JP5707860B2

JP5707860B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5707860B2
Application number: JP2010242366A
Authority: JP
Inventors: 宇藤井; 信田　全一郎; 全一郎信田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-10-28
Filing date: 2010-10-28
Publication date: 2015-04-30
Anticipated expiration: 2030-10-28
Also published as: JP2012091737A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。より詳しくは、本発明の空気入りタイヤはベルト層を改良した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. More specifically, the pneumatic tire of the present invention relates to a pneumatic tire having an improved belt layer.

従来、トレッド面のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率を直線に近づける空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。この空気入りタイヤは、トレッド面が、少なくともタイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、タイヤ幅方向最外方に位置するショルダー側円弧とを含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤにおいて、正規リムに組込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した状態でタイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層のタイヤ幅方向最外方位置からタイヤ径方向外周側へタイヤ径方向と平行に仮想される仮想線とトレッド面のプロファイルとの交点を基準点とし、タイヤ赤道面とトレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、基準点とセンタークラウンとを結んだ線とタイヤ幅方向に平行な線とがなす角度をθとし、中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、タイヤ赤道面からショルダー側円弧のタイヤ幅方向内方端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、タイヤ幅方向のトレッド面の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、トレッド面は、１［°］＜θ＜４．５［°］、５＜Ｒｃ／Ｒｓ＜１０、及び０．４＜Ｌ／（ＴＤＷ／２）＜０．７を満たすように形成されている。 Conventionally, a pneumatic tire is known in which the curvature of a profile along a tire width direction of a tread surface is made close to a straight line (see, for example, Patent Document 1). In this pneumatic tire, the tread surface is formed of an arc having a plurality of different radii of curvature including at least a central arc positioned at the center in the tire width direction and a shoulder-side arc positioned at the outermost position in the tire width direction. In a pneumatic tire, it is incorporated in a normal rim and filled with 5% of the normal internal pressure, and the cross-sectional view in the tire meridian direction from the outermost position in the tire width direction of the belt layer to the outer side in the tire radial direction The intersection of the imaginary line parallel to the tire radial direction and the profile of the tread surface is the reference point, the intersection of the tire equator surface and the tread surface profile is the center crown, and the line connecting the reference point and the center crown Is the angle formed by the line parallel to the tire width direction, θ, the radius of curvature of the central arc is Rc, the radius of curvature of the shoulder side arc is Rs, and from the tire equatorial plane When the reference deployment width, which is the arc length to the inner end position in the tire width direction of the shoulder side arc, is L, and the tread deployment width, which is the arc length of the tread surface in the tire width direction, is TDW, It is formed so as to satisfy 1 [°] <θ <4.5 [°], 5 <Rc / Rs <10, and 0.4 <L / (TDW / 2) <0.7.

特開２００８−３０７９４８号公報JP 2008-307948 A

近年、空気入りタイヤが装着された車両の低燃費化を目的とし、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するため、使用空気圧を高圧化することが検討されている。ところが、使用空気圧の高圧化によりタイヤ幅方向中央であるセンター領域の径成長が増加し、これに伴いセンター領域の接地圧が増加すると、トレッド面のセンター領域が摩耗し易くなる。 In recent years, in order to reduce the fuel consumption of a vehicle equipped with a pneumatic tire, in order to reduce the rolling resistance of the pneumatic tire, it has been studied to increase the working air pressure. However, when the air pressure used is increased, the diameter growth of the center region, which is the center in the tire width direction, is increased, and if the contact pressure of the center region is increased accordingly, the center region of the tread surface is easily worn.

また、使用空気圧の高圧化は、路面からの入力を増加させるため、ロードノイズが増大する。このため、ベルト幅を広げるなど、ベルトエッジ部の剛性を高める手段が採用されているが、上述した特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ベルト幅を広げると、ベルトエッジ部の耐久性が低くなるおそれがある。 Further, increasing the operating air pressure increases the input from the road surface, so that road noise increases. For this reason, means for increasing the rigidity of the belt edge portion, such as widening the belt width, is adopted. However, in the pneumatic tire described in Patent Document 1 described above, if the belt width is widened, the durability of the belt edge portion is increased. May be low.

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、トレッド面のセンター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めた空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and is a pneumatic tire that suppresses wear in the center region of the tread surface, reduces road noise, and enhances durability of the belt edge portion. The purpose is to provide.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面が、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧のタイヤ幅方向外側に連続するショルダー側円弧とを少なくとも含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成され、
正規リムに組込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した状態で、タイヤ子午断面視にて、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記トレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ直線と、前記センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθとし、前記中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、前記トレッド面のタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、扁平率をβとした場合に、
前記トレッド面は、
０．０２５×β＋１．０≦θ≦０．０４５×β＋２．５
１０≦Ｒｃ／Ｒｓ≦５０
０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７
を満たして形成され、
さらに、一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に配設された少なくとも１層のカーカスを含むカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配設されると共に少なくとも２層のベルトを積層したベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されたトレッドゴムとを備え、
前記ベルトのうち２番目に幅が狭いベルトのベルト幅ＢＷとトレッド展開幅ＴＤＷとが、０．９６≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１２を満たすことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire of the present invention includes a central arc in which the tread surface of the tread portion is located at the center in the tire width direction, and the tire width direction of the central arc. Formed of a plurality of arcs of different radii of curvature, including at least a shoulder-side arc continuous on the outside,
In the state in which 5% of the normal internal pressure is incorporated and the internal pressure is filled, the virtual extension line of the shoulder-side arc and the outermost side arc in the tread portion in the tire meridian cross-sectional view The intersection of the imaginary extension line of the tire is a reference point, the intersection of the tire equator plane and the profile of the tread surface is a center crown, and a straight line connecting the reference point and the center crown passes through the center crown. The angle between the straight line parallel to the tire width direction is θ, the radius of curvature of the central arc is Rc, the radius of curvature of the shoulder arc is Rs, and the tire width of the shoulder arc from the tire equatorial plane is The reference development width, which is the arc length to the inner end of the direction, is L, the tread development width, which is the arc length of the tread surface in the tire width direction, is TDW, and the flatness is β If
The tread surface is
0.025 × β + 1.0 ≦ θ ≦ 0.045 × β + 2.5
10 ≦ Rc / Rs ≦ 50
0.2 ≦ L / (TDW / 2) ≦ 0.7
Formed to meet the
Furthermore, a pair of bead cores, a carcass layer including at least one layer of carcass disposed between the pair of bead cores, and a belt of at least two layers disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer are stacked. A belt layer, and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer,
The belt width BW and the tread developed width TDW of the second narrowest belt among the belts satisfy 0.96 ≦ BW / TDW ≦ 1.12.

この空気入りタイヤは、０．０２５×β＋１．０≦θとすることで、トレッド面のショルダー領域での摩耗を抑制することができ、θ≦０．０４５×β＋２．５とすることで、トレッド面のセンター領域での摩耗を抑制することができる。また、この空気入りタイヤは、１０≦Ｒｃ／Ｒｓとすることで、トレッド面のセンター領域での摩耗を抑制することができ、Ｒｃ／Ｒｓ≦５０とすることで、曲率半径を過度に変化させることなくトレッド面のセンター領域での摩耗を抑制することができる。また、この空気入りタイヤは、０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）とすることで、センター領域の接地圧を適正に保つことができ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７とすることで、ショルダー領域の接地圧を適正に保つことができる。 This pneumatic tire can suppress wear in the shoulder region of the tread surface by setting 0.025 × β + 1.0 ≦ θ, and the tread by setting θ ≦ 0.045 × β + 2.5. Wear in the center region of the surface can be suppressed. Moreover, this pneumatic tire can suppress wear in the center region of the tread surface by setting 10 ≦ Rc / Rs, and excessively changing the curvature radius by setting Rc / Rs ≦ 50. It is possible to suppress wear in the center region of the tread surface without any problems. Moreover, this pneumatic tire can maintain the ground contact pressure in the center region appropriately by setting 0.2 ≦ L / (TDW / 2), and L / (TDW / 2) ≦ 0.7. As a result, the ground contact pressure in the shoulder region can be properly maintained.

この空気入りタイヤは、０．９６≦ＢＷ／ＴＤＷとすることにより、ロードノイズを低減することができ、ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１２とすることにより、ベルトエッジ部の耐久性を高めることができる。 This pneumatic tire can reduce road noise by satisfying 0.96 ≦ BW / TDW, and can enhance durability of the belt edge portion by satisfying BW / TDW ≦ 1.12. .

このように、本発明の空気入りタイヤは、θ、Ｒｃ／Ｒｓ、及びＬ／（ＴＤＷ／２）の設定による好適なトレッド面の高圧プロファイルと、ＢＷ／ＴＤＷの設定による好適なベルト幅とが相まって完成されたものである。本発明の空気入りタイヤによれば、上記の高圧プロファイルによって特にトレッド面のセンター領域での摩耗を抑制することができ、上記のベルト幅によって特にロードノイズを低減できると共にベルトエッジ部の耐久性を向上することができる。 As described above, the pneumatic tire of the present invention has a preferable high-pressure profile of the tread surface by setting θ, Rc / Rs, and L / (TDW / 2), and a preferable belt width by setting BW / TDW. It was completed together. According to the pneumatic tire of the present invention, wear in the center region of the tread surface can be suppressed by the above-described high-pressure profile, road noise can be particularly reduced by the belt width, and durability of the belt edge portion can be reduced. Can be improved.

本発明の空気入りタイヤは、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層を備え、かつ、タイヤ子午断面視で、トレッド展開幅ＴＤＷの領域のタイヤ幅方向外側端部位置を基準としてトレッド展開幅ＴＤＷの±１５［％］の領域をとり、前記領域の両端部から前記トレッド面に法線をそれぞれ引くと共に、これらの法線により区画された区間をＢＥとするときに、前記ベルトカバー層のうち少なくとも１層を区間ＢＥに設け、区間ＢＥに設けられたベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＥが、７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下であることが望ましい。剛性指数ＧＢＥを７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上とすることにより、ロードノイズをさらに低減することができる。また、剛性指数ＧＢＥを５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下とすることにより、センター領域での摩耗をさらに抑制することができる。 The pneumatic tire according to the present invention includes a belt cover layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer, and is based on the outer end position in the tire width direction in the region of the tread development width TDW in the tire meridional section view. When a region of ± 15 [%] of the tread development width TDW is taken, normal lines are respectively drawn from the both ends of the region to the tread surface, and a section defined by these normals is defined as BE, At least one of the belt cover layers is provided in the section BE, and the average stiffness index GBE in the tire width direction of the cord-containing portion of the belt cover layer provided in the section BE is 7000 [ kgf / 50mm] or more and 50000 [ kgf / 50mm. It is desirable that By setting the rigidity index GBE to 7000 [ kgf / 50mm] or more, road noise can be further reduced. Further, by setting the stiffness index GBE to 50000 [ kgf / 50mm] or less, wear in the center region can be further suppressed.

本発明の空気入りタイヤは、剛性指数ＧＢＥと、タイヤ赤道面から区間ＢＥのタイヤ幅方向内側端部位置までの区間ＢＣに設けられた前記ベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＣとが、２≦ＧＢＥ／ＧＢＣ≦５を満たすことがさらに望ましい。２≦ＧＢＥ／ＧＢＣとすることで、タイヤの質量を過度に大きくせずに、ロードノイズをさらに低減することができる。また、ＧＢＥ／ＧＢＣ≦５とすることで、センター領域での摩耗をさらに抑制することができる。この空気入りタイヤによれば、特に、ショルダー領域のみの剛性を高めることで、ロードノイズを効率的に低減することができる。 The pneumatic tire according to the present invention has a stiffness index GBE, and an average stiffness in the tire width direction of the cord-containing portion of the belt cover layer provided in the section BC from the tire equatorial plane to the inner end position in the tire width direction of the section BE. More preferably, the index GBC satisfies 2 ≦ GBE / GBC ≦ 5. By setting 2 ≦ GBE / GBC, road noise can be further reduced without excessively increasing the tire mass. Further, by setting GBE / GBC ≦ 5, it is possible to further suppress wear in the center region. According to this pneumatic tire, in particular, road noise can be efficiently reduced by increasing the rigidity of only the shoulder region.

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、基準展開幅Ｌの領域のタイヤ幅方向外側端部から前記トレッド面に法線を引いて、区間ＢＣをタイヤ幅方向内側の区間ＢＣ１とタイヤ幅方向外側の区間ＢＣ２とに区画するときに、
それぞれの区間ＢＣ１、区間ＢＣ２に設けられた前記ベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＣ１、ＧＢＣ２が、１＜ＧＢＣ１／ＧＢＣ２≦２．５を満たすことが望ましい。１＜ＧＢＣ１／ＧＢＣ２とすることで、センター領域での接地圧を増加させず、これによりセンター領域での摩擦をさらに抑制することができる。また、ＧＢＣ１／ＧＢＣ２≦２．５とすることで、ベルトカバー層の剛性をタイヤ幅方向においてより均一とすることができ、これによりセンター領域での摩擦をさらに抑制することができる。 In the pneumatic tire of the present invention, in the meridional section of the tire, a normal line is drawn from the outer end portion in the tire width direction in the region of the reference development width L to the tread surface, so that the section BC and the section BC1 on the inner side in the tire width direction When dividing into the section BC2 outside the width direction,
It is desirable that the average stiffness indices GBC1 and GBC2 in the tire width direction of the cord-containing portions of the belt cover layer provided in the respective sections BC1 and BC2 satisfy 1 <GBC1 / GBC2 ≦ 2.5. By setting 1 <GBC1 / GBC2, the contact pressure in the center region is not increased, and thereby friction in the center region can be further suppressed. Further, by setting GBC1 / GBC2 ≦ 2.5, the rigidity of the belt cover layer can be made more uniform in the tire width direction, and friction in the center region can be further suppressed.

本発明の空気入りタイヤは、隣接する前記ベルトのコード中心間距離ＷＧが、１．３［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であることが望ましい。ベルトのコード中心間距離ＷＧを１．３［ｍｍ］以上とすることで、ベルトの曲げ剛性を高めてロードノイズをさらに低減することができる。また、ベルトのコード中心間距離ＷＧを２．０［ｍｍ］以下とすることで、タイヤ質量の増加を抑制し、ベルトの面内曲げ剛性の低下を抑制することができる。 In the pneumatic tire of the present invention, it is desirable that the distance WG between the cord centers of the adjacent belts is 1.3 [mm] or more and 2.0 [mm] or less. By setting the distance WG between the cord centers of the belt to 1.3 [mm] or more, the bending rigidity of the belt can be increased and road noise can be further reduced. Further, by setting the distance WG between the cord centers of the belt to 2.0 [mm] or less, an increase in tire mass can be suppressed and a decrease in in-plane bending rigidity of the belt can be suppressed.

本発明の空気入りタイヤは、少なくとも２層の前記ベルトのうち、タイヤ径方向最外側のベルトが、最も幅広であることが望ましい。複数のベルトのうち、タイヤ径方向最外側のベルトを最も幅広とすることで、横曲げ低次モードの周波数を低下するこができ、これによりロードノイズをさらに低減することができる。 In the pneumatic tire of the present invention, it is desirable that the outermost belt in the tire radial direction is the widest among the belts of at least two layers. By making the outermost belt in the tire radial direction out of the plurality of belts widest, the frequency of the transverse bending low-order mode can be lowered, thereby further reducing road noise.

本発明に係る空気入りタイヤは、センター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めることができるという効果を奏する。 The pneumatic tire according to the present invention has the effects of suppressing wear in the center region, reducing road noise, and enhancing the durability of the belt edge portion.

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。FIG. 1 is a partially cut meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to the present embodiment. 図２は、複数のコード材料についての剛性指数の一例を示す表である。FIG. 2 is a table showing an example of the stiffness index for a plurality of cord materials. 図３−１は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 3-1 is a chart showing the results of performance tests of pneumatic tires according to examples of the present invention. 図３−２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 3-2 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention. 図３−３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 3-3 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention. 図３−４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 3-4 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention. 図３−５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 3-5 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention. 図３−６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 3-6 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention. 図３−７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 3-7 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention. 図３−８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 3-8 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention. 図３−９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 3-9 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention. 図３−１０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 3-10 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図（図１）においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図１において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１において左側）の説明は省略する。センター領域とは、接地領域において、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側にＴＤＷ／２の４５［％］の位置までの範囲をいう。ショルダー領域とは、接地領域におけるタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側にＴＤＷ／２の９０［％］の位置までの範囲内であってセンター領域のタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向外側への範囲をいう。なお、ＴＤＷはトレッド展開幅である。 In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotational axis (not shown) of the pneumatic tire, and the tire radial inner side refers to the side toward the rotational axis in the tire radial direction, the tire radial outer side, and Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as a central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equator line is a line along the circumferential direction of the pneumatic tire 1 on the tire equator plane CL. In the present embodiment, the same sign “CL” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line. In addition, since the pneumatic tire 1 described below is configured to be substantially symmetric about the tire equator plane CL, the pneumatic tire 1 is cut along a plane passing through the rotation axis of the pneumatic tire 1. In the meridional sectional view (FIG. 1), only one side (right side in FIG. 1) centered on the tire equatorial plane CL is illustrated and only one side is described, and the other side (left side in FIG. 1). Description of is omitted. The center region refers to a range from the tire equatorial plane CL to the position of 45 [%] of TDW / 2 on the outer side in the tire width direction in the ground contact region. The shoulder region is a range from the tire equatorial plane CL in the ground contact region to a position of 90% of TDW / 2 on the outer side in the tire width direction, and from the outer end in the tire width direction of the center region to the outer side in the tire width direction. A range. Note that TDW is a tread development width.

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部２の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面２１として形成されている。 FIG. 1 is a partially cut meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to the present embodiment. The pneumatic tire 1 of the present embodiment has a tread portion 2 as shown in FIG. The tread portion 2 is made of a rubber material (tread rubber), is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1. The surface of the tread portion 2 is formed as a tread surface 21 that is a surface that comes into contact with the road surface when a vehicle (not shown) on which the pneumatic tire 1 is mounted travels.

トレッド面２１は、複数の溝により陸部が形成されている。その一例として、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、トレッド面２１は、図１に示すように、タイヤ周方向に沿って延在する複数の縦溝２２が設けられている。本実施の形態における縦溝２２は、トレッド面２１に４本設けられた周方向主溝２２ａを含んでいる。そして、トレッド面２１は、複数の周方向主溝２２ａにより、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。本実施の形態における陸部２３は、周方向主溝２２ａを境にしてトレッド面２１に５本設けられ、タイヤ赤道線ＣＬ上に配置された第一陸部２３ａと、第一陸部２３ａのタイヤ幅方向外側に配置された第二陸部２３ｂと、第二陸部２３ｂのタイヤ幅方向外側であってトレッド面２１のタイヤ幅方向最外側に配置された第三陸部２３ｃとを有している。 The tread surface 21 has a land portion formed by a plurality of grooves. As an example, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the tread surface 21 is provided with a plurality of vertical grooves 22 extending along the tire circumferential direction, as shown in FIG. The longitudinal groove 22 in the present embodiment includes four circumferential main grooves 22 a provided on the tread surface 21. The tread surface 21 extends along the tire circumferential direction by a plurality of circumferential main grooves 22a, and a plurality of rib-like land portions 23 parallel to the tire equator line CL are formed. In the present embodiment, five land portions 23 are provided on the tread surface 21 with the circumferential main groove 22a as a boundary, and the first land portion 23a disposed on the tire equator line CL, and the first land portion 23a. A second land portion 23b disposed on the outer side in the tire width direction; and a third land portion 23c disposed on the outermost side in the tire width direction of the tread surface 21 on the outer side in the tire width direction of the second land portion 23b. ing.

また、トレッド面２１は、各陸部２３（２３ａ、２３ｂ、２３ｃ）について、縦溝２２に交差する横溝２４が設けられている。例えば図１に示すように、第三陸部２３ｃに設けられた横溝２４は、トレッド面２１のタイヤ幅方向最外端からタイヤ幅方向内側に延在しつつ延在端が周方向主溝２２ａに開口する円弧溝２４ｃとして形成されている。 Further, the tread surface 21 is provided with a lateral groove 24 that intersects the longitudinal groove 22 for each land portion 23 (23a, 23b, 23c). For example, as shown in FIG. 1, the lateral groove 24 provided in the third land portion 23 c extends from the outermost end in the tire width direction of the tread surface 21 toward the inner side in the tire width direction, and the extended end thereof is the circumferential main groove 22 a. It is formed as an arc groove 24c that opens to the top.

ここで、周方向主溝２２ａは、溝幅が４［ｍｍ］以上のタイヤ周方向に延在する溝を示す。なお、溝や陸部の構成は、上述した例に限定されるものではなく、縦溝２２や横溝２４の配置により様々な構成がある。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、縦溝２２を有さず、タイヤ幅方向で屈曲又は湾曲した横溝２４のみ設けられた構成であってもよい。 Here, the circumferential main groove 22a is a groove extending in the tire circumferential direction with a groove width of 4 mm or more. In addition, the structure of a groove | channel or a land part is not limited to the example mentioned above, There exist various structures by arrangement | positioning of the vertical groove 22 or the horizontal groove 24. FIG. Although not clearly shown in the figure, the tread surface 21 may have a configuration in which only the lateral groove 24 that is bent or curved in the tire width direction is provided without the longitudinal groove 22.

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルトカバー層８とを備えている。 The pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes a carcass layer 6, a belt layer 7, and a belt cover layer 8.

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア（図示せず）でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０度（±５度）でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、図１に示すように、本実施の形態では２層で設けられているが、少なくとも１層で設けられていてもよい。 The carcass layer 6 is configured such that each tire width direction end portion is folded back from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side by a pair of bead cores (not shown), and is wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It constitutes. This carcass layer 6 has a 90 ° (± 5 °) angle with respect to the tire circumferential direction, and a plurality of carcass cords (not shown) arranged in the tire circumferential direction along the tire meridian direction and covered with a coat rubber. It is. The carcass cord is made of organic fibers (polyester, rayon, nylon, etc.). As shown in FIG. 1, the carcass layer 6 is provided in two layers in the present embodiment, but may be provided in at least one layer.

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１、７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチール又は有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１、７２は、互いのコードが交差するように配置されている。 The belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two belts 71 and 72 are laminated, and is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the carcass layer 6 in the tread portion 2 and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. It is. The belts 71 and 72 are formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged in parallel at a predetermined angle (for example, 20 degrees to 30 degrees) with a coat rubber with respect to the tire circumferential direction. The cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). Further, the overlapping belts 71 and 72 are arranged so that the cords intersect each other.

ベルトカバー層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルトカバー層８は、ベルト層７の外周を覆う態様で少なくとも２層配置されたベルトカバー８１、８２を有する。ベルトカバー８１、８２は、タイヤ周方向に並行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチール又は有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルトカバー層８は、ベルト層７側のベルトカバー８１がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、ベルトカバー８１のタイヤ径方向外側のベルトカバー８２がベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うようにベルトカバー８１のタイヤ幅方向端部にのみ配置されている。ベルトカバー層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、各ベルトカバー８１、８２が共にベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置された構成、又は各ベルトカバー８１、８２が共にベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置された構成であってもよい。即ち、ベルトカバー層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものであればよい。また、ベルトカバー層８（ベルトカバー８１、８２）は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。 The belt cover layer 8 is disposed on the outer side in the tire radial direction, which is the outer periphery of the belt layer 7, and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction. The belt cover layer 8 includes belt covers 81 and 82 arranged in at least two layers so as to cover the outer periphery of the belt layer 7. The belt covers 81 and 82 are formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged in parallel in the tire circumferential direction (± 5 degrees) in the tire circumferential direction with a coat rubber. The cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). The belt cover layer 8 shown in FIG. 1 is arranged so that the belt cover 81 on the belt layer 7 side is formed larger than the belt layer 7 in the tire width direction so as to cover the entire belt layer 7, and the belt cover 81 has a tire radial direction. The outer belt cover 82 is disposed only at the end of the belt cover 81 in the tire width direction so as to cover the end of the belt layer 7 in the tire width direction. The configuration of the belt cover layer 8 is not limited to the above, and is not clearly shown in the drawing, but the belt covers 81 and 82 are both formed larger in the tire width direction than the belt layer 7 and are arranged so as to cover the entire belt layer 7. Alternatively, the belt covers 81 and 82 may be arranged so as to cover only the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction. That is, the belt cover layer 8 only needs to overlap at least the end portion in the tire width direction of the belt layer 7. Further, the belt cover layer 8 (belt covers 81 and 82) is provided by winding a strip-like strip material (for example, a width of 10 [mm]) in the tire circumferential direction.

このように構成された空気入りタイヤ１において、トレッド部２の表面であるトレッド面２１のプロファイルは、タイヤ径方向外側に凸形状の複数の異なる曲率半径の円弧により形成されている。具体的に、トレッド面２１は、図１に示すように、中央部円弧２１ａと、ショルダー側円弧２１ｂと、ショルダー部円弧２１ｃと、サイド部円弧２１ｄとで構成されている。 In the pneumatic tire 1 configured as described above, the profile of the tread surface 21 which is the surface of the tread portion 2 is formed by a plurality of arcs having different curvature radii convex outward in the tire radial direction. Specifically, as shown in FIG. 1, the tread surface 21 includes a central arc 21a, a shoulder-side arc 21b, a shoulder arc 21c, and a side arc 21d.

中央部円弧２１ａは、トレッド面２１におけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、タイヤ赤道面ＣＬを含み、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてタイヤ幅方向の両側に形成されている。この中央部円弧２１ａは、タイヤ赤道面ＣＬを含む部分のタイヤ径方向における径が最も大きく形成されている。ショルダー側円弧２１ｂは、中央部円弧２１ａのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。ショルダー部円弧２１ｃは、ショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。サイド部円弧２１ｄは、ショルダー部円弧２１ｃのタイヤ幅方向外側に連続して形成され、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に位置している。 The central arc 21a is located in the center of the tread surface 21 in the tire width direction, includes the tire equator plane CL, and is formed on both sides in the tire width direction with the tire equator plane CL as the center. The central arc 21a is formed with the largest diameter in the tire radial direction of the portion including the tire equatorial plane CL. The shoulder-side arc 21b is formed continuously outside the central arc 21a in the tire width direction. The shoulder arc 21c is formed continuously outside the shoulder arc 21b in the tire width direction. The side portion arc 21d is formed continuously outside the shoulder portion arc 21c in the tire width direction and is located on the outermost side in the tire width direction of the tread portion 2.

そして、空気入りタイヤ１を正規リムに組込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した無負荷状態で、図１に示すタイヤ子午断面視で、ショルダー側円弧２１ｂの仮想の延長線とサイド部円弧２１ｄの仮想の延長線との交点を基準点Ｐとする。また、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド面２１のプロファイルとの交点をセンタークラウンＣＣとし、基準点ＰとセンタークラウンＣＣとを結んだ直線Ｘと、センタークラウンＣＣを通過してタイヤ幅方向に平行な直線Ｙとがなす角度をθとする。また、中央部円弧２１ａの曲率半径をＲｃとする。また、ショルダー側円弧２１ｂの曲率半径をＲｓとする。また、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとする。また、基準点Ｐを通過すると共にタイヤ赤道面ＣＬと平行な基準線がトレッド面に交差した点Ｓ１間（図１においては、片方側の点Ｓ１のみを示す）でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとする。また、扁平率をβとする。 Then, in a no-load state in which the pneumatic tire 1 is incorporated in a normal rim and filled with 5% of the normal internal pressure, the virtual extension line and the side of the shoulder-side arc 21b are seen in the tire meridional section shown in FIG. A point of intersection with a virtual extension line of the partial arc 21d is defined as a reference point P. The intersection of the tire equatorial plane CL and the profile of the tread surface 21 is a center crown CC, a straight line X connecting the reference point P and the center crown CC, and a straight line passing through the center crown CC and parallel to the tire width direction. Let θ be the angle formed by Y. Further, the radius of curvature of the central arc 21a is Rc. The radius of curvature of the shoulder-side arc 21b is Rs. Further, let L be a reference developed width that is the arc length from the tire equatorial plane CL to the inner end position in the tire width direction of the shoulder-side arc 21b. Further, the arc length in the tire width direction between the points S1 passing through the reference point P and intersecting the tread surface with a reference line parallel to the tire equatorial plane CL (in FIG. 1, only one point S1 is shown). The tread development width is TDW. Also, let the flatness be β.

この場合、本実施の形態の空気入りタイヤ１のトレッド面２１は、下記式（１）〜式（３）を満たして形成される。
０．０２５×β＋１．０≦θ≦０．０４５×β＋２．５…（１）
１０≦Ｒｃ／Ｒｓ≦５０…（２）
０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７…（３） In this case, the tread surface 21 of the pneumatic tire 1 of the present embodiment is formed to satisfy the following formulas (1) to (3).
0.025 × β + 1.0 ≦ θ ≦ 0.045 × β + 2.5 (1)
10 ≦ Rc / Rs ≦ 50 (2)
0.2 ≦ L / (TDW / 2) ≦ 0.7 (3)

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、扁平率とは、タイヤの断面幅に対する断面高さの比である。断面幅は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態でタイヤの側面の模様や文字などを除いた幅である。断面高さは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態のタイヤの外径とリム径との差の１／２である。 Here, the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The flatness is the ratio of the cross-sectional height to the cross-sectional width of the tire. The cross-sectional width is a width excluding patterns and characters on the side surface of the tire in a no-load state in which the tire is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure. The cross-sectional height is ½ of the difference between the outer diameter and the rim diameter of the unloaded tire in which the tire is assembled on the normal rim and filled with the normal internal pressure.

以上に示す下記式（１）〜式（３）を満たして形成される本実施の形態の空気入りタイヤ１のトレッド面２１は、高圧プロファイルを成す。ここで、高圧プロファイルとは、使用空気圧が高圧である場合に適しているプロファイルを意味する。本実施の形態の空気入りタイヤ１は、例えば、使用空気圧を２８０ｋＰａ以上３５０ｋＰａ以下の範囲で使用することができる。 The tread surface 21 of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment formed by satisfying the following formulas (1) to (3) described above forms a high-pressure profile. Here, the high pressure profile means a profile suitable when the working air pressure is high. For example, the pneumatic tire 1 of the present embodiment can be used in a range of operating air pressure from 280 kPa to 350 kPa.

実施の形態の空気入りタイヤ１は、さらに、一対のビードコア（図示しない）と、これら一対のビードコア間に配設された少なくとも１層のカーカスを含むカーカス層６と、カーカス層６のタイヤ径方向外側に配設されると共に少なくとも２層のベルト７１、７２を積層したベルト層７と、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配設されたトレッドゴム９とを備える。そして、ベルト７１、７２のうち２番目に幅が狭いベルト７１のベルト幅ＢＷとトレッド展開幅ＴＤＷとが、０．９６≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１２を満たす。ここで、ベルト幅とは、ベルトをタイヤ幅方向に沿って測った長さである。 The pneumatic tire 1 according to the embodiment further includes a pair of bead cores (not shown), a carcass layer 6 including at least one carcass disposed between the pair of bead cores, and a tire radial direction of the carcass layer 6. A belt layer 7 is disposed on the outer side and includes at least two layers of belts 71 and 72 and a tread rubber 9 disposed on the outer side of the belt layer 7 in the tire radial direction. The belt width BW and the tread developed width TDW of the belt 71 having the second smallest width among the belts 71 and 72 satisfy 0.96 ≦ BW / TDW ≦ 1.12. Here, the belt width is a length obtained by measuring the belt along the tire width direction.

このように構成された本実施の形態の空気入りタイヤ１は、上記の高圧プロファイルを実現するための各パラメータ（θ、Ｒｃ／Ｒｓ、及びＬ／（ＴＤＷ／２））により、夫々以下の効果を奏する。 The pneumatic tire 1 of the present embodiment configured as described above has the following effects depending on the parameters (θ, Rc / Rs, and L / (TDW / 2)) for realizing the above-described high-pressure profile. Play.

０．０２５×β＋１．０≦θとすることで、トレッド面２１のショルダー領域での摩耗を抑制することが可能となる。０．０３×β＋１．２≦θとすることで、トレッド面２１のショルダー領域での摩耗をさらに抑制することが可能となる。また、θ≦０．０４５×β＋２．５とすることで、トレッド面２１のセンター領域での摩耗を抑制することが可能となる。θ≦０．０４０×β＋２．３とすることで、トレッド面２１のセンター領域での摩耗をさらに抑制することが可能となる。 By setting 0.025 × β + 1.0 ≦ θ, it is possible to suppress wear in the shoulder region of the tread surface 21. By setting 0.03 × β + 1.2 ≦ θ, wear in the shoulder region of the tread surface 21 can be further suppressed. In addition, by setting θ ≦ 0.045 × β + 2.5, it is possible to suppress wear in the center region of the tread surface 21. By setting θ ≦ 0.040 × β + 2.3, wear in the center region of the tread surface 21 can be further suppressed.

１０≦Ｒｃ／Ｒｓとすることで、トレッド面２１のセンター領域での摩耗を抑制することが可能となる。１２≦Ｒｃ／Ｒｓとすることで、トレッド面２１のセンター領域での摩耗をさらに抑制することが可能となる。また、Ｒｃ／Ｒｓ≦５０とすることで、曲率半径を過度に変化させることなくトレッド面２１のセンター領域での摩耗を抑制することができる。Ｒｃ／Ｒｓ≦３０とすることで、曲率半径の変化をさらに小さくしてトレッド面２１のセンター領域での摩耗をさらに抑制することができる。 By setting 10 ≦ Rc / Rs, it becomes possible to suppress wear in the center region of the tread surface 21. By setting 12 ≦ Rc / Rs, it is possible to further suppress wear in the center region of the tread surface 21. Further, by setting Rc / Rs ≦ 50, it is possible to suppress wear in the center region of the tread surface 21 without excessively changing the radius of curvature. By setting Rc / Rs ≦ 30, it is possible to further reduce the change in the radius of curvature and further suppress wear in the center region of the tread surface 21.

０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）とすることで、センター領域の接地圧を適正に保つことができる。０．４５≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）とすることで、センター領域の接地圧をさらに適正に保つことで、より好ましい接地形状を得ることができ、その結果、センター領域での摩耗を改善することができる。また、Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７とすることで、ショルダー領域の接地圧を適正に保つことができる。Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．６とすることで、ショルダー領域の接地圧をさらに適正に保つことで、より好ましい接地形状を得ることができ、その結果、センター領域での摩耗を改善することができる。 By satisfying 0.2 ≦ L / (TDW / 2), the ground pressure in the center region can be properly maintained. By setting 0.45 ≦ L / (TDW / 2), a more preferable grounding shape can be obtained by further maintaining the grounding pressure in the center region, and as a result, wear in the center region is improved. be able to. In addition, by setting L / (TDW / 2) ≦ 0.7, the ground pressure in the shoulder region can be properly maintained. By setting L / (TDW / 2) ≦ 0.6, a more preferable contact shape can be obtained by further maintaining the contact pressure in the shoulder region, and as a result, wear in the center region is improved. be able to.

このように構成された本実施の形態の空気入りタイヤ１は、さらに、上記のベルト幅を実現するためのパラメータＢＷ／ＴＤＷにより、以下の効果を奏する。 The pneumatic tire 1 of the present embodiment configured as described above further exhibits the following effects by the parameters BW / TDW for realizing the belt width.

０．９６≦ＢＷ／ＴＤＷとすることにより、ロードノイズを低減することが可能となる。１．０２≦ＢＷ／ＴＤＷとすることにより、ロードノイズをさらに低減することが可能となる。また、ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１２とすることにより、ベルトエッジ部の耐久性を高めることが可能となる。ＢＷ／ＴＤＷ≦１．０６とすることにより、ベルトエッジ部の耐久性をさらに高めることが可能となる。 By setting 0.96 ≦ BW / TDW, road noise can be reduced. By satisfying 1.02 ≦ BW / TDW, road noise can be further reduced. Further, by setting BW / TDW ≦ 1.12, durability of the belt edge portion can be improved. By setting BW / TDW ≦ 1.06, the durability of the belt edge portion can be further enhanced.

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、θ、Ｒｃ／Ｒｓ、及びＬ／（ＴＤＷ／２）の設定によるトレッド面の高圧プロファイルと、ＢＷ／ＴＤＷの設定によるベルト幅（０．９６≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．０６）を採用することにより完成されたものである。従来、ロードノイズの低減を目的として、ベルト幅を単に広げていたが、その場合には、センター領域の接地圧が増加し、トレッド面のセンター領域が摩耗し易くなっていた。しかしながら、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、上述のとおり、ベルト幅の設定をトレッド面２１の高圧プロファイルの設定とともに採用している。このため、空気入りタイヤ１は、トレッド面２１のセンター領域での摩耗を抑制できると共に、ロードノイズを低減することができる。 Thus, the pneumatic tire 1 of the present embodiment has a tread surface high-pressure profile set by θ, Rc / Rs, and L / (TDW / 2), and a belt width (0. 96 ≦ BW / TDW ≦ 1.06). Conventionally, the belt width is simply increased for the purpose of reducing road noise, but in this case, the contact pressure in the center region increases and the center region of the tread surface is easily worn. However, as described above, the pneumatic tire 1 of the present embodiment adopts the setting of the belt width together with the setting of the high pressure profile of the tread surface 21. For this reason, the pneumatic tire 1 can suppress wear in the center region of the tread surface 21 and reduce road noise.

また、従来、ベルトエッジ部の耐久性を確保する観点から、ベルト幅を大きくすることは困難であった。しかしながら、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド面の高圧プロファイルを好適に採用することにより、ショルダー領域でのベルト張力を適正化することができる。このため、ベルト幅を大きくしても、ベルトエッジ部の耐久性を高めることができる。 Conventionally, it has been difficult to increase the belt width from the viewpoint of ensuring the durability of the belt edge portion. However, the pneumatic tire 1 of the present embodiment can optimize the belt tension in the shoulder region by suitably adopting the high-pressure profile of the tread surface. For this reason, even if the belt width is increased, the durability of the belt edge portion can be enhanced.

以上により、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド面の高圧プロファイルとベルト幅（０．９６≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．０６）とを採用することで、トレッド面２１のセンター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めることが可能である。 As described above, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment adopts the high-pressure profile of the tread surface and the belt width (0.96 ≦ BW / TDW ≦ 1.06), so that the center area of the tread surface 21 It is possible to suppress wear, reduce road noise, and increase the durability of the belt edge portion.

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、ベルト層６のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層８（ベルトカバー８１、８２）を備え、かつ、タイヤ子午断面視で、トレッド展開幅ＴＤＷの領域のタイヤ幅方向外側端部位置を基準として、トレッド面２１に沿ってトレッド展開幅ＴＤＷの±１５［％］の領域をとり、この領域の両端部Ｓ２、Ｓ３からトレッド面２１に法線をそれぞれ引くと共に、これらの法線により区画された区間をＢＥとするときに、ベルトカバー層８のうち少なくとも１層（ベルトカバー８２）を区間ＢＥに設け、区間ＢＥに設けられたベルトカバー８２のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＥが、７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下であることが好ましい。 The pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a belt cover layer 8 (belt covers 81 and 82) disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer 6, and has a tread deployment width TDW in a tire meridian cross-sectional view. Taking the tire width direction outer edge position of the region as a reference, a region of ± 15 [%] of the tread development width TDW is taken along the tread surface 21, and a normal line is formed from both ends S2 and S3 of this region to the tread surface 21. When each of the belt cover layers 8 is drawn and BE is defined as BE, at least one layer (belt cover 82) of the belt cover layer 8 is provided in the section BE, and the belt cover 82 provided in the section BE is provided. It is preferable that the average stiffness index GBE in the tire width direction of the cord-containing portion is 7000 [ kgf / 50mm] or more and 50000 [ kgf / 50mm] or less.

ここで、ベルトカバー８２のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＥ［ｋｇｆ／５０ｍｍ］とは、ベルトカバー層８を構成する１枚のベルトカバー８２について、５０ｍｍ幅当たりのコードの打ち込み本数Ｎ［１／５０ｍｍ］と、ベルトカバー８２のコードの弾性率Ｅ［ｋｇｆ／ｍｍ ^２］と、ベルトカバー８２のコードの断面積Ａ［ｍｍ^２］との積で定義される指数である。ベルトカバー８２の５０ｍｍ幅とは、タイヤ子午断面視で、隣接するコードの中心を順次結んだ直線又は曲線に沿って５０ｍｍを測定した長さをいう。コードの打ち込み本数とは、タイヤ子午断面視で、上記幅内に現れるコードの本数をいい、ベルトカバー８２中タイヤ径方向に複数のコードが段をなして配置されている場合は、これらの総数を加味した本数をいう。ベルトカバー８２のコードの断面積は、タイヤ子午断面視でのコード１本当たりの面積をいう。なお、区間ＢＥに複数枚のベルトカバーが配設されている場合には、剛性指数ＧＢＥ［ｋｇｆ／５０ｍｍ］は、各ベルトカバーについて算出した後、複数枚のベルトカバーの剛性指数ＧＢＥの平均値とする。そして当該平均値が７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下である場合を、本実施の形態の範囲において好ましい範囲とする。 Here, the average stiffness index GBE [ kgf / 50 mm] of the cord-containing portion of the belt cover 82 is the number of cords driven per 50 mm width for one belt cover 82 constituting the belt cover layer 8. N [ 1/50 mm ], an index defined by the product of the elastic modulus E [ kgf / mm ² ] of the cord of the belt cover 82 and the cross-sectional area A [mm ² ] of the cord of the belt cover 82. The 50 mm width of the belt cover 82 refers to a length obtained by measuring 50 mm along a straight line or a curve that sequentially connects the centers of adjacent cords in a tire meridian cross-sectional view. The number of cords to be driven means the number of cords that appear within the above width in a tire meridian cross-sectional view, and when a plurality of cords are arranged in stages in the tire radial direction in the belt cover 82, the total number of these cords This is the number that takes into account. The cross-sectional area of the cord of the belt cover 82 refers to the area per cord in a tire meridian cross-sectional view. When a plurality of belt covers are disposed in the section BE, the stiffness index GBE [ kgf / 50 mm] is calculated for each belt cover, and then the average value of the stiffness indices GBE of the plurality of belt covers. And And the case where the said average value is 7000 [ kgf / 50mm] or more and 50000 [ kgf / 50mm] or less is made into a preferable range in the range of this Embodiment.

剛性指数ＧＢＥは、タイヤカットサンプルより、コード打ち込み本数を数えて決定することができる。コードの弾性率は、コードを引っ張ったときの応力及び歪みより計算することができる。コードの断面積は、引張試験の破断時応力から推定して計算することができる。 The stiffness index GBE can be determined by counting the number of cords driven from the tire cut sample. The elastic modulus of the cord can be calculated from the stress and strain when the cord is pulled. The cross-sectional area of the cord can be calculated by estimating from the stress at break of the tensile test.

剛性指数ＧＢＥを７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上とすることにより、ロードノイズをさらに低減することが可能となる。剛性指数ＧＢＥを２００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上とすることにより、ロードノイズを著しく低減することが可能となる。また、剛性指数ＧＢＥを５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下とすることにより、センター領域での摩耗をさらに抑制することができる。剛性指数ＧＢＥを４００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下とすることにより、センター領域での摩耗を著しく抑制することができる。なお、上記の高圧プロファイルを採用するとともに、剛性指数ＧＢＥを２００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上４００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下とした場合には、接地形状を著しく改善することができるため、特にセンター領域での摩耗抑制効果及びロードノイズ低減効果が大きい。 By setting the stiffness index GBE to 7000 [ kgf / 50 mm] or more, road noise can be further reduced. By setting the stiffness index GBE to 20000 [ kgf / 50 mm] or more, road noise can be remarkably reduced. Further, by setting the stiffness index GBE to 50000 [ kgf / 50mm] or less, wear in the center region can be further suppressed. By setting the stiffness index GBE to 40000 [ kgf / 50mm] or less, wear in the center region can be remarkably suppressed. In addition, when the above high-pressure profile is adopted and the rigidity index GBE is set to 20000 [ kgf / 50mm] or more and 40000 [ kgf / 50mm] or less, the ground contact shape can be remarkably improved. The effect of suppressing wear and reducing road noise is great.

図２は、複数のコード材料についての剛性指数の一例を示す表である。図２に示す例は、５０ｍｍ幅当たりのコードの打ち込み本数Ｎ［１／５０ｍｍ］と、ベルトカバー８２のコードの弾性率Ｅ［ｋｇｆ／ｍｍ ^２］と、ベルトカバー８２のコードの断面積Ａ［ｍｍ^２］とが同表に示すように定められた結果、剛性指数ＧＢＥが同表に示す値となっている。これらの例は、全て本実施の形態の空気入りタイヤ１において用いることができるが、特に好適に用いることができる例は、剛性指数ＧＢＥが７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下である、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）を用いた例及びアラミドを用いた例である。 FIG. 2 is a table showing an example of the stiffness index for a plurality of cord materials. In the example shown in FIG. 2, the number N of cords driven per 50 mm width N [1/50 mm], the elastic modulus E [ kgf / mm ² ] of the cord of the belt cover 82, and the cross-sectional area A [ mm ² ] is determined as shown in the table, and as a result, the stiffness index GBE is a value shown in the table. All of these examples can be used in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, but an example that can be particularly preferably used is a rigidity index GBE of 7000 [ kgf / 50mm] or more and 50000 [ kgf / 50mm] or less. These are an example using polyethylene naphthalate (PEN) and an example using aramid.

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、剛性指数ＧＢＥと、タイヤ赤道面ＣＬから区間ＢＥのタイヤ幅方向内側端部位置までの区間ＢＣに設けられたベルトカバー層８（ベルトカバー８１）のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＣとが、２≦ＧＢＥ／ＧＢＣ≦５を満たすことがさらに好ましい。 Further, the pneumatic tire 1 of the present embodiment has a stiffness index GBE and a belt cover layer 8 (belt cover 81) provided in the section BC from the tire equatorial plane CL to the inner end position in the tire width direction of the section BE. It is further preferable that the average stiffness index GBC in the tire width direction of the cord-containing portion satisfies 2 ≦ GBE / GBC ≦ 5.

ここで、ベルトカバー８１のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＣ［ｋｇｆ／５０ｍｍ］とは、ベルトカバー層８を構成する１枚のベルトカバー８１について、５０ｍｍ幅当たりのコードの打ち込み本数Ｎ［１／５０ｍｍ］と、ベルトカバー８１のコードの弾性率Ｅ［ｋｇｆ／ｍｍ ^２］と、ベルトカバー８１のコードの断面積Ａ［ｍｍ^２］との積で定義される指数である。ベルトカバー８１の５０ｍｍ幅、コードの打ち込み本数、及びベルトカバー８１のコードの断面積については、上述したベルトカバー８２における定義と同じである。なお、区間ＢＣに複数枚のベルトカバーが配設されている場合には、剛性指数ＧＢＣ［ｋｇｆ／５０ｍｍ］は、各ベルトカバーについて算出した後、複数枚のベルトカバーの剛性指数ＧＢＣの平均値とする。そして当該平均値が７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下である場合を、本実施の形態の範囲において好ましい範囲とする。 Here, the average stiffness index GBC [ kgf / 50 mm] of the cord-containing portion of the belt cover 81 is the number of cords driven per 50 mm width for one belt cover 81 constituting the belt cover layer 8. N is an index defined by the product of N [1/50 mm], the elastic modulus E [ kgf / mm ² ] of the cord of the belt cover 81, and the cross-sectional area A [mm ² ] of the cord of the belt cover 81. The 50 mm width of the belt cover 81, the number of cords to be driven, and the cross-sectional area of the cord of the belt cover 81 are the same as those defined in the belt cover 82 described above. When a plurality of belt covers are arranged in the section BC, the stiffness index GBC [ kgf / 50mm] is calculated for each belt cover, and then the average value of the stiffness indices GBC of the plurality of belt covers. And And the case where the said average value is 7000 [ kgf / 50mm] or more and 50000 [ kgf / 50mm] or less is made into a preferable range in the range of this Embodiment.

２≦ＧＢＥ／ＧＢＣとすることで、タイヤの質量を過度に大きくせずに、ロードノイズをさらに低減することが可能となる。３≦ＧＢＥ／ＧＢＣとすることで、タイヤの質量をより小さくして、ロードノイズを著しく低減することが可能となる。また、ＧＢＥ／ＧＢＣ≦５とすることで、センター領域での摩耗をさらに抑制することが可能となる。ＧＢＥ／ＧＢＣ≦４とすることで、センター領域での摩耗を著しく抑制することが可能となる。なお、ＧＢＥ／ＧＢＣを好適範囲とした空気入りタイヤ１によれば、特に、ショルダー領域のみの剛性を高めることで、ロードノイズを効率的に低減することが可能となる。 By setting 2 ≦ GBE / GBC, road noise can be further reduced without excessively increasing the mass of the tire. By setting 3 ≦ GBE / GBC, it is possible to reduce the tire mass and remarkably reduce road noise. Further, by setting GBE / GBC ≦ 5, it becomes possible to further suppress wear in the center region. By setting GBE / GBC ≦ 4, it becomes possible to remarkably suppress wear in the center region. In addition, according to the pneumatic tire 1 which made GBE / GBC suitable range, it becomes possible to reduce road noise efficiently especially by raising the rigidity of only a shoulder area | region.

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面視で、基準展開幅Ｌの領域のタイヤ幅方向外側端部Ｓ４からトレッド面２１に法線を引いて、区間ＢＣをタイヤ幅方向内側の区間ＢＣ１とタイヤ幅方向外側の区間ＢＣ２とに区画するときに、それぞれの区間ＢＣ１、区間ＢＣ２に設けられたベルトカバー層８（ベルトカバー８１）のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＣ１、ＧＢＣ２が、１＜ＧＢＣ１／ＧＢＣ２≦２．５を満たすことが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, in the tire meridian cross-sectional view, a normal line is drawn from the tire width direction outer end S4 in the region of the reference development width L to the tread surface 21, and the section BC is defined in the tire width direction. When dividing into the inner section BC1 and the outer section BC2 in the tire width direction, the average stiffness in the tire width direction of the cord-containing portion of the belt cover layer 8 (belt cover 81) provided in each of the sections BC1 and BC2 It is preferable that the indexes GBC1 and GBC2 satisfy 1 <GBC1 / GBC2 ≦ 2.5.

１＜ＧＢＣ１／ＧＢＣ２とすることで、センター領域での接地圧を増加させず、これによりセンター領域での摩擦をさらに抑制することが可能となる。１．５≦ＧＢＣ１／ＧＢＣ２とすることで、センター領域での接地圧を増加させず、これによりセンター領域での摩擦を著しく抑制することが可能となる。また、ＧＢＣ１／ＧＢＣ２≦２．５とすることで、ベルトカバー層８（ベルトカバー８１）の剛性をタイヤ幅方向においてより均一とすることができ、これによりセンター領域での摩擦をさらに抑制することが可能となる。ＧＢＣ１／ＧＢＣ２≦２．０とすることで、ベルトカバー層８（ベルトカバー８１）の剛性をタイヤ幅方向においてさらに均一とすることができ、これによりセンター領域での摩擦を著しく抑制することが可能となる。なお、ＧＢＣ１／ＧＢＣ２を好適範囲とした空気入りタイヤ１によれば、特に、センター領域におけるタイヤ周方向の引張り剛性を高めることで、センター領域での摩擦を効率的に抑制することが可能となる。 By setting 1 <GBC1 / GBC2, the ground pressure in the center region is not increased, and thereby friction in the center region can be further suppressed. By setting 1.5 ≦ GBC1 / GBC2, the contact pressure in the center region is not increased, and thereby friction in the center region can be remarkably suppressed. Further, by setting GBC1 / GBC2 ≦ 2.5, the rigidity of the belt cover layer 8 (belt cover 81) can be made more uniform in the tire width direction, thereby further suppressing the friction in the center region. Is possible. By setting GBC1 / GBC2 ≦ 2.0, the rigidity of the belt cover layer 8 (belt cover 81) can be made more uniform in the tire width direction, which can significantly suppress friction in the center region. It becomes. Note that, according to the pneumatic tire 1 in which GBC1 / GBC2 is in a preferable range, it is possible to efficiently suppress friction in the center region, particularly by increasing the tensile rigidity in the tire circumferential direction in the center region. .

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、隣接するベルト７１、７２のコード中心間距離ＷＧが、１．３［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。ここで、ベルト７１、７２のコード中心間距離ＷＧとは、タイヤ子午断面視で、ベルト７１中の任意のコードと、当該コードから最短距離にあるベルト７２中のコードとの距離であって、これらのコードの中心同士を結んだ距離をいう。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the cord center distance WG of the adjacent belts 71 and 72 is preferably 1.3 [mm] or more and 2.0 [mm] or less. Here, the cord center distance WG of the belts 71 and 72 is a distance between an arbitrary cord in the belt 71 and a cord in the belt 72 at the shortest distance from the cord in the tire meridian cross-sectional view, The distance connecting the centers of these cords.

ベルト７１、７２のコード中心間距離ＷＧを１．３［ｍｍ］以上とすることで、ベルト７１、７２の曲げ剛性を高めてロードノイズをさらに低減することが可能となる。ベルト７１、７２のコード中心間距離ＷＧを１．５［ｍｍ］以上とすることで、ベルト７１、７２の曲げ剛性をさらに高めてロードノイズを著しく低減することが可能となる。また、ベルト７１、７２のコード中心間距離ＷＧを２．０［ｍｍ］以下とすることで、タイヤ質量の増加を抑制し、ベルトの面内曲げ剛性の低下を抑制することができる。ベルト７１、７２のコード中心間距離ＷＧを１．８［ｍｍ］以下とすることで、ベルトエッジ部の耐久性を著しく高めることが可能となる。なお、ベルト層７が３層以上のベルトを含む場合には、隣接するベルト間におけるコード中心間距離が夫々１．３［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。 By setting the distance WG between the cord centers of the belts 71 and 72 to 1.3 [mm] or more, it becomes possible to increase the bending rigidity of the belts 71 and 72 and further reduce road noise. By setting the distance WG between the cord centers of the belts 71 and 72 to 1.5 [mm] or more, the bending rigidity of the belts 71 and 72 can be further increased, and road noise can be significantly reduced. In addition, by setting the distance WG between the cord centers of the belts 71 and 72 to 2.0 [mm] or less, an increase in tire mass can be suppressed and a decrease in in-plane bending rigidity of the belt can be suppressed. By setting the distance WG between the cord centers of the belts 71 and 72 to 1.8 [mm] or less, the durability of the belt edge portion can be remarkably improved. When the belt layer 7 includes three or more belts, the distance between the cord centers between adjacent belts is preferably 1.3 [mm] or more and 2.0 [mm] or less.

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも２層のベルト７１、７２のうち、タイヤ径方向最外側のベルト７２が、最も幅広であることが好ましい。複数のベルト７１、７２のうち、タイヤ径方向最外側のベルト７２を最も幅広とすることで、タイヤ径方向外側に質量の大きなベルト７２を配設して、横曲げ低次モードの周波数を低下することが可能となり、これによりロードノイズをさらに低減することが可能となる。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, it is preferable that the outermost belt 72 in the tire radial direction is the widest of the belts 71 and 72 of at least two layers. Of the plurality of belts 71, 72, the outermost belt 72 in the tire radial direction is made the widest, so that a belt 72 having a large mass is disposed on the outer side in the tire radial direction to lower the frequency of the transverse bending lower-order mode This makes it possible to further reduce road noise.

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ性能（センター摩耗、ロードノイズ、及びベルトエッジ部の耐久性）に関する性能試験が行われた（図３−１〜図３−１０参照）。ここで、センター摩耗とは、センター領域での摩耗をいう。 In this example, performance tests on tire performance (center wear, road noise, and durability of belt edge portions) were performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (FIGS. 3-1 to 3-10). reference). Here, the center wear refers to wear in the center region.

この性能試験では、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤを、１７×７Ｊのアルミホイールのリムに組み付け、各例に適用した空気圧を充填し、試験車両（排気量３リットルＦＲセダン）に装着した。なお、図３−５に示す従来例９、１０、実施例１７〜実施例２０、及び比較例１３〜比較例１５においては、タイヤサイズ２４５／３５ＺＲ１９の空気入りタイヤを、１９×８１／２Ｊのアルミホイールのリムに組み付け、各例に適用した空気圧を充填し、試験車両（排気量３リットルＦＲセダン）に装着した。 In this performance test, a pneumatic tire with a tire size of 215 / 55R17 was assembled on a rim of a 17 × 7J aluminum wheel, filled with air pressure applied to each example, and mounted on a test vehicle (3-liter FR sedan). . In addition, in the conventional examples 9 and 10, Example 17 to Example 20, and Comparative Example 13 to Comparative Example 15 shown in FIG. 3-5, a pneumatic tire having a tire size of 245 / 35ZR19 is 19 × 81 / 2J. It was assembled on the rim of an aluminum wheel, filled with air pressure applied to each example, and mounted on a test vehicle (displacement 3 liter FR sedan).

センター摩耗の評価方法では、乾燥路面を１万［ｋｍ］走行したときのセンター領域の最大溝深さ位置の残溝量（溝深さ）を測定した。そして、この測定結果に基づいて、従来例２を基準（１００）とした指数評価を行った。この指数評価は、数値が大きいほど耐センター摩耗性能が優れている。なお、前記溝深さとは、タイヤ周方向に延びる主溝がある場合は当該主溝における平均値をいい、当該主溝が無い場合はラグ溝における最大深さ部の溝深さをいう。 In the center abrasion evaluation method, the remaining groove amount (groove depth) at the maximum groove depth position in the center region when traveling on a dry road surface of 10,000 [km] was measured. And based on this measurement result, the index evaluation which used the prior art example 2 as a reference | standard (100) was performed. In this index evaluation, the larger the numerical value, the better the center wear resistance performance. In addition, the said groove depth means the average value in the said main groove, when there exists the main groove extended in a tire peripheral direction, and when there is no said main groove, it means the groove depth of the maximum depth part in a lug groove.

ロードノイズの評価方法では、試験車両の運転席窓側にマイクを取り付け、６０ｋｍ／ｈで凹凸のある路面を走行したときの車内音を計測した。具体的には、１／３オクターブバンド波形の中心周波数３１５Ｈｚにおける音圧レベルを測定した。そして、この測定結果に基づいて、従来例２を基準とした音圧レベル差を計算した。この指数評価は、数値が小さいほどロードノイズが低減されている。 In the road noise evaluation method, a microphone was attached to the driver's seat window side of the test vehicle, and the vehicle interior sound was measured when traveling on a rough road surface at 60 km / h. Specifically, the sound pressure level at the center frequency of 315 Hz of the 1/3 octave band waveform was measured. And based on this measurement result, the sound pressure level difference on the basis of the prior art example 2 was calculated. In this index evaluation, road noise is reduced as the numerical value is smaller.

ベルトエッジ部の耐久性の評価方法では、試験車両を８の字路を走行したときのベルトエッジ部の故障箇所の個数を検出した。そして、この検出結果に基づいて、従来例２を基準（１００）とした指数評価を行った。この指数評価は、数値が大きいほどベルトエッジ部の耐久性が優れている。なお、上記８の字路はレムニスケート曲線であって、その極座標表示におけるｒがｒ＝ａ（cos（２θ））^１／２（ただし、ａ＝１８±２ｍ）を満たす曲線であった。 In the method for evaluating the durability of the belt edge portion, the number of failure portions of the belt edge portion when the test vehicle traveled on the 8-shaped road was detected. And based on this detection result, the index evaluation which used the prior art example 2 as a reference | standard (100) was performed. In this index evaluation, the larger the numerical value, the better the durability of the belt edge portion. In addition, the above-mentioned 8 junction is a Lemnice skate curve, and r in the polar coordinate display satisfies r = a (cos (2θ)) ^1/2 (where a = 18 ± 2 m).

図３−１〜図３−１０において、従来例１〜従来例２０の空気入りタイヤは、上記特許文献１（特願２００８−３０７９４８号公報）の空気入りタイヤであり、従来例１、３、５、７、９、１１、１３、１５、１７、１９の空気入りタイヤは空気圧を２３０［ｋＰａ］とし、従来例２、４、６、８、１０、１２、１４、１６、１８、２０の空気入りタイヤは空気圧を３００［ｋＰａ］とした。 3-1 to 3-10, the pneumatic tires of Conventional Examples 1 to 20 are the pneumatic tires of Patent Document 1 (Japanese Patent Application No. 2008-307948). The pneumatic tires 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17, and 19 have an air pressure of 230 [kPa], and the conventional tires of 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, and 20 are used. The pneumatic tire had an air pressure of 300 [kPa].

図３−１において、実施例１〜実施例４は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とした。一方、比較例１〜比較例３は、実施例１〜実施例４に対し、トレッド面のプロファイルのうちのＬ／（ＴＤＷ／２）を規定の範囲から外した。 3A, in Examples 1 to 4, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface and the belt width ratio BW / TDW were set within a specified range. On the other hand, Comparative Example 1 to Comparative Example 3 excluded L / (TDW / 2) in the profile of the tread surface from the specified range with respect to Examples 1 to 4.

図３−２において、実施例５〜実施例８は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とした。一方、比較例４〜比較例６は、実施例５〜実施例８に対し、トレッド面のプロファイルのうちのＲｃ／Ｒｓを規定の範囲から外した。 3-2, in Examples 5 to 8, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface and the belt width ratio BW / TDW were set to a specified range. On the other hand, Comparative Example 4 to Comparative Example 6 excluded Rc / Rs in the profile of the tread surface from the specified range with respect to Examples 5 to 8.

図３−３において、実施例９〜実施例１２は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とした。一方、比較例７〜比較例９は、実施例９〜実施例１２に対し、トレッド面のプロファイルのうちのθを規定の範囲から外した。なお、いずれのタイヤについても、扁平率βは５５であるため、θの規定範囲は２．３７５〜４．９７５である。 In FIG. 3C, in Examples 9 to 12, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface and the belt width ratio BW / TDW were set within a specified range. On the other hand, in Comparative Examples 7 to 9, with respect to Examples 9 to 12, θ in the profile of the tread surface was excluded from the specified range. In any of the tires, the flatness ratio β is 55, so the prescribed range of θ is 2.375 to 4.975.

図３−４において、実施例１３〜実施例１６は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とした。一方、比較例１０〜比較例１２は、実施例１３〜実施例１６に対し、ベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲から外した。 3-4, in Examples 13 to 16, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface and the belt width ratio BW / TDW were set within a specified range. On the other hand, in Comparative Examples 10 to 12, the belt width ratio BW / TDW was excluded from the specified range with respect to Examples 13 to 16.

図３−５において、実施例１７〜実施例２０は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とした。一方、比較例１３〜比較例１５は、実施例１７〜実施例２０に対し、トレッド面のプロファイルのうちのθを規定の範囲から外した。なお、いずれのタイヤについても、扁平率βは３５であるため、θの規定範囲は１．８７５〜４．０７５である。 3-5, in Examples 17 to 20, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface and the belt width ratio BW / TDW were set to the specified ranges. On the other hand, in Comparative Examples 13 to 15, with respect to Examples 17 to 20, θ in the profile of the tread surface was excluded from the specified range. In any tire, since the flatness ratio β is 35, the prescribed range of θ is 1.875 to 4.075.

図３−６において、実施例２１〜実施例２４は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とした。一方、実施例２５及び実施例２６は、実施例２１〜実施例２４に対し、剛性指数ＧＢＥを規定の範囲から外した。 3-6, in Examples 21 to 24, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface and the belt width ratio BW / TDW were within the specified range. On the other hand, in Example 25 and Example 26, the stiffness index GBE was excluded from the specified range with respect to Examples 21 to 24.

図３−７において、実施例２７〜実施例３０は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル、ベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷ、及び剛性指数ＧＢＥを規定の範囲とした。一方、実施例３１、実施例３２は、実施例２７〜実施例３０に対し、剛性指数比ＧＢＥ／ＧＢＣを規定の範囲から外した。 3-7, in Example 27 to Example 30, the air pressure was set to 300 [kPa], and the profile of the tread surface, the belt width ratio BW / TDW, and the stiffness index GBE were within the specified ranges. On the other hand, in Example 31 and Example 32, the stiffness index ratio GBE / GBC was excluded from the specified range with respect to Examples 27 to 30.

図３−８において、実施例３３〜実施例３６は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル、ベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷ、剛性指数ＧＢＥ、及び剛性指数比ＧＢＥ／ＧＢＣを規定の範囲とした。一方、実施例３７及び実施例３８は、実施例３３〜実施例３６に対し、剛性指数比ＧＢＣ１／ＧＢＣ２を規定の範囲から外した。 3-8, in Examples 33 to 36, the air pressure is set to 300 [kPa], and the tread surface profile, belt width ratio BW / TDW, stiffness index GBE, and stiffness index ratio GBE / GBC are within the specified ranges. It was. On the other hand, in Example 37 and Example 38, the stiffness index ratio GBC1 / GBC2 was excluded from the specified range with respect to Examples 33 to 36.

図３−９において、実施例３９〜実施例４２は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル、ベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷ、剛性指数ＧＢＥ、剛性指数比ＧＢＥ／ＧＢＣ、及び剛性指数比ＧＢＣ１／ＧＢＣ２を規定の範囲とした。一方、実施例４３及び実施例４４は、実施例３９〜実施例４２に対し、ベルトのコード中心間距離ＷＧを規定の範囲から外した。 3-9, in Examples 39 to 42, the air pressure is set to 300 [kPa], the tread surface profile, the belt width ratio BW / TDW, the rigidity index GBE, the rigidity index ratio GBE / GBC, and the rigidity index ratio. GBC1 / GBC2 was set as a specified range. On the other hand, in Example 43 and Example 44, the distance WG between the cord cord centers of the belt was excluded from the specified range with respect to Examples 39 to 42.

図３−１０において、実施例４５は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル、ベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷ、剛性指数ＧＢＥ、剛性指数比ＧＢＥ／ＧＢＣ、剛性指数比ＧＢＣ１／ＧＢＣ２、及びベルトのコード中心間距離ＷＧを規定の範囲とした。また、実施例４５については、２枚のベルトのうち、タイヤ径方向内側のベルト（１Ｂ）よりもタイヤ径方向外側のベルト（２Ｂ）について、幅を大きくした。これに対し、従来例１９、２０については、２枚のベルトのうち、タイヤ径方向外側のベルト（２Ｂ）よりもタイヤ径方向内側のベルト（１Ｂ）について、幅を大きくした。 3-10, in Example 45, the air pressure is 300 [kPa], the profile of the tread surface, the belt width ratio BW / TDW, the stiffness index GBE, the stiffness index ratio GBE / GBC, the stiffness index ratio GBC1 / GBC2, and The distance WG between the cord centers of the belt was set to a specified range. Moreover, about Example 45, the width | variety was enlarged about the belt (2B) of a tire radial direction outer side than the belt (1B) of a tire radial direction inner side among two belts. On the other hand, in the conventional examples 19 and 20, the width of the belt (1B) on the inner side in the tire radial direction is larger than the belt (2B) on the outer side in the tire radial direction among the two belts.

図３−１〜図３−１０の試験結果に示すように、実施例１〜実施例４５の空気入りタイヤは、いずれも、センター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めることができることが判る。 As shown in the test results of FIGS. 3-1 to 3-10, each of the pneumatic tires of Examples 1 to 45 suppresses wear in the center region and reduces road noise. It can be seen that the durability of the belt edge portion can be improved.

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、センター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めることに適している。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is suitable for suppressing wear in the center region, reducing road noise, and increasing the durability of the belt edge portion.

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２１トレッド面
２１ａ中央部円弧
２１ｂショルダー側円弧
２１ｃショルダー部円弧
２１ｄサイド部円弧
２２縦溝
２２ａ周方向主溝
２３陸部
２３ａ第一陸部
２３ｂ第二陸部
２３ｃ第三陸部
２４横溝
２４ｃ円弧溝
６カーカス層
７ベルト層
７１、７２ベルト
８ベルトカバー層
８１、８２ベルトカバー
９トレッドゴム
ＣＣセンタークラウン
ＣＬタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｌ基準展開幅
Ｐ基準点
Ｒｃ中央部円弧の曲率半径
Ｒｓショルダー側円弧の曲率半径
Ｓ１点
Ｓ２、Ｓ３端部
Ｓ４基準展開幅Ｌの領域のタイヤ幅方向外側端部
ＴＤＷトレッド展開幅
Ｘ、Ｙ直線
θ 基準点とセンタークラウンとを結んだ線とタイヤ幅方向に平行な線とがなす角度 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 21 Tread surface 21a Center part arc 21b Shoulder side arc 21c Shoulder part arc 21d Side part arc 22 Vertical groove 22a Circumferential main groove 23 Land part 23a First land part 23b Second land part 23c Third Land part 24 Horizontal groove 24c Arc groove 6 Carcass layer 7 Belt layer 71, 72 Belt 8 Belt cover layer 81, 82 Belt cover 9 Tread rubber CC Center crown CL Tire equatorial plane (tire equatorial line)
L Reference development width P Reference point Rc Curvature radius of center arc Rs Curvature radius of shoulder side arc S1 Point S2, S3 End S4 Tire width direction outer end of reference development width L TDW Tread development width X, Y Straight line θ Angle formed by a line connecting the reference point and the center crown and a line parallel to the tire width direction

Claims

The tread surface of the tread portion is formed by an arc having a plurality of different radii of curvature including at least a central arc located at the center in the tire width direction and a shoulder side arc continuous to the outer side in the tire width direction of the central arc. In pneumatic tires,
In the state in which 5% of the normal internal pressure is incorporated and the internal pressure is filled, the virtual extension line of the shoulder-side arc and the outermost side arc in the tread portion in the tire meridian cross-sectional view The intersection of the imaginary extension line of the tire is a reference point, the intersection of the tire equator plane and the profile of the tread surface is a center crown, and a straight line connecting the reference point and the center crown passes through the center crown. The angle between the straight line parallel to the tire width direction is θ, the radius of curvature of the central arc is Rc, the radius of curvature of the shoulder arc is Rs, and the tire width of the shoulder arc from the tire equatorial plane is The reference development width, which is the arc length to the inner edge of the direction, is L, and a reference line passing through the reference point and parallel to the tire equator plane intersects the tread surface. And the tread width is the arc length in the tire width direction between the point and TDW, when the aspect ratio and beta,
The tread surface is
0.025 × β + 1.0 ≦ θ ≦ 0.045 × β + 2.5
10 ≦ Rc / Rs ≦ 50
0.2 ≦ L / (TDW / 2) ≦ 0.7
Formed to meet the
Furthermore, a pair of bead cores, a carcass layer including at least one layer of carcass disposed between the pair of bead cores, and a belt of at least two layers disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer are stacked. A belt layer, and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer,
A pneumatic tire characterized in that a belt width BW and a tread development width TDW of a belt having the second smallest width among the belts satisfy 0.96 ≦ BW / TDW ≦ 1.12.

A belt cover layer disposed outside the belt layer in the tire radial direction, and
Taking a tire meridian cross-sectional view, a region of ± 15 [%] of the tread deployment width TDW is taken with reference to the outer end position of the tread deployment width TDW in the tire width direction, and normal to the tread surface from both ends of the region , And when BE is a section defined by these normals,
At least one of the belt cover layers is provided in the section BE, and the average stiffness index GBE in the tire width direction of the cord-containing portion of the belt cover layer provided in the section BE is 7000 [ kgf / 50mm] or more and 50000 [ kgf / 50 mm] or less, The pneumatic tire according to claim 1.

The stiffness index GBE and the average stiffness index GBC in the tire width direction of the cord-containing portion of the belt cover layer provided in the section BC from the tire equatorial plane to the inner end position in the tire width direction of the section BE are 2 ≦ GBE The pneumatic tire according to claim 2, satisfying / GBC ≦ 5.

In the tire meridian cross-sectional view, a normal line is drawn from the outer end portion in the tire width direction in the region of the reference development width L to the tread surface, and the section BC is divided into a section BC1 inside the tire width direction and a section BC2 outside the tire width direction. When parceling
4. The air according to claim 3, wherein an average stiffness index GBC <b> 1 and GBC <b> 2 in the tire width direction of the cord-containing portion of the belt cover layer provided in each of the sections BC <b> 1 and BC <b> 2 satisfies 1 <GBC1 / GBC2 ≦ 2.5. Enter tire.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a distance WG between cord centers of adjacent belts is 1.3 [mm] or more and 2.0 [mm] or less.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein, of the belts of at least two layers, the outermost belt in the tire radial direction is the widest.