JP5707860B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。より詳しくは、本発明の空気入りタイヤはベルト層を改良した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. More specifically, the pneumatic tire of the present invention relates to a pneumatic tire having an improved belt layer.
従来、トレッド面のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率を直線に近づける空気入りタイヤが知られている(例えば、特許文献1参照)。この空気入りタイヤは、トレッド面が、少なくともタイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、タイヤ幅方向最外方に位置するショルダー側円弧とを含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤにおいて、正規リムに組込んで正規内圧の5[%]を内圧充填した状態でタイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層のタイヤ幅方向最外方位置からタイヤ径方向外周側へタイヤ径方向と平行に仮想される仮想線とトレッド面のプロファイルとの交点を基準点とし、タイヤ赤道面とトレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、基準点とセンタークラウンとを結んだ線とタイヤ幅方向に平行な線とがなす角度をθとし、中央部円弧の曲率半径をRcとし、ショルダー側円弧の曲率半径をRsとし、タイヤ赤道面からショルダー側円弧のタイヤ幅方向内方端部位置までの円弧長である基準展開幅をLとし、タイヤ幅方向のトレッド面の円弧長であるトレッド展開幅をTDWとした場合に、トレッド面は、1[°]<θ<4.5[°]、5<Rc/Rs<10、及び0.4<L/(TDW/2)<0.7を満たすように形成されている。 Conventionally, a pneumatic tire is known in which the curvature of a profile along a tire width direction of a tread surface is made close to a straight line (see, for example, Patent Document 1). In this pneumatic tire, the tread surface is formed of an arc having a plurality of different radii of curvature including at least a central arc positioned at the center in the tire width direction and a shoulder-side arc positioned at the outermost position in the tire width direction. In a pneumatic tire, it is incorporated in a normal rim and filled with 5% of the normal internal pressure, and the cross-sectional view in the tire meridian direction from the outermost position in the tire width direction of the belt layer to the outer side in the tire radial direction The intersection of the imaginary line parallel to the tire radial direction and the profile of the tread surface is the reference point, the intersection of the tire equator surface and the tread surface profile is the center crown, and the line connecting the reference point and the center crown Is the angle formed by the line parallel to the tire width direction, θ, the radius of curvature of the central arc is Rc, the radius of curvature of the shoulder side arc is Rs, and from the tire equatorial plane When the reference deployment width, which is the arc length to the inner end position in the tire width direction of the shoulder side arc, is L, and the tread deployment width, which is the arc length of the tread surface in the tire width direction, is TDW, It is formed so as to satisfy 1 [°] <θ <4.5 [°], 5 <Rc / Rs <10, and 0.4 <L / (TDW / 2) <0.7.
近年、空気入りタイヤが装着された車両の低燃費化を目的とし、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するため、使用空気圧を高圧化することが検討されている。ところが、使用空気圧の高圧化によりタイヤ幅方向中央であるセンター領域の径成長が増加し、これに伴いセンター領域の接地圧が増加すると、トレッド面のセンター領域が摩耗し易くなる。 In recent years, in order to reduce the fuel consumption of a vehicle equipped with a pneumatic tire, in order to reduce the rolling resistance of the pneumatic tire, it has been studied to increase the working air pressure. However, when the air pressure used is increased, the diameter growth of the center region, which is the center in the tire width direction, is increased, and if the contact pressure of the center region is increased accordingly, the center region of the tread surface is easily worn.
また、使用空気圧の高圧化は、路面からの入力を増加させるため、ロードノイズが増大する。このため、ベルト幅を広げるなど、ベルトエッジ部の剛性を高める手段が採用されているが、上述した特許文献1に記載された空気入りタイヤでは、ベルト幅を広げると、ベルトエッジ部の耐久性が低くなるおそれがある。
Further, increasing the operating air pressure increases the input from the road surface, so that road noise increases. For this reason, means for increasing the rigidity of the belt edge portion, such as widening the belt width, is adopted. However, in the pneumatic tire described in
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、トレッド面のセンター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めた空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and is a pneumatic tire that suppresses wear in the center region of the tread surface, reduces road noise, and enhances durability of the belt edge portion. The purpose is to provide.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面が、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧のタイヤ幅方向外側に連続するショルダー側円弧とを少なくとも含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成され、
正規リムに組込んで正規内圧の5[%]を内圧充填した状態で、タイヤ子午断面視にて、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記トレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ直線と、前記センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθとし、前記中央部円弧の曲率半径をRcとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をRsとし、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をLとし、前記トレッド面のタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をTDWとし、扁平率をβとした場合に、
前記トレッド面は、
0.025×β+1.0≦θ≦0.045×β+2.5
10≦Rc/Rs≦50
0.2≦L/(TDW/2)≦0.7
を満たして形成され、
さらに、一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に配設された少なくとも1層のカーカスを含むカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配設されると共に少なくとも2層のベルトを積層したベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されたトレッドゴムとを備え、
前記ベルトのうち2番目に幅が狭いベルトのベルト幅BWとトレッド展開幅TDWとが、0.96≦BW/TDW≦1.12を満たすことを特徴とする。
In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire of the present invention includes a central arc in which the tread surface of the tread portion is located at the center in the tire width direction, and the tire width direction of the central arc. Formed of a plurality of arcs of different radii of curvature, including at least a shoulder-side arc continuous on the outside,
In the state in which 5% of the normal internal pressure is incorporated and the internal pressure is filled, the virtual extension line of the shoulder-side arc and the outermost side arc in the tread portion in the tire meridian cross-sectional view The intersection of the imaginary extension line of the tire is a reference point, the intersection of the tire equator plane and the profile of the tread surface is a center crown, and a straight line connecting the reference point and the center crown passes through the center crown. The angle between the straight line parallel to the tire width direction is θ, the radius of curvature of the central arc is Rc, the radius of curvature of the shoulder arc is Rs, and the tire width of the shoulder arc from the tire equatorial plane is The reference development width, which is the arc length to the inner end of the direction, is L, the tread development width, which is the arc length of the tread surface in the tire width direction, is TDW, and the flatness is β If
The tread surface is
0.025 × β + 1.0 ≦ θ ≦ 0.045 × β + 2.5
10 ≦ Rc / Rs ≦ 50
0.2 ≦ L / (TDW / 2) ≦ 0.7
Formed to meet the
Furthermore, a pair of bead cores, a carcass layer including at least one layer of carcass disposed between the pair of bead cores, and a belt of at least two layers disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer are stacked. A belt layer, and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer,
The belt width BW and the tread developed width TDW of the second narrowest belt among the belts satisfy 0.96 ≦ BW / TDW ≦ 1.12.
この空気入りタイヤは、0.025×β+1.0≦θとすることで、トレッド面のショルダー領域での摩耗を抑制することができ、θ≦0.045×β+2.5とすることで、トレッド面のセンター領域での摩耗を抑制することができる。また、この空気入りタイヤは、10≦Rc/Rsとすることで、トレッド面のセンター領域での摩耗を抑制することができ、Rc/Rs≦50とすることで、曲率半径を過度に変化させることなくトレッド面のセンター領域での摩耗を抑制することができる。また、この空気入りタイヤは、0.2≦L/(TDW/2)とすることで、センター領域の接地圧を適正に保つことができ、L/(TDW/2)≦0.7とすることで、ショルダー領域の接地圧を適正に保つことができる。 This pneumatic tire can suppress wear in the shoulder region of the tread surface by setting 0.025 × β + 1.0 ≦ θ, and the tread by setting θ ≦ 0.045 × β + 2.5. Wear in the center region of the surface can be suppressed. Moreover, this pneumatic tire can suppress wear in the center region of the tread surface by setting 10 ≦ Rc / Rs, and excessively changing the curvature radius by setting Rc / Rs ≦ 50. It is possible to suppress wear in the center region of the tread surface without any problems. Moreover, this pneumatic tire can maintain the ground contact pressure in the center region appropriately by setting 0.2 ≦ L / (TDW / 2), and L / (TDW / 2) ≦ 0.7. As a result, the ground contact pressure in the shoulder region can be properly maintained.
この空気入りタイヤは、0.96≦BW/TDWとすることにより、ロードノイズを低減することができ、BW/TDW≦1.12とすることにより、ベルトエッジ部の耐久性を高めることができる。 This pneumatic tire can reduce road noise by satisfying 0.96 ≦ BW / TDW, and can enhance durability of the belt edge portion by satisfying BW / TDW ≦ 1.12. .
このように、本発明の空気入りタイヤは、θ、Rc/Rs、及びL/(TDW/2)の設定による好適なトレッド面の高圧プロファイルと、BW/TDWの設定による好適なベルト幅とが相まって完成されたものである。本発明の空気入りタイヤによれば、上記の高圧プロファイルによって特にトレッド面のセンター領域での摩耗を抑制することができ、上記のベルト幅によって特にロードノイズを低減できると共にベルトエッジ部の耐久性を向上することができる。 As described above, the pneumatic tire of the present invention has a preferable high-pressure profile of the tread surface by setting θ, Rc / Rs, and L / (TDW / 2), and a preferable belt width by setting BW / TDW. It was completed together. According to the pneumatic tire of the present invention, wear in the center region of the tread surface can be suppressed by the above-described high-pressure profile, road noise can be particularly reduced by the belt width, and durability of the belt edge portion can be reduced. Can be improved.
本発明の空気入りタイヤは、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層を備え、かつ、タイヤ子午断面視で、トレッド展開幅TDWの領域のタイヤ幅方向外側端部位置を基準としてトレッド展開幅TDWの±15[%]の領域をとり、前記領域の両端部から前記トレッド面に法線をそれぞれ引くと共に、これらの法線により区画された区間をBEとするときに、前記ベルトカバー層のうち少なくとも1層を区間BEに設け、区間BEに設けられたベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数GBEが、7000[kgf/50mm]以上50000[kgf/50mm]以下であることが望ましい。剛性指数GBEを7000[kgf/50mm]以上とすることにより、ロードノイズをさらに低減することができる。また、剛性指数GBEを50000[kgf/50mm]以下とすることにより、センター領域での摩耗をさらに抑制することができる。 The pneumatic tire according to the present invention includes a belt cover layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer, and is based on the outer end position in the tire width direction in the region of the tread development width TDW in the tire meridional section view. When a region of ± 15 [%] of the tread development width TDW is taken, normal lines are respectively drawn from the both ends of the region to the tread surface, and a section defined by these normals is defined as BE, At least one of the belt cover layers is provided in the section BE, and the average stiffness index GBE in the tire width direction of the cord-containing portion of the belt cover layer provided in the section BE is 7000 [ kgf / 50mm] or more and 50000 [ kgf / 50mm. It is desirable that By setting the rigidity index GBE to 7000 [ kgf / 50mm] or more, road noise can be further reduced. Further, by setting the stiffness index GBE to 50000 [ kgf / 50mm] or less, wear in the center region can be further suppressed.
本発明の空気入りタイヤは、剛性指数GBEと、タイヤ赤道面から区間BEのタイヤ幅方向内側端部位置までの区間BCに設けられた前記ベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数GBCとが、2≦GBE/GBC≦5を満たすことがさらに望ましい。2≦GBE/GBCとすることで、タイヤの質量を過度に大きくせずに、ロードノイズをさらに低減することができる。また、GBE/GBC≦5とすることで、センター領域での摩耗をさらに抑制することができる。この空気入りタイヤによれば、特に、ショルダー領域のみの剛性を高めることで、ロードノイズを効率的に低減することができる。 The pneumatic tire according to the present invention has a stiffness index GBE, and an average stiffness in the tire width direction of the cord-containing portion of the belt cover layer provided in the section BC from the tire equatorial plane to the inner end position in the tire width direction of the section BE. More preferably, the index GBC satisfies 2 ≦ GBE / GBC ≦ 5. By setting 2 ≦ GBE / GBC, road noise can be further reduced without excessively increasing the tire mass. Further, by setting GBE / GBC ≦ 5, it is possible to further suppress wear in the center region. According to this pneumatic tire, in particular, road noise can be efficiently reduced by increasing the rigidity of only the shoulder region.
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、基準展開幅Lの領域のタイヤ幅方向外側端部から前記トレッド面に法線を引いて、区間BCをタイヤ幅方向内側の区間BC1とタイヤ幅方向外側の区間BC2とに区画するときに、
それぞれの区間BC1、区間BC2に設けられた前記ベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数GBC1、GBC2が、1<GBC1/GBC2≦2.5を満たすことが望ましい。1<GBC1/GBC2とすることで、センター領域での接地圧を増加させず、これによりセンター領域での摩擦をさらに抑制することができる。また、GBC1/GBC2≦2.5とすることで、ベルトカバー層の剛性をタイヤ幅方向においてより均一とすることができ、これによりセンター領域での摩擦をさらに抑制することができる。
In the pneumatic tire of the present invention, in the meridional section of the tire, a normal line is drawn from the outer end portion in the tire width direction in the region of the reference development width L to the tread surface, so that the section BC and the section BC1 on the inner side in the tire width direction When dividing into the section BC2 outside the width direction,
It is desirable that the average stiffness indices GBC1 and GBC2 in the tire width direction of the cord-containing portions of the belt cover layer provided in the respective sections BC1 and BC2 satisfy 1 <GBC1 / GBC2 ≦ 2.5. By setting 1 <GBC1 / GBC2, the contact pressure in the center region is not increased, and thereby friction in the center region can be further suppressed. Further, by setting GBC1 / GBC2 ≦ 2.5, the rigidity of the belt cover layer can be made more uniform in the tire width direction, and friction in the center region can be further suppressed.
本発明の空気入りタイヤは、隣接する前記ベルトのコード中心間距離WGが、1.3[mm]以上2.0[mm]以下であることが望ましい。ベルトのコード中心間距離WGを1.3[mm]以上とすることで、ベルトの曲げ剛性を高めてロードノイズをさらに低減することができる。また、ベルトのコード中心間距離WGを2.0[mm]以下とすることで、タイヤ質量の増加を抑制し、ベルトの面内曲げ剛性の低下を抑制することができる。 In the pneumatic tire of the present invention, it is desirable that the distance WG between the cord centers of the adjacent belts is 1.3 [mm] or more and 2.0 [mm] or less. By setting the distance WG between the cord centers of the belt to 1.3 [mm] or more, the bending rigidity of the belt can be increased and road noise can be further reduced. Further, by setting the distance WG between the cord centers of the belt to 2.0 [mm] or less, an increase in tire mass can be suppressed and a decrease in in-plane bending rigidity of the belt can be suppressed.
本発明の空気入りタイヤは、少なくとも2層の前記ベルトのうち、タイヤ径方向最外側のベルトが、最も幅広であることが望ましい。複数のベルトのうち、タイヤ径方向最外側のベルトを最も幅広とすることで、横曲げ低次モードの周波数を低下するこができ、これによりロードノイズをさらに低減することができる。 In the pneumatic tire of the present invention, it is desirable that the outermost belt in the tire radial direction is the widest among the belts of at least two layers. By making the outermost belt in the tire radial direction out of the plurality of belts widest, the frequency of the transverse bending low-order mode can be lowered, thereby further reducing road noise.
本発明に係る空気入りタイヤは、センター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めることができるという効果を奏する。 The pneumatic tire according to the present invention has the effects of suppressing wear in the center region, reducing road noise, and enhancing the durability of the belt edge portion.
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸(図示せず)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「CL」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤ1は、タイヤ赤道面CLを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ1の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ1を切った場合の子午断面図(図1)においては、タイヤ赤道面CLを中心とした一側(図1において右側)のみを図示して当該一側のみを説明し、他側(図1において左側)の説明は省略する。センター領域とは、接地領域において、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向外側にTDW/2の45[%]の位置までの範囲をいう。ショルダー領域とは、接地領域におけるタイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向外側にTDW/2の90[%]の位置までの範囲内であってセンター領域のタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向外側への範囲をいう。なお、TDWはトレッド展開幅である。
In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotational axis (not shown) of the pneumatic tire, and the tire radial inner side refers to the side toward the rotational axis in the tire radial direction, the tire radial outer side, and Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as a central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire and passes through the center of the tire width of the
図1は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すように、トレッド部2を有している。トレッド部2は、ゴム材(トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。このトレッド部2の表面は、空気入りタイヤ1を装着する車両(図示省略)が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面21として形成されている。
FIG. 1 is a partially cut meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to the present embodiment. The
トレッド面21は、複数の溝により陸部が形成されている。その一例として、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、トレッド面21は、図1に示すように、タイヤ周方向に沿って延在する複数の縦溝22が設けられている。本実施の形態における縦溝22は、トレッド面21に4本設けられた周方向主溝22aを含んでいる。そして、トレッド面21は、複数の周方向主溝22aにより、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なリブ状の陸部23が複数形成されている。本実施の形態における陸部23は、周方向主溝22aを境にしてトレッド面21に5本設けられ、タイヤ赤道線CL上に配置された第一陸部23aと、第一陸部23aのタイヤ幅方向外側に配置された第二陸部23bと、第二陸部23bのタイヤ幅方向外側であってトレッド面21のタイヤ幅方向最外側に配置された第三陸部23cとを有している。
The
また、トレッド面21は、各陸部23(23a、23b、23c)について、縦溝22に交差する横溝24が設けられている。例えば図1に示すように、第三陸部23cに設けられた横溝24は、トレッド面21のタイヤ幅方向最外端からタイヤ幅方向内側に延在しつつ延在端が周方向主溝22aに開口する円弧溝24cとして形成されている。
Further, the
ここで、周方向主溝22aは、溝幅が4[mm]以上のタイヤ周方向に延在する溝を示す。なお、溝や陸部の構成は、上述した例に限定されるものではなく、縦溝22や横溝24の配置により様々な構成がある。また、図には明示しないが、トレッド面21は、縦溝22を有さず、タイヤ幅方向で屈曲又は湾曲した横溝24のみ設けられた構成であってもよい。
Here, the circumferential
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ1は、カーカス層6と、ベルト層7と、ベルトカバー層8とを備えている。
The
カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア(図示せず)でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度が90度(±5度)でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。このカーカス層6は、図1に示すように、本実施の形態では2層で設けられているが、少なくとも1層で設けられていてもよい。
The
ベルト層7は、少なくとも2層のベルト71、72を積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト71、72は、タイヤ周方向に対して所定の角度(例えば、20度〜30度)で複数並設されたコード(図示せず)がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチール又は有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。また、重なり合うベルト71、72は、互いのコードが交差するように配置されている。
The belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two
ベルトカバー層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルトカバー層8は、ベルト層7の外周を覆う態様で少なくとも2層配置されたベルトカバー81、82を有する。ベルトカバー81、82は、タイヤ周方向に並行(±5度)でタイヤ幅方向に複数並設されたコード(図示せず)がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチール又は有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。図1で示すベルトカバー層8は、ベルト層7側のベルトカバー81がベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置され、ベルトカバー81のタイヤ径方向外側のベルトカバー82がベルト層7のタイヤ幅方向端部を覆うようにベルトカバー81のタイヤ幅方向端部にのみ配置されている。ベルトカバー層8の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、各ベルトカバー81、82が共にベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置された構成、又は各ベルトカバー81、82が共にベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置された構成であってもよい。即ち、ベルトカバー層8は、ベルト層7の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものであればよい。また、ベルトカバー層8(ベルトカバー81、82)は、帯状(例えば幅10[mm])のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
The
このように構成された空気入りタイヤ1において、トレッド部2の表面であるトレッド面21のプロファイルは、タイヤ径方向外側に凸形状の複数の異なる曲率半径の円弧により形成されている。具体的に、トレッド面21は、図1に示すように、中央部円弧21aと、ショルダー側円弧21bと、ショルダー部円弧21cと、サイド部円弧21dとで構成されている。
In the
中央部円弧21aは、トレッド面21におけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、タイヤ赤道面CLを含み、タイヤ赤道面CLを中心としてタイヤ幅方向の両側に形成されている。この中央部円弧21aは、タイヤ赤道面CLを含む部分のタイヤ径方向における径が最も大きく形成されている。ショルダー側円弧21bは、中央部円弧21aのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。ショルダー部円弧21cは、ショルダー側円弧21bのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。サイド部円弧21dは、ショルダー部円弧21cのタイヤ幅方向外側に連続して形成され、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側に位置している。
The
そして、空気入りタイヤ1を正規リムに組込んで正規内圧の5[%]を内圧充填した無負荷状態で、図1に示すタイヤ子午断面視で、ショルダー側円弧21bの仮想の延長線とサイド部円弧21dの仮想の延長線との交点を基準点Pとする。また、タイヤ赤道面CLとトレッド面21のプロファイルとの交点をセンタークラウンCCとし、基準点PとセンタークラウンCCとを結んだ直線Xと、センタークラウンCCを通過してタイヤ幅方向に平行な直線Yとがなす角度をθとする。また、中央部円弧21aの曲率半径をRcとする。また、ショルダー側円弧21bの曲率半径をRsとする。また、タイヤ赤道面CLからショルダー側円弧21bのタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をLとする。また、基準点Pを通過すると共にタイヤ赤道面CLと平行な基準線がトレッド面に交差した点S1間(図1においては、片方側の点S1のみを示す)でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をTDWとする。また、扁平率をβとする。
Then, in a no-load state in which the
この場合、本実施の形態の空気入りタイヤ1のトレッド面21は、下記式(1)〜式(3)を満たして形成される。
0.025×β+1.0≦θ≦0.045×β+2.5…(1)
10≦Rc/Rs≦50…(2)
0.2≦L/(TDW/2)≦0.7…(3)
In this case, the
0.025 × β + 1.0 ≦ θ ≦ 0.045 × β + 2.5 (1)
10 ≦ Rc / Rs ≦ 50 (2)
0.2 ≦ L / (TDW / 2) ≦ 0.7 (3)
ここで、正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、扁平率とは、タイヤの断面幅に対する断面高さの比である。断面幅は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態でタイヤの側面の模様や文字などを除いた幅である。断面高さは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態のタイヤの外径とリム径との差の1/2である。 Here, the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The flatness is the ratio of the cross-sectional height to the cross-sectional width of the tire. The cross-sectional width is a width excluding patterns and characters on the side surface of the tire in a no-load state in which the tire is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure. The cross-sectional height is ½ of the difference between the outer diameter and the rim diameter of the unloaded tire in which the tire is assembled on the normal rim and filled with the normal internal pressure.
以上に示す下記式(1)〜式(3)を満たして形成される本実施の形態の空気入りタイヤ1のトレッド面21は、高圧プロファイルを成す。ここで、高圧プロファイルとは、使用空気圧が高圧である場合に適しているプロファイルを意味する。本実施の形態の空気入りタイヤ1は、例えば、使用空気圧を280kPa以上350kPa以下の範囲で使用することができる。
The
実施の形態の空気入りタイヤ1は、さらに、一対のビードコア(図示しない)と、これら一対のビードコア間に配設された少なくとも1層のカーカスを含むカーカス層6と、カーカス層6のタイヤ径方向外側に配設されると共に少なくとも2層のベルト71、72を積層したベルト層7と、ベルト層7のタイヤ径方向外側に配設されたトレッドゴム9とを備える。そして、ベルト71、72のうち2番目に幅が狭いベルト71のベルト幅BWとトレッド展開幅TDWとが、0.96≦BW/TDW≦1.12を満たす。ここで、ベルト幅とは、ベルトをタイヤ幅方向に沿って測った長さである。
The
このように構成された本実施の形態の空気入りタイヤ1は、上記の高圧プロファイルを実現するための各パラメータ(θ、Rc/Rs、及びL/(TDW/2))により、夫々以下の効果を奏する。
The
0.025×β+1.0≦θとすることで、トレッド面21のショルダー領域での摩耗を抑制することが可能となる。0.03×β+1.2≦θとすることで、トレッド面21のショルダー領域での摩耗をさらに抑制することが可能となる。また、θ≦0.045×β+2.5とすることで、トレッド面21のセンター領域での摩耗を抑制することが可能となる。θ≦0.040×β+2.3とすることで、トレッド面21のセンター領域での摩耗をさらに抑制することが可能となる。
By setting 0.025 × β + 1.0 ≦ θ, it is possible to suppress wear in the shoulder region of the
10≦Rc/Rsとすることで、トレッド面21のセンター領域での摩耗を抑制することが可能となる。12≦Rc/Rsとすることで、トレッド面21のセンター領域での摩耗をさらに抑制することが可能となる。また、Rc/Rs≦50とすることで、曲率半径を過度に変化させることなくトレッド面21のセンター領域での摩耗を抑制することができる。Rc/Rs≦30とすることで、曲率半径の変化をさらに小さくしてトレッド面21のセンター領域での摩耗をさらに抑制することができる。
By setting 10 ≦ Rc / Rs, it becomes possible to suppress wear in the center region of the
0.2≦L/(TDW/2)とすることで、センター領域の接地圧を適正に保つことができる。0.45≦L/(TDW/2)とすることで、センター領域の接地圧をさらに適正に保つことで、より好ましい接地形状を得ることができ、その結果、センター領域での摩耗を改善することができる。また、L/(TDW/2)≦0.7とすることで、ショルダー領域の接地圧を適正に保つことができる。L/(TDW/2)≦0.6とすることで、ショルダー領域の接地圧をさらに適正に保つことで、より好ましい接地形状を得ることができ、その結果、センター領域での摩耗を改善することができる。 By satisfying 0.2 ≦ L / (TDW / 2), the ground pressure in the center region can be properly maintained. By setting 0.45 ≦ L / (TDW / 2), a more preferable grounding shape can be obtained by further maintaining the grounding pressure in the center region, and as a result, wear in the center region is improved. be able to. In addition, by setting L / (TDW / 2) ≦ 0.7, the ground pressure in the shoulder region can be properly maintained. By setting L / (TDW / 2) ≦ 0.6, a more preferable contact shape can be obtained by further maintaining the contact pressure in the shoulder region, and as a result, wear in the center region is improved. be able to.
このように構成された本実施の形態の空気入りタイヤ1は、さらに、上記のベルト幅を実現するためのパラメータBW/TDWにより、以下の効果を奏する。
The
0.96≦BW/TDWとすることにより、ロードノイズを低減することが可能となる。1.02≦BW/TDWとすることにより、ロードノイズをさらに低減することが可能となる。また、BW/TDW≦1.12とすることにより、ベルトエッジ部の耐久性を高めることが可能となる。BW/TDW≦1.06とすることにより、ベルトエッジ部の耐久性をさらに高めることが可能となる。 By setting 0.96 ≦ BW / TDW, road noise can be reduced. By satisfying 1.02 ≦ BW / TDW, road noise can be further reduced. Further, by setting BW / TDW ≦ 1.12, durability of the belt edge portion can be improved. By setting BW / TDW ≦ 1.06, the durability of the belt edge portion can be further enhanced.
このように、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、θ、Rc/Rs、及びL/(TDW/2)の設定によるトレッド面の高圧プロファイルと、BW/TDWの設定によるベルト幅(0.96≦BW/TDW≦1.06)を採用することにより完成されたものである。従来、ロードノイズの低減を目的として、ベルト幅を単に広げていたが、その場合には、センター領域の接地圧が増加し、トレッド面のセンター領域が摩耗し易くなっていた。しかしながら、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、上述のとおり、ベルト幅の設定をトレッド面21の高圧プロファイルの設定とともに採用している。このため、空気入りタイヤ1は、トレッド面21のセンター領域での摩耗を抑制できると共に、ロードノイズを低減することができる。
Thus, the
また、従来、ベルトエッジ部の耐久性を確保する観点から、ベルト幅を大きくすることは困難であった。しかしながら、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、トレッド面の高圧プロファイルを好適に採用することにより、ショルダー領域でのベルト張力を適正化することができる。このため、ベルト幅を大きくしても、ベルトエッジ部の耐久性を高めることができる。
Conventionally, it has been difficult to increase the belt width from the viewpoint of ensuring the durability of the belt edge portion. However, the
以上により、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、トレッド面の高圧プロファイルとベルト幅(0.96≦BW/TDW≦1.06)とを採用することで、トレッド面21のセンター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めることが可能である。
As described above, the
本実施の形態の空気入りタイヤ1は、ベルト層6のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層8(ベルトカバー81、82)を備え、かつ、タイヤ子午断面視で、トレッド展開幅TDWの領域のタイヤ幅方向外側端部位置を基準として、トレッド面21に沿ってトレッド展開幅TDWの±15[%]の領域をとり、この領域の両端部S2、S3からトレッド面21に法線をそれぞれ引くと共に、これらの法線により区画された区間をBEとするときに、ベルトカバー層8のうち少なくとも1層(ベルトカバー82)を区間BEに設け、区間BEに設けられたベルトカバー82のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数GBEが、7000[kgf/50mm]以上50000[kgf/50mm]以下であることが好ましい。
The
ここで、ベルトカバー82のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数GBE[kgf/50mm]とは、ベルトカバー層8を構成する1枚のベルトカバー82について、50mm幅当たりのコードの打ち込み本数N[1/50mm]と、ベルトカバー82のコードの弾性率E[kgf/mm 2 ]と、ベルトカバー82のコードの断面積A[mm2]との積で定義される指数である。ベルトカバー82の50mm幅とは、タイヤ子午断面視で、隣接するコードの中心を順次結んだ直線又は曲線に沿って50mmを測定した長さをいう。コードの打ち込み本数とは、タイヤ子午断面視で、上記幅内に現れるコードの本数をいい、ベルトカバー82中タイヤ径方向に複数のコードが段をなして配置されている場合は、これらの総数を加味した本数をいう。ベルトカバー82のコードの断面積は、タイヤ子午断面視でのコード1本当たりの面積をいう。なお、区間BEに複数枚のベルトカバーが配設されている場合には、剛性指数GBE[kgf/50mm]は、各ベルトカバーについて算出した後、複数枚のベルトカバーの剛性指数GBEの平均値とする。そして当該平均値が7000[kgf/50mm]以上50000[kgf/50mm]以下である場合を、本実施の形態の範囲において好ましい範囲とする。
Here, the average stiffness index GBE [ kgf / 50 mm] of the cord-containing portion of the
剛性指数GBEは、タイヤカットサンプルより、コード打ち込み本数を数えて決定することができる。コードの弾性率は、コードを引っ張ったときの応力及び歪みより計算することができる。コードの断面積は、引張試験の破断時応力から推定して計算することができる。 The stiffness index GBE can be determined by counting the number of cords driven from the tire cut sample. The elastic modulus of the cord can be calculated from the stress and strain when the cord is pulled. The cross-sectional area of the cord can be calculated by estimating from the stress at break of the tensile test.
剛性指数GBEを7000[kgf/50mm]以上とすることにより、ロードノイズをさらに低減することが可能となる。剛性指数GBEを20000[kgf/50mm]以上とすることにより、ロードノイズを著しく低減することが可能となる。また、剛性指数GBEを50000[kgf/50mm]以下とすることにより、センター領域での摩耗をさらに抑制することができる。剛性指数GBEを40000[kgf/50mm]以下とすることにより、センター領域での摩耗を著しく抑制することができる。なお、上記の高圧プロファイルを採用するとともに、剛性指数GBEを20000[kgf/50mm]以上40000[kgf/50mm]以下とした場合には、接地形状を著しく改善することができるため、特にセンター領域での摩耗抑制効果及びロードノイズ低減効果が大きい。 By setting the stiffness index GBE to 7000 [ kgf / 50 mm] or more, road noise can be further reduced. By setting the stiffness index GBE to 20000 [ kgf / 50 mm] or more, road noise can be remarkably reduced. Further, by setting the stiffness index GBE to 50000 [ kgf / 50mm] or less, wear in the center region can be further suppressed. By setting the stiffness index GBE to 40000 [ kgf / 50mm] or less, wear in the center region can be remarkably suppressed. In addition, when the above high-pressure profile is adopted and the rigidity index GBE is set to 20000 [ kgf / 50mm] or more and 40000 [ kgf / 50mm] or less, the ground contact shape can be remarkably improved. The effect of suppressing wear and reducing road noise is great.
図2は、複数のコード材料についての剛性指数の一例を示す表である。図2に示す例は、50mm幅当たりのコードの打ち込み本数N[1/50mm]と、ベルトカバー82のコードの弾性率E[kgf/mm 2 ]と、ベルトカバー82のコードの断面積A[mm2]とが同表に示すように定められた結果、剛性指数GBEが同表に示す値となっている。これらの例は、全て本実施の形態の空気入りタイヤ1において用いることができるが、特に好適に用いることができる例は、剛性指数GBEが7000[kgf/50mm]以上50000[kgf/50mm]以下である、ポリエチレンナフタレート(PEN)を用いた例及びアラミドを用いた例である。
FIG. 2 is a table showing an example of the stiffness index for a plurality of cord materials. In the example shown in FIG. 2, the number N of cords driven per 50 mm width N [1/50 mm], the elastic modulus E [ kgf / mm 2 ] of the cord of the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、剛性指数GBEと、タイヤ赤道面CLから区間BEのタイヤ幅方向内側端部位置までの区間BCに設けられたベルトカバー層8(ベルトカバー81)のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数GBCとが、2≦GBE/GBC≦5を満たすことがさらに好ましい。
Further, the
ここで、ベルトカバー81のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数GBC[kgf/50mm]とは、ベルトカバー層8を構成する1枚のベルトカバー81について、50mm幅当たりのコードの打ち込み本数N[1/50mm]と、ベルトカバー81のコードの弾性率E[kgf/mm 2 ]と、ベルトカバー81のコードの断面積A[mm2]との積で定義される指数である。ベルトカバー81の50mm幅、コードの打ち込み本数、及びベルトカバー81のコードの断面積については、上述したベルトカバー82における定義と同じである。なお、区間BCに複数枚のベルトカバーが配設されている場合には、剛性指数GBC[kgf/50mm]は、各ベルトカバーについて算出した後、複数枚のベルトカバーの剛性指数GBCの平均値とする。そして当該平均値が7000[kgf/50mm]以上50000[kgf/50mm]以下である場合を、本実施の形態の範囲において好ましい範囲とする。
Here, the average stiffness index GBC [ kgf / 50 mm] of the cord-containing portion of the
2≦GBE/GBCとすることで、タイヤの質量を過度に大きくせずに、ロードノイズをさらに低減することが可能となる。3≦GBE/GBCとすることで、タイヤの質量をより小さくして、ロードノイズを著しく低減することが可能となる。また、GBE/GBC≦5とすることで、センター領域での摩耗をさらに抑制することが可能となる。GBE/GBC≦4とすることで、センター領域での摩耗を著しく抑制することが可能となる。なお、GBE/GBCを好適範囲とした空気入りタイヤ1によれば、特に、ショルダー領域のみの剛性を高めることで、ロードノイズを効率的に低減することが可能となる。
By setting 2 ≦ GBE / GBC, road noise can be further reduced without excessively increasing the mass of the tire. By setting 3 ≦ GBE / GBC, it is possible to reduce the tire mass and remarkably reduce road noise. Further, by setting GBE / GBC ≦ 5, it becomes possible to further suppress wear in the center region. By setting GBE / GBC ≦ 4, it becomes possible to remarkably suppress wear in the center region. In addition, according to the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、タイヤ子午断面視で、基準展開幅Lの領域のタイヤ幅方向外側端部S4からトレッド面21に法線を引いて、区間BCをタイヤ幅方向内側の区間BC1とタイヤ幅方向外側の区間BC2とに区画するときに、それぞれの区間BC1、区間BC2に設けられたベルトカバー層8(ベルトカバー81)のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数GBC1、GBC2が、1<GBC1/GBC2≦2.5を満たすことが好ましい。
Further, in the
1<GBC1/GBC2とすることで、センター領域での接地圧を増加させず、これによりセンター領域での摩擦をさらに抑制することが可能となる。1.5≦GBC1/GBC2とすることで、センター領域での接地圧を増加させず、これによりセンター領域での摩擦を著しく抑制することが可能となる。また、GBC1/GBC2≦2.5とすることで、ベルトカバー層8(ベルトカバー81)の剛性をタイヤ幅方向においてより均一とすることができ、これによりセンター領域での摩擦をさらに抑制することが可能となる。GBC1/GBC2≦2.0とすることで、ベルトカバー層8(ベルトカバー81)の剛性をタイヤ幅方向においてさらに均一とすることができ、これによりセンター領域での摩擦を著しく抑制することが可能となる。なお、GBC1/GBC2を好適範囲とした空気入りタイヤ1によれば、特に、センター領域におけるタイヤ周方向の引張り剛性を高めることで、センター領域での摩擦を効率的に抑制することが可能となる。
By setting 1 <GBC1 / GBC2, the ground pressure in the center region is not increased, and thereby friction in the center region can be further suppressed. By setting 1.5 ≦ GBC1 / GBC2, the contact pressure in the center region is not increased, and thereby friction in the center region can be remarkably suppressed. Further, by setting GBC1 / GBC2 ≦ 2.5, the rigidity of the belt cover layer 8 (belt cover 81) can be made more uniform in the tire width direction, thereby further suppressing the friction in the center region. Is possible. By setting GBC1 / GBC2 ≦ 2.0, the rigidity of the belt cover layer 8 (belt cover 81) can be made more uniform in the tire width direction, which can significantly suppress friction in the center region. It becomes. Note that, according to the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、隣接するベルト71、72のコード中心間距離WGが、1.3[mm]以上2.0[mm]以下であることが好ましい。ここで、ベルト71、72のコード中心間距離WGとは、タイヤ子午断面視で、ベルト71中の任意のコードと、当該コードから最短距離にあるベルト72中のコードとの距離であって、これらのコードの中心同士を結んだ距離をいう。
In the
ベルト71、72のコード中心間距離WGを1.3[mm]以上とすることで、ベルト71、72の曲げ剛性を高めてロードノイズをさらに低減することが可能となる。ベルト71、72のコード中心間距離WGを1.5[mm]以上とすることで、ベルト71、72の曲げ剛性をさらに高めてロードノイズを著しく低減することが可能となる。また、ベルト71、72のコード中心間距離WGを2.0[mm]以下とすることで、タイヤ質量の増加を抑制し、ベルトの面内曲げ剛性の低下を抑制することができる。ベルト71、72のコード中心間距離WGを1.8[mm]以下とすることで、ベルトエッジ部の耐久性を著しく高めることが可能となる。なお、ベルト層7が3層以上のベルトを含む場合には、隣接するベルト間におけるコード中心間距離が夫々1.3[mm]以上2.0[mm]以下であることが好ましい。
By setting the distance WG between the cord centers of the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、少なくとも2層のベルト71、72のうち、タイヤ径方向最外側のベルト72が、最も幅広であることが好ましい。複数のベルト71、72のうち、タイヤ径方向最外側のベルト72を最も幅広とすることで、タイヤ径方向外側に質量の大きなベルト72を配設して、横曲げ低次モードの周波数を低下することが可能となり、これによりロードノイズをさらに低減することが可能となる。
In the
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ性能(センター摩耗、ロードノイズ、及びベルトエッジ部の耐久性)に関する性能試験が行われた(図3−1〜図3−10参照)。ここで、センター摩耗とは、センター領域での摩耗をいう。 In this example, performance tests on tire performance (center wear, road noise, and durability of belt edge portions) were performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (FIGS. 3-1 to 3-10). reference). Here, the center wear refers to wear in the center region.
この性能試験では、タイヤサイズ215/55R17の空気入りタイヤを、17×7Jのアルミホイールのリムに組み付け、各例に適用した空気圧を充填し、試験車両(排気量3リットルFRセダン)に装着した。なお、図3−5に示す従来例9、10、実施例17〜実施例20、及び比較例13〜比較例15においては、タイヤサイズ245/35ZR19の空気入りタイヤを、19×81/2Jのアルミホイールのリムに組み付け、各例に適用した空気圧を充填し、試験車両(排気量3リットルFRセダン)に装着した。
In this performance test, a pneumatic tire with a tire size of 215 / 55R17 was assembled on a rim of a 17 × 7J aluminum wheel, filled with air pressure applied to each example, and mounted on a test vehicle (3-liter FR sedan). . In addition, in the conventional examples 9 and 10, Example 17 to Example 20, and Comparative Example 13 to Comparative Example 15 shown in FIG. 3-5, a pneumatic tire having a tire size of 245 / 35ZR19 is 19 × 81 / 2J. It was assembled on the rim of an aluminum wheel, filled with air pressure applied to each example, and mounted on a test vehicle (
センター摩耗の評価方法では、乾燥路面を1万[km]走行したときのセンター領域の最大溝深さ位置の残溝量(溝深さ)を測定した。そして、この測定結果に基づいて、従来例2を基準(100)とした指数評価を行った。この指数評価は、数値が大きいほど耐センター摩耗性能が優れている。なお、前記溝深さとは、タイヤ周方向に延びる主溝がある場合は当該主溝における平均値をいい、当該主溝が無い場合はラグ溝における最大深さ部の溝深さをいう。 In the center abrasion evaluation method, the remaining groove amount (groove depth) at the maximum groove depth position in the center region when traveling on a dry road surface of 10,000 [km] was measured. And based on this measurement result, the index evaluation which used the prior art example 2 as a reference | standard (100) was performed. In this index evaluation, the larger the numerical value, the better the center wear resistance performance. In addition, the said groove depth means the average value in the said main groove, when there exists the main groove extended in a tire peripheral direction, and when there is no said main groove, it means the groove depth of the maximum depth part in a lug groove.
ロードノイズの評価方法では、試験車両の運転席窓側にマイクを取り付け、60km/hで凹凸のある路面を走行したときの車内音を計測した。具体的には、1/3オクターブバンド波形の中心周波数315Hzにおける音圧レベルを測定した。そして、この測定結果に基づいて、従来例2を基準とした音圧レベル差を計算した。この指数評価は、数値が小さいほどロードノイズが低減されている。 In the road noise evaluation method, a microphone was attached to the driver's seat window side of the test vehicle, and the vehicle interior sound was measured when traveling on a rough road surface at 60 km / h. Specifically, the sound pressure level at the center frequency of 315 Hz of the 1/3 octave band waveform was measured. And based on this measurement result, the sound pressure level difference on the basis of the prior art example 2 was calculated. In this index evaluation, road noise is reduced as the numerical value is smaller.
ベルトエッジ部の耐久性の評価方法では、試験車両を8の字路を走行したときのベルトエッジ部の故障箇所の個数を検出した。そして、この検出結果に基づいて、従来例2を基準(100)とした指数評価を行った。この指数評価は、数値が大きいほどベルトエッジ部の耐久性が優れている。なお、上記8の字路はレムニスケート曲線であって、その極座標表示におけるrがr=a(cos(2θ))1/2(ただし、a=18±2m)を満たす曲線であった。 In the method for evaluating the durability of the belt edge portion, the number of failure portions of the belt edge portion when the test vehicle traveled on the 8-shaped road was detected. And based on this detection result, the index evaluation which used the prior art example 2 as a reference | standard (100) was performed. In this index evaluation, the larger the numerical value, the better the durability of the belt edge portion. In addition, the above-mentioned 8 junction is a Lemnice skate curve, and r in the polar coordinate display satisfies r = a (cos (2θ)) 1/2 (where a = 18 ± 2 m).
図3−1〜図3−10において、従来例1〜従来例20の空気入りタイヤは、上記特許文献1(特願2008−307948号公報)の空気入りタイヤであり、従来例1、3、5、7、9、11、13、15、17、19の空気入りタイヤは空気圧を230[kPa]とし、従来例2、4、6、8、10、12、14、16、18、20の空気入りタイヤは空気圧を300[kPa]とした。
3-1 to 3-10, the pneumatic tires of Conventional Examples 1 to 20 are the pneumatic tires of Patent Document 1 (Japanese Patent Application No. 2008-307948). The
図3−1において、実施例1〜実施例4は、空気圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比BW/TDWを規定の範囲とした。一方、比較例1〜比較例3は、実施例1〜実施例4に対し、トレッド面のプロファイルのうちのL/(TDW/2)を規定の範囲から外した。 3A, in Examples 1 to 4, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface and the belt width ratio BW / TDW were set within a specified range. On the other hand, Comparative Example 1 to Comparative Example 3 excluded L / (TDW / 2) in the profile of the tread surface from the specified range with respect to Examples 1 to 4.
図3−2において、実施例5〜実施例8は、空気圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比BW/TDWを規定の範囲とした。一方、比較例4〜比較例6は、実施例5〜実施例8に対し、トレッド面のプロファイルのうちのRc/Rsを規定の範囲から外した。 3-2, in Examples 5 to 8, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface and the belt width ratio BW / TDW were set to a specified range. On the other hand, Comparative Example 4 to Comparative Example 6 excluded Rc / Rs in the profile of the tread surface from the specified range with respect to Examples 5 to 8.
図3−3において、実施例9〜実施例12は、空気圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比BW/TDWを規定の範囲とした。一方、比較例7〜比較例9は、実施例9〜実施例12に対し、トレッド面のプロファイルのうちのθを規定の範囲から外した。なお、いずれのタイヤについても、扁平率βは55であるため、θの規定範囲は2.375〜4.975である。 In FIG. 3C, in Examples 9 to 12, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface and the belt width ratio BW / TDW were set within a specified range. On the other hand, in Comparative Examples 7 to 9, with respect to Examples 9 to 12, θ in the profile of the tread surface was excluded from the specified range. In any of the tires, the flatness ratio β is 55, so the prescribed range of θ is 2.375 to 4.975.
図3−4において、実施例13〜実施例16は、空気圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比BW/TDWを規定の範囲とした。一方、比較例10〜比較例12は、実施例13〜実施例16に対し、ベルト幅比BW/TDWを規定の範囲から外した。 3-4, in Examples 13 to 16, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface and the belt width ratio BW / TDW were set within a specified range. On the other hand, in Comparative Examples 10 to 12, the belt width ratio BW / TDW was excluded from the specified range with respect to Examples 13 to 16.
図3−5において、実施例17〜実施例20は、空気圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比BW/TDWを規定の範囲とした。一方、比較例13〜比較例15は、実施例17〜実施例20に対し、トレッド面のプロファイルのうちのθを規定の範囲から外した。なお、いずれのタイヤについても、扁平率βは35であるため、θの規定範囲は1.875〜4.075である。 3-5, in Examples 17 to 20, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface and the belt width ratio BW / TDW were set to the specified ranges. On the other hand, in Comparative Examples 13 to 15, with respect to Examples 17 to 20, θ in the profile of the tread surface was excluded from the specified range. In any tire, since the flatness ratio β is 35, the prescribed range of θ is 1.875 to 4.075.
図3−6において、実施例21〜実施例24は、空気圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比BW/TDWを規定の範囲とした。一方、実施例25及び実施例26は、実施例21〜実施例24に対し、剛性指数GBEを規定の範囲から外した。 3-6, in Examples 21 to 24, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface and the belt width ratio BW / TDW were within the specified range. On the other hand, in Example 25 and Example 26, the stiffness index GBE was excluded from the specified range with respect to Examples 21 to 24.
図3−7において、実施例27〜実施例30は、空気圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイル、ベルト幅比BW/TDW、及び剛性指数GBEを規定の範囲とした。一方、実施例31、実施例32は、実施例27〜実施例30に対し、剛性指数比GBE/GBCを規定の範囲から外した。 3-7, in Example 27 to Example 30, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface, the belt width ratio BW / TDW, and the stiffness index GBE were within the specified ranges. On the other hand, in Example 31 and Example 32, the stiffness index ratio GBE / GBC was excluded from the specified range with respect to Examples 27 to 30.
図3−8において、実施例33〜実施例36は、空気圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイル、ベルト幅比BW/TDW、剛性指数GBE、及び剛性指数比GBE/GBCを規定の範囲とした。一方、実施例37及び実施例38は、実施例33〜実施例36に対し、剛性指数比GBC1/GBC2を規定の範囲から外した。 3-8, in Examples 33 to 36, the air pressure is set to 300 [kPa], and the tread surface profile, belt width ratio BW / TDW, stiffness index GBE, and stiffness index ratio GBE / GBC are within the specified ranges. It was. On the other hand, in Example 37 and Example 38, the stiffness index ratio GBC1 / GBC2 was excluded from the specified range with respect to Examples 33 to 36.
図3−9において、実施例39〜実施例42は、空気圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイル、ベルト幅比BW/TDW、剛性指数GBE、剛性指数比GBE/GBC、及び剛性指数比GBC1/GBC2を規定の範囲とした。一方、実施例43及び実施例44は、実施例39〜実施例42に対し、ベルトのコード中心間距離WGを規定の範囲から外した。 3-9, in Examples 39 to 42, the air pressure is set to 300 [kPa], the tread surface profile, the belt width ratio BW / TDW, the rigidity index GBE, the rigidity index ratio GBE / GBC, and the rigidity index ratio. GBC1 / GBC2 was set as a specified range. On the other hand, in Example 43 and Example 44, the distance WG between the cord cord centers of the belt was excluded from the specified range with respect to Examples 39 to 42.
図3−10において、実施例45は、空気圧を300[kPa]とし、トレッド面のプロファイル、ベルト幅比BW/TDW、剛性指数GBE、剛性指数比GBE/GBC、剛性指数比GBC1/GBC2、及びベルトのコード中心間距離WGを規定の範囲とした。また、実施例45については、2枚のベルトのうち、タイヤ径方向内側のベルト(1B)よりもタイヤ径方向外側のベルト(2B)について、幅を大きくした。これに対し、従来例19、20については、2枚のベルトのうち、タイヤ径方向外側のベルト(2B)よりもタイヤ径方向内側のベルト(1B)について、幅を大きくした。 3-10, in Example 45, the air pressure is 300 [kPa], the profile of the tread surface, the belt width ratio BW / TDW, the stiffness index GBE, the stiffness index ratio GBE / GBC, the stiffness index ratio GBC1 / GBC2, and The distance WG between the cord centers of the belt was set to a specified range. Moreover, about Example 45, the width | variety was enlarged about the belt (2B) of a tire radial direction outer side than the belt (1B) of a tire radial direction inner side among two belts. On the other hand, in the conventional examples 19 and 20, the width of the belt (1B) on the inner side in the tire radial direction is larger than the belt (2B) on the outer side in the tire radial direction among the two belts.
図3−1〜図3−10の試験結果に示すように、実施例1〜実施例45の空気入りタイヤは、いずれも、センター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めることができることが判る。 As shown in the test results of FIGS. 3-1 to 3-10, each of the pneumatic tires of Examples 1 to 45 suppresses wear in the center region and reduces road noise. It can be seen that the durability of the belt edge portion can be improved.
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、センター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めることに適している。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is suitable for suppressing wear in the center region, reducing road noise, and increasing the durability of the belt edge portion.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
21 トレッド面
21a 中央部円弧
21b ショルダー側円弧
21c ショルダー部円弧
21d サイド部円弧
22 縦溝
22a 周方向主溝
23 陸部
23a 第一陸部
23b 第二陸部
23c 第三陸部
24 横溝
24c 円弧溝
6 カーカス層
7 ベルト層
71、72 ベルト
8 ベルトカバー層
81、82 ベルトカバー
9 トレッドゴム
CC センタークラウン
CL タイヤ赤道面(タイヤ赤道線)
L 基準展開幅
P 基準点
Rc 中央部円弧の曲率半径
Rs ショルダー側円弧の曲率半径
S1 点
S2、S3 端部
S4 基準展開幅Lの領域のタイヤ幅方向外側端部
TDW トレッド展開幅
X、Y 直線
θ 基準点とセンタークラウンとを結んだ線とタイヤ幅方向に平行な線とがなす角度
DESCRIPTION OF
L Reference development width P Reference point Rc Curvature radius of center arc Rs Curvature radius of shoulder side arc S1 Point S2, S3 End S4 Tire width direction outer end of reference development width L TDW Tread development width X, Y Straight line θ Angle formed by a line connecting the reference point and the center crown and a line parallel to the tire width direction
Claims (6)
正規リムに組込んで正規内圧の5[%]を内圧充填した状態で、タイヤ子午断面視にて、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記トレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ直線と、前記センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθとし、前記中央部円弧の曲率半径をRcとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をRsとし、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をLとし、前記基準点を通過すると共に前記タイヤ赤道面と平行な基準線が前記トレッド面に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をTDWとし、扁平率をβとした場合に、
前記トレッド面は、
0.025×β+1.0≦θ≦0.045×β+2.5
10≦Rc/Rs≦50
0.2≦L/(TDW/2)≦0.7
を満たして形成され、
さらに、一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に配設された少なくとも1層のカーカスを含むカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配設されると共に少なくとも2層のベルトを積層したベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されたトレッドゴムとを備え、
前記ベルトのうち2番目に幅が狭いベルトのベルト幅BWとトレッド展開幅TDWとが、0.96≦BW/TDW≦1.12を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。 The tread surface of the tread portion is formed by an arc having a plurality of different radii of curvature including at least a central arc located at the center in the tire width direction and a shoulder side arc continuous to the outer side in the tire width direction of the central arc. In pneumatic tires,
In the state in which 5% of the normal internal pressure is incorporated and the internal pressure is filled, the virtual extension line of the shoulder-side arc and the outermost side arc in the tread portion in the tire meridian cross-sectional view The intersection of the imaginary extension line of the tire is a reference point, the intersection of the tire equator plane and the profile of the tread surface is a center crown, and a straight line connecting the reference point and the center crown passes through the center crown. The angle between the straight line parallel to the tire width direction is θ, the radius of curvature of the central arc is Rc, the radius of curvature of the shoulder arc is Rs, and the tire width of the shoulder arc from the tire equatorial plane is The reference development width, which is the arc length to the inner edge of the direction, is L, and a reference line passing through the reference point and parallel to the tire equator plane intersects the tread surface. And the tread width is the arc length in the tire width direction between the point and TDW, when the aspect ratio and beta,
The tread surface is
0.025 × β + 1.0 ≦ θ ≦ 0.045 × β + 2.5
10 ≦ Rc / Rs ≦ 50
0.2 ≦ L / (TDW / 2) ≦ 0.7
Formed to meet the
Furthermore, a pair of bead cores, a carcass layer including at least one layer of carcass disposed between the pair of bead cores, and a belt of at least two layers disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer are stacked. A belt layer, and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer,
A pneumatic tire characterized in that a belt width BW and a tread development width TDW of a belt having the second smallest width among the belts satisfy 0.96 ≦ BW / TDW ≦ 1.12.
タイヤ子午断面視で、トレッド展開幅TDWの領域のタイヤ幅方向外側端部位置を基準としてトレッド展開幅TDWの±15[%]の領域をとり、前記領域の両端部から前記トレッド面に法線をそれぞれ引くと共に、これらの法線により区画された区間をBEとするときに、
前記ベルトカバー層のうち少なくとも1層を区間BEに設け、区間BEに設けられたベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数GBEが、7000[kgf/50mm]以上50000[kgf/50mm]以下である請求項1に記載の空気入りタイヤ。 A belt cover layer disposed outside the belt layer in the tire radial direction, and
Taking a tire meridian cross-sectional view, a region of ± 15 [%] of the tread deployment width TDW is taken with reference to the outer end position of the tread deployment width TDW in the tire width direction, and normal to the tread surface from both ends of the region , And when BE is a section defined by these normals,
At least one of the belt cover layers is provided in the section BE, and the average stiffness index GBE in the tire width direction of the cord-containing portion of the belt cover layer provided in the section BE is 7000 [ kgf / 50mm] or more and 50000 [ kgf / 50 mm] or less, The pneumatic tire according to claim 1.
それぞれの区間BC1、区間BC2に設けられた前記ベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数GBC1、GBC2が、1<GBC1/GBC2≦2.5を満たす請求項3に記載の空気入りタイヤ。 In the tire meridian cross-sectional view, a normal line is drawn from the outer end portion in the tire width direction in the region of the reference development width L to the tread surface, and the section BC is divided into a section BC1 inside the tire width direction and a section BC2 outside the tire width direction. When parceling
4. The air according to claim 3, wherein an average stiffness index GBC <b> 1 and GBC <b> 2 in the tire width direction of the cord-containing portion of the belt cover layer provided in each of the sections BC <b> 1 and BC <b> 2 satisfies 1 <GBC1 / GBC2 ≦ 2.5. Enter tire.
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