された適用リムに、タイヤを組み付けて、ＪＡＴＭＡ等の規格にタイヤサイズに応じて規定された、無負荷状態での、タイヤ幅方向断面内の最大幅位置をいうものとする。
「カーカスの曲率半径」とは、タイヤの内側に中心をもつ、カーカスの厚み中心線の半径をいうものとする。 Here, “applicable rim” is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) YEAR BOOK is used, and in Europe, ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization). ) It is assumed that STANDARD MANUAL, in the United States, TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK, etc.
The “state attached to the applied rim” refers to a state in which the valve core is assembled to the applied rim and the internal pressure is about 0 to 30 kPa is removed, or an extremely low internal pressure is applied.
“Tire maximum width position” means that the tire is assembled to an applicable rim specified in JATMA, etc., and in the cross section in the tire width direction in the no-load state specified in accordance with the tire size in the standard of JATMA, etc. The maximum width position shall be said.
“Carcass radius of curvature” refers to the radius of the carcass thickness center line centered on the inside of the tire.

（２）前記カーカスの曲率半径が最小となる前記部分における、前記カーカスより外のゴムゲージが最小であることを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤ。 (2) The pneumatic tire according to (1), wherein a rubber gauge outside the carcass is minimum in the portion where the radius of curvature of the carcass is minimum.

（３）前記溝が、タイヤ周方向に連続して延びることを特徴とする上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。 (3) The pneumatic tire according to (1) or (2), wherein the groove extends continuously in the tire circumferential direction.

（４）前記傾斜ベルト層の最外側傾斜ベルト層の幅ＢＷに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であることを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（５）前記溝は、タイヤ周方向に不連続に延びることを特徴とする上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。 (4) The ratio BD / BW of the diameter difference BD between the center in the width direction and the end in the width direction of the outermost layer with respect to the width BW of the outermost inclined belt layer of the inclined belt layer is 0.01 or more and 0.04. The pneumatic tire according to any one of the above (1) to (3), which is the following.
(5) The pneumatic tire according to (1) or (2), wherein the groove extends discontinuously in the tire circumferential direction.

本発明により、転がり抵抗の低減に有利な変形形状を具えた空気入りタイヤを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire having a deformed shape advantageous for reducing rolling resistance.

本発明の空気入りタイヤを適用リムに装着した状態での幅方向断面である。It is a cross section in the width direction in a state where the pneumatic tire of the present invention is mounted on an applicable rim. 図１の空気入りタイヤの、適用リムに装着した状態および内圧充填後荷重を付加した状態の断面内変形を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the deformation | transformation in the cross section of the pneumatic tire of FIG. 1 in the state mounted | worn to the application rim, and the state which added the load after internal pressure filling. 梁の断面２次モーメントを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the cross-sectional secondary moment of a beam. 本発明の空気入りタイヤを適用リムに装着した状態で、溝８のない部分の幅方向断面の半部である。It is a half part of the cross section of the width direction of the part without the groove | channel 8 in the state which mounted | wore the application rim with the pneumatic tire of this invention. 本発明の空気入りタイヤの部分側面図である。It is a partial side view of the pneumatic tire of the present invention. 本発明の空気入りタイヤの部分側面図である。It is a partial side view of the pneumatic tire of the present invention. 本発明の空気入りタイヤを適用リムに装着した状態での幅方向断面である。It is a cross section in the width direction in a state where the pneumatic tire of the present invention is mounted on an applicable rim. 本発明の空気入りタイヤを適用リムに装着した状態での幅方向断面である。It is a cross section in the width direction in a state where the pneumatic tire of the present invention is mounted on an applicable rim. 従来の空気入りタイヤを適用リムに装着した状態での幅方向断面である。It is the cross section of the width direction in the state where the conventional pneumatic tire was mounted in the application rim. 本発明の空気入りタイヤを適用リムに装着した状態での幅方向断面である。It is a cross section in the width direction in a state where the pneumatic tire of the present invention is mounted on an applicable rim. 空気入りタイヤを適用リムに装着し規定の空気圧を充填して、荷重付加時のタイヤ幅方向のせん断歪について説明する図である。It is a figure explaining the shear strain of the tire width direction at the time of a load addition by mounting a pneumatic tire on an application rim, filling prescribed air pressure.

以下、図面を参照して、本発明の空気入りタイヤを具体的に説明する。
図１は本発明の空気入りタイヤを適用リムに装着した状態での幅方向断面である。本発明の空気入りタイヤ６は、一対のビードコア１を埋設した一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカス２を骨格として、このカーカス２のクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層、図示例では２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂと、タイヤ赤道面ＣＬに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層、図示例で１層の周方向ベルト層４を順に配置して成るベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッド５を配置してなる。このような空気入りタイヤ６は、適用リム７に装着されて使用に供される。 Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be specifically described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross section in the width direction in a state where the pneumatic tire of the present invention is mounted on an applied rim. A pneumatic tire 6 according to the present invention has a carcass 2 straddling a toroidal shape between a pair of bead portions in which a pair of bead cores 1 are embedded, and a equator plane CL of the tire on the radially outer side of the crown portion of the carcass 2. A plurality of cords extending in a direction inclined with respect to the rubber are coated with rubber, and at least one, in the illustrated example, two inclined belt layers 3a and 3b, and a plurality of cords extending along the tire equatorial plane CL are made of rubber. The belt has a belt in which at least one layer, in the illustrated example, one circumferential belt layer 4 is disposed in order, and a tread 5 is disposed on the outer side in the radial direction of the belt. Such a pneumatic tire 6 is mounted on the application rim 7 and used.

ここで、タイヤ６を適用リム７に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、図１に示すように、ビードトゥ１０にタイヤの回転軸と平行に引いた線分に対して、カーカス２のトレッドセンター部からの距離ＳＨ_１とカーカス２の最大幅位置Ｗ_ＣＭＡＸからの距離ＳＨ_２は、０．６ＳＨ_１≦ＳＨ_２≦０．９ＳＨ_１を満たす。
この規定は、カーカス２の最大幅位置Ｗ_ＣＭＡＸがトレッド５に近いことを意味し、サイドウォールのトレッド５に近い領域に曲率半径が小さい部分があることを示す。
転がり抵抗は、前述したように、タイヤトレッド部のゴム中で発生するエネルギーロスが支配的であり、その変形の一つである幅方向断面内のせん断変形を抑えることが、転がり抵抗の低減に有効である。このせん断変形が起こる原因は、接地時に湾曲したベルトが平らに伸ばされる変形である。さらに、通常のラジアルタイヤでは、タイヤセンター対比ショルダーの半径が小さく径差を持っているため、ショルダー付近のベルトはタイヤ周方向に伸ばされる。すると、コードが交差して配置された傾斜ベルト層はパンタグラフ状に変形して周方向に伸びる結果として幅方向に縮むことになるため、上記せん断変形を助長することになる。この変形を、タイヤの形状面から最も簡便に抑制するには、ベルトをなるべく平坦にする必要がある。しかしながら、実際のタイヤ設計では、サイド部の変形に伴った変形成分や、偏摩耗を起こさないための接地形状並びに接地圧分布を考慮しなければいけないことから、完全に平坦にすることなく適正な範囲に設定することが肝要である。この適正な範囲について鋭意究明したところ、上記した０．６ＳＨ_１≦ＳＨ_２≦０．９ＳＨ_１であることが判明した。
特に、トレッド部の形状から上記のせん断変形を抑制する改良を行った場合、接地面内のせん断力やすべり分布も縮小される方向に変化するため、耐摩耗性能を同時に改良することができることも解明するに到った。 Here, in the cross section in the tire width direction in a state where the tire 6 is mounted on the applicable rim 7, as shown in FIG. 1, the tread center of the carcass 2 with respect to the line segment drawn on the bead toe 10 in parallel with the rotation axis of the tire. distance SH ₁ and the distance SH ₂ from the maximum width position _{W CMAX} carcass 2 from section satisfies _{_{_{0.6SH 1 ≦ SH 2 ≦ 0.9SH 1}}} .
This definition means that the maximum width position W _CMAX of the carcass 2 is close to the tread 5, and indicates that there is a portion having a small curvature radius in a region near the tread 5 of the sidewall.
As described above, the rolling resistance is dominated by the energy loss generated in the rubber of the tire tread part, and suppressing shear deformation in the cross section in the width direction, which is one of the deformations, reduces rolling resistance. It is valid. The cause of this shear deformation is a deformation in which a curved belt is stretched flat when touched. Further, in a normal radial tire, since the radius of the shoulder relative to the tire center is small and has a diameter difference, the belt near the shoulder is stretched in the tire circumferential direction. Then, the inclined belt layer in which the cords are arranged so as to cross each other is deformed into a pantograph shape and stretched in the circumferential direction, and as a result, contracts in the width direction, thereby promoting the shear deformation. In order to suppress this deformation most simply from the shape of the tire, it is necessary to make the belt as flat as possible. However, in actual tire design, it is necessary to consider the deformation component accompanying the deformation of the side part, the ground contact shape to prevent uneven wear, and the contact pressure distribution. It is important to set the range. As a result of intensive investigations on this appropriate range, it was found that 0.6SH ₁ ≦ SH ₂ ≦ 0.9SH ₁ described above.
In particular, when the improvement of suppressing the above-mentioned shear deformation is performed from the shape of the tread portion, the shearing force and the slip distribution in the contact surface also change in a direction to be reduced, so that the wear resistance performance can be improved at the same time. It came to elucidate.

さらに、この空気入りタイヤ６では、最外側傾斜ベルト層３ｂの幅方向端部３ｂＥとタイヤ最大幅位置Ｗ_ＭＡＸとの間に位置する、カーカス２の曲率半径が最小となる部分に溝８を設けることが肝要である。以下、この理由を説明する。 Further, in the pneumatic tire 6, located between the widthwise end portion 3bE the tire maximum width position W _MAX of the outermost slant belt layer 3b, providing a groove 8 in the portion where the curvature radius is minimum carcass 2 It is important. Hereinafter, the reason will be described.

空気入りタイヤのサイド部剛性は、サイド部のカーカス２の張力によるものと、サイド部の構造によるものとに分けられる。
カーカス２の張力について検討すると、カーカス２のトレッドセンター部高さＳＨ_１と最大幅位置Ｗ_ＣＭＡＸの高さＳＨ_２との関係を０．６ＳＨ_１≦ＳＨ_２≦０．９ＳＨ_１にしたことで、最外側傾斜ベルト層３ｂの幅方向端部３ｂＥとタイヤ最大幅位置Ｗ_ＭＡＸとの間の領域である、いわゆるバットレス部におけるカーカス２の曲率半径が最小となる部分を作り、この部分のカーカス２の張力を下げることができる。
空気入りタイヤに内圧を充填した場合にカーカス２にかかる張力は、タイヤ半径（ケースラインの半径）Ｒ、内圧Ｐを用いて、Ｒ×Ｐで求めることができる（自動車用タイヤの基礎と実際山海堂）。
また、タイヤ６を適用リム７に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、図１に示すように、傾斜ベルト層３ａ、３ｂのうち最外側傾斜ベルト層３ｂの幅ＢＷに対する、当該最外側傾斜ベルト層３ｂの幅方向中心部（タイヤ赤道面ＣＬ）と幅方向端部３ｂＥとの径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下とすると、最外側傾斜ベルト層３ｂの幅方向端部３ｂＥとタイヤの最大幅位置Ｗ_ＭＡＸとの間にカーカス２の曲率半径が小さい部分を広くすることができる。
サイド部のカーカス２の張力を低下させることで、張力による剛性を下げて、曲率半径が最小となる部分で荷重時に大きく変形させて、その結果、トレッド部付近のゴムに発生する変形を減少させ、これにより歪エネルギー損失を低減させることができる。 The side portion rigidity of the pneumatic tire is divided into that due to the tension of the carcass 2 in the side portion and that due to the structure of the side portion.
Examining the tension of the carcass 2, the relationship between the tread center height SH ₁ of the carcass 2 and the height SH ₂ of the maximum width position W _CMAX is set to 0.6SH ₁ ≦ SH ₂ ≦ 0.9SH ₁ . outermost is the region between the widthwise end portion 3bE the tire maximum width position W _MAX of the slant belt layer 3b, create a partial radius of curvature becomes the minimum carcass 2 in the so-called buttress portion, the carcass 2 of this part Tension can be lowered.
The tension applied to the carcass 2 when the pneumatic tire is filled with the internal pressure can be obtained by R × P using the tire radius (case line radius) R and the internal pressure P (the basic and actual mountain tires for automobile tires). Do).
Further, in the cross section in the tire width direction in a state where the tire 6 is mounted on the applied rim 7, as shown in FIG. 1, the outermost inclined belt with respect to the width BW of the outermost inclined belt layer 3b among the inclined belt layers 3a and 3b. When the ratio BD / BW of the diameter difference BD between the center portion (tire equatorial plane CL) of the layer 3b and the end portion 3bE in the width direction is 0.01 or more and 0.04 or less, the width direction of the outermost inclined belt layer 3b A portion having a small radius of curvature of the carcass 2 can be widened between the end 3bE and the maximum width position W _MAX of the tire.
By reducing the tension of the carcass 2 on the side part, the rigidity due to the tension is lowered, and the part where the radius of curvature is minimized is greatly deformed during loading, and as a result, the deformation generated in the rubber near the tread part is reduced. Thus, strain energy loss can be reduced.

次に、サイド部の構造による剛性に着目する。図２は、図１の空気入りタイヤの、適用リムに装着した状態および内圧充填後荷重を付加した状態の断面内変形を模式的に示す図である。図２から分かるように、バットレス部はリム組み後内圧充填時から、内圧充填後荷重時になると、曲率半径が小さくなる方向に曲げられていることがわかる。
ここで、サイド部は曲げ変形を受ける梁として見ることができる。タイヤ周方向に見て単位長さあたりの曲げ剛性は、部材の弾性率Ｅおよび断面２次モーメントＩを用いて、Ｅ×Ｉで求められる。Ｉは断面形状により決まる値で、長方形断面の場合、図３に示すように、Ｉ＝ｂｈ^３／１２になる。これをタイヤサイド部に当てはめると、ｂが周方向長さ、ｌがサイド部のラジアル方向長さ、ｈが厚さに相当する。周方向の単位長さを考えているのでｂ＝ｌとすると、曲げ剛性は厚さの３乗に比例し、厚さを薄くすることで曲げ剛性を非常に効果的に低減できる。すなわち、この部分に溝８を設け、カーカス２の本体部からタイヤ外側面までのゴムゲージを小さくすることで、この部分の剛性を低減させる。その結果、トレッド部付近のゴムに発生する変形を減少させ、これにより歪エネルギー損失を低減させることができる。
Next, attention is focused on the rigidity due to the structure of the side portion. Figure 2 is a diagram showing the pneumatic tire of FIG. 1, a cross section in the deformation state of adding states and internal pressure after filling load is mounted on an applicable rim is schematically shown. As can be seen from FIG. 2, it can be seen that the buttress portion is bent in a direction in which the radius of curvature decreases when the internal pressure is filled after the rim assembly and when the internal pressure is loaded.
Here, the side portion can be viewed as a beam that undergoes bending deformation. The bending rigidity per unit length as viewed in the tire circumferential direction is obtained by E × I using the elastic modulus E and the secondary moment of inertia I of the member. I is a value determined by the cross-sectional shape, if the rectangular cross-section, as shown in FIG. 3, the I = ^bh 3/12. When this is applied to the tire side portion, b corresponds to the circumferential length, l corresponds to the radial length of the side portion, and h corresponds to the thickness. Since the unit length in the circumferential direction is considered, if b = 1, the bending rigidity is proportional to the cube of the thickness, and the bending rigidity can be reduced very effectively by reducing the thickness. That is, the groove 8 is provided in this portion, and the rubber gauge from the main body portion of the carcass 2 to the tire outer surface is reduced, thereby reducing the rigidity of this portion. As a result, deformation generated in the rubber near the tread portion can be reduced, thereby reducing strain energy loss.

図４は本発明の空気入りタイヤを適用リムに装着した状態で、溝８のない部分の幅方向断面の半部である。図４に示すように、カーカス２の曲率半径が最小となる位置がカーカス２より外のゴムゲージｔが最小となっている。このように滑らかにゴムゲージを変化させて該当部のゴムゲージを最小にすることで、従来のタイヤと同様にサイド部にメーカー名や商品名などを表示することができる。 FIG. 4 is a half of the cross section in the width direction of the portion without the groove 8 in a state where the pneumatic tire of the present invention is mounted on the rim. As shown in FIG. 4, the rubber gauge t outside the carcass 2 is the minimum at the position where the radius of curvature of the carcass 2 is minimum. By smoothly changing the rubber gauge in this way and minimizing the rubber gauge of the corresponding part, the manufacturer name, product name, etc. can be displayed on the side part as in the conventional tire.

図５および図６は本発明のタイヤの部分側面図である。図５および図６はトレッドショルダー部にショルダーブロック９を有する例であり、図６に示すように、溝８をショルダーブロック９と対応させて形成する、すなわち、溝８をショルダーブロック９間の溝以外の領域に形成することが好ましい。これにより、トレッドショルダー部のトレッドゲージが大きい部分に相当する位置で効果的にバットレス部の曲げ剛性を低減でき、その結果、転がり抵抗を効果的に低減することができるからである。 5 and 6 are partial side views of the tire of the present invention. 5 and 6 are examples having a shoulder block 9 in the tread shoulder portion, and as shown in FIG. 6, the groove 8 is formed corresponding to the shoulder block 9, that is, the groove 8 is a groove between the shoulder blocks 9. It is preferable to form in a region other than the above. Thereby, the bending rigidity of the buttress portion can be effectively reduced at a position corresponding to the portion where the tread gauge of the tread shoulder portion is large, and as a result, the rolling resistance can be effectively reduced.

図７は本発明の空気入りタイヤを適用リムに装着した状態での幅方向断面である。図７に示すように、溝８がタイヤ周方向に連続して延びることが好適である。なぜなら、製造時にサイドウォール部材をタイヤ周方向に押し出すため、タイヤ周方向に連続している溝８に相当する部分のゴムゲージをあらかじめ小さくして部材を準備することでタイヤ周方向の均一性に優れた転がり抵抗の小さい空気入りタイヤを容易に製造することができるからである。 FIG. 7 is a cross section in the width direction in a state where the pneumatic tire of the present invention is mounted on an applied rim. As shown in FIG. 7, it is preferable that the groove 8 extends continuously in the tire circumferential direction. Because, in order to extrude the sidewall member in the tire circumferential direction at the time of manufacture, the rubber gauge in the portion corresponding to the groove 8 continuous in the tire circumferential direction is made smaller in advance to prepare the member, and the tire circumferential direction is excellent in uniformity. This is because a pneumatic tire with low rolling resistance can be easily manufactured.

サイズ２２５／４５Ｒ１７の発明例タイヤおよび従来例タイヤを、表１に示す仕様の下に試作し、各試作タイヤについて、転がり抵抗の測定を行ったので以下に説明する。
各供試タイヤは、タイヤ径方向内側から２層のカーカスプライ２ａ、２ｂからなるカーカス２とタイヤ赤道面ＣＬに対して２６°の傾斜角度で配置したスチールコードを層間で相互に交差させた傾斜ベルト層３ａ、３ｂと、タイヤ赤道面ＣＬに沿った向きに延びるナイロンコードによるキャップ４ａとレイヤ４ｂとを具える。 Inventive tires and conventional tires of size 225 / 45R17 were prototyped under the specifications shown in Table 1, and the rolling resistance of each prototype tire was measured and will be described below.
Each test tire has two carcass plies 2a and 2b from the inner side in the tire radial direction and a steel cord disposed at an inclination angle of 26 ° with respect to the tire equatorial plane CL. Belt layers 3a and 3b, and a cap 4a and a layer 4b made of nylon cord extending in a direction along the tire equatorial plane CL are provided.

発明例タイヤ１は、図８に示すような、クラウン部がフラットな断面形状を有し、バットレス部の曲率半径が最小の部分に周方向に連続した長方形の溝８（深さ１ｍｍ、幅１０ｍｍ）を有する。
発明例タイヤ２は、図８に示すような、クラウン部がフラットな断面形状を有し、バットレス部の曲率半径が最小の部分に、トレッドショルダー部ラグ溝部を除き周方向に不連続の長方形の溝８を有する。
発明例タイヤ３は、図８に示すような、クラウン部がフラットな断面形状を有し、バットレス部の曲率半径が最小の部分に周方向に連続した長方形の溝８（深さ１ｍｍ、幅１０ｍｍ）を有する。発明例タイヤ１とはベルト形状等が異なる。
従来例タイヤ１は、図９に示すような、クラウン部が丸い断面形状を有している。
従来例タイヤ２は、図１０に示すようなクラウン部がフラットな断面形状を有し、長方形の溝８を有さない点以外、発明例タイヤ１と同様である。
従来例タイヤ３は、バットレス部のゴムゲージが最小である点以外、従来例タイヤ２と同様である。 The tire 1 of the invention has a rectangular cross section 8 (depth 1 mm, width 10 mm) continuous in the circumferential direction with a portion having the smallest curvature radius of the buttress portion as shown in FIG. ).
The tire 2 of the invention has a rectangular cross-sectional shape with a flat crown portion as shown in FIG. 8 and a discontinuous rectangular shape in the circumferential direction except for the tread shoulder portion lug groove portion in the portion where the radius of curvature of the buttress portion is the smallest. A groove 8 is provided.
Inventive tire 3 has a rectangular cross section 8 having a flat cross-sectional shape as shown in FIG. 8 and a circumferentially continuous groove 8 (depth: 1 mm, width: 10 mm) at the portion where the radius of curvature of the buttress portion is the smallest. ). The example tire 1 is different in belt shape and the like.
The conventional tire 1 has a cross-sectional shape with a round crown as shown in FIG.
Conventional tire 2 is the same as invention tire 1 except that the crown as shown in FIG. 10 has a flat cross-sectional shape and does not have a rectangular groove 8.
The conventional tire 3 is the same as the conventional tire 2 except that the rubber gauge of the buttress portion is minimum.

これら供試タイヤを、サイズ７．５Ｊ×１７のリムに組み込み、内圧を２３０ｋＰａに調整した上で、荷重を４．５ｋＮ、時速８０．０ｋｍ／ｈの条件にて転がり抵抗測定を実施した。なお、この転がり抵抗測定は、ＩＳＯ１８１６４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。表１に示す測定結果は、従来例タイヤ１の結果を１００として指数で表し、指数が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示している。 These test tires were assembled in a rim having a size of 7.5 J × 17, the internal pressure was adjusted to 230 kPa, and rolling resistance was measured under the conditions of a load of 4.5 kN and a speed of 80.0 km / h. This rolling resistance measurement was performed in accordance with ISO18164 using a smooth drum and a force type. The measurement results shown in Table 1 are expressed as an index with the result of the conventional tire 1 being 100, and the smaller the index, the lower the rolling resistance.

発明例タイヤは従来例タイヤ１と比較して転がり抵抗指数が良化していることが分かる。 It can be seen that the inventive tire has a better rolling resistance index than the conventional tire 1.

１ビードコア
２カーカス
３ａ傾斜ベルト層
３ｂ傾斜ベルト層（最外側傾斜ベルト層）
４周方向ベルト層
５トレッド
６空気入りタイヤ
７適用リム
８溝
９ショルダーブロック
１０ビードトゥ
ＣＬタイヤ赤道面 1 bead core 2 carcass 3a inclined belt layer 3b inclined belt layer (outermost inclined belt layer)
4 Belt belt layer 5 Tread 6 Pneumatic tire 7 Applicable rim 8 Groove 9 Shoulder block 10 Bead toe CL Tire equator

Claims

A carcass straddling a toroidal shape between a pair of bead portions, and a large number of cords extending in a direction inclined with respect to the equatorial plane of the tire are coated with rubber on the radially outer side of the crown portion of the carcass. A pneumatic tire having a belt formed by arranging an inclined belt layer of a layer, and a tread arranged on the outer side in the tire radial direction of the belt,
When the tire is mounted on an applicable rim and no internal pressure is applied , or in a cross section in the tire width direction with an extremely low internal pressure of about 30 kPa, the carcass The distance SH ₁ from the tread center portion and the distance SH ₂ from the maximum width position of the carcass satisfy 0.6SH ₁ ≦ SH ₂ ≦ 0.9SH ₁ ,
A groove is provided only in a portion where the radius of curvature of the carcass is minimum, which is located between the tire radial outer side and the widthwise end of the outermost inclined belt layer with respect to the tire maximum width position. Pneumatic tire.

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a rubber gauge outside the carcass is minimum in the portion where the radius of curvature of the carcass is minimum.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the groove extends continuously in the tire circumferential direction.

The ratio BD / BW of the diameter difference BD between the width direction center and the width direction end of the outermost layer with respect to the width BW of the outermost inclined belt layer of the inclined belt layer is 0.01 or more and 0.04 or less. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein:

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the groove extends discontinuously in the tire circumferential direction.