JP5723718B2 - Outboard motor control device - Google Patents

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Description

この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機の制御装置に関する。   The present invention relates to an outboard motor control apparatus, and more particularly to an outboard motor control apparatus including a transmission.

近年、船外機において、搭載される内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている(例えば特許文献1参照)。特許文献1記載の技術にあっては、スロットルレバーが操船者によって操作されて加速が指示されるとき、変速機の変速段(変速比)を2速から1速に変速することで、内燃機関からプロペラに伝達されるトルクを増幅させて加速性能を向上させると共に、その後内燃機関の回転数が上昇して加速が終了するとき、変速段を1速から2速に戻すように構成される。   In recent years, in outboard motors, a technology has been proposed in which a transmission is inserted into a power transmission shaft that transmits power from an internal combustion engine mounted on the propeller to shift the output of the internal combustion engine and transmit it to the propeller. (For example, refer to Patent Document 1). In the technique described in Patent Document 1, when a throttle lever is operated by a ship operator and acceleration is instructed, the transmission speed (gear ratio) of the transmission is changed from the second speed to the first speed. Amplifying the torque transmitted to the propeller to improve the acceleration performance, and thereafter, when the rotation speed of the internal combustion engine increases and the acceleration is finished, the gear position is returned from the first speed to the second speed.

特開2009−190671号公報JP 2009-190671 A

ところで、特許文献1記載の技術の如く、加速終了時に変速段を1速から2速に変速すると、変速機によるトルクの増幅が行われなくなるため、プロペラに伝達されるトルクが減少して操船者に減速感を与えることがあった。   By the way, as in the technique described in Patent Document 1, when the shift stage is shifted from the first speed to the second speed at the end of acceleration, the torque is not amplified by the transmission, so the torque transmitted to the propeller is reduced and the operator is reduced. Sometimes slowed down.

そこで、2速に変速する前にトリムアップを開始してトリム角を調整し、船舶の速度を上昇させることで、減速感を軽減させることが考えられる。しかしながら、このトリムアップ開始のタイミングを例えば機関回転数のみで判断、即ち、機関回転数が所定の回転数に到達したときにトリムアップを開始するようにした場合、船体の仕様(例えばオフショア艇、バスボートなど)によっては航行時に水面から受ける抵抗(船体抵抗)が異なるため、適切なタイミングとならずに船体にピッチング(縦揺れ)などの不具合が発生するおそれがあった。   Therefore, it is conceivable to reduce the feeling of deceleration by starting trim-up before adjusting to the second speed, adjusting the trim angle, and increasing the speed of the ship. However, when the timing for starting trim-up is determined based on, for example, only the engine speed, that is, when trim-up is started when the engine speed reaches a predetermined speed, the specifications of the hull (eg, offshore boat, Depending on the bus boat, etc., the resistance (hull resistance) received from the water surface at the time of navigation is different, which may cause problems such as pitching (pitch) in the hull without proper timing.

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、変速機を備え、船体の仕様に関わらず、加速終了時の変速の際に生じる減速感を軽減させると共に、トリムアップによるピッチングの発生を防止するようにした船外機の制御装置を提供することにある。   Accordingly, the object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, and to provide a transmission, reduce the feeling of deceleration generated at the time of shifting at the end of acceleration and prevent the occurrence of pitching due to trim-up regardless of the specifications of the hull. It is an object of the present invention to provide an outboard motor control device.

上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも1速及び前記1速よりも変速比の小さい2速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を前記変速段のうちの選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角をトリムアップ/ダウンによって調整可能なトリム角調整機構とを備え、前記船体に取り付け可能な船外機の制御装置において、前記2速が選択されているとき、前記内燃機関に対して操船者から加速が指示されたか否か判定する加速指示判定手段と、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、航行速度の所定時間当たりの変化量を示す航行加速度を検出する航行加速度検出手段と、航行中に前記検出された航行加速度が減少方向に変化しているか否か判定する航行加速度減少変化判定手段と、前記加速が指示されたと判定されるとき、前記変速機を動作させて前記2速から前記1速に変速させる1速変速手段と、前記1速変速手段によって前記1速に変速された後、前記検出された機関回転数が所定回転数以上で、前記検出された航行加速度が所定値以下になり、かつ前記航行加速度が減少方向に変化していると判定されるとき、前記トリム角調整機構を動作させて前記トリムアップを開始させるトリムアップ開始手段とを備える如く構成した。 In order to solve the above-described problem, according to claim 1, the power transmission shaft for transmitting the power from the internal combustion engine to the propeller is inserted, and at least the first speed and the speed ratio 2 smaller than the first speed are 2 A transmission gear having a speed, the output of the internal combustion engine being changed at a selected gear speed and transmitted to the propeller, and a trim angle with respect to the hull adjusted by trimming up / down Whether or not acceleration is instructed by the operator to the internal combustion engine when the second speed is selected in a control device for an outboard motor that is capable of being attached to the hull. An acceleration instruction determining means for determining; an engine speed detecting means for detecting the engine speed of the internal combustion engine; and a navigation acceleration detecting means for detecting a navigation acceleration indicating a change amount of the navigation speed per predetermined time. Navigation acceleration decrease change determining means for determining whether or not the detected navigation acceleration is changing in a decreasing direction during navigation; and when it is determined that the acceleration is instructed, the transmission is operated to operate the second speed A first speed transmission means for shifting from the first speed to the first speed, and after the first speed transmission means shifts to the first speed, the detected engine speed is greater than or equal to a predetermined speed and the detected navigation acceleration is predetermined Trim-up starting means for starting the trim-up by operating the trim angle adjusting mechanism when it is determined that the navigation acceleration is less than the value and the navigation acceleration is changing in the decreasing direction.

請求項2に係る船外機の制御装置にあっては、前記トリムアップ開始手段によって前記トリムアップが開始された後、前記トリム角が所定角度に到達したとき、前記トリムアップを停止させるトリムアップ停止手段を備える如く構成した。   The outboard motor control apparatus according to claim 2, wherein the trim-up is stopped when the trim angle reaches a predetermined angle after the trim-up is started by the trim-up starting means. A stop means is provided.

請求項3に係る船外機の制御装置にあっては、GPS信号を受信する受信装置を備えると共に、前記航行加速度検出手段は、前記受信装置の出力に基づいて前記航行加速度を検出する如く構成した。   The outboard motor control device according to claim 3 includes a receiving device for receiving a GPS signal, and the navigation acceleration detecting means is configured to detect the navigation acceleration based on an output of the receiving device. did.

請求項4に係る船外機の制御装置にあっては、前記航行加速度検出手段は、前記受信装置の出力に基づいて前記航行速度を検出し、前記検出された航行速度を微分することで、前記航行加速度を検出する如く構成した。   In the outboard motor control device according to claim 4, the navigation acceleration detecting means detects the navigation speed based on the output of the receiving device, and differentiates the detected navigation speed, The navigation acceleration is detected.

請求項5に係る船外機の制御装置にあっては、前記内燃機関のスロットル開度の変化量を検出するスロットル開度変化量検出手段を備えると共に、前記加速指示判定手段は、前記検出されたスロットル開度の変化量が既定値以上のとき、前記加速が指示されたと判定する如く構成した。   The outboard motor control apparatus according to claim 5 includes a throttle opening change amount detecting means for detecting a change amount of the throttle opening of the internal combustion engine, and the acceleration instruction determining means is detected. When the amount of change in the throttle opening is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the acceleration is instructed.

請求項1に係る船外機の制御装置にあっては、変速機で2速が選択されていると共に、内燃機関に対して操船者から加速が指示されたと判定されるとき、変速機を動作させて2速から変速比の大きい1速に変速させると共に、その後機関回転数が所定回転数以上で、航行加速度が所定値以下になり、かつ航行加速度が減少方向に変化していると判定されるとき(換言すれば、1速でのトルク増幅を利用した加速が終了に近づいていると判定されるとき)、トリム角調整機構を動作させてトリムアップを開始させるように構成したので、船体の仕様に関わらず、航行状態に応じた適切なタイミングでトリムアップを開始することができる。それにより、加速終了後に1速から2速に変速してプロペラに伝達されるトルクが減少する場合であっても、船舶の速度はトリムアップさせることで上昇させられているため、減速感を操船者に与え難い、換言すれば、減速感を軽減させることができる。また、上記した構成により、適切なタイミングでトリムアップを開始できるため、トリムアップによるピッチングの発生を防止することができる。 In the outboard motor control apparatus according to claim 1, the second gear is selected by the transmission and the transmission is operated when it is determined that the internal combustion engine is instructed to accelerate by the operator. Then, it is determined that the speed is changed from the second speed to the first speed with a large gear ratio , and thereafter the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed, the navigation acceleration is equal to or lower than the predetermined value, and the navigation acceleration is changed in the decreasing direction. (In other words, when it is determined that acceleration using torque amplification at the first speed is approaching completion), the trim angle adjustment mechanism is operated to start trim-up. Regardless of the specifications, trim-up can be started at an appropriate timing according to the navigation state. As a result, even if the torque transmitted from the first gear to the second gear is reduced and the torque transmitted to the propeller is reduced after the acceleration is completed, the speed of the ship is increased by trimming up. In other words, the feeling of deceleration can be reduced. In addition, with the above-described configuration, trimming can be started at an appropriate timing, so that occurrence of pitching due to trimming can be prevented.

請求項2に係る船外機の制御装置にあっては、トリムアップが開始された後、トリム角が所定角度に到達したとき、トリムアップを停止させるように構成したので、上記した効果に加え、トリムアップを過度に行うことがないと共に、適切なタイミングで停止できるため、船体にピッチングなどの不具合が発生するのをより一層効果的に防止することができる。   In the outboard motor control apparatus according to claim 2, since the trim-up is stopped when the trim angle reaches a predetermined angle after the trim-up is started, the trim-up is stopped. Further, since trimming up is not performed excessively and can be stopped at an appropriate timing, it is possible to more effectively prevent problems such as pitching in the hull.

請求項3に係る船外機の制御装置にあっては、GPS信号を受信する受信装置を備え、その受信装置の出力に基づいて航行加速度を検出するように構成したので、上記した効果に加え、簡易な構成でありながら、航行加速度を正確に検出することができる。   The outboard motor control device according to claim 3 is provided with a receiving device that receives a GPS signal, and is configured to detect the navigation acceleration based on the output of the receiving device. The navigation acceleration can be accurately detected with a simple configuration.

請求項4に係る船外機の制御装置にあっては、GPS信号を受信する受信装置の出力に基づいて航行速度を検出し、検出された航行速度を微分することで、航行加速度を検出するように構成したので、請求項3で述べた効果に加え、航行加速度をより一層正確に検出することができる。   In the outboard motor control apparatus according to claim 4, the navigation speed is detected based on the output of the receiving apparatus that receives the GPS signal, and the navigation acceleration is detected by differentiating the detected navigation speed. Thus, in addition to the effect described in claim 3, the navigation acceleration can be detected more accurately.

請求項5に係る船外機の制御装置にあっては、内燃機関のスロットル開度の変化量を検出すると共に、検出されたスロットル開度の変化量が既定値以上のとき、加速が指示されたと判定するように構成したので、上記した効果に加え、前記加速の指示がなされたことを正確に判定することができる。   The outboard motor control apparatus according to claim 5 detects the amount of change in the throttle opening of the internal combustion engine, and instructs acceleration when the detected amount of change in the throttle opening is equal to or greater than a predetermined value. In addition to the effects described above, it is possible to accurately determine that the acceleration instruction has been made.

この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。It is the schematic which shows the control apparatus of the outboard motor based on the Example of this invention whole including a hull. 図1に示す船外機の部分断面拡大側面図である。FIG. 2 is a partially sectional enlarged side view of the outboard motor shown in FIG. 1. 図1に示す船外機の拡大側面図である。FIG. 2 is an enlarged side view of the outboard motor shown in FIG. 1. 図2に示す変速機構の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a hydraulic circuit of the speed change mechanism shown in FIG. 2. 図1に示す電子制御ユニットの変速制御動作、トリム角制御動作、スロットル開度制御動作および点火時期制御動作を示すフロー・チャートである。2 is a flowchart showing a shift control operation, a trim angle control operation, a throttle opening control operation, and an ignition timing control operation of the electronic control unit shown in FIG. 図5フロー・チャートの変速段判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 6 is a sub-routine flow chart illustrating a shift speed determination process of the flow chart. 図6フロー・チャートの処理で使用される、シフト・スロットルレバーの操作量に対するスロットル開度の特性を示す説明グラフである。6 is an explanatory graph showing the characteristics of the throttle opening with respect to the operation amount of the shift / throttle lever used in the processing of the flow chart of FIG. 図5フロー・チャートのトリムアップ実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。5 is a sub-routine flow chart showing the trim-up execution determination processing of the flow chart. 図5フロー・チャートのイニシャルトリムダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。5 is a sub-routine flowchart showing initial trim down execution determination processing of the flowchart of FIG. 図5から図8フロー・チャートの処理の一部を説明するタイム・チャートである。FIG. 9 is a time chart for explaining a part of the processing of the flow charts of FIGS. 図5から図8フロー・チャートの処理を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the process of the flowchart of FIGS. 5-8.

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment for carrying out an outboard motor control apparatus according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図1はこの発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図、図2は図1に示す船外機の部分断面拡大側面図、図3は船外機の拡大側面図である。   FIG. 1 is a schematic view showing an outboard motor control apparatus according to an embodiment of the present invention as a whole including a hull, FIG. 2 is a partially sectional enlarged side view of the outboard motor shown in FIG. 1, and FIG. It is an enlarged side view of a machine.

図1から図3において、符号1は船外機10が船体(艇体)12に搭載されてなる船舶を示す。船外機10は、図2に良く示すように、スイベルケース14、チルティングシャフト16およびスターンブラケット18を介して船体12の後尾(船尾)12aに取り付け可能とされる。   1 to 3, reference numeral 1 denotes a ship in which an outboard motor 10 is mounted on a hull (hull) 12. As shown well in FIG. 2, the outboard motor 10 can be attached to the rear (stern) 12 a of the hull 12 via the swivel case 14, the tilting shaft 16 and the stern bracket 18.

スイベルケース14の付近には、スイベルケース14の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されるスイベルシャフト20を駆動する転舵用電動モータ(アクチュエータ)22と、船外機10の船体12に対するチルト角またはトリム角をチルトアップ/ダウンまたはトリムアップ/ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット(アクチュエータ。トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という)24が配置される。   In the vicinity of the swivel case 14, a steering electric motor (actuator) 22 that drives a swivel shaft 20 that is housed in the swivel case 14 so as to be rotatable about a vertical axis, and a tilt of the outboard motor 10 with respect to the hull 12. A power tilt trim unit (actuator; trim angle adjusting mechanism; hereinafter referred to as “trim unit”) 24 capable of adjusting the angle or trim angle by tilting up / down or trimming up / down is disposed.

転舵用電動モータ22の回転出力は減速ギヤ機構26、マウントフレーム28を介してスイベルシャフト20に伝達され、よって船外機10はスイベルシャフト20を転舵軸として左右に(鉛直軸回りに)転舵される。   The rotation output of the electric motor 22 for steering is transmitted to the swivel shaft 20 via the reduction gear mechanism 26 and the mount frame 28. Therefore, the outboard motor 10 uses the swivel shaft 20 as a turning axis to the left and right (around the vertical axis). Steered.

トリムユニット24はチルト角調整用の油圧シリンダ24aとトリム角調整用の油圧シリンダ24bを一体的に備え、油圧シリンダ24a,24bを伸縮させることで、スイベルケース14がチルティングシャフト16を回転軸として回転させられ、船外機10はチルトアップ/ダウンあるいはトリムアップ/ダウンさせられる。尚、油圧シリンダ24a,24bは、船外機10に配置された図示しない油圧回路に接続されて作動油の供給を受けて伸縮させられる。また、チルト角とトリム角は共に、チルティングシャフト16を回転軸とした船外機本体の回動角を示す値であることから、以下の説明ではそれらを単に「トリム角」と称呼する。   The trim unit 24 is integrally provided with a hydraulic cylinder 24a for adjusting the tilt angle and a hydraulic cylinder 24b for adjusting the trim angle. By extending and contracting the hydraulic cylinders 24a and 24b, the swivel case 14 uses the tilting shaft 16 as a rotation axis. Rotated, the outboard motor 10 is tilted up / down or trimmed up / down. The hydraulic cylinders 24a and 24b are connected to a hydraulic circuit (not shown) disposed in the outboard motor 10 and are expanded and contracted by the supply of hydraulic oil. Further, since both the tilt angle and the trim angle are values indicating the rotation angle of the outboard motor main body with the tilting shaft 16 as the rotation axis, they are simply referred to as “trim angle” in the following description.

船外機10の上部には、内燃機関(以下「エンジン」という)30が搭載される。エンジン30は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量2200ccを備える。エンジン30は水面上に位置し、エンジンカバー32によって覆われる。   An internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 30 is mounted on the outboard motor 10. The engine 30 is a spark-ignition water-cooled gasoline engine having a displacement of 2200 cc. The engine 30 is located on the water surface and is covered with an engine cover 32.

エンジン30の吸気管34には、スロットルボディ36が接続される。スロットルボディ36はその内部にスロットルバルブ38を備えると共に、スロットルバルブ38を開閉駆動するスロットル用電動モータ(アクチュエータ)40が一体的に取り付けられる。   A throttle body 36 is connected to the intake pipe 34 of the engine 30. The throttle body 36 includes a throttle valve 38 therein, and a throttle electric motor (actuator) 40 for opening and closing the throttle valve 38 is integrally attached thereto.

スロットル用電動モータ40の出力軸は減速ギヤ機構(図示せず)を介してスロットルバルブ38に接続され、スロットル用電動モータ40を動作させることでスロットルバルブ38が開閉され、エンジン30の吸気量が調量されてエンジン回転数(機関回転数)が調節される。   The output shaft of the electric motor 40 for throttle is connected to the throttle valve 38 via a reduction gear mechanism (not shown), and the throttle valve 38 is opened and closed by operating the electric motor 40 for throttle. The engine speed (engine speed) is adjusted by metering.

船外機10は、鉛直軸回りに回転自在に支持されると共に、上端がエンジン30のクランクシャフト(図2で見えず)に接続されるドライブシャフト(動力伝達軸)42と、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ44が取り付けられるプロペラシャフト(動力伝達軸)46と、ドライブシャフト42とプロペラシャフト46の間に介挿されると共に、1速、2速、3速からなる複数の変速段を有する変速機(自動変速機)48を備える。即ち、エンジン30からの動力は、ドライブシャフト42と変速機48とプロペラシャフト46を介してプロペラ44に伝達可能とされる。   The outboard motor 10 is supported rotatably around a vertical axis, and a drive shaft (power transmission shaft) 42 whose upper end is connected to a crankshaft (not shown in FIG. 2) of the engine 30 and a horizontal axis. A propeller shaft (power transmission shaft) 46, which is rotatably supported and has a propeller 44 attached to one end thereof, is inserted between the drive shaft 42 and the propeller shaft 46, and from first speed, second speed, and third speed. A transmission (automatic transmission) 48 having a plurality of shift stages is provided. In other words, power from the engine 30 can be transmitted to the propeller 44 via the drive shaft 42, the transmission 48, and the propeller shaft 46.

プロペラシャフト46は、トリムユニット24の初期状態(トリム角θが初期角度(0°)の状態)において、その軸線46aが船舶1の進行方向に対して略平行となるように配置される。   The propeller shaft 46 is arranged so that its axis 46a is substantially parallel to the traveling direction of the ship 1 in the initial state of the trim unit 24 (trim angle θ is the initial angle (0 °)).

変速機48は、複数の変速段を切換自在な変速機構50と、シフト位置を前進位置(フォワード位置)、後進位置(リバース位置)およびニュートラル位置に切換自在なシフト機構52からなる。   The transmission 48 includes a transmission mechanism 50 that can switch a plurality of shift speeds, and a shift mechanism 52 that can switch a shift position to a forward position (forward position), a reverse position (reverse position), and a neutral position.

図4は変速機構50の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。   FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a hydraulic circuit of the speed change mechanism 50.

図2および図4に示す如く、変速機構50は、ドライブシャフト(インプットシャフト)42と、ドライブシャフト42に変速ギヤを介して接続されるカウンタシャフト54と、カウンタシャフト54に複数の変速ギヤを介して接続される第1の連結シャフト(アウトプットシャフト)56とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。   As shown in FIGS. 2 and 4, the speed change mechanism 50 includes a drive shaft (input shaft) 42, a counter shaft 54 connected to the drive shaft 42 via speed change gears, and the counter shaft 54 via a plurality of speed change gears. The first connecting shaft (output shaft) 56 connected in parallel is a parallel shaft stepped transmission mechanism arranged in parallel.

カウンタシャフト54には、後述する変速用の油圧クラッチや潤滑部に作動油(潤滑油。オイル)を圧送する油圧ポンプ(ギヤポンプ。図2,4にのみ示す)60が接続される。シャフト42,54,56や油圧ポンプ60などは、ケース(図2にのみ示す)62に収容されると共に、ケース62の下部は作動油を受けるオイルパン62aを構成する。   A hydraulic pump (gear pump; only shown in FIGS. 2 and 4) 60 that pumps hydraulic oil (lubricating oil, oil) to a later-described hydraulic clutch and a lubricating portion is connected to the countershaft 54. The shafts 42, 54, 56, the hydraulic pump 60, and the like are accommodated in a case (shown only in FIG. 2) 62, and the lower portion of the case 62 constitutes an oil pan 62a that receives hydraulic oil.

上記の如く構成された変速機構50においては、シャフト上に相対回転自在に配置されたギヤを変速クラッチでシャフト上に固定することで複数の変速段、詳しくは1速、2速、3速のうちのいずれかの変速段が選択(確立)され、エンジン30の出力は選択された変速段で変速され、シフト機構52、プロペラシャフト46を介してプロペラ44に伝達される。尚、各変速段の変速比は1速が最も大きく、2速、3速となるにつれて小さくなるように設定される。具体的には、例えば1速変速比が2.3、2速変速比が1.9、3速変速比が1.7とされる。   In the speed change mechanism 50 configured as described above, a gear arranged on a shaft so as to be relatively rotatable is fixed on the shaft by a speed change clutch. Any one of the gears is selected (established), and the output of the engine 30 is shifted at the selected gear and transmitted to the propeller 44 via the shift mechanism 52 and the propeller shaft 46. The gear ratio of each gear stage is set so that the first speed is the largest and the second speed and the third speed become smaller. Specifically, for example, the first gear ratio is 2.3, the second gear ratio is 1.9, and the third gear ratio is 1.7.

変速機構50について具体的に説明すると、図4に良く示すように、ドライブシャフト42には、インプットプライマリギヤ64が支持される。カウンタシャフト54には、インプットプライマリギヤ64に噛合するカウンタプライマリギヤ66、カウンタ1速ギヤ68、カウンタ2速ギヤ70、カウンタ3速ギヤ72が支持される。   The transmission mechanism 50 will be specifically described. As shown in FIG. 4, an input primary gear 64 is supported on the drive shaft 42. A counter primary gear 66, a counter first speed gear 68, a counter second speed gear 70, and a counter third speed gear 72 that mesh with the input primary gear 64 are supported on the counter shaft 54.

また、第1の連結シャフト56には、カウンタ1速ギヤ68に噛合するアウトプット1速ギヤ74、カウンタ2速ギヤ70と噛合するアウトプット2速ギヤ76、カウンタ3速ギヤ72に噛合するアウトプット3速ギヤ78が支持される。   The first connecting shaft 56 has an output first speed gear 74 meshed with the counter first speed gear 68, an output second speed gear 76 meshed with the counter second speed gear 70, and an output meshed with the counter third speed gear 72. The third gear 78 is supported.

上記において、第1の連結シャフト56に相対回転自在に支持されたアウトプット1速ギヤ74を1速用クラッチC1で第1の連結シャフト56に結合すると、1速(ギヤ。変速段)が確立する。尚、1速用クラッチC1は、ワンウェイクラッチからなり、後述する2速または3速用油圧クラッチC2,C3に油圧が供給されて2速または3速が確立し、第1の連結シャフト56の回転数がアウトプット1速ギヤ74のそれより大きくなるとき、アウトプット1速ギヤ74を空転させるように構成される。   In the above description, when the output first speed gear 74 supported by the first connection shaft 56 so as to be relatively rotatable is coupled to the first connection shaft 56 by the first speed clutch C1, the first speed (gear, gear stage) is established. To do. The first-speed clutch C1 is a one-way clutch, and hydraulic pressure is supplied to the second-speed or third-speed hydraulic clutches C2 and C3, which will be described later, to establish the second or third speed, and the rotation of the first connecting shaft 56 When the number is larger than that of the output first gear 74, the output first gear 74 is configured to idle.

カウンタシャフト54に相対回転自在に支持されたカウンタ2速ギヤ70を2速用油圧クラッチC2でカウンタシャフト54に結合すると、2速(ギヤ。変速段)が確立する。また、カウンタシャフト54に相対回転自在に支持されたカウンタ3速ギヤ72を3速用油圧クラッチC3でカウンタシャフト54に結合すると、3速(ギヤ。変速段)が確立する。尚、油圧クラッチC2,C3は、油圧が供給されるとき各ギヤ70,72をカウンタシャフト54に結合する一方、油圧が供給されないとき各ギヤ70,72を空転させる。   When the counter second-speed gear 70 supported rotatably on the counter shaft 54 is coupled to the counter shaft 54 by the second-speed hydraulic clutch C2, the second speed (gear, gear stage) is established. Further, when the counter third-speed gear 72 supported on the countershaft 54 so as to be relatively rotatable is coupled to the countershaft 54 by the third-speed hydraulic clutch C3, the third speed (gear, gear stage) is established. The hydraulic clutches C2 and C3 connect the gears 70 and 72 to the counter shaft 54 when hydraulic pressure is supplied, and idle the gears 70 and 72 when hydraulic pressure is not supplied.

このように、クラッチC1,C2,C3によるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ60から油圧クラッチC2,C3に供給される油圧を制御することで行われる。   Thus, the coupling between the gear and the shaft by the clutches C1, C2, and C3 is performed by controlling the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 60 to the hydraulic clutches C2 and C3.

詳説すると、油圧ポンプ60がエンジン30により駆動されるとき、オイルパン62aの作動油は油路80a、ストレーナ82を介して汲み上げられて吐出口60aから油路80bを介して第1切換バルブ84aに、油路80c,80dを介して第1、第2電磁ソレノイドバルブ(リニアソレノイドバルブ)86a,86bに送られる。   More specifically, when the hydraulic pump 60 is driven by the engine 30, the hydraulic oil in the oil pan 62a is pumped through the oil passage 80a and the strainer 82, and is discharged from the discharge port 60a to the first switching valve 84a through the oil passage 80b. The first and second electromagnetic solenoid valves (linear solenoid valves) 86a and 86b are sent through the oil passages 80c and 80d.

第1切換バルブ84aには、油路80eを介して第2切換バルブ84bが接続される。第1、第2切換バルブ84a,84bの内部には移動自在なスプールがそれぞれ収容され、スプールは一端側(図で左端)でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、前記した第1、第2電磁ソレノイドバルブ86a,86bが油路80f,80gを介して接続される。   A second switching valve 84b is connected to the first switching valve 84a via an oil passage 80e. A movable spool is accommodated in each of the first and second switching valves 84a and 84b, and the spool is biased to the other end side by a spring on one end side (left end in the figure). The other end side is connected to the first and second electromagnetic solenoid valves 86a and 86b through oil passages 80f and 80g.

従って、第1電磁ソレノイドバルブ86aが通電(オン)されると、その内部に収容されたスプールが変位させられ、油圧ポンプ60から油路80cを介して供給される油圧は第1切換バルブ84aのスプールの他端側に出力される。これにより、第1切換バルブ84aのスプールは一端側に変位させられ、よって油路80bの作動油が油路80eに送出される。   Accordingly, when the first electromagnetic solenoid valve 86a is energized (turned on), the spool accommodated therein is displaced, and the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 60 via the oil passage 80c is changed by the first switching valve 84a. Output to the other end of the spool. As a result, the spool of the first switching valve 84a is displaced to one end side, so that the hydraulic oil in the oil passage 80b is sent to the oil passage 80e.

第2電磁ソレノイドバルブ86bも、第1電磁ソレノイドバルブ86aと同様、通電(オン)されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ60から油路80dを介して供給される油圧は第2切換バルブ84bの他端側に出力される。これにより、第2切換バルブ84bはスプールが一端側に変位させられ、よって油路80eの作動油は油路80hを介して2速用油圧クラッチC2に供給される。一方、第2電磁ソレノイドバルブ86bが通電されず(オフされ)、第2切換バルブ84bの他端側に油圧が出力されないときは油路80eの作動油は油路80iを介して3速用油圧クラッチC3に供給される。   Similarly to the first electromagnetic solenoid valve 86a, the second electromagnetic solenoid valve 86b has its spool displaced when energized (turned on), and the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 60 via the oil passage 80d is the second switching valve. It is output to the other end side of 84b. As a result, the spool of the second switching valve 84b is displaced to one end side, so that the hydraulic oil in the oil passage 80e is supplied to the second speed hydraulic clutch C2 via the oil passage 80h. On the other hand, when the second electromagnetic solenoid valve 86b is not energized (turned off) and the hydraulic pressure is not output to the other end of the second switching valve 84b, the hydraulic fluid in the oil passage 80e is hydraulically supplied through the oil passage 80i. It is supplied to the clutch C3.

即ち、第1、第2電磁ソレノイドバルブ86a,86bが共にオフされるときは油圧クラッチC2,C3のいずれにも油圧が供給されないため、アウトプット1速ギヤ74と第1の連結シャフト56が1速用クラッチC1で結合されて1速が確立する。   That is, when both the first and second electromagnetic solenoid valves 86a and 86b are turned off, no hydraulic pressure is supplied to either of the hydraulic clutches C2 and C3, so that the output first speed gear 74 and the first connecting shaft 56 are 1 The first speed is established by being coupled by the speed clutch C1.

また、第1、第2電磁ソレノイドバルブ86a,86bが共にオンされるときは2速用油圧クラッチC2に油圧が供給されるため、カウンタ2速ギヤ70とカウンタシャフト54が結合されて2速が確立する。さらに、第1電磁ソレノイドバルブ86aがオン、第2電磁ソレノイドバルブ86bがオフされるときは3速用油圧クラッチC3に油圧が供給されるため、カウンタ3速ギヤ72とカウンタシャフト54が結合されて3速が確立する。このように、第1、第2切換バルブ84a,84bのオン・オフを制御することで、変速機48の変速段が選択される(変速制御が行われる)。   Further, when both the first and second electromagnetic solenoid valves 86a and 86b are turned on, the hydraulic pressure is supplied to the second speed hydraulic clutch C2, so that the counter second speed gear 70 and the counter shaft 54 are coupled to increase the second speed. Establish. Further, when the first electromagnetic solenoid valve 86a is turned on and the second electromagnetic solenoid valve 86b is turned off, the hydraulic pressure is supplied to the third-speed hydraulic clutch C3, so that the counter third-speed gear 72 and the counter shaft 54 are coupled. The third speed is established. In this way, by controlling on / off of the first and second switching valves 84a and 84b, the gear position of the transmission 48 is selected (shift control is performed).

尚、油圧ポンプ60からの作動油(潤滑油)は、油路80b,80j、レギュレータバルブ88やリリーフバルブ90を介して潤滑部(例えばシャフト42,54,56など)にも供給される。また、第1、第2切換バルブ84a,84bと第1、第2電磁ソレノイドバルブ86a,86bにはそれぞれ、圧抜き用の油路80kが適宜に接続される。   The hydraulic oil (lubricating oil) from the hydraulic pump 60 is also supplied to the lubricating parts (for example, the shafts 42, 54, and 56) via the oil passages 80b and 80j, the regulator valve 88, and the relief valve 90. Further, an oil passage 80k for pressure release is appropriately connected to the first and second switching valves 84a and 84b and the first and second electromagnetic solenoid valves 86a and 86b, respectively.

図2の説明に戻ると、シフト機構52は、変速機構50の第1の連結シャフト56に連結されると共に、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持される第2の連結シャフト52aと、シャフト52aに接続されて回転させられる前進ベベルギヤ52bと後進ベベルギヤ52cと、プロペラシャフト46を前進ベベルギヤ52bと後進ベベルギヤ52cのいずれかに係合自在とするクラッチ52dなどからなる。   Returning to the description of FIG. 2, the shift mechanism 52 is connected to the first connection shaft 56 of the speed change mechanism 50, and is arranged in parallel with the vertical axis to be rotatably supported. The forward bevel gear 52b and the reverse bevel gear 52c that are connected to the shaft 52a and rotated, and the clutch 52d that allows the propeller shaft 46 to be engaged with either the forward bevel gear 52b or the reverse bevel gear 52c.

エンジンカバー32の内部にはシフト機構52を駆動するシフト用電動モータ(アクチュエータ)92が配置され、その出力軸は、減速ギヤ機構94を介してシフト機構52のシフトロッド52eの上端に接続自在とされる。従って、シフト用電動モータ92を駆動することにより、シフトロッド52eとシフトスライダ52fが適宜に変位させられ、それによってクラッチ52dを動作させてシフト位置が前進位置、後進位置およびニュートラル位置の間で切り換えられる。   A shift electric motor (actuator) 92 for driving the shift mechanism 52 is disposed inside the engine cover 32, and its output shaft can be freely connected to the upper end of the shift rod 52 e of the shift mechanism 52 via the reduction gear mechanism 94. Is done. Accordingly, by driving the shift electric motor 92, the shift rod 52e and the shift slider 52f are appropriately displaced, thereby operating the clutch 52d to switch the shift position between the forward position, the reverse position and the neutral position. It is done.

シフト位置が前進位置あるいは後進位置のとき、変速機構50のシャフト56の回転はシフト機構52を介してプロペラシャフト46に伝達され、よってプロペラ44は回転させられ、船体12を前進あるいは後進させる方向の推力(推進力)を生じる。尚、船外機10はエンジン30に取り付けられたバッテリなどの電源(図示せず)を備え、それから各電動モータ22,40,92などに動作電源が供給される。   When the shift position is the forward movement position or the reverse movement position, the rotation of the shaft 56 of the speed change mechanism 50 is transmitted to the propeller shaft 46 via the shift mechanism 52, so that the propeller 44 is rotated and the hull 12 is moved forward or backward. Produces thrust (propulsive force). The outboard motor 10 includes a power source (not shown) such as a battery attached to the engine 30, and then operating power is supplied to the electric motors 22, 40, 92 and the like.

図3に示す如く、スロットルバルブ38の付近にはスロットル開度センサ(スロットル開度変化量検出手段)96が配置され、スロットルバルブ38の開度(スロットル開度)THを示す出力を生じる。エンジン30のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ(機関回転数検出手段)100が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。また、チルティングシャフト16の付近にはトリム角センサ101が配置され、船外機10のトリム角θに応じた出力を生じる。   As shown in FIG. 3, a throttle opening sensor (throttle opening change amount detecting means) 96 is disposed in the vicinity of the throttle valve 38, and generates an output indicating the opening (throttle opening) TH of the throttle valve 38. A crank angle sensor (engine speed detection means) 100 is attached in the vicinity of the crankshaft of the engine 30 and outputs a pulse signal at every predetermined crank angle. Further, a trim angle sensor 101 is disposed in the vicinity of the tilting shaft 16 and generates an output corresponding to the trim angle θ of the outboard motor 10.

上記した各センサの出力は、船外機10に搭載された電子制御ユニット(Electronic Control Unit。以下「ECU」という)102に入力される。ECU102はCPUやROM,RAMなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機10のエンジンカバー32の内部に配置される。   The output of each sensor described above is input to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 102 mounted on the outboard motor 10. The ECU 102 includes a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, and the like, and is disposed inside the engine cover 32 of the outboard motor 10.

図1に示す如く、船体12の操縦席110の付近には、操船者(図示せず)によって回転操作自在なステアリングホイール112が配置される。ステアリングホイール112のシャフト(図示せず)には操舵角センサ114が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール112の操舵角に応じた信号を出力する。   As shown in FIG. 1, a steering wheel 112 that can be freely rotated by a marine vessel operator (not shown) is disposed near the cockpit 110 of the hull 12. A steering angle sensor 114 is attached to a shaft (not shown) of the steering wheel 112 and outputs a signal corresponding to the steering angle of the steering wheel 112 input by the operator.

操縦席110付近にはリモートコントロールボックス116が配置され、そこには操船者によって操作自在なスロットルレバー(シフト・スロットルレバー)120が設けられる。レバー120は、リモートコントロールボックス116の内部に回転自在に支持された回転軸(図示せず)に取り付けられることにより、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示(前進/後進/ニュートラル切り替え指示)と、エンジン30に対する加速/減速指示を含むエンジン回転数の調節指示とを入力する。   A remote control box 116 is arranged in the vicinity of the cockpit 110, and a throttle lever (shift / throttle lever) 120 that can be operated by the operator is provided there. The lever 120 is attached to a rotary shaft (not shown) rotatably supported in the remote control box 116, so that the lever 120 can be swung back and forth from the initial position, and a shift change instruction is issued from the operator. (Forward / reverse / neutral switching instruction) and an engine speed adjustment instruction including an acceleration / deceleration instruction for the engine 30 are input.

リモートコントロールボックス116の内部にはレバー位置センサ122が配置され、操船者によるスロットルレバー120の操作位置(操作角。以下「操作量」ともいう)LVR、正確にはレバー120の回転軸の回転角に応じた信号を出力する。尚、レバー位置センサ122は例えばポテンショメータなどの回転角センサからなる。   A lever position sensor 122 is disposed inside the remote control box 116, and the operation position of the throttle lever 120 by the operator (operation angle; hereinafter referred to as “operation amount”) LVR, more precisely, the rotation angle of the rotation shaft of the lever 120. Output a signal according to. The lever position sensor 122 is a rotation angle sensor such as a potentiometer.

さらに、船体12の適宜位置には、GPS(Global Positioning System)信号を受信するGPS受信装置(受信装置)124が配置される。GPS受信装置124は、GPS信号から得られる船舶1の位置情報を示す信号を出力する。これら各センサ114,122およびGPS受信装置124の出力もECU102に入力される。   Furthermore, a GPS receiver (receiver) 124 that receives a GPS (Global Positioning System) signal is disposed at an appropriate position of the hull 12. The GPS receiver 124 outputs a signal indicating the position information of the ship 1 obtained from the GPS signal. The outputs of these sensors 114 and 122 and the GPS receiver 124 are also input to the ECU 102.

尚、ECU102と各センサやGPS受信装置124とは、例えばNMEA(National Marine Electronics Association。米国船舶用電子機器協会)で規格された通信方式(例えばNMEA2000。具体的にはCAN(Controller Area Network))で通信自在に接続される。   The ECU 102, each sensor, and the GPS receiver 124 are, for example, a communication system (for example, NMEA2000, specifically CAN (Controller Area Network)) standardized by NMEA (National Marine Electronics Association). It is connected so that it can communicate freely.

ECU102は、入力されたセンサ出力などに基づいて各電動モータ22,92の動作を制御して船外機10の転舵またはシフトチェンジを行うと共に、変速機48の変速制御とトリムユニット24でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。また、ECU102は、レバー位置センサ122の出力に基づいてスロットル用電動モータ40の動作を制御し、スロットルバルブ38を開閉させてスロットル開度THを調整するスロットル開度制御も行う。   The ECU 102 controls the operation of the electric motors 22 and 92 based on the input sensor output and the like to steer or shift change the outboard motor 10, and performs the shift control of the transmission 48 and the trim unit 24 for trimming. Perform trim angle control to adjust the angle θ. The ECU 102 also controls the operation of the throttle electric motor 40 based on the output of the lever position sensor 122, and performs throttle opening control for adjusting the throttle opening TH by opening and closing the throttle valve 38.

さらに、ECU102は、入力されたセンサ出力に基づいてエンジン30の燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ130(図3に示す)を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置132(図3に示す)を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。   Further, the ECU 102 determines the fuel injection amount and ignition timing of the engine 30 based on the input sensor output, supplies the determined injection amount of fuel via the injector 130 (shown in FIG. 3), and performs ignition. The fuel / intake fuel mixture injected is ignited according to the ignition timing determined via the device 132 (shown in FIG. 3).

このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、操作系(ステアリングホイール112やスロットルレバー120)と船外機10の機械的な接続が断たれたDBW(Drive By Wire)方式の装置である。   Thus, the outboard motor control apparatus according to this embodiment is a DBW (Drive By Wire) system in which the operation system (the steering wheel 112 and the throttle lever 120) and the outboard motor 10 are disconnected mechanically. Device.

図5は、ECU102の変速制御動作、トリム角制御動作、スロットル開度制御動作および点火時期制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ECU102によって所定の周期(例えば100msec)ごとに実行される。   FIG. 5 is a flowchart showing the shift control operation, trim angle control operation, throttle opening control operation, and ignition timing control operation of the ECU 102. The illustrated program is executed by the ECU 102 every predetermined cycle (for example, 100 msec).

以下説明すると、先ずS(ステップ)10において、変速機48の1速から3速のうちいずれの変速段を選択すべきか判定する変速段判定処理を行う。   Explaining below, first, in S (step) 10, a gear position determination process for determining which gear position from the first speed to the third speed of the transmission 48 should be selected is performed.

図6は、その変速段判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。同図に示す如く、S100において、スロットル開度THをスロットル開度センサ96の出力から検出(算出)し、S102に進んで検出されたスロットル開度THの規定時間(例えば500msec)当たりの変化量(変動量)DTHを検出(算出)する。   FIG. 6 is a sub-routine flowchart showing the shift speed determination process. As shown in the figure, in S100, the throttle opening TH is detected (calculated) from the output of the throttle opening sensor 96, and the process proceeds to S102, where the amount of change per predetermined time (for example, 500 msec) detected. (Fluctuation amount) DTH is detected (calculated).

次いでS104に進み、エンジン30に対して操船者から減速が指示されたか否か、換言すれば、エンジン30が船舶1を減速させる運転状態にあるか否か判定する。具体的には、スロットル開度THの変化量DTHが負値に設定された第1の既定値DTH1(例えば−0.5deg)未満の場合、スロットルバルブ38が閉弁方向に駆動されている、即ち、エンジン30に対して減速が指示されたと判定する。   Next, in S104, it is determined whether or not deceleration is instructed by the operator to the engine 30, in other words, whether or not the engine 30 is in an operating state in which the ship 1 is decelerated. Specifically, when the change amount DTH of the throttle opening TH is less than a first predetermined value DTH1 (for example, −0.5 deg) set to a negative value, the throttle valve 38 is driven in the valve closing direction. That is, it is determined that deceleration is instructed to the engine 30.

S104で否定されるときはS106に進み、クランク角センサ100の出力パルスをカウントしてエンジン回転数NEを検出(算出)し、S108に進んで加速後2速変速済みフラグ(以下「2速変速フラグ」という)のビットが0か否か判断する。このフラグのビットは、後述する如く、加速終了後に1速から2速に変速されるとき1にセットされる一方、それ以外のとき0にリセットされる。   When the result in S104 is negative, the program proceeds to S106, where the output pulse of the crank angle sensor 100 is counted to detect (calculate) the engine speed NE, and the program proceeds to S108, where a post-acceleration second speed shift completed flag (hereinafter referred to as “second speed shift”). It is determined whether the bit of “flag” is 0 or not. As will be described later, this flag bit is set to 1 when shifting from 1st to 2nd after the end of acceleration, and is reset to 0 otherwise.

2速変速フラグは初期値が0とされるため、最初のプログラムループにおいてS108の判断は通例肯定されてS110に進み、エンジン回転数NEが第1の所定回転数NE1以上か否か判断する。この所定回転数NE1については後に説明する。   Since the initial value of the second speed shift flag is 0, the determination in S108 is generally affirmed in the first program loop, and the process proceeds to S110 to determine whether the engine speed NE is equal to or higher than the first predetermined speed NE1. The predetermined rotational speed NE1 will be described later.

エンジン始動直後のプログラムループにおいては通例、エンジン回転数NEは第1の所定回転数NE1未満であるため、S110の判断は否定されてS112に進む。S112では、加速中判定フラグ(後述。図で「加速中フラグ」と示す)のビットが0か否か判断する。加速中判定フラグも初期値が0とされるため、最初のプログラムループにおいてここでの判断は肯定されてS114に進む。   Usually, in the program loop immediately after the engine is started, the engine speed NE is less than the first predetermined speed NE1, so the determination in S110 is negative and the process proceeds to S112. In S112, it is determined whether or not the bit of the acceleration determination flag (described later, “acceleration flag” in the figure) is 0. Since the initial value of the determination flag during acceleration is also set to 0, the determination here is affirmed in the first program loop, and the process proceeds to S114.

S114では、エンジン30に対して操船者から加速(正確には急加速)が指示されたか否か、換言すれば、エンジン30が船舶1を加速(正確には急加速)させる運転状態にあるか否か判定する。この判定は、具体的にはスロットルバルブ38が開弁方向に急速に駆動されているか否か判断することで行う。   In S114, whether or not acceleration (accurately, rapid acceleration) is instructed to the engine 30 by the operator, in other words, whether the engine 30 is in an operation state of accelerating the vessel 1 (accurately, rapid acceleration). Judge whether or not. Specifically, this determination is performed by determining whether or not the throttle valve 38 is rapidly driven in the valve opening direction.

詳しくは、S102で検出されたスロットル開度の変化量DTHと第2の既定値(既定値)DTH2とを比較し、変化量DTHが第2の既定値DTH2以上のとき、スロットルバルブ38が開弁方向に急速に駆動されている、即ち、加速が指示されたと判定する。従って、第2の既定値DTH2は、第1の既定値DTH1に比して大きい値(正値)で、加速の指示がなされたと判定できるような値、例えば0.5degに設定される。   Specifically, the change amount DTH of the throttle opening detected in S102 is compared with a second predetermined value (default value) DTH2, and when the change amount DTH is equal to or larger than the second predetermined value DTH2, the throttle valve 38 is opened. It is determined that the valve is rapidly driven, that is, acceleration is instructed. Accordingly, the second predetermined value DTH2 is a value (positive value) that is larger than the first predetermined value DTH1, and is set to a value that can determine that an instruction for acceleration has been given, for example, 0.5 deg.

S114で否定、即ち、エンジン30に対して加速または減速の指示がないときはS116に進み、第1、第2電磁ソレノイドバルブ86a,86b(図で「第1SOL」「第2SOL」と示す)を共にオンして変速機48において2速の変速段を選択し、次いでS118に進み、加速中判定フラグのビットを0にリセットする。   If NO in S114, that is, if there is no instruction to accelerate or decelerate the engine 30, the process proceeds to S116, and the first and second electromagnetic solenoid valves 86a and 86b (shown as "first SOL" and "second SOL" in the figure) are displayed. Both are turned on and the second speed is selected in the transmission 48, and then the process proceeds to S118, and the bit of the acceleration determination flag is reset to zero.

他方、S114で肯定されるときはS120に進み、プロペラ44の回転状態を示すスリップ率(滑り率)εを検出(算出)し、S122に進んでスリップ率εの規定時間(例えば500msec)当たりの変化量(変動量)Dεを検出(算出)する。このスリップ率εは、船舶1の理論速度Vaと航行速度(実速度)Vに基づいて検出、具体的には下記の式(1)を用いて算出する。
スリップ率ε=(理論速度Va(Km/h)−航行速度V(Km/h))/理論速度Va(Km/h) ・・・式(1)
On the other hand, when the result in S114 is affirmative, the routine proceeds to S120, where a slip ratio (slip ratio) ε indicating the rotation state of the propeller 44 is detected (calculated), and the routine proceeds to S122, where the slip ratio ε per predetermined time (for example, 500 msec). A change amount (variation amount) Dε is detected (calculated). The slip ratio ε is detected based on the theoretical speed Va and the navigation speed (actual speed) V of the ship 1, and specifically calculated using the following equation (1).
Slip rate ε = (theoretical speed Va (Km / h) −navigation speed V (Km / h)) / theoretical speed Va (Km / h) (1)

式(1)で航行速度VはGPS受信装置124の出力(位置情報)から算出する。また、理論速度Vaは下記の式(2)に示すように、エンジン30や変速機48の運転状態、プロペラ44の仕様に基づいて算出する。
理論速度Va(Km/h)=(エンジン回転数NE(rpm)×プロペラピッチ(インチ)×60×2.54×10−5)/(変速段の変速比) ・・・式(2)
In equation (1), the navigation speed V is calculated from the output (position information) of the GPS receiver 124. The theoretical speed Va is calculated based on the operating state of the engine 30 and the transmission 48 and the specifications of the propeller 44 as shown in the following equation (2).
Theoretical speed Va (Km / h) = (engine speed NE (rpm) × propeller pitch (inch) × 60 × 2.54 × 10 −5 ) / (speed ratio of gear stage) (2)

式(2)でプロペラピッチはプロペラ44が1回転するときに進むことのできる理論上の距離を示す値であり、変速段の変速比は変速機48において現在選択されている変速段の変速比であって、例えば2速のときの変速比は前述の如く1.9となる。また、60なる数値は1分間当たりのエンジン回転数NEを1時間当たりの値に換算するためのものであり、2.54×10−5なる数値はプロペラピッチをインチからキロメートルに換算するためのものである。 In equation (2), the propeller pitch is a value indicating a theoretical distance that can be advanced when the propeller 44 makes one rotation, and the gear ratio of the gear stage is the gear ratio of the gear stage currently selected in the transmission 48. For example, the gear ratio at the second speed is 1.9 as described above. The numerical value of 60 is for converting the engine speed NE per minute into a value per hour, and the numerical value of 2.54 × 10 −5 is for converting the propeller pitch from inches to kilometers. Is.

次いでS124に進み、プロペラ44のスリップ率εの上昇を抑制するようにエンジン30のスロットル開度THを制御する。即ち、エンジン30に対して加速が指示されるとき、プロペラ44は回転数の上昇によって付近に発生する気泡を巻き込んで空回りし易く、スリップ率εが上昇してグリップ力が比較的弱い状態になることがある。そこで、S124ではスロットル開度THを適宜に補正してスリップ率εが上昇するのを抑えるようにした。   Next, in S124, the throttle opening TH of the engine 30 is controlled so as to suppress the increase in the slip ratio ε of the propeller 44. That is, when the engine 30 is instructed to accelerate, the propeller 44 is likely to be idled by entraining bubbles generated in the vicinity due to the increase in the rotational speed, and the slip ratio ε increases and the grip force becomes relatively weak. Sometimes. Therefore, in S124, the throttle opening TH is appropriately corrected to prevent the slip ratio ε from increasing.

図7は、スロットルレバー120の操作量(操作位置)LVRに対するスロットル開度THの特性を示す説明グラフである。図7にあっては、スロットル開度THを補正する前の特性を破線で、補正した後のそれを実線で示す。   FIG. 7 is an explanatory graph showing the characteristic of the throttle opening TH with respect to the operation amount (operation position) LVR of the throttle lever 120. In FIG. 7, the characteristic before correcting the throttle opening TH is indicated by a broken line, and the characteristic after correction is indicated by a solid line.

図示の如く、S124の処理においては、レバー120の操作量LVRに対するスロットル開度THの変化速度を減少させる(スロットル開度THの増加を鈍化させる)ように、スロットル用電動モータ40の動作を制御するようにした。これにより、エンジン30に対して加速指示が入力されるとき、具体的には、レバー120の操作量LVRが増加するとき、スロットルバルブ38は補正前に比して緩やかに開弁させられることとなり、エンジン回転数NEが急激に増加し難くなる、別言すれば、プロペラ44の回転数が急速に上昇し難くなる。その結果、プロペラ44の付近の気泡の発生を抑え、スリップ率εが上昇するのを抑制することが可能となり、よってプロペラ44のグリップ力を維持しつつプロペラ回転数を上昇させることができる。   As shown in the figure, in the process of S124, the operation of the electric motor 40 for throttle is controlled so as to decrease the change speed of the throttle opening TH with respect to the operation amount LVR of the lever 120 (decrease the increase in the throttle opening TH). I tried to do it. Thereby, when an acceleration instruction is input to the engine 30, specifically, when the operation amount LVR of the lever 120 increases, the throttle valve 38 is opened more slowly than before the correction. The engine speed NE is not likely to increase rapidly. In other words, the rotation speed of the propeller 44 is not easily increased rapidly. As a result, the generation of bubbles near the propeller 44 can be suppressed and the slip rate ε can be prevented from increasing, so that the propeller rotation speed can be increased while maintaining the gripping force of the propeller 44.

次いでS126に進み、スリップ率εが第1の所定スリップ率ε1以下で、かつスリップ率の変化量Dεが所定スリップ率変化量Dε1以下か否か判断する。所定スリップ率ε1は、スリップ率εがそれ以下のときにグリップ力が比較的強いと判定できるような比較的低い値、例えば0.3に設定される。また、所定スリップ率変化量Dε1は具体的には0とされ、よって後段は変化量Dεが0または負値か否か判断している。即ち、S126は、プロペラ44においてスリップ率εが減少する方向に変化すると共に、グリップ力が比較的強い状態になったか否か判定する処理である。   Next, in S126, it is determined whether or not the slip rate ε is equal to or less than the first predetermined slip rate ε1 and the slip rate change amount Dε is equal to or less than the predetermined slip rate change amount Dε1. The predetermined slip ratio ε1 is set to a relatively low value, for example, 0.3 so that it can be determined that the grip force is relatively strong when the slip ratio ε is less than that. Further, the predetermined slip ratio change amount Dε1 is specifically set to 0. Therefore, the subsequent stage determines whether the change amount Dε is 0 or a negative value. In other words, S126 is a process for determining whether or not the slip ratio ε decreases in the propeller 44 and the grip force is relatively strong.

S126で肯定されるときはS128に進み、第1、第2電磁ソレノイドバルブ86a,86bを共にオフして変速機48の変速段を2速から1速に変速(シフトダウン)する。これにより、エンジン30の出力トルクは1速にシフトダウンさせられた変速機48(正確には、変速機構50)によって増幅させられてプロペラ44に伝達され、よって加速性が上昇する。尚、S128で1速に変速するとき、前記したエンジン30のスロットル開度THを補正する制御を終了し、通常の制御、具体的には、図7に破線で示す特性に基づいてスロットル開度THの制御を行う。   When the result in S126 is affirmative, the program proceeds to S128, in which both the first and second electromagnetic solenoid valves 86a and 86b are turned off to shift (shift down) the gear position of the transmission 48 from the second speed to the first speed. As a result, the output torque of the engine 30 is amplified and transmitted to the propeller 44 by the transmission 48 (precisely, the speed change mechanism 50) shifted down to the first speed, thereby increasing the acceleration performance. When shifting to the first speed in S128, the control for correcting the throttle opening TH of the engine 30 is terminated, and the normal control, specifically, the throttle opening based on the characteristic indicated by the broken line in FIG. Control TH.

次いでS130に進み、加速中判定フラグのビットを1にセットする。即ち、このフラグは、エンジン30に対して加速が指示されたと判定された後に変速段が2速から1速に変速されるとき1にセットされる一方、それ以外のときは0にリセットされる。尚、このフラグのビットが1にセットされると、次回以降のプログラム実行時はS112で否定されてS114からS126までの処理をスキップする。   Next, in S130, the bit of the acceleration determination flag is set to 1. That is, this flag is set to 1 when it is determined that acceleration has been instructed to the engine 30 and then the gear position is shifted from the 2nd speed to the 1st speed, and is reset to 0 otherwise. . When the bit of this flag is set to 1, the next and subsequent program executions are denied in S112 and the processing from S114 to S126 is skipped.

このように、エンジン30が始動させられてから加速が指示されると共に、スリップ率εが上記した条件を満たすまでの通常運転時は、変速機48を2速にするように構成したため、急加速以外での船外機10の使い勝手を、変速機を備えない船外機と同等とすることができる。   In this way, acceleration is instructed after the engine 30 is started, and the transmission 48 is set to the second speed during normal operation until the slip ratio ε satisfies the above-described conditions. The ease of use of the outboard motor 10 can be equivalent to that of the outboard motor that does not include a transmission.

次いでS132に進み、トリムアップ許可フラグ(初期値0)のビットを1にセットし、プログラムを終了する。即ち、トリムアップ許可フラグのビットが1にセットされることはスロットル開度の変化量DTHが第2の既定値DTH2以上で、変速機48の変速段が1速に変速され、後述する如くエンジン回転数NEや航行加速度aに応じて行われるトリムアップの実行が許可されていることを、0にリセットされることは例えばエンジン30に対して減速が指示されるなど、トリムアップの必要がないことを意味する。   Next, in S132, the bit of the trim-up permission flag (initial value 0) is set to 1, and the program ends. That is, when the bit of the trim-up permission flag is set to 1, the change amount DTH of the throttle opening is greater than or equal to the second predetermined value DTH2, and the gear position of the transmission 48 is shifted to the first speed, and the engine is changed as described later. It is not necessary to perform trim-up, for example, resetting to 0 that the execution of trim-up performed in accordance with the rotational speed NE or the navigation acceleration a is permitted is reset to 0. Means that.

他方、S126で否定されるときはS134に進み、スリップ率εが第1の所定スリップ率ε1より高く設定された第2の所定スリップ率ε2以上か否か判断する。この第2の所定スリップ率ε2は、スリップ率εがそれ以上のときにプロペラ44のグリップ力が比較的弱いと判定できるような値に設定され、例えば0.5とされる。即ち、S134は、S124でスロットル開度THを補正したにも関わらず、スリップ率εが上昇してプロペラ44のグリップ力が弱くなったか否か判定する処理である。   On the other hand, when the result in S126 is negative, the program proceeds to S134, in which it is determined whether or not the slip ratio ε is equal to or higher than a second predetermined slip ratio ε2 set higher than the first predetermined slip ratio ε1. The second predetermined slip ratio ε2 is set to a value that can determine that the gripping force of the propeller 44 is relatively weak when the slip ratio ε is more than that, for example, 0.5. That is, S134 is a process for determining whether or not the slip ratio ε has increased and the gripping force of the propeller 44 has become weak despite the correction of the throttle opening TH in S124.

S134で肯定されるときはS136に進み、点火時期遅角フラグ(初期値0。図で「遅角フラグ」と示す)のビットを1にセットする。このフラグのビットが1にセットされるときは、図示しないプログラムにおいてエンジン30の点火時期を遅角する制御を行う、具体的には、エンジン回転数NEなどに基づいて算出された点火時期を所定の遅角量(例えば5度)だけ遅角し、エンジン30の出力を低下させる。   When the result in S134 is affirmative, the program proceeds to S136, in which the bit of the ignition timing retard flag (initial value 0, indicated as “retard flag” in the figure) is set to 1. When the bit of this flag is set to 1, control is performed to retard the ignition timing of the engine 30 in a program (not shown). Specifically, the ignition timing calculated based on the engine speed NE or the like is predetermined. Is retarded by an amount of retardation (for example, 5 degrees), and the output of the engine 30 is reduced.

エンジン30の出力を低下させると、その後プロペラ44のグリップ力は瞬時的に増加し、スリップ率εが減少して第2の所定スリップ率ε2未満となる。そのときはS134で否定されてS138に進み、点火時期遅角フラグのビットを0にリセットし、前述した遅角制御を中止し、通常の点火時期制御を実行する。   When the output of the engine 30 is reduced, the grip force of the propeller 44 thereafter increases instantaneously, the slip rate ε decreases, and becomes less than the second predetermined slip rate ε2. In this case, the result of S134 is negative and the program proceeds to S138, where the bit of the ignition timing retard flag is reset to 0, the aforementioned retard control is stopped, and normal ignition timing control is executed.

尚、S136においては、エンジン30の出力の低下を、点火時期に代え、エンジン30の燃料噴射量を介して行うようにしても良い。即ち、エンジン30に供給される燃料噴射量を減少させる制御を行う、具体的にはエンジン回転数NEなどに基づいて算出された燃料噴射量を所定量だけ減少(減量)させることで、エンジン30の出力を低下させるように構成しても良い。また、そのように構成した場合、S138は、前述した燃料噴射量の減量制御を中止、あるいは減量制御を行わず、通常の燃料噴射制御を実行する処理となる。   In S136, the output of the engine 30 may be decreased via the fuel injection amount of the engine 30 instead of the ignition timing. In other words, the engine 30 is controlled to reduce the fuel injection amount supplied, specifically, by reducing (decreasing) the fuel injection amount calculated based on the engine speed NE or the like by a predetermined amount. The output may be reduced. In the case of such a configuration, S138 is a process of canceling the fuel injection amount reduction control described above or executing normal fuel injection control without performing the reduction control.

S128で変速機48を1速に変速した後、エンジン回転数NEが徐々に上昇し、そして1速でのトルク増幅を利用した加速が終了に近づくと(加速領域が飽和に近づくと)、エンジン回転数NEは第1の所定回転数NE1に到達し、よってS110の判断で肯定されてS140以降の処理に進む。従って、第1の所定回転数NE1は、比較的高い値に設定され、詳しくは1速での加速が終了に近づいたと判断できる値(例えば5000rpm)とされる。   After the transmission 48 is shifted to the first speed in S128, the engine speed NE gradually increases, and when the acceleration using the torque amplification at the first speed comes to an end (when the acceleration region approaches saturation), the engine The rotational speed NE reaches the first predetermined rotational speed NE1, so that the determination in S110 is affirmed and the process proceeds to S140 and subsequent steps. Accordingly, the first predetermined rotation speed NE1 is set to a relatively high value, and specifically, a value (for example, 5000 rpm) at which it can be determined that the acceleration at the first speed is close to the end.

S140ではGPS受信装置124の出力に基づき、航行速度Vの所定時間(単位時間)当たりの変化量(換言すれば、時間に対する航行速度Vの変化の割合)を示す航行加速度a(m/s)を検出する。具体的には、GPS受信装置124の出力に基づいて航行速度Vを検出し、検出された航行速度Vを微分(dV/dt)することで、航行加速度aを検出する。 In S140, based on the output of the GPS receiver 124, the navigation acceleration a (m / s 2 ) indicating the amount of change of the navigation speed V per predetermined time (unit time) (in other words, the rate of change of the navigation speed V with respect to time). ) Is detected. Specifically, the navigation speed V is detected based on the output of the GPS receiver 124, and the navigation acceleration a is detected by differentiating the detected navigation speed V (dV / dt).

次いでS142に進み、1速でのトルク増幅を利用した加速が終了したか否か判定する。具体的には、S140で検出された航行加速度aと第1の所定値a1とを比較し、航行加速度aが所定値a1以下のとき、加速が終了したと判定する。従って、第1の所定値a1は、加速が終了したと判定できるような値、例えば5m/sに設定される。 Next, in S142, it is determined whether or not the acceleration using the torque amplification at the first speed is finished. Specifically, the navigation acceleration a detected in S140 is compared with the first predetermined value a1, and when the navigation acceleration a is equal to or less than the predetermined value a1, it is determined that the acceleration has ended. Accordingly, the first predetermined value a1 is set to such a value that it can be determined that acceleration has ended, for example, 5 m / s 2 .

S142で否定されるときは1速のままプログラムを終了する一方、肯定されるときはS144に進み、プロペラ44のスリップ率εを、S120と同様に式(1)(2)を用いて検出(算出)する。   When the result in S142 is negative, the program is terminated with the first speed, whereas when the result is affirmative, the process proceeds to S144, and the slip ratio ε of the propeller 44 is detected using the equations (1) and (2) as in S120 ( calculate.

次いでS146に進み、S144で検出されたスリップ率εが第3の所定スリップ率(所定スリップ率)ε3以下か否か判断する。所定スリップ率ε3は、スリップ率εがそれ以下のときにグリップ力が比較的強いと判定できるような比較的低い値、例えば0.3に設定される。従って、S146は、プロペラ44のグリップ力が比較的強い状態にあるか否か判定する処理である。   Next, in S146, it is determined whether or not the slip ratio ε detected in S144 is equal to or less than a third predetermined slip ratio (predetermined slip ratio) ε3. The predetermined slip ratio ε3 is set to a relatively low value, for example, 0.3 so that it can be determined that the grip force is relatively strong when the slip ratio ε is less than that. Therefore, S146 is a process for determining whether or not the gripping force of the propeller 44 is relatively strong.

S146で否定されるときは1速のままプログラムを終了する一方、肯定されるときはS148に進み、第1、第2電磁ソレノイドバルブ86a,86bを共にオンして変速機48の変速段を1速から2速に変速(シフトアップ)すると共に、S150に進んで2速変速フラグのビットを1にセットする。これにより、第1、第2の連結シャフト56,52aおよびプロペラシャフト46の回転数が上昇して加速性が向上すると共に、その後航行速度Vが(エンジン性能上の)最高速度に到達して速度性も向上する。   When the result in S146 is negative, the program is terminated while maintaining the first speed. When the result is affirmative, the program proceeds to S148, where both the first and second electromagnetic solenoid valves 86a and 86b are turned on to set the gear position of the transmission 48 to 1. The speed is changed (shifted up) from the second speed to the second speed, and the process proceeds to S150 where the bit of the second speed shift flag is set to 1. As a result, the rotational speeds of the first and second connecting shafts 56 and 52a and the propeller shaft 46 are increased to improve the acceleration performance, and the navigation speed V then reaches the maximum speed (in terms of engine performance) to increase the speed. Also improves.

S150において2速変速フラグのビットが1にセットされると、次回以降のプログラム実行時はS108で否定されて前述したS148,S150に進む。また、S104で肯定されるときはS152に進み、第1、第2電磁ソレノイドバルブ86a,86bを共にオンして変速機48の変速段を2速に変速する。その後、S154,S156に進んで2速変速フラグと加速中判定フラグのビットを共に0にリセットする。   If the bit of the 2nd speed shift flag is set to 1 in S150, the next program execution will be denied in S108 and proceed to S148 and S150 described above. When the result in S104 is affirmative, the program proceeds to S152, in which both the first and second electromagnetic solenoid valves 86a, 86b are turned on to shift the speed of the transmission 48 to the second speed. Thereafter, the process proceeds to S154 and S156, and the bits of the second speed shift flag and the acceleration determining flag are both reset to zero.

次いでS158に進み、トリムアップ許可フラグのビットを0にリセットし、S160に進んでトリムダウン許可フラグ(初期値0)のビットを1にセットする。即ち、このトリムダウン許可フラグのビットが1にセットされることはスロットル開度の変化量DTHが第1の既定値DTH1未満で、後述するトリムダウンの実行が許可されていることを、0にリセットされることはトリムダウンの必要がないことを意味する。   Next, in S158, the bit of the trim-up permission flag is reset to 0, and in S160, the bit of the trim-down permission flag (initial value 0) is set to 1. That is, when the bit of the trim down permission flag is set to 1, the fact that the amount of change DTH of the throttle opening DTH is less than the first predetermined value DTH1 and the execution of trim down described later is permitted to 0. Being reset means that there is no need for trim down.

図5フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS12に進み、船外機10のトリムアップを実行すべきか否かの判定処理を行う。   Returning to the description of the flow chart of FIG. 5, next, the process proceeds to S <b> 12, and a determination process is performed as to whether or not to perform trim-up of the outboard motor 10.

図8は、そのトリムアップ実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図8に示す如く、先ずS200においてトリムアップ許可フラグのビットが1か否か判断する。S200で否定されるときはトリムアップの必要がないことから、S202に進み、トリムアップを停止、正確にはトリムアップを行わない。   FIG. 8 is a sub-routine flow chart showing the trim-up execution determination process. As shown in FIG. 8, first, in S200, it is determined whether or not the bit of the trim-up permission flag is 1. When the result in S200 is negative, there is no need for trim-up, so the process proceeds to S202, where the trim-up is stopped, and the trim-up is not performed accurately.

一方、S200で肯定されるとき、具体的には、スロットル開度の変化量DTHが第2の既定値DTH2以上で、変速機48の変速段を1速に変速している状態のときはS204に進み、トリム角θが所定角度(例えば10°)未満か否か判断する。   On the other hand, when the result in S200 is affirmative, specifically, when the amount of change DTH in the throttle opening is greater than or equal to the second predetermined value DTH2 and the shift stage of the transmission 48 is shifting to the first speed, S204. Then, it is determined whether the trim angle θ is less than a predetermined angle (for example, 10 °).

S204の処理を最初に行うときは、トリム角θは初期角度(0°)であるため、通例肯定されてS206に進む。S206では、トリムユニット24による船外機10のトリムアップが実行中か否か判断する。初めてS206に進むとき、その判断は通例否定されてS208に進み、エンジン回転数NEが第2の所定回転数(所定回転数)NE2以上か否か判断する。第2の所定回転数NE2は、第1の所定回転数NE1と同様、比較的高い値とされ、詳しくは1速での加速が終了に近づいたと判断できる値(例えば5000rpm)に設定される。   When the process of S204 is performed for the first time, since the trim angle θ is the initial angle (0 °), it is generally affirmed and the process proceeds to S206. In S206, it is determined whether trimming up of the outboard motor 10 by the trim unit 24 is being executed. When the process proceeds to S206 for the first time, the determination is usually denied and the process proceeds to S208, and it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or higher than a second predetermined speed (predetermined speed) NE2. The second predetermined rotation speed NE2 is set to a relatively high value, similarly to the first predetermined rotation speed NE1, and more specifically, is set to a value (for example, 5000 rpm) at which it can be determined that the acceleration at the first speed is nearing the end.

S208で肯定されるときはS210およびそれに続くS212に進み、航行加速度aに基づいて、1速でのトルク増幅を利用した加速が終了に近づいたか否か判断する。具体的には、S210では、航行中に検出された航行加速度aが減少方向に変化しているか否か判定、換言すれば、航行中に検出される航行加速度aの傾き(即ち、時間に対する航行加速度aの変化量)を求め、その傾きが負値か否か判定する。   When the result in S208 is affirmative, the program proceeds to S210 and subsequent S212, and it is determined whether or not the acceleration using the torque amplification at the first speed is nearing the end based on the navigation acceleration a. Specifically, in S210, it is determined whether or not the navigation acceleration a detected during navigation changes in a decreasing direction, in other words, the slope of the navigation acceleration a detected during navigation (that is, navigation with respect to time). The amount of change in acceleration a) is determined, and it is determined whether the slope is negative.

S210で肯定されるときはS212に進み、航行加速度aと第2の所定値(所定値)a2とを比較し、航行加速度aが所定値a2以下のとき、加速が終了に近づいたと判断する。従って、この第2の所定値a2は、前述した1速に変速するときのしきい値である第1の所定値a1より大きい値とされると共に、加速が終了に近づいたと判断できるような値、例えば10m/sに設定される。 When the result in S210 is affirmative, the program proceeds to S212, where the navigation acceleration a is compared with a second predetermined value (predetermined value) a2, and when the navigation acceleration a is equal to or less than the predetermined value a2, it is determined that the acceleration is nearing the end. Therefore, the second predetermined value a2 is set to a value larger than the first predetermined value a1 that is the threshold value when shifting to the first speed described above, and a value that can determine that the acceleration is nearing the end. For example, it is set to 10 m / s 2 .

このように、S208〜S212にあっては、1速でのトルク増幅を利用した加速が終了に近づいていることを、エンジン回転数NE、航行加速度aとその傾きに基づいて判断するようにした。   As described above, in S208 to S212, it is determined based on the engine speed NE, the navigation acceleration a, and the inclination that the acceleration using the torque amplification at the first speed is nearing the end. .

S208,S210,S212のいずれかで否定されるときはトリムアップを開始するタイミングではないため、S202に進んでトリムアップを実行することなくプログラムを終了する一方、S212で肯定されるときはS214に進み、トリムユニット24を動作させてトリムアップを実行する、正確にはトリムアップを開始する。このように、加速が終了に近づくと共に、変速段を1速から2速に戻す前にトリムアップを開始することで、船速は上昇する。   When the result in S208, S210, or S212 is negative, it is not the timing to start trim-up. Therefore, the program proceeds to S202 and the program is terminated without executing trim-up, whereas when the result in S212 is affirmative, the process proceeds to S214. Then, the trim unit 24 is operated to perform the trim-up, more precisely, the trim-up is started. Thus, as the acceleration approaches the end, the boat speed increases by starting trim-up before returning the gear position from the first speed to the second speed.

また、S214でトリムアップが開始されると、次回以降のプログラムループにおいてS206の判断は肯定されることとなり、S208〜S212の処理をスキップする。そして、トリムアップが開始された後、トリム角θが所定角度に到達したときはS204で否定されてS202に進み、トリムアップを停止させる。   When trimming up is started in S214, the determination in S206 is affirmed in the next and subsequent program loops, and the processing in S208 to S212 is skipped. Then, after the trim-up is started, when the trim angle θ reaches a predetermined angle, the result in S204 is negative and the process proceeds to S202, where the trim-up is stopped.

図5フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS14に進み、船外機10のトリムダウンを実行してトリム角θをイニシャル化(初期化)すべきか否かの判定処理を行う。   Returning to the description of the flow chart of FIG. 5, the process then proceeds to S14, where the trim down of the outboard motor 10 is executed to determine whether or not the trim angle θ should be initialized (initialized).

図9は、そのイニシャルトリムダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図9に示すように、S300においてトリムダウン許可フラグのビットが1か否か判断する。S300で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるとき、別言すれば、スロットル開度の変化量DTHが第1の既定値DTH1未満のときはS302に進み、トリム角θが初期角度(具体的には0°)か否か判断する。   FIG. 9 is a sub-routine flow chart showing the initial trim down execution determination process. As shown in FIG. 9, it is determined in S300 whether the bit of the trim down permission flag is 1. When the result in S300 is negative, the subsequent processing is skipped, while when the result is affirmative, in other words, when the change amount DTH of the throttle opening is less than the first predetermined value DTH1, the process proceeds to S302, where the trim angle θ Is an initial angle (specifically, 0 °).

S302で否定されるときはS304に進み、トリムユニット24を動作させてトリムダウンを開始する。その後、トリム角θが初期角度になった(戻った)ときはS302で肯定されてS306に進み、トリムダウン許可フラグのビットを0にリセットし、S308に進んでトリムダウンを停止してプログラムを終了する。   When the result in S302 is NO, the program proceeds to S304, where the trim unit 24 is operated to start trim down. After that, when the trim angle θ becomes the initial angle (returns), the result is affirmative in S302 and the process proceeds to S306, the bit of the trim down permission flag is reset to 0, the process proceeds to S308, the trim down is stopped, and the program is executed. finish.

図10は上記した処理の一部を説明するタイム・チャートであり、図11はその説明図である。尚、図11において符号yは船外機10の前後方向を、符号zは上下方向を示し、符号Wは海水あるいは淡水を、符号Sはその水面を示す。前後方向yと上下方向zは、船外機10における前後、上下を意味し、船外機10のチルト角やトリム角によっては必ずしも重力方向あるいは水平方向とは一致しない。   FIG. 10 is a time chart for explaining a part of the above processing, and FIG. 11 is an explanatory diagram thereof. In FIG. 11, symbol y indicates the front-rear direction of the outboard motor 10, symbol z indicates the vertical direction, symbol W indicates seawater or fresh water, and symbol S indicates the water surface. The front-rear direction y and the up-down direction z mean front-rear and up-down directions in the outboard motor 10, and depending on the tilt angle and trim angle of the outboard motor 10, they do not necessarily match the gravitational direction or the horizontal direction.

図10に示すように、先ず時刻t0からt1の通常運転時においては変速機48を2速に設定し(S116)、その後操船者のスロットルレバー120の操作によってスロットルバルブ38が開弁させられ、時刻t1においてスロットル開度の変化量DTHが第2の既定値DTH2以上のとき、エンジン30に対して加速が指示されたと判定する(S114)。加速直後のプロペラ44は付近に発生する気泡を巻き込んでスリップ率εが上昇するため、時刻t1では、その上昇を抑制するようにエンジン30のスロットル開度THを補正する制御を開始する(S124)。   As shown in FIG. 10, first, during normal operation from time t0 to t1, the transmission 48 is set to the second speed (S116), and then the throttle valve 38 is opened by the operator's operation of the throttle lever 120. When the change amount DTH of the throttle opening is equal to or greater than the second predetermined value DTH2 at time t1, it is determined that acceleration is instructed to the engine 30 (S114). Immediately after the acceleration, the propeller 44 entrains bubbles generated in the vicinity and the slip ratio ε increases, so at time t1, control for correcting the throttle opening TH of the engine 30 is started so as to suppress the increase (S124). .

その後、スリップ率εが徐々に減少して時刻t2において第1の所定スリップ率ε1以下になると共に、スリップ率の変化量Dεが所定スリップ率変化量Dε1以下になったとき、変速機48を2速から1速に変速させる(S126,S128)。このとき、トリムアップ許可フラグのビットを1にセットすると共に(S132)、スロットル開度THの補正制御を終了する。   Thereafter, when the slip rate ε gradually decreases to become equal to or less than the first predetermined slip rate ε1 at time t2, and when the slip rate change amount Dε becomes equal to or less than the predetermined slip rate change amount Dε1, the transmission 48 is set to 2 The speed is changed from the first speed to the first speed (S126, S128). At this time, the bit of the trim-up permission flag is set to 1 (S132), and the correction control of the throttle opening TH is ended.

図11にあっては、時刻t0からt1のときは(a)に示す如く、船体12と船外機10は共に水平状態にあり、トリム角θは初期角度(0°)である。時刻t1で加速指示がなされて時刻t2で変速段を1速にし、航行速度Vが上昇すると、船体12は、図11(b)に示す如く、船首12bが持ち上がる一方、船尾12aが沈み込む、いわゆるハンプ状態となる。同図から分かるように、このときのプロペラシャフト46の軸線46aの方向は船舶1の進行方向に対して平行とならない。   In FIG. 11, from time t0 to t1, as shown in FIG. 11A, both the hull 12 and the outboard motor 10 are in the horizontal state, and the trim angle θ is the initial angle (0 °). When an acceleration instruction is given at time t1 and the gear stage is set to the first speed at time t2 and the navigation speed V is increased, the hull 12 is lifted while the bow 12b is raised while the stern 12a is depressed, as shown in FIG. It becomes a so-called hump state. As can be seen from the figure, the direction of the axis 46 a of the propeller shaft 46 at this time is not parallel to the traveling direction of the ship 1.

その後も加速が継続されてエンジン回転数NEは徐々に上昇し、時刻t3において第2の所定回転数NE2以上で、航行加速度aが第2の所定値a1以下になり、かつ航行加速度aが減少方向に変化していると判定されるとき、トリムユニット24を動作させてトリムアップを開始する(S208〜S214)。そしてトリム角θが所定角度に到達したとき(時刻t4)、トリムアップを停止する(S202,S204)。   After that, the acceleration continues and the engine speed NE gradually increases. At time t3, the navigation acceleration a becomes equal to or less than the second predetermined value a1, and the navigation acceleration a decreases. When it is determined that the direction has changed, the trim unit 24 is operated to start trimming up (S208 to S214). When the trim angle θ reaches a predetermined angle (time t4), trim-up is stopped (S202, S204).

このトリムアップの停止がなされた状態を図11(c)に示す。同図から分かるように、船外機10をトリムアップしてトリム角θを調整することで、プロペラシャフト46の軸線46aの方向(換言すれば、船外機10の推力の向き)は船舶1の進行方向と略平行とされ、水面Sから受ける船体12の抵抗を減少させると共に、船体12の推力を増加でき、よって船舶1の速度を上昇させることができる。   FIG. 11C shows a state where the trim-up is stopped. As can be seen from the figure, by adjusting the trim angle θ by trimming up the outboard motor 10, the direction of the axis 46 a of the propeller shaft 46 (in other words, the direction of thrust of the outboard motor 10) is the ship 1. It is possible to increase the thrust of the hull 12 and thus increase the speed of the ship 1 while reducing the resistance of the hull 12 received from the water surface S.

尚、時刻t3からt4において、エンジン回転数NEはDBW制御によりオーバーレブ手前の回転数(例えば6200rpm)となるように制御する。   From time t3 to t4, the engine speed NE is controlled by DBW control so as to be the speed before the overrev (for example, 6200 rpm).

その後、時刻t5においてエンジン回転数NEが第1の所定回転数NE1以上で、航行加速度aが所定値a1以下になり、かつスリップ率ε第3の所定スリップ率ε3以下になったと判断されるとき、1速から2速に変速させる(S110,S142,S146,S148)。   Thereafter, at time t5, when it is determined that the engine speed NE is equal to or higher than the first predetermined speed NE1, the navigation acceleration a is equal to or lower than the predetermined value a1, and the slip ratio ε is equal to or lower than the third predetermined slip ratio ε3. The speed is changed from the first speed to the second speed (S110, S142, S146, S148).

尚、時刻t1と時刻t2の間において、想像線で示す如く、スリップ率εの上昇を抑えるようにスロットル開度THを制御しているにも関わらず、時刻taでスリップ率εが第2の所定スリップ率ε2以上と判断されるときは、点火時期遅角フラグのビットを1にセットしてエンジン30の出力を低下させる(S134,S136)。   It should be noted that between time t1 and time t2, as indicated by an imaginary line, the slip rate ε is set to the second value at time ta, although the throttle opening TH is controlled so as to suppress the increase in the slip rate ε. When it is determined that the predetermined slip ratio ε2 or more, the bit of the ignition timing retard flag is set to 1 to reduce the output of the engine 30 (S134, S136).

エンジン30の出力を低下させることによってグリップ力は増加、別言すれば、スリップ率εは減少し、時刻tbで第2の所定スリップ率ε2未満と判断されるとき、点火時期遅角フラグのビットを0にリセットしてエンジン30の出力の低下を中止する(S134,S138)。   By reducing the output of the engine 30, the grip force increases, in other words, the slip rate ε decreases, and when it is determined at time tb that it is less than the second predetermined slip rate ε2, the bit of the ignition timing retard flag Is reset to 0 to stop the decrease in the output of the engine 30 (S134, S138).

以上の如く、この発明の実施例にあっては、内燃機関(エンジン)30からの動力をプロペラ44に伝達する動力伝達軸(ドライブシャフト42、プロペラシャフト46)に介挿されると共に、少なくとも1速及び前記1速よりも変速比の小さい2速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を前記変速段のうちの選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機48と、船体12に対するトリム角θをトリムアップ/ダウンによって調整可能なトリム角調整機構(パワーチルトトリムユニット)24とを備え、前記船体12に取り付け可能な船外機の制御装置において、前記2速が選択されているとき、前記内燃機関30に対して操船者から加速が指示されたか否か判定する加速指示判定手段(ECU102。S10,S114)と、前記内燃機関30の機関回転数(エンジン回転数)NEを検出する機関回転数検出手段(クランク角センサ100,ECU102。S10,S106)と、航行速度Vの所定時間当たりの変化量を示す航行加速度aを検出する航行加速度検出手段(ECU102。S10,S140)と、航行中に前記検出された航行加速度aが減少方向に変化しているか否か判定する航行加速度減少変化判定手段(ECU102。S12,S210)と、前記加速が指示されたと判定されるとき、前記変速機48を動作させて前記2速から前記1速に変速させる1速変速手段(ECU102。S10,S114,S128)と、前記1速変速手段によって前記1速に変速された後、前記検出された機関回転数NEが所定回転数(第2の所定回転数)NE2以上で、前記検出された航行加速度aが所定値(第2の所定値)a2以下になり、かつ前記航行加速度aが減少方向に変化していると判定されるとき、前記トリム角調整機構24を動作させて前記トリムアップを開始させるトリムアップ開始手段(ECU102。S12,S208〜S214)とを備える如く構成した。 As described above, in the embodiment of the present invention, it is inserted into the power transmission shaft (drive shaft 42, propeller shaft 46) for transmitting the power from the internal combustion engine (engine) 30 to the propeller 44, and at least the first speed. And a transmission 48 having a second speed having a smaller speed ratio than the first speed, and shifting the output of the internal combustion engine at a selected speed among the speeds and transmitting the output to the propeller; And a trim angle adjusting mechanism (power tilt trim unit) 24 capable of adjusting the trim angle θ with respect to the hull 12 by trimming up / down. When selected, acceleration instruction determination means (ECU 102. S10, S11) for determining whether or not acceleration is instructed to the internal combustion engine 30 by the operator. ), Engine speed detecting means (crank angle sensor 100, ECU 102, S10, S106) for detecting the engine speed (engine speed) NE of the internal combustion engine 30, and a change amount of the navigation speed V per predetermined time. Navigation acceleration detecting means (ECU102, S10, S140) for detecting the indicated navigation acceleration a, and navigation acceleration decrease change determining means (ECU102) for determining whether or not the detected navigation acceleration a changes in the decreasing direction during navigation. S12, S210) and, when it is determined that the acceleration is instructed, a first speed transmission means (ECU 102. S10, S114, S128) that operates the transmission 48 to shift from the second speed to the first speed. After the first-speed transmission means shifts to the first speed, the detected engine rotational speed NE is a predetermined rotational speed (second predetermined rotational speed) N. When it is determined that the detected navigation acceleration a is equal to or less than E2 and is equal to or less than a predetermined value (second predetermined value) a2, and the navigation acceleration a is changing in a decreasing direction, the trim angle adjusting mechanism 24 is configured to include trim-up starting means (ECU 102; S12, S208 to S214) for starting the trim-up operation.

これにより、船体12の仕様に関わらず、航行状態に応じた適切なタイミングで(具体的には、1速でのトルク増幅を利用した加速が終了に近づいているときに)トリムアップを開始することができ、よって加速終了後に1速から2速に変速してプロペラ44に伝達されるトルクが減少する場合であっても、船舶1の速度はトリムアップさせることで上昇させられているため、減速感を操船者に与え難い、換言すれば、減速感を軽減させることができる。また、上記した構成により、適切なタイミングでトリムアップを開始できるため、トリムアップによるピッチングの発生を防止することができる。   Thereby, regardless of the specifications of the hull 12, trim-up is started at an appropriate timing according to the navigation state (specifically, when acceleration using torque amplification at the first speed is approaching to end). Therefore, even if the torque transmitted from the first speed to the second speed after the acceleration is finished and the torque transmitted to the propeller 44 is reduced, the speed of the ship 1 is increased by trimming up. It is difficult to give the operator a feeling of deceleration, in other words, the feeling of deceleration can be reduced. In addition, with the above-described configuration, trimming can be started at an appropriate timing, so that occurrence of pitching due to trimming can be prevented.

また、前記トリムアップ開始手段によって前記トリムアップが開始された後、前記トリム角θが所定角度に到達したとき、前記トリムアップを停止させるトリムアップ停止手段(ECU102。S12,S202,S204)を備える如く構成したので、トリムアップを過度に行うことがないと共に、適切なタイミングで停止できるため、船体12にピッチングなどの不具合が発生するのをより一層効果的に防止することができる。   Further, after the trim up is started by the trim up start means, trim up stop means (ECU 102; S12, S202, S204) for stopping the trim up when the trim angle θ reaches a predetermined angle. Since the trim is not excessively performed and can be stopped at an appropriate timing, it is possible to more effectively prevent problems such as pitching in the hull 12 from occurring.

また、GPS信号を受信する受信装置(GPS受信装置)124を備えると共に、前記航行加速度検出手段は、前記受信装置124の出力に基づいて前記航行加速度aを検出する如く構成したので(S10,S140)、簡易な構成でありながら、航行加速度aを正確に検出することができる。   In addition, the navigation device includes a receiving device (GPS receiving device) 124 that receives a GPS signal, and the navigation acceleration detecting means is configured to detect the navigation acceleration a based on the output of the receiving device 124 (S10, S140). ) The navigation acceleration a can be accurately detected with a simple configuration.

また、前記航行加速度検出手段は、前記受信装置124の出力に基づいて前記航行速度Vを検出し、前記検出された航行速度Vを微分することで、前記航行加速度aを検出する如く構成したので(S10,S140)、航行加速度aをより一層正確に検出することができる。   Further, the navigation acceleration detecting means is configured to detect the navigation acceleration a by detecting the navigation speed V based on the output of the receiving device 124 and differentiating the detected navigation speed V. (S10, S140), the navigation acceleration a can be detected more accurately.

また、前記内燃機関のスロットル開度THの変化量DTHを検出するスロットル開度変化量検出手段(スロットル開度センサ96,ECU102。S10,S102)を備えると共に、前記加速指示判定手段は、前記検出されたスロットル開度の変化量DTHが既定値(第2の既定値)DTH2以上のとき、前記加速が指示されたと判定する如く構成したので(S10,S114)、前記加速の指示がなされたことを正確に判定することができる。   In addition, a throttle opening change amount detecting means (throttle opening sensor 96, ECU 102, S10, S102) for detecting a change amount DTH of the throttle opening TH of the internal combustion engine is provided, and the acceleration instruction determining means is the detection. When the throttle opening change amount DTH is equal to or greater than a predetermined value (second predetermined value) DTH2, it is determined that the acceleration is instructed (S10, S114). Can be accurately determined.

尚、上記において、船外機を例にとって説明したが、変速機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。また、S136においてエンジン30の出力を低下させるため、点火時期を遅角させる、あるいは燃料噴射量を減少させるようにしたが、それら両方を行うように構成しても良く、さらに例えば点火カットや燃料カットなどを行ってエンジン30の出力を低下させるように構成しても良い。   In the above description, the outboard motor has been described as an example. However, the present invention can also be applied to an outboard motor equipped with a transmission. In S136, in order to reduce the output of the engine 30, the ignition timing is retarded or the fuel injection amount is reduced. However, both of them may be configured. You may comprise so that the output of the engine 30 may be reduced by performing a cut.

また、第1、第2の所定値a1,a2、第1、第2の所定回転数NE1,NE2、第1、第2の既定値DTH1,DTH2、第1〜第3の所定スリップ率ε1,ε2,ε3、所定スリップ率変化量Dε1やエンジン30の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。   The first and second predetermined values a1 and a2, the first and second predetermined rotational speeds NE1 and NE2, the first and second predetermined values DTH1 and DTH2, the first to third predetermined slip ratios ε1, and Although ε2, ε3, the predetermined slip ratio change amount Dε1, the exhaust amount of the engine 30 and the like are shown as specific values, these are examples and are not limited.

10 船外機、12 船体、24 パワーチルトトリムユニット(トリム角調整機構)、30 エンジン(内燃機関)、42 ドライブシャフト(動力伝達軸)、44 プロペラ、46 プロペラシャフト(動力伝達軸)、48 変速機、96 スロットル開度センサ(スロットル開度変化量検出手段)、100 クランク角センサ(機関回転数検出手段)、102 ECU(電子制御ユニット)、124 GPS受信装置(受信装置)   10 outboard motor, 12 hull, 24 power tilt trim unit (trim angle adjusting mechanism), 30 engine (internal combustion engine), 42 drive shaft (power transmission shaft), 44 propeller, 46 propeller shaft (power transmission shaft), 48 speed change 96, throttle opening sensor (throttle opening change amount detecting means), 100 crank angle sensor (engine speed detecting means), 102 ECU (electronic control unit), 124 GPS receiver (receiver)

Claims (5)

内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも1速及び前記1速よりも変速比の小さい2速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を前記変速段のうちの選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角をトリムアップ/ダウンによって調整可能なトリム角調整機構とを備え、前記船体に取り付け可能な船外機の制御装置において、
a.前記2速が選択されているとき、前記内燃機関に対して操船者から加速が指示されたか否か判定する加速指示判定手段と、
b.前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
c.航行速度の所定時間当たりの変化量を示す航行加速度を検出する航行加速度検出手段と、
d.航行中に前記検出された航行加速度が減少方向に変化しているか否か判定する航行加速度減少変化判定手段と、
e.前記加速が指示されたと判定されるとき、前記変速機を動作させて前記2速から前記1速に変速させる1速変速手段と、
f.前記1速変速手段によって前記1速に変速された後、前記検出された機関回転数が所定回転数以上で、前記検出された航行加速度が所定値以下になり、かつ前記航行加速度が減少方向に変化していると判定されるとき、前記トリム角調整機構を動作させて前記トリムアップを開始させるトリムアップ開始手段と、
を備えることを特徴とする船外機の制御装置。
The power transmission shaft is inserted into a power transmission shaft for transmitting power from the internal combustion engine to a propeller, and has at least a first speed and a second speed stage having a smaller speed ratio than the first speed, and the output of the internal combustion engine is changed to the speed change. A ship capable of being attached to the hull, comprising: a transmission that changes speed at a selected gear stage and transmits the transmission to the propeller; and a trim angle adjustment mechanism that can adjust a trim angle relative to the hull by trimming up / down. In the control device of the external unit,
a. An acceleration instruction determination means for determining whether or not acceleration is instructed by a vessel operator to the internal combustion engine when the second speed is selected;
b. Engine speed detecting means for detecting the engine speed of the internal combustion engine;
c. Navigation acceleration detecting means for detecting navigation acceleration indicating an amount of change in navigation speed per predetermined time;
d. Navigation acceleration decrease change determining means for determining whether or not the detected navigation acceleration is changing in a decreasing direction during navigation;
e. A first speed transmission means for operating the transmission to shift from the second speed to the first speed when it is determined that the acceleration is instructed;
f. After shifting to the first speed by the first speed transmission means, the detected engine speed is equal to or higher than a predetermined speed, the detected navigation acceleration is equal to or lower than a predetermined value, and the navigation acceleration is decreased. Trim-up starting means for operating the trim angle adjusting mechanism to start the trim-up when it is determined that it has changed;
An outboard motor control device comprising:
g.前記トリムアップ開始手段によって前記トリムアップが開始された後、前記トリム角が所定角度に到達したとき、前記トリムアップを停止させるトリムアップ停止手段、
を備えることを特徴とする請求項1記載の船外機の制御装置。
g. Trim-up stop means for stopping the trim-up when the trim angle reaches a predetermined angle after the trim-up is started by the trim-up start means;
The outboard motor control device according to claim 1, further comprising:
h.GPS信号を受信する受信装置、
を備えると共に、前記航行加速度検出手段は、前記受信装置の出力に基づいて前記航行加速度を検出することを特徴とする請求項1または2記載の船外機の制御装置。
h. A receiving device for receiving GPS signals;
3. The outboard motor control device according to claim 1, wherein the navigation acceleration detecting unit detects the navigation acceleration based on an output of the receiving device.
前記航行加速度検出手段は、前記受信装置の出力に基づいて前記航行速度を検出し、前記検出された航行速度を微分することで、前記航行加速度を検出することを特徴とする請求項3記載の船外機の制御装置。   The navigation acceleration detecting means detects the navigation acceleration by detecting the navigation speed based on an output of the receiving device and differentiating the detected navigation speed. Outboard motor control device. i.前記内燃機関のスロットル開度の変化量を検出するスロットル開度変化量検出手段、
を備えると共に、前記加速指示判定手段は、前記検出されたスロットル開度の変化量が既定値以上のとき、前記加速が指示されたと判定することを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の船外機の制御装置。
i. A throttle opening change amount detecting means for detecting a change amount of the throttle opening of the internal combustion engine;
The acceleration instruction determining means determines that the acceleration is instructed when the detected amount of change in the throttle opening is equal to or greater than a predetermined value. The outboard motor control device described.
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