JP5684684B2

JP5684684B2 - Hydraulic control device and driving force distribution device for four-wheel drive vehicle equipped with the same

Info

Publication number: JP5684684B2
Application number: JP2011208771A
Authority: JP
Inventors: 弘規吉野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-09-26
Filing date: 2011-09-26
Publication date: 2015-03-18
Anticipated expiration: 2031-09-26
Also published as: JP2013067326A

Description

本発明は、電動モータにより駆動されるオイルポンプから供給する油圧でアクチュエータの制御を行う油圧制御装置であって、電動モータの故障を検知するためのモータ故障検知手段を備えた油圧制御装置、及びそれを備えた四輪駆動車両の駆動力配分装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device that controls an actuator with hydraulic pressure supplied from an oil pump driven by an electric motor, the hydraulic control device including motor failure detection means for detecting a failure of the electric motor, and The present invention relates to a driving force distribution device for a four-wheel drive vehicle including the same.

エンジンなどの駆動源で発生した駆動力を主駆動輪と副駆動輪に分配するための駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両がある。この種の四輪駆動車両では、例えば、前輪が主駆動輪で後輪が副駆動輪の場合、駆動源で発生した駆動力は、フロントドライブシャフトおよびフロントディファレンシャルを介して前輪に伝達されると共に、プロペラシャフトを介して油圧式クラッチを備えた駆動力配分装置に伝達される。そして、駆動力配分装置に油圧制御装置から所定圧の作動油を供給することで、駆動力配分装置が有する油圧式クラッチの係合圧を制御する。これにより、駆動源の駆動力が所定の配分比で副駆動輪である後輪に伝達されるようになっている。 There are four-wheel drive vehicles equipped with a drive force distribution device for distributing drive force generated by a drive source such as an engine to main drive wheels and sub drive wheels. In this type of four-wheel drive vehicle, for example, when the front wheels are main drive wheels and the rear wheels are sub drive wheels, the driving force generated by the drive source is transmitted to the front wheels via the front drive shaft and the front differential. Then, it is transmitted through a propeller shaft to a driving force distribution device having a hydraulic clutch. And the engagement pressure of the hydraulic clutch which a driving force distribution apparatus has is controlled by supplying hydraulic fluid of predetermined pressure from a hydraulic control apparatus to a driving force distribution apparatus. As a result, the driving force of the driving source is transmitted to the rear wheels, which are auxiliary driving wheels, at a predetermined distribution ratio.

駆動力配分装置の油圧式クラッチへの供給油圧を制御するための油圧制御装置として、特許文献１、２に示す油圧制御装置がある。特許文献１、２に示す油圧制御装置は、多板クラッチを押圧するための油圧室に作動油を供給する電動オイルポンプを備え、電動オイルポンプと油圧室とを油圧供給路で接続した構成である。そして、特許文献１の油圧制御装置では、電動ポンプの吐出値が油圧クラッチの要求作動圧となるように電動ポンプの回転数を制御している。また、特許文献２に記載の油圧制御装置では、駆動力の配分比に応じた油圧を発生させるように電動ポンプのモータ駆動を制御している。 As hydraulic control devices for controlling the hydraulic pressure supplied to the hydraulic clutch of the driving force distribution device, there are hydraulic control devices disclosed in Patent Documents 1 and 2. The hydraulic control devices shown in Patent Documents 1 and 2 include an electric oil pump that supplies hydraulic oil to a hydraulic chamber for pressing a multi-plate clutch, and the electric oil pump and the hydraulic chamber are connected by a hydraulic supply path. is there. And in the hydraulic control apparatus of patent document 1, the rotation speed of the electric pump is controlled so that the discharge value of the electric pump becomes the required operating pressure of the hydraulic clutch. Further, in the hydraulic control device described in Patent Document 2, the motor drive of the electric pump is controlled so as to generate a hydraulic pressure corresponding to the distribution ratio of the driving force.

特許文献１，２に記載の油圧制御装置は、電動モータ（以下では、単に「モータ」と記す場合がある。）によりポンプを駆動するものであるため、万一、モータが故障した場合には、油圧式クラッチへの油圧供給を適正に行えず、副駆動輪への駆動力の伝達を制御できなくなるおそれがある。そのため、モータの故障を検知する手段を設けることが必要となる。従来のモータ故障検知では、モータの駆動電流や回転数などの検出値に対して故障検知用の閾値を設定しておき、検出値が閾値を超えて正常範囲外になった場合にモータの異常状態と判断し、異常状態の継続時間によって故障を検知する手法が多く用いられている。ここで、故障検知のための閾値は、その値が大き過ぎるとモータの異常状態の検知精度が低下する一方で、小さ過ぎるとモータの異常状態の誤検知率が高くなってしまう。そのため、閾値を適切な値に設定することがモータの故障検知における課題の一つである。 Since the hydraulic control apparatus described in Patent Documents 1 and 2 drives a pump by an electric motor (hereinafter, simply referred to as “motor”), in the unlikely event that the motor fails Therefore, there is a risk that the hydraulic pressure cannot be properly supplied to the hydraulic clutch, and the transmission of the driving force to the auxiliary driving wheel cannot be controlled. Therefore, it is necessary to provide means for detecting a motor failure. In conventional motor failure detection, a failure detection threshold is set for detection values such as the motor drive current and rotation speed, and if the detection value exceeds the threshold and falls outside the normal range, motor failure A technique is often used that determines a state and detects a failure based on the duration of an abnormal state. Here, if the threshold value for failure detection is too large, the detection accuracy of the abnormal state of the motor is lowered, whereas if it is too small, the false detection rate of the abnormal state of the motor is increased. Therefore, setting the threshold value to an appropriate value is one of the problems in motor failure detection.

上記のようなモータ故障検知では、モータの速度検出値（回転速度の検出値）に対して故障検知用の閾値を設定する（速度検出値が閾値を下回ったら故障と判断する）手法が考えられる。しかしながら、モータに対して動作指示を行っているにも関わらずモータが動作しない故障（以下、これを「オフ故障」という。）が発生した場合、このようなモータの速度検出値に対して故障検知用の閾値を設定する手法では、モータが正常動作しているにも関わらず速度検出値が小さな値となる状態（例えば、モータの負荷が非常に大きな状態）において、正常に動作しているモータを故障と誤判定してしまう可能性がある。 In the motor failure detection as described above, a method of setting a failure detection threshold for the motor speed detection value (rotation speed detection value) (when the speed detection value falls below the threshold is determined as a failure) can be considered. . However, if a failure occurs in which the motor does not operate despite the operation instruction being given to the motor (hereinafter referred to as “off-failure”), such a failure is detected with respect to the detected speed value of the motor. In the method of setting the detection threshold value, the motor operates normally in a state where the speed detection value is small (for example, the motor load is very large) even though the motor is operating normally. There is a possibility of misjudging the motor as a failure.

そこで、特許文献３において提案されている手法では、モータの速度指令値と速度検出値の偏差に対して故障検出用の閾値を設定するようにしている。すなわち、特許文献３に記載の電動機駆動制御装置では、モータの速度指令値に対する速度検出値の追従異常を検出する目的で、速度指令値（モータ回転速度の目標値）と速度検出値の偏差に対して故障検出用の閾値を設定し、当該閾値を用いてモータの故障を検知するようになっている。この特許文献３に記載された装置によれば、モータの速度検出値が小さな値であっても速度指令値との偏差が大きな値となるため、モータ故障の誤判定を防止することが可能となる。 Therefore, in the method proposed in Patent Document 3, a failure detection threshold is set for the deviation between the motor speed command value and the speed detection value. That is, in the electric motor drive control device described in Patent Document 3, the deviation between the speed command value (the target value of the motor rotation speed) and the speed detection value is detected for the purpose of detecting an abnormal tracking of the speed detection value with respect to the motor speed command value. On the other hand, a failure detection threshold value is set, and a motor failure is detected using the threshold value. According to the device described in Patent Document 3, even if the detected speed value of the motor is a small value, the deviation from the speed command value becomes a large value, and therefore it is possible to prevent erroneous determination of motor failure. Become.

しかしながら、特許文献３で提案されている手法は、モータの速度指令値、即ちモータ回転速度の目標値を用いてその故障を検知するものであるため、モータ回転速度の目標値が与えられないシステムには適用できない。そのため、上記のような四輪駆動車両の油圧制御装置のシステムが、例えば、オイルポンプで予め定めた目標油圧を発生させるように構成したシステムや、フィードフォワード制御でモータを動作させるシステムなど、モータ回転速度以外の目標値が与えられたシステムである場合、特許文献３に記載のモータ故障検知手法は適用できない。 However, since the technique proposed in Patent Document 3 detects a failure using a motor speed command value, that is, a target value of the motor rotation speed, a system in which the target value of the motor rotation speed is not given. Not applicable to For this reason, the system of the hydraulic control device for a four-wheel drive vehicle as described above is a motor such as a system configured to generate a predetermined target hydraulic pressure with an oil pump, a system for operating a motor with feedforward control, etc. In the case of a system in which a target value other than the rotation speed is given, the motor failure detection method described in Patent Document 3 cannot be applied.

特開２００４−１９７６８号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2004-19768 特開２００１−２０６０９２号公報JP 2001-206092 A 特開昭６０−２３４４８０号公報JP-A-60-234480

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動モータで駆動されるオイルポンプから供給される油圧によってアクチュエータの制御を行う油圧制御装置において、当該油圧制御装置のシステムが電動モータの速度指令値（電動モータの回転速度の目標値）の存在しないシステムである場合にも、電動モータの故障を高い精度で検知でき、電動モータの正常状態を故障と誤検知する確率を低く抑えることができる油圧制御装置、及び該油圧制御装置を備えた四輪駆動車両の駆動力配分装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a hydraulic control apparatus that controls an actuator by hydraulic pressure supplied from an oil pump driven by an electric motor. Even in a system where there is no electric motor speed command value (target value of the electric motor rotation speed), the failure of the electric motor can be detected with high accuracy, and the probability that the normal state of the electric motor is erroneously detected as a failure will be increased. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device that can be kept low and a driving force distribution device for a four-wheel drive vehicle including the hydraulic control device.

上記の課題を解決するための本発明は、電動モータ（３７）と、電動モータ（３７）により駆動されるオイルポンプ（３５）と、電動モータ（３７）の運転を制御する制御手段（５０）と、を備え、オイルポンプ（３５）から供給される油圧によってアクチュエータ（１０）の作動制御を行う油圧制御装置（６０）であって、制御手段（５０）は、電動モータ（３７）の故障を検知するためのモータ故障検知手段（５０）を備え、モータ故障検知手段（５０）は、電動モータ（３７）の駆動電流値（Ｉ）を検出する駆動電流値検出手段（５０，５４）と、駆動電流値（Ｉ）を積算した駆動電流積算値（Ｉｓ）の算出を行う駆動電流積算値算出手段（５０）と、駆動電流積算値（Ｉｓ）に対するモータ故障判定用の閾値（Ｉｔｈ）を設定するモータ故障判定用閾値設定手段（５０）と、駆動電流積算値（Ｉｓ）とモータ故障判定用の閾値（Ｉｔｈ）とを比較することで電動モータ（３７）の故障判定を行うモータ故障判定手段（５０）と、を備え、モータ故障検知手段（５０）は、電動モータ（３７）の故障検知開始時点（ｔ２）から駆動電流積算値（Ｉｓ）の算出を行うと共に、モータ故障判定用の閾値（Ｉｔｈ）を電動モータ（３７）の故障検知開始（ｔ２）からの経過時間に応じて所定の割合で増加させるようにし、モータ故障判定手段（５０）は、駆動電流積算値（Ｉｓ）がモータ故障判定用の閾値（Ｉｔｈ）以下である場合に電動モータ（３７）が故障しているとの判定を行うことを特徴とする。 The present invention for solving the above problems includes an electric motor (37), an oil pump (35) driven by the electric motor (37), and a control means (50) for controlling the operation of the electric motor (37). And a hydraulic control device (60) for controlling the operation of the actuator (10) by the hydraulic pressure supplied from the oil pump (35), wherein the control means (50) detects failure of the electric motor (37). Motor failure detection means (50) for detecting, the motor failure detection means (50), drive current value detection means (50, 54) for detecting the drive current value (I) of the electric motor (37), drive current integrated value obtained by integrating the drive current value (I) and the drive current integrated value calculating means for calculating the (is) (50), the drive current integrated value threshold value for determining motor failure for (is) (Ith) Mode to be set A motor failure determination threshold value setting means (50), the drive current integrated value (Is) and the motor failure determination threshold value (Ith) and the motor failure determination means for performing failure judgment of the electric motor (37) by comparing the The motor failure detection means (50) calculates the drive current integrated value (Is) from the failure detection start time (t2) of the electric motor (37), and the motor failure determination threshold value. (Ith) is increased at a predetermined rate according to the elapsed time from the failure detection start (t2) of the electric motor (37), and the motor failure determination means (50) is configured such that the integrated drive current (Is) threshold value for failure determination electric motor (37) when it is (Ith) or less, characterized in that it is determined to be faulty.

本発明にかかる油圧制御装置によれば、モータ故障検知手段は、駆動電流積算値算出手段でモータ駆動電流の積算値を算出し、モータ故障判定手段は、当該モータ駆動電流の積算値を閾値と比較することで電動モータの故障判定を行うようにした。このように、モータ駆動電流の積算値に基づいて電動モータの故障判定を行うことで、モータ速度指令値を用いずに故障判定を行うことができる。したがって、本発明にかかる油圧制御装置のシステムがモータ速度指令値の存在しないシステムであっても、電動モータの故障検知を行うことが可能となる。また、モータ駆動電流の積算値を用いて電動モータの故障判定を行うことで、電動モータ故障時の無通電状態を確実に検知可能となる。さらに、電動モータの定常回転時における電流値が非常に低い値である場合など、電動モータに微小電流のみが通電するような状態でも、そのことでモータ故障と誤検知するおそれが無くなる。 According to the hydraulic control apparatus of the present invention, the motor failure detection means calculates the integrated value of the motor drive current by the drive current integrated value calculation means, and the motor failure determination means uses the integrated value of the motor drive current as a threshold value. The failure determination of the electric motor was performed by comparing. As described above, the failure determination of the electric motor is performed based on the integrated value of the motor driving current, so that the failure determination can be performed without using the motor speed command value. Therefore, even if the system of the hydraulic control apparatus according to the present invention is a system in which no motor speed command value exists, it is possible to detect a failure of the electric motor. In addition, by determining the failure of the electric motor using the integrated value of the motor drive current, it is possible to reliably detect the non-energized state when the electric motor fails. Further, even when the electric motor is in a state where only a very small current is applied, such as when the current value during steady rotation of the electric motor is very low, there is no possibility of erroneously detecting a motor failure.

また、本発明にかかるモータ故障検知手段によれば、モータ駆動電流の積算値をモータ故障検知用のデータとして用いることで、モータ故障検知用のデータが、電動モータの駆動および故障検知を行うための制御手段などを構成する素子（電子部品）の出力バラつきや出力データに含まれるノイズなどの影響を受け難くなる。そのため、従来のモータ故障検知手段と比較して、より外的要因に左右されず正確な故障検知が可能となるタフネス性の高いモータ故障検知手段となる。 Further, according to the motor failure detection means of the present invention, the motor failure detection data is used for driving and detecting the failure of the electric motor by using the integrated value of the motor drive current as the data for motor failure detection. It is difficult to be affected by variations in output of elements (electronic parts) constituting the control means and noise included in output data. Therefore, compared with the conventional motor failure detection means, the motor failure detection means has a high toughness that enables accurate failure detection regardless of external factors.

また、モータ故障検知手段は、モータ故障判定用の閾値を電動モータの故障検知開始からの経過時間に応じて所定の割合で増加させるようにしたことで、モータの駆動電流が微小電流であるときに、当該駆動電流が長時間に渡って積算された場合でもモータの故障判定を正確に行うことができる。これにより、モータ故障判定用の閾値を一定値とする場合と比較して、モータ駆動電流の積算値に基づくモータ故障判定をより適切に行えるようになる。したがって、モータの駆動電流の積算値に基づいて行うモータの故障判定の精度をさらに高めることが可能となる。 The motor failure detection means increases the motor failure determination threshold at a predetermined rate according to the elapsed time from the start of the failure detection of the electric motor, so that the motor drive current is a minute current. In addition, even when the drive current is accumulated over a long period of time, it is possible to accurately determine the motor failure. Thereby, compared with the case where the threshold value for motor failure determination is set to a constant value, the motor failure determination based on the integrated value of the motor drive current can be performed more appropriately. Therefore, it is possible to further increase the accuracy of the motor failure determination performed based on the integrated value of the motor drive current.

また、この場合、モータ故障判定手段（５０）は、駆動電流積算値（Ｉｓ）がモータ故障判定用の閾値（Ｉｔｈ）以下となった場合、その時点（ｔ２）から予め設定した時間が経過した時点（ｔ３）でも駆動電流積算値（Ｉｓ）がモータ故障判定用の閾値（Ｉｔｈ）以下であれば、電動モータ（３７）が故障しているとの判定を行うようにする。すなわち、駆動電流積算値がモータ故障判定用の閾値以下となった場合でも、直ちに電動モータの故障判定を確定させず、所定の待ち時間が経過した時点で依然として駆動電流積算値がモータ故障判定用の閾値以下であるときに電動モータの故障判定を確定させるようにする。これによれば、電動モータの駆動電流の異常が故障に関係しない一過性のものである場合でも、そのことによって電動モータの故障と誤検知することを防止できる。したがって、電動モータの故障検知の精度を効果的に高めることができる。 In this case, the motor failure determination means (50), when the drive current integrated value (Is) is a threshold value for determining motor failure (Ith) below, a preset time from the time (t2) has passed time points (t3) even drive current integral (is) is equal to or smaller than the threshold value for determining motor failure (Ith), to perform the determination of the electric motor (37) is faulty. That is, even when the driving current accumulated value is equal to or less than the threshold value for determining motor failure not immediately confirming the failure judgment of the electric motor, still driving current integrated value is motor failure determination when the predetermined waiting time has elapsed so as to determine the failure judgment of the electric motor when it is less than the threshold value for use. According to this, even when the abnormality in the drive current of the electric motor is transient that is not related to the failure, it can be prevented from being erroneously detected as a failure of the electric motor. Therefore, it is possible to effectively increase the accuracy of failure detection of the electric motor.

また、本発明にかかる油圧制御装置では、上記のアクチュエータ（１０）は、油圧式クラッチ（１０）であり、油圧式クラッチ（１０）とオイルポンプ（３５）との間には、オイルポンプ（３５）から油圧式クラッチ（１０）ヘ向かう方向にのみ作動油を流通させる一方向弁（３９）が設けられており、油圧式クラッチ（１０）と一方向弁（３９）との間の油路（４９）は、一方向弁（３９）を通過した作動油が封入されることで油圧式クラッチ（１０）に供給する油圧が保持される油圧保持部（４９）になっているとよい。 In the hydraulic control apparatus according to the present invention, the actuator (10) is a hydraulic clutch (10), and an oil pump (35) is provided between the hydraulic clutch (10) and the oil pump (35). ) Is provided with a one-way valve (39) for flowing hydraulic oil only in a direction from the hydraulic clutch (10) to the hydraulic clutch (10), and an oil passage (between the hydraulic clutch (10) and the one-way valve (39) ( 49) is preferably a hydraulic pressure holding portion (49) that holds hydraulic pressure supplied to the hydraulic clutch (10) by sealing the hydraulic oil that has passed through the one-way valve (39).

この場合、油圧式クラッチ（１０）に供給される作動油の油圧を検出する油圧検出手段（４５）を備え、制御手段（５０）は、油圧検出手段（４５）で検出した油圧が目標油圧に達すると電動モータ（３７）の運転を停止させるようにしてよい。またその場合、制御手段（５０）は、油圧検出手段（４５）で検出した油圧が目標油圧に達するまでの間、オイルポンプ（３５）が一定圧の作動油を吐出するように電動モータ（３７）の駆動を制御するとよい。 In this case, a hydraulic pressure detection means (45) for detecting the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic clutch (10) is provided, and the control means (50) detects that the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detection means (45) becomes the target hydraulic pressure. When it reaches, the operation of the electric motor (37) may be stopped. Further, in that case, the control means (50) causes the electric motor (37) so that the oil pump (35) discharges the hydraulic oil at a constant pressure until the oil pressure detected by the oil pressure detection means (45) reaches the target oil pressure. ) May be controlled.

この油圧制御装置では、目標油圧に基づいて電動モータの駆動を制御するシステムであるため、電動モータの回転速度の目標値が存在しない。これに対して、本発明にかかるモータ故障判定手段は、モータ駆動電流の積算値に基づいてモータの故障判定を行うため、このような電動モータの回転速度の目標値が存在しないシステムの油圧制御装置においても、電動モータの故障判定を行うことが可能となる。 Since this hydraulic control device is a system that controls the driving of the electric motor based on the target hydraulic pressure, there is no target value for the rotational speed of the electric motor. On the other hand, since the motor failure determination means according to the present invention determines the failure of the motor based on the integrated value of the motor drive current, the hydraulic control of the system in which such a target value for the rotational speed of the electric motor does not exist. Even in the apparatus, it is possible to determine the failure of the electric motor.

また本発明は、駆動源（３）からの駆動力を主駆動輪（Ｗ１，Ｗ２）及び副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）に伝達する駆動力伝達経路（２０）と、駆動力伝達経路（２０）における駆動源（３）と副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）との間に配置されて副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）に配分する駆動力を制御する油圧式クラッチ（１０）と、を備えた四輪駆動車両（１）の駆動力配分装置（７０）であって、油圧式クラッチ（１０）の作動制御を行うための油圧制御装置（６０）として、本発明にかかる上記の油圧制御装置（６０）を備えることを特徴とする。 The present invention also provides a driving force transmission path (20) for transmitting a driving force from the driving source (3) to the main driving wheels (W1, W2) and the auxiliary driving wheels (W3, W4), and a driving force transmission path (20 And a hydraulic clutch (10) that is disposed between the drive source (3) and the auxiliary drive wheels (W3, W4) and controls the drive force distributed to the auxiliary drive wheels (W3, W4). As a hydraulic control device (60) for controlling the operation of the hydraulic clutch (10), which is a driving force distribution device (70) for a four-wheel drive vehicle (1), the above-described hydraulic control device ( 60).

本発明にかかる四輪駆動車両の駆動力配分装置によれば、上記の油圧制御装置が備えるモータ故障検知手段で電動モータの故障を検知するようにしたことで、万一、電動モータに故障が発生した場合でも、当該故障の発生を高い精度で検出できる。したがって、電動モータの故障に伴う油圧式クラッチの作動不良に対してのフェールセーフ動作を迅速に行うことができ、駆動力配分制御の安全性を高めることができる。
なお、上記で括弧内に記した参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の符号を参考のために例示したものである。 According to the driving force distribution device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, the failure of the electric motor should be detected by detecting the failure of the electric motor with the motor failure detection means provided in the hydraulic control device. Even if it occurs, the occurrence of the failure can be detected with high accuracy. Therefore, a fail-safe operation against a malfunction of the hydraulic clutch accompanying a failure of the electric motor can be quickly performed, and the safety of the driving force distribution control can be improved.
In addition, the reference code | symbol described in the parenthesis above has illustrated the code | symbol of the corresponding component in embodiment mentioned later for reference.

本発明にかかる油圧制御装置及びそれを備えた駆動力配分装置によれば、電動モータの故障を高い精度で検知でき、電動モータの正常状態を故障と誤検知する確率を低く抑えることができる。 According to the hydraulic control device and the driving force distribution device including the same according to the present invention, a failure of the electric motor can be detected with high accuracy, and the probability of erroneously detecting the normal state of the electric motor as a failure can be reduced.

本発明の一実施形態にかかる駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。It is a figure showing the schematic structure of the four-wheel drive vehicle provided with the drive power distribution device concerning one embodiment of the present invention. 油圧制御装置の油圧回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic circuit of a hydraulic control apparatus. 制御ユニット（４ＷＤ・ＥＣＵ）の詳細構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the detailed structure of a control unit (4WD * ECU). ピストン室の油圧制御の手順を示すフローチャートであり、（ａ）は、加圧時の手順を示すフローチャート、（ｂ）は、減圧時の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the hydraulic control of a piston chamber, (a) is a flowchart which shows the procedure at the time of pressurization, (b) is a flowchart which shows the procedure at the time of pressure reduction. ピストン室の油圧制御におけるモータ（オイルポンプ）の運転／停止状態及びソレノイド弁の開／閉状態と実油圧の変化を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the operation / stop state of the motor (oil pump) in the hydraulic control of the piston chamber, the open / close state of the solenoid valve, and the actual oil pressure. ピストン室の油圧制御における油圧回路内の作動油の状態を示す回路図で、（ａ）は、加圧時の作動油の状態、（ｂ）は、油圧保持時の作動油の状態、（ｃ）は、減圧時の作動油の状態を示す図である。FIG. 6 is a circuit diagram showing a state of hydraulic oil in a hydraulic circuit in hydraulic control of the piston chamber, where (a) is a state of hydraulic oil when pressurized, (b) is a state of hydraulic oil when holding hydraulic pressure, (c () Is a figure which shows the state of the hydraulic fluid at the time of pressure reduction. モータ故障検知の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of a motor failure detection. モータ故障検知におけるモータ駆動電流の積算値及びモータ故障検知用の閾値など各値の変化を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows change of each value, such as an integrated value of motor drive current in motor failure detection, and a threshold for motor failure detection.

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる油圧制御装置及び駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。同図に示す四輪駆動車両１は、車両の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達するための駆動力伝達経路２０とを備えている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a four-wheel drive vehicle including a hydraulic control device and a driving force distribution device according to an embodiment of the present invention. A four-wheel drive vehicle 1 shown in the figure has an engine (drive source) 3 mounted horizontally in the front portion of the vehicle, an automatic transmission 4 installed integrally with the engine 3, and a driving force from the engine 3. A driving force transmission path 20 for transmitting the front wheels Wf, Wf and the rear wheels Wr, Wr is provided.

エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに連結されている。 The output shaft (not shown) of the engine 3 includes an automatic transmission 4, a front differential (hereinafter referred to as "front differential") 5, and left and right front wheels Wf that are main drive wheels via left and right front drive shafts 6 and 6. , Wf. Further, the output shaft of the engine 3 is an auxiliary drive wheel via an automatic transmission 4, a front differential 5, a propeller shaft 7, a rear differential unit (hereinafter referred to as “rear differential unit”) 8, and left and right rear drive shafts 9, 9. It is connected to certain left and right rear wheels Wr, Wr.

リアデフユニット８には、左右のリアドライブシャフト９，９に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル（以下、「リアデフ」という。）１９と、プロペラシャフト７からリアデフ１９への駆動力伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ１０とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ１０は、駆動力伝達経路２０において後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御するための油圧式クラッチからなるアクチュエータである。また、前後トルク配分用クラッチ１０に作動油を供給するための油圧回路３０と、油圧回路３０による供給油圧を制御するための制御手段である４ＷＤ・ＥＣＵ（以下、「制御ユニット」と記す。）５０を備えている。制御ユニット５０は、マイクロコンピュータなどで構成されている。上記の制御ユニット５０と油圧回路３０とで油圧制御装置６０が構成されており、油圧制御装置６０と前後トルク配分用クラッチ１０とで駆動力配分装置７０が構成されている。 The rear differential unit 8 is connected to a rear differential (hereinafter referred to as “rear differential”) 19 for distributing driving force to the left and right rear drive shafts 9 and 9 and a driving force transmission path from the propeller shaft 7 to the rear differential 19. A front-rear torque distribution clutch 10 for cutting is provided. The front / rear torque distributing clutch 10 is an actuator including a hydraulic clutch for controlling the driving force distributed to the rear wheels Wr and Wr in the driving force transmission path 20. Further, a hydraulic circuit 30 for supplying hydraulic oil to the front-rear torque distribution clutch 10 and a 4WD • ECU (hereinafter referred to as “control unit”) as control means for controlling the hydraulic pressure supplied by the hydraulic circuit 30. 50. The control unit 50 is configured by a microcomputer or the like. The control unit 50 and the hydraulic circuit 30 constitute a hydraulic control device 60, and the hydraulic control device 60 and the front / rear torque distribution clutch 10 constitute a driving force distribution device 70.

図２は、油圧回路３０の詳細構成を示す油圧回路図である。同図に示す油圧回路３０は、ストレーナ３３を介してオイルタンク３１に貯留されている作動油を吸い込んで圧送するオイルポンプ３５と、オイルポンプ３５を駆動するモータ（電動モータ）３７と、オイルポンプ３５から前後トルク配分用クラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）１０のピストン室１５に連通する油路４０とを備えている。 FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a detailed configuration of the hydraulic circuit 30. The hydraulic circuit 30 shown in the figure includes an oil pump 35 that sucks and pumps hydraulic oil stored in an oil tank 31 through a strainer 33, a motor (electric motor) 37 that drives the oil pump 35, and an oil pump. 35 and an oil passage 40 communicating with the piston chamber 15 of the front-rear torque distribution clutch (hereinafter simply referred to as “clutch”) 10.

クラッチ１０は、シリンダハウジング１１と、シリンダハウジング１１内で進退移動することで積層された複数の摩擦材１３を押圧するピストン１２とを備えている。シリンダハウジング１１内には、ピストン１２との間に作動油が導入されるピストン室１５が画成されている。ピストン１２は、複数の摩擦材１３における積層方向の一端に対向配置されている。したがって、ピストン室１５に供給された作動油の油圧でピストン１２が摩擦材１３を積層方向に押圧することで、クラッチ１０を所定の係合圧で係合させるようになっている。 The clutch 10 includes a cylinder housing 11 and a piston 12 that presses the plurality of friction materials 13 stacked by moving forward and backward in the cylinder housing 11. A piston chamber 15 into which hydraulic oil is introduced between the piston 12 and the piston 12 is defined in the cylinder housing 11. The piston 12 is disposed to face one end of the plurality of friction materials 13 in the stacking direction. Accordingly, the piston 10 presses the friction material 13 in the stacking direction by the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the piston chamber 15 so that the clutch 10 is engaged with a predetermined engagement pressure.

オイルポンプ３５からピストン室１５に連通する油路４０には、ワンウェイバルブ（一方向弁）３９、リリーフ弁４１、ソレノイド弁（開閉弁）４３、油圧センサ４５がこの順に設置されている。ワンウェイバルブ３９は、オイルポンプ３５側からピストン室１５側に向かって作動油を流通させるが、その逆の向きには作動油の流通を阻止するように構成されている。これにより、オイルポンプ３５の駆動でワンウェイバルブ３９の下流側に送り込まれた作動油を、ワンウェイバルブ３９とピストン室１５との間の油路（以下では、「封入油路」ということがある。）４９に封じ込めることができる。上記のワンウェイバルブ３９とピストン室１５との間の油路４９によって、クラッチ１０に供給する油圧が保持される油圧保持部が構成されている。 A one-way valve (one-way valve) 39, a relief valve 41, a solenoid valve (open / close valve) 43, and a hydraulic sensor 45 are installed in this order in the oil passage 40 that communicates from the oil pump 35 to the piston chamber 15. The one-way valve 39 circulates hydraulic oil from the oil pump 35 side toward the piston chamber 15 side, but is configured to prevent the hydraulic oil from flowing in the opposite direction. As a result, the hydraulic oil fed to the downstream side of the one-way valve 39 by driving the oil pump 35 may be referred to as an oil passage (hereinafter referred to as “enclosed oil passage”) between the one-way valve 39 and the piston chamber 15. 49) can be contained. The oil passage 49 between the one-way valve 39 and the piston chamber 15 constitutes a hydraulic pressure holding unit that holds the hydraulic pressure supplied to the clutch 10.

リリーフ弁４１は、ワンウェイバルブ３９とピストン室１５との間の油路４９の圧力が所定の閾値を超えて異常上昇したときに開くことで、油路４９の油圧を解放するように構成された弁である。リリーフ弁４１から排出された作動油は、オイルタンク３１に戻されるようになっている。ソレノイド弁４３は、オンオフ型の開閉弁で、制御ユニット５０の指令に基づいてＰＷＭ制御（デューティ制御）されることで、油路４９の開閉を制御することができる。これにより、ピストン室１５の油圧を制御することができる。なお、ソレノイド弁４３が開かれることで油路４９から排出された作動油は、オイルタンク３１に戻されるようになっている。また、油圧センサ４５は、油路４９及びピストン室１５の油圧を検出するための油圧検出手段であり、その検出値は、制御ユニット５０に送られるようになっている。また、ピストン室１５は、アキュムレータ１８に連通している。アキュムレータ１８は、ピストン室１５及び油路４９内の急激な油圧変化や油圧の脈動を抑制する作用を有している。また、オイルタンク３１内には、作動油の温度を検出するための油温センサ４７が設けられている。油温センサ４７の検出値は、制御ユニット５０に送られるようになっている。 The relief valve 41 is configured to open when the pressure of the oil passage 49 between the one-way valve 39 and the piston chamber 15 exceeds a predetermined threshold and abnormally rises, thereby releasing the oil pressure of the oil passage 49. It is a valve. The hydraulic oil discharged from the relief valve 41 is returned to the oil tank 31. The solenoid valve 43 is an on / off type on-off valve, and can control the opening / closing of the oil passage 49 by performing PWM control (duty control) based on a command from the control unit 50. Thereby, the hydraulic pressure of the piston chamber 15 can be controlled. The hydraulic oil discharged from the oil passage 49 when the solenoid valve 43 is opened is returned to the oil tank 31. The hydraulic pressure sensor 45 is hydraulic pressure detection means for detecting the hydraulic pressure in the oil passage 49 and the piston chamber 15, and the detected value is sent to the control unit 50. The piston chamber 15 communicates with the accumulator 18. The accumulator 18 has a function of suppressing a rapid change in hydraulic pressure in the piston chamber 15 and the oil passage 49 and a pulsation of hydraulic pressure. Further, an oil temperature sensor 47 for detecting the temperature of the hydraulic oil is provided in the oil tank 31. The detection value of the oil temperature sensor 47 is sent to the control unit 50.

図３は、制御ユニット５０の詳細構成を示すブロック図である。制御ユニット５０には、バッテリー４８の端子がイグニッションスイッチ４２及びフェールセーフリレー４４を介して接続されているほか、モータ３７、ソレノイド弁４３のソレノイド（ソレノイドコイル）４３ａ、油圧センサ４５、油温センサ４７が接続されている。また、制御ユニット５０には、車両の各部を制御する他の制御ユニット４６が繋がれている。他の制御ユニット４６には、図示は省略するが、各種メーターを制御するためのメーター・ＥＣＵ、エンジン３及び自動変速機４を制御するためのＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ、車両の挙動を安定させる制御を行うためのＶＳＡ・ＥＣＵ、ステアリング舵角の制御を行うためのＳＴＲＧ・ＥＣＵなどが含まれている。ここでは、上記他の制御ユニット４６に含まれる各ＥＣＵについての詳細な説明は省略する。なお、図３において、制御ユニット５０の外周縁に沿って配置した○印の部位は、制御ユニット５０をモータ３７などの外部部品と接続するための接続端子である。 FIG. 3 is a block diagram showing a detailed configuration of the control unit 50. A terminal of a battery 48 is connected to the control unit 50 via an ignition switch 42 and a fail safe relay 44, a motor 37, a solenoid (solenoid coil) 43 a of a solenoid valve 43, a hydraulic sensor 45, and an oil temperature sensor 47. Is connected. The control unit 50 is connected to another control unit 46 that controls each part of the vehicle. Although not shown, the other control unit 46 includes a meter / ECU for controlling various meters, a FI / AT / ECU for controlling the engine 3 and the automatic transmission 4, and a control for stabilizing the behavior of the vehicle. VSA / ECU for performing steering, and STRG / ECU for controlling steering angle are included. Here, a detailed description of each ECU included in the other control unit 46 is omitted. In FIG. 3, the circled portions arranged along the outer peripheral edge of the control unit 50 are connection terminals for connecting the control unit 50 to external components such as the motor 37.

制御ユニット５０は、主制御部であるマイコン５１を備えると共に、フェールセーフリレー４４を制御するためのフェールセーフリレードライバ５２と、モータ３７の駆動を制御するためのモータドライバ５３と、モータ３７の駆動電流を検知するためのモータ電流検知部５４と、ソレノイド４３ａの駆動を制御するためのソレノイドドライバ５５と、ソレノイド４３ａの駆動電流を検知するためのソレノイド電流検知部５６と、制御ユニット５０を他の制御ユニット４６と繋ぐためのインタフェースであるＣＡＮ（Controller Area Network）ドライバ５７とを備えている。 The control unit 50 includes a microcomputer 51 as a main control unit, a fail-safe relay driver 52 for controlling the fail-safe relay 44, a motor driver 53 for controlling driving of the motor 37, and driving of the motor 37. The motor current detector 54 for detecting current, the solenoid driver 55 for controlling the drive of the solenoid 43a, the solenoid current detector 56 for detecting the drive current of the solenoid 43a, and the control unit 50 A CAN (Controller Area Network) driver 57 that is an interface for connecting to the control unit 46 is provided.

上記構成の制御ユニット５０には、油圧センサ４５の検出値と油温センサ４７の検出値が入力されるようになっている。また、制御ユニット５０は、モータドライバ５３によってモータ３７の駆動を制御すると共に、モータ電流検知部５４でモータ３７の駆動電流を検知するようになっている。すなわち、モータ動作指示として、モータ動作用デューティ電圧がマイコン５１から出力されて、モータドライバ５３へ入力される。このモータ動作用デューティ電圧でモータドライバ５３が駆動され、モータ３７の＋端子にバッテリー電圧が印加されて、モータ３７が作動する。また、モータ電流検知部５４では、シャント抵抗による電流検知にてモータ３７の駆動電流が計測される。 The control unit 50 configured as described above receives the detection value of the oil pressure sensor 45 and the detection value of the oil temperature sensor 47. The control unit 50 controls the driving of the motor 37 by the motor driver 53 and detects the driving current of the motor 37 by the motor current detection unit 54. That is, the motor operation duty voltage is output from the microcomputer 51 and input to the motor driver 53 as a motor operation instruction. The motor driver 53 is driven by this motor operating duty voltage, and the battery voltage is applied to the + terminal of the motor 37, so that the motor 37 operates. Further, the motor current detection unit 54 measures the drive current of the motor 37 by current detection using a shunt resistor.

また、制御ユニット５０は、ソレノイドドライバ５５によってソレノイド４３ａ（ソレノイド弁４３）の駆動を制御すると共に、ソレノイド電流検知部５６でソレノイド４３ａの駆動電流を検知するようになっている。すなわち、ソレノイド動作指示として、ソレノイド動作用デューティ電圧がマイコン５１から出力されて、ソレノイドドライバ５５に入力される。このソレノイド動作用デューティ電圧によりソレノイドドライバ５５が駆動され、ソレノイド４３ａの＋端子にバッテリー電圧が印加されて、ソレノイド４３ａが作動する。また、ソレノイド電流検知部５６では、シャント抵抗による電流検知にてソレノイド４３ａの駆動電流が計測される。 The control unit 50 controls the driving of the solenoid 43a (solenoid valve 43) by the solenoid driver 55, and detects the driving current of the solenoid 43a by the solenoid current detection unit 56. That is, the solenoid operation duty voltage is output from the microcomputer 51 and input to the solenoid driver 55 as a solenoid operation instruction. The solenoid driver 55 is driven by the duty voltage for solenoid operation, the battery voltage is applied to the positive terminal of the solenoid 43a, and the solenoid 43a is activated. In addition, the solenoid current detection unit 56 measures the drive current of the solenoid 43a by detecting the current using a shunt resistor.

なお、上記の制御ユニット５０は、本発明にかかる電動モータの故障を検知するためのモータ故障検知手段として機能するほか、本発明にかかる電動モータの駆動電流値を検出する駆動電流値検出手段、駆動電流値を積算した駆動電流積算値の算出を行う駆動電流積算値算出手段、駆動電流積算値に対するモータ故障判定用の閾値を設定するモータ故障判定用閾値設定手段、及び駆動電流積算値とモータ故障判定用の閾値とを比較することで電動モータの故障判定を行うモータ故障判定手段などとして機能するものである。制御ユニット５０の上記各機能によるモータ３７の故障検知の詳細については、後述する。 The control unit 50 functions as motor failure detection means for detecting a failure of the electric motor according to the present invention, as well as drive current value detection means for detecting the drive current value of the electric motor according to the present invention. driving the current integrated value calculating means for calculating the drive current integrated value obtained by integrating the drive current value, and motor failure determination threshold value setting means, and the drive current integrated value to set the threshold value for determining motor failure with respect to the drive current integrated value motor failure determination means for performing failure judgment of the electric motor by comparing the threshold value for determining motor failure functions as such. Details of the failure detection of the motor 37 by the above functions of the control unit 50 will be described later.

図４は、ピストン室１５の油圧制御の手順を示すフローチャートであり、（ａ）は、加圧時の手順を示すフローチャート、（ｂ）は、減圧時の手順を示すフローチャートである。また、図５は、ピストン室１５の油圧制御におけるモータ３７（オイルポンプ３５）の運転／停止状態及びソレノイド弁４３の開／閉状態と実油圧（封入油路４９の油圧）の変化を示すタイミングチャートである。また、図６は、ピストン室１５の油圧制御における油圧回路３０内の作動油の状態を示す回路図で、（ａ）は、加圧時の作動油の状態、（ｂ）は、油圧保持時の作動油の状態、（ｃ）は、減圧時の作動油の状態を示す図である。 FIG. 4 is a flowchart showing a procedure for hydraulic control of the piston chamber 15, (a) is a flowchart showing a procedure during pressurization, and (b) is a flowchart showing a procedure during decompression. FIG. 5 is a timing chart showing changes in the operation / stop state of the motor 37 (oil pump 35), the open / close state of the solenoid valve 43, and the actual oil pressure (hydraulic oil passage 49 oil pressure) in the oil pressure control of the piston chamber 15. It is a chart. 6 is a circuit diagram showing the state of the hydraulic oil in the hydraulic circuit 30 in the hydraulic control of the piston chamber 15. FIG. 6A is a state of the hydraulic oil during pressurization, and FIG. (C) is a figure which shows the state of the hydraulic fluid at the time of pressure reduction.

本実施形態の油圧制御装置６０による油圧制御では、ピストン室１５を加圧する際には、モータ３７（オイルポンプ３５）の駆動を制御（デューティ制御）することで、加圧側の油圧−トルク特性に基づいてピストン室１５が目標油圧となるように制御する。そして、ピストン室１５が目標油圧となるまで加圧した後、減圧を開始するまでの間は、封入油路４９に作動油を封じ込めた状態を維持することで、クラッチ１０のトルクを略一定に保つことができる。一方、ピストン室１５を減圧する場合には、オイルポンプ３５の作動を禁止すると共にソレノイド弁４３の開閉を制御（オンオフ制御）することで、減圧側の油圧−トルク特性に基づいてピストン室１５が目標油圧となるよう制御する。なお、上記の加圧側及び減圧側の油圧−トルク特性は、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分すべき駆動力（リアトルク）に対応する封入油路４９内の油圧値として、予めモデル化されているものである。 In the hydraulic control by the hydraulic control device 60 of the present embodiment, when the piston chamber 15 is pressurized, the drive of the motor 37 (oil pump 35) is controlled (duty control), so that the hydraulic pressure-torque characteristics on the pressure side are obtained. Based on this, the piston chamber 15 is controlled to reach the target hydraulic pressure. Then, after the pressure is increased until the piston chamber 15 reaches the target hydraulic pressure, the torque of the clutch 10 is kept substantially constant by maintaining the state in which the hydraulic oil is sealed in the sealed oil passage 49 until the pressure reduction is started. Can keep. On the other hand, when the pressure in the piston chamber 15 is reduced, the operation of the oil pump 35 is prohibited and the opening / closing of the solenoid valve 43 is controlled (on / off control), so that the piston chamber 15 is controlled based on the hydraulic pressure-torque characteristics on the pressure reduction side. Control to achieve the target oil pressure. The hydraulic pressure-torque characteristics on the pressure side and pressure reduction side are modeled in advance as hydraulic values in the enclosed oil passage 49 corresponding to the driving force (rear torque) to be distributed to the rear wheels Wr, Wr. It is.

以下、図４のフローチャートに沿って、ピストン室１５の加圧時と減圧時の油圧制御の手順について説明する。まず、同図（ａ）に示す加圧時の制御フローでは、制御ユニット５０は、ピストン室１５に対する加圧指示（加圧指示トルク）が有るか否かを判断する（ステップＳＴ１−１）。ピストン室１５に対する加圧指示の有無は、車両の走行状態に応じて前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を判断した結果、クラッチ（駆動力配分装置）１０の締結要求又は締結力の増加要求があるか否かによって決まる。その結果、ピストン室１５に対する加圧指示が無ければ（ＮＯ）、そのまま処理を終了する。一方、加圧指示があれば（ＹＥＳ）、続けて、加圧側の油圧−トルク特性に基づいて、オイルポンプ３５（モータ３７）の停止油圧（指示油圧）を算出し（ステップＳＴ１−２）、算出した指示油圧からモータ３７を駆動するＰＷＭ制御のデューティ比を決定する（ステップＳＴ１−３）。その後、ソレノイド弁４３が開いている場合には、ソレノイド弁４３を閉じて油路４９を封止状態とし（ステップＳＴ１−４）、決定したデューティ比でモータ３７を駆動してオイルポンプ３５を運転する（ステップＳＴ１−５）。これにより、ワンウェイバルブ３９とピストン室１５の間の油路４９に作動油が送り込まれて、油路４９及びピストン室１５の油圧が上昇してゆく。その後、油圧センサ４５で検出した油路４９及びピストン室１５の油圧（実油圧）がオイルポンプ３５（モータ３７）の停止油圧（指示油圧）以上になったか否かを判断する（ステップＳＴ１−６）。油路４９及びピストン室１５の油圧がオイルポンプ３５の停止油圧に達したら（ＹＥＳ）、モータ３７（オイルポンプ３５）の運転を停止して（ステップＳＴ１−７）、加圧時の制御を終了する。なお、このピストン室１５の加圧時には、油路４９及びピストン室１５の油圧が目標油圧に達するまでの間、オイルポンプ３５が一定圧の作動油を吐出するようにモータ３７の駆動を制御するとよい。 Hereinafter, the procedure of hydraulic control when the piston chamber 15 is pressurized and depressurized will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in the control flow at the time of pressurization shown in FIG. 5A, the control unit 50 determines whether or not there is a pressurization instruction (pressurization instruction torque) for the piston chamber 15 (step ST1-1). The presence or absence of a pressurizing instruction for the piston chamber 15 is determined by determining whether the clutch (driving force distribution device) 10 is engaged as a result of determining the driving force distributed to the front wheels Wf, Wf and the rear wheels Wr, Wr according to the traveling state of the vehicle. It depends on whether there is a request to increase the fastening force. As a result, if there is no pressurization instruction to the piston chamber 15 (NO), the process is terminated as it is. On the other hand, if there is a pressurization instruction (YES), the stop hydraulic pressure (instructed oil pressure) of the oil pump 35 (motor 37) is calculated based on the pressurization side hydraulic pressure-torque characteristics (step ST1-2). A duty ratio of PWM control for driving the motor 37 is determined from the calculated command oil pressure (step ST1-3). Thereafter, when the solenoid valve 43 is open, the solenoid valve 43 is closed to seal the oil passage 49 (step ST1-4), and the motor 37 is driven with the determined duty ratio to operate the oil pump 35. (Step ST1-5). As a result, hydraulic oil is fed into the oil passage 49 between the one-way valve 39 and the piston chamber 15, and the oil pressure in the oil passage 49 and the piston chamber 15 increases. Thereafter, it is determined whether or not the oil pressure (actual oil pressure) of the oil passage 49 and the piston chamber 15 detected by the oil pressure sensor 45 is equal to or higher than the stop oil pressure (instructed oil pressure) of the oil pump 35 (motor 37) (step ST1-6). ). When the oil pressure in the oil passage 49 and the piston chamber 15 reaches the stop oil pressure of the oil pump 35 (YES), the operation of the motor 37 (oil pump 35) is stopped (step ST1-7), and the control during pressurization is terminated. To do. Note that when the piston chamber 15 is pressurized, the drive of the motor 37 is controlled so that the oil pump 35 discharges a constant pressure of hydraulic oil until the hydraulic pressure in the oil passage 49 and the piston chamber 15 reaches the target hydraulic pressure. Good.

一方、図４（ｂ）に示す減圧時の制御フローでは、制御ユニット５０は、ピストン室１５に対する減圧指示（減圧指示トルク）が有るか否かを判断する（ステップＳＴ２−１）。ピストン室１５に対する減圧指示は、車両の走行状態に応じて前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を判断した結果、クラッチ（駆動力配分装置）１０の締結解除要求又は締結力の低減要求があるか否かによって決まる。その結果、減圧指示が無ければ（ＮＯ）、そのまま処理を終了する。一方、減圧指示があれば（ＹＥＳ）、続けて、減圧側の油圧−トルク特性テーブルに基づいて、ソレノイド弁４３の閉止油圧（指示油圧）を算出する（ステップＳＴ２−２）。その後、ソレノイド弁４３を開いて油路４９の封止状態を解除し（ステップＳＴ２−３）、油路４９及びピストン室１５の油圧を制御する。これにより、ソレノイド弁４３を介して油路４９の作動油が排出されて油圧が下降してゆく。その後、油圧センサ４５で検出した油路４９及びピストン室１５の油圧（実油圧）がソレノイド弁４３の閉止油圧（指示油圧）以下になったか否かを判断する（ステップＳＴ２−４）。油路４９及びピストン室１５の油圧がソレノイド弁４３の閉止油圧に達したら（ＹＥＳ）、ソレノイド弁４３を閉じて（ステップＳＴ２−５）、減圧時の制御を終了する。 On the other hand, in the control flow during decompression shown in FIG. 4B, the control unit 50 determines whether or not there is a decompression instruction (decompression instruction torque) for the piston chamber 15 (step ST2-1). The decompression instruction for the piston chamber 15 is based on the determination of the driving force distributed to the front wheels Wf, Wf and the rear wheels Wr, Wr according to the traveling state of the vehicle. It depends on whether or not there is a reduction request. As a result, if there is no depressurization instruction (NO), the process is terminated as it is. On the other hand, if there is a pressure reduction instruction (YES), the closing hydraulic pressure (indicated hydraulic pressure) of the solenoid valve 43 is calculated based on the pressure reduction side hydraulic pressure-torque characteristic table (step ST2-2). Thereafter, the solenoid valve 43 is opened to release the sealed state of the oil passage 49 (step ST2-3), and the oil pressure of the oil passage 49 and the piston chamber 15 is controlled. As a result, the hydraulic oil in the oil passage 49 is discharged via the solenoid valve 43, and the hydraulic pressure decreases. Thereafter, it is determined whether or not the hydraulic pressure (actual hydraulic pressure) of the oil passage 49 and the piston chamber 15 detected by the hydraulic pressure sensor 45 is equal to or lower than the closing hydraulic pressure (instructed hydraulic pressure) of the solenoid valve 43 (step ST2-4). When the oil pressure in the oil passage 49 and the piston chamber 15 reaches the closing oil pressure of the solenoid valve 43 (YES), the solenoid valve 43 is closed (step ST2-5), and the control at the time of pressure reduction is finished.

図５のタイミングチャートにおいて、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの加圧時には、図４（ａ）のフローチャートに沿って加圧時の油圧制御が行われる。この加圧時の油圧制御では、既述のように、指示油圧に応じてオイルポンプ３５の駆動を制御することで、ピストン室１５の油圧を所望のトルクに応じた目標油圧になるように制御する。すなわち、油圧センサ４５を用いて封入油路４９内の作動油の油圧を計測し、当該油圧が後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分すべきトルクを出力可能な値（=目標油圧）となるまでモータ３７の運転及びソレノイド弁４３の閉状態を継続する。この加圧時の油圧回路３０内の作動油は、図６（ａ）に示す状態になっている。 In the timing chart of FIG. 5, at the time of pressurization from time T1 to time T2, hydraulic control at the time of pressurization is performed according to the flowchart of FIG. In the pressurizing hydraulic control, as described above, the oil pump 35 is controlled in accordance with the command hydraulic pressure, so that the hydraulic pressure in the piston chamber 15 is controlled to a target hydraulic pressure in accordance with a desired torque. To do. That is, the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the sealed oil passage 49 is measured using the hydraulic pressure sensor 45, and the motor 37 is output until the hydraulic pressure reaches a value (= target hydraulic pressure) that can output torque to be distributed to the rear wheels Wr and Wr. And the closed state of the solenoid valve 43 are continued. The hydraulic oil in the hydraulic circuit 30 at the time of pressurization is in the state shown in FIG.

その後、時刻Ｔ２においてモータ３７（オイルポンプ３５）の運転を停止する。時刻Ｔ２から時刻Ｔ３までの油圧保持時には、油圧回路３０内の作動油は、図６（ｂ）に示すように、油路４９に指示油圧の作動油が封じ込められた状態になっている。したがって、オイルポンプ３５の運転を停止しても、暫くの間はクラッチ１０のトルク（実トルク）は略一定に維持される。これにより、目標の四輪駆動（４ＷＤ）状態を必要な時間継続する。なお、図示は省略するが、この状態においてより高い目標油圧が設定された場合には、さらにモータ３７を動作させ油路４９の加圧を行うようにする。 Thereafter, the operation of the motor 37 (oil pump 35) is stopped at time T2. When the hydraulic pressure is maintained from time T2 to time T3, the hydraulic oil in the hydraulic circuit 30 is in a state where the hydraulic oil of the indicated hydraulic pressure is contained in the oil passage 49 as shown in FIG. 6B. Therefore, even if the operation of the oil pump 35 is stopped, the torque (actual torque) of the clutch 10 is maintained substantially constant for a while. Thereby, the target four-wheel drive (4WD) state is continued for a necessary time. Although illustration is omitted, when a higher target oil pressure is set in this state, the motor 37 is further operated to pressurize the oil passage 49.

時刻Ｔ３から、図４（ｂ）のフローチャートに沿って減圧時の油圧制御が行われる。この減圧時の油圧制御では、既述のように、指示油圧に応じてソレノイド弁４３の開閉を制御することで、ピストン室１５の油圧が所望のトルクに応じた目標油圧まで下降するように制御される。この減圧時の油圧回路３０内の作動油は、図６（ｃ）に示す状態になっている。また、この状態において、より低い目標油圧（但し、加圧を開始する状態よりも高い油圧）が設定された場合には、封入油路４９内の油圧がその目標油圧へ到達するまでソレノイド弁４３を開状態とし、目標油圧に到達したらソレノイド弁４３を閉状態とする。これにより、油路４９及びピストン室１５の指示油圧とクラッチ１０の指示トルクが複数段で段階的に変化するように制御される。ピストン室１５の油圧が低下すると、摩擦材１３の押付力が減少して後輪Ｗｒ，Ｗｒへのトルク配分量が減少する。最終的には、封入油路４９内の油圧を加圧開始時点の油圧まで低下させることで前輪Ｗｆ，Ｗｆにのみ駆動力が配分される二輪駆動（２ＷＤ）状態となる。 From time T3, hydraulic control during pressure reduction is performed according to the flowchart of FIG. In the oil pressure control at the time of pressure reduction, as described above, the opening and closing of the solenoid valve 43 is controlled according to the command oil pressure so that the oil pressure in the piston chamber 15 is lowered to the target oil pressure corresponding to the desired torque. Is done. The hydraulic oil in the hydraulic circuit 30 at the time of this pressure reduction is in the state shown in FIG. Further, in this state, when a lower target oil pressure (however, a higher oil pressure than the state in which pressurization is started) is set, the solenoid valve 43 until the oil pressure in the enclosed oil passage 49 reaches the target oil pressure. When the target hydraulic pressure is reached, the solenoid valve 43 is closed. Thereby, the command oil pressure of the oil passage 49 and the piston chamber 15 and the command torque of the clutch 10 are controlled to change stepwise in a plurality of stages. When the hydraulic pressure in the piston chamber 15 decreases, the pressing force of the friction material 13 decreases and the amount of torque distribution to the rear wheels Wr and Wr decreases. Eventually, by reducing the hydraulic pressure in the sealed oil passage 49 to the hydraulic pressure at the start of pressurization, a two-wheel drive (2WD) state in which driving force is distributed only to the front wheels Wf and Wf is achieved.

このように、制御ユニット５０は、油圧回路３０による供給油圧を制御することで、クラッチ１０で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御する。これにより、前輪Ｗｆ，Ｗｆを主駆動輪とし、後輪Ｗｒ，Ｗｒを副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。すなわち、クラッチ１０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１９側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、クラッチ１０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１９側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ，Ｗｒの両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。制御ユニット５０は、車両の走行状態を検出するための各種検出手段（図示せず）の検出に基づいて、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力およびこれに対応するクラッチ１０への油圧供給量を演算すると共に、当該演算結果に基づく駆動信号をクラッチ１０に出力する。これにより、クラッチ１０の締結力を制御し、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御するようになっている。 In this manner, the control unit 50 controls the driving force distributed to the rear wheels Wr and Wr by the clutch 10 by controlling the hydraulic pressure supplied by the hydraulic circuit 30. Thus, drive control is performed with the front wheels Wf and Wf as main drive wheels and the rear wheels Wr and Wr as auxiliary drive wheels. That is, when the clutch 10 is released (disconnected), the rotation of the propeller shaft 7 is not transmitted to the rear differential 19 side, and all the torque of the engine 3 is transmitted to the front wheels Wf, Wf, so that the front wheel drive (2WD) is performed. It becomes a state. On the other hand, when the clutch 10 is connected, the rotation of the propeller shaft 7 is transmitted to the rear differential 19 so that the torque of the engine 3 is distributed to both the front wheels Wf, Wf and the rear wheels Wr, Wr. It becomes a drive (4WD) state. Based on the detection of various detection means (not shown) for detecting the traveling state of the vehicle, the control unit 50 supplies the driving force distributed to the rear wheels Wr, Wr and the hydraulic pressure supply amount to the clutch 10 corresponding thereto. And a drive signal based on the calculation result is output to the clutch 10. Thereby, the fastening force of the clutch 10 is controlled, and the driving force distributed to the rear wheels Wr and Wr is controlled.

次に、本実施形態の油圧制御装置６０においてモータ３７の故障を検知するモータ故障検知の手順について詳細に説明する。図７は、モータ故障検知の手順を示すフローチャートである。また、図８は、モータの動作指令開始からモータ故障確定判定までの間におけるモータ駆動電流及びその積算値、モータ故障検知用の閾値など各値の変化を示すタイミングチャートである。 Next, a motor failure detection procedure for detecting a failure of the motor 37 in the hydraulic control device 60 of the present embodiment will be described in detail. FIG. 7 is a flowchart showing a procedure for detecting a motor failure. FIG. 8 is a timing chart showing changes in each value such as a motor drive current and its integrated value, a motor failure detection threshold value, from the start of the motor operation command to the motor failure determination determination.

図７に示すモータ故障検知の手順では、まず、制御ユニット５０からモータ３７に対する動作指令（モータ動作指令）が有るか否かを判断する（ステップＳＴ３−１）。その結果、モータ３７に対する動作指令がなければ（ＮＯ）、モータ故障検知を行わずそのまま終了する。一方、モータ３７に対する動作指令が有れば（ＹＥＳ）、続けて、制御ユニット５０がモータ故障検知を許可中であるか否かを判断する（ステップＳＴ３−２）。その結果、モータ故障検知の許可中で無ければ（ＮＯ）、モータ故障検知を行わずそのまま終了する。一方、モータ故障検知の許可中であれば（ＹＥＳ）、ディレイタイマのカウントを開始する（ステップＳＴ３−３）。 In the motor failure detection procedure shown in FIG. 7, it is first determined whether or not there is an operation command (motor operation command) from the control unit 50 to the motor 37 (step ST3-1). As a result, if there is no operation command for the motor 37 (NO), the motor failure detection is not performed and the process is terminated. On the other hand, if there is an operation command for the motor 37 (YES), it is determined whether or not the control unit 50 is permitting motor failure detection (step ST3-2). As a result, if the motor failure detection is not permitted (NO), the motor failure detection is not performed and the process is terminated. On the other hand, if motor failure detection is being permitted (YES), the delay timer starts counting (step ST3-3).

ここでいうディレイタイマとは、制御ユニット５０などの各部が備えるハード構成及びソフトウェア構成に依存する処理の遅れによってモータ故障の誤検知（後述する故障確定タイマの誤動作）が発生することを回避する目的で設定する猶予時間である。すなわち、本実施形態の油圧制御装置６０で行うモータ故障検知にかかる制御では、制御ユニット５０などの各部が備えるハード構成に依存して、モータ３７の動作指令に対する駆動電流の読込みに遅れが生じたり、ソフトウェアの処理速度に依存して、モータ動作指令から実際に駆動電流が立ち上がるまでに遅れが生じたりする。そのため、モータ動作指令が出された時点で直ちにモータ故障検知を開始すると、モータ故障検知を開始しているにも関わらず実際にはモータ３７へ通電が行なわれていないという状況が発生する。その結果、モータ３７が正常であるにも関わらず故障（オフ故障）であると誤判断するおそれがある。そこで、モータ動作指令からモータ故障検知の開始までの間に猶予時間を設けることで、上記のような故障の誤検知を回避できるようにしたものである。 The term “delay timer” here refers to the purpose of avoiding erroneous detection of a motor failure (malfunction of a failure determination timer, which will be described later) due to a delay in processing depending on the hardware configuration and software configuration of each unit such as the control unit 50. This is the grace time set in. That is, in the control related to the motor failure detection performed by the hydraulic control device 60 of the present embodiment, there is a delay in reading the drive current with respect to the operation command of the motor 37 depending on the hardware configuration provided in each unit such as the control unit 50. Depending on the processing speed of the software, there may be a delay from the motor operation command until the drive current actually rises. For this reason, if the motor failure detection is started immediately after the motor operation command is issued, a situation occurs in which the motor 37 is not actually energized even though the motor failure detection is started. As a result, there is a possibility that the motor 37 may be erroneously determined to be a failure (off failure) although it is normal. Therefore, by providing a grace period between the motor operation command and the start of motor failure detection, the above-described erroneous detection of failure can be avoided.

ステップＳＴ３−３でディレイタイマのカウントを開始したら、ディレイタイマがカウント完了となるまで待機する（ステップＳＴ３−４）。ディレイタイマがカウント完了となったら（ＹＥＳ）、モータ故障検知を開始する（ステップＳＴ３−５）。モータ故障検知は、具体的には、下記のステップＳＴ３−５ａ及びステップＳＴ３−５ｂの処理によって開始される。すなわち、制御ユニット５０のモータ電流検知部５４で計測しているモータ駆動電流値Ｉを積算した値であるモータ駆動電流積算値Ｉｓの算出を開始する（ステップＳＴ３−５ａ）。また、モータ駆動電流積算値Ｉｓに対するモータ故障検知用の閾値Ｉｔｈを設定し、このモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈを故障検知の開始時点からの経過時間に応じて所定の割合で増加させる（ステップＳＴ３−５ｂ）。 When the delay timer starts counting in step ST3-3, the process waits until the delay timer completes counting (step ST3-4). When the delay timer completes counting (YES), motor failure detection is started (step ST3-5). More specifically, the motor failure detection is started by the following steps ST3-5a and ST3-5b. That is, calculation of the motor drive current integrated value Is, which is a value obtained by integrating the motor drive current value I measured by the motor current detection unit 54 of the control unit 50, is started (step ST3-5a). Further, a motor failure detection threshold value Ith is set for the motor drive current integrated value Is, and the motor failure determination threshold value Ith is increased at a predetermined rate in accordance with the elapsed time from the failure detection start time (step ST3). -5b).

モータ３７の故障検知が開始されたら、モータ駆動電流積算値Ｉｓとモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈとの比較を行う（ステップＳＴ３−６）。そして、モータ駆動電流積算値Ｉｓがモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈ以下となった（又は、下回った）場合（ステップＳＴ３−６でＹＥＳ）、その時点で、故障確定タイマのカウントを開始する（ステップＳＴ３−７）。 When the failure detection of the motor 37 is started, the motor drive current integrated value Is is compared with the motor failure determination threshold value Ith (step ST3-6). If the motor drive current integrated value Is becomes equal to or less than (or falls below) the motor failure determination threshold value Ith (YES in step ST3-6), the failure determination timer starts counting at that point (step ST3-7).

その後、故障確定タイマのカウントが完了するまで待機する（ステップＳＴ３−８）。故障確定タイマのカウントが完了したら（ＹＥＳ）、その時点で、再度モータ駆動電流積算値Ｉｓとモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈとの比較を行う（ステップＳＴ３−９）。その結果、モータ駆動電流積算値Ｉｓがモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈ以下で無ければ（ＮＯ）、モータ３７が正常に動作していると判断して、モータ故障確定判定をせず、そのまま処理を終了する。一方、モータ駆動電流積算値Ｉｓがモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈ以下（Ｉｓ≦Ｉｔｈ）であれば（ＹＥＳ）、モータ３７に故障が発生していると判断して、モータ故障確定判定を行う（ステップＳＴ３−１０）。制御ユニット５０は、モータ故障確定判定を行った場合、それに基づいて適切なフェールセーフ動作の指示を行うようにする。 Then, it waits until the count of the failure confirmation timer is completed (step ST3-8). When the count of the failure confirmation timer is completed (YES), at that time, the motor drive current integrated value Is and the motor failure determination threshold value Ith are compared again (step ST3-9). As a result, if the motor drive current integrated value Is is not less than or equal to the motor failure determination threshold value Ith (NO), it is determined that the motor 37 is operating normally and the motor failure determination determination is not performed, and the process is performed as it is. finish. On the other hand, if the motor drive current integrated value Is is equal to or less than the motor failure determination threshold value Ith (Is ≦ Ith) (YES), it is determined that a failure has occurred in the motor 37 and a motor failure determination determination is performed ( Step ST3-10). When the motor failure determination is determined, the control unit 50 issues an instruction for an appropriate fail-safe operation based on the determination.

上記のモータ故障検知の処理の流れを図８のタイミングチャートに沿って説明する。なお、以下の説明には、図７のフローチャートにおける対応する処理番号（ステップ番号）を併記している。図８のタイミングチャートにおいて、モータ３７の動作指令が出された時刻ｔ１において、ディレイタイマＴｍ１のカウントが開始（ＳＴ３−３）される。その後、時刻ｔ２で、ディレイタイマＴｍ１のカウントが完了（ＳＴ３−４でＹＥＳ）する。その時点で、モータ駆動電流値積算値Ｉｓの算出が開始（ＳＴ３−５ａ）され、モータ故障検知用の閾値Ｉｔｈの加算（閾値Ｉｔｈを増加させる制御）が開始（ＳＴ３−５ｂ）されることで、モータ３７の故障検知が開始（ＳＴ３−５）される。 The flow of the motor failure detection process will be described with reference to the timing chart of FIG. In the following description, the corresponding process number (step number) in the flowchart of FIG. 7 is also shown. In the timing chart of FIG. 8, at the time t1 when the operation command for the motor 37 is issued, the delay timer Tm1 starts counting (ST3-3). Thereafter, at time t2, the count of the delay timer Tm1 is completed (YES in ST3-4). At that time, calculation of the motor drive current integrated value Is is started (ST3-5a), and addition of the motor failure detection threshold value Ith (control to increase the threshold value Ith) is started (ST3-5b). Then, failure detection of the motor 37 is started (ST3-5).

ここで、故障検知用の閾値Ｉｔｈを増加させる制御の具体例を示すと、モータ故障検知を開始した時刻ｔ２から、モータ３７の制御の１サイクルごとに所定値を故障検知用の閾値Ｉｔｈに加算することが挙げられる。ここでいうモータ３７の制御の１サイクルとは、制御ユニット５０において所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとにモータ３７に対する動作指令が出されているか（継続しているか）否かの監視を行っており、この監視を行うサイクルを制御の１サイクルとしている。したがって、この監視を行うタイミングに合わせて閾値Ｉｔｈを所定値ずつ増加させるようにする。 Here, a specific example of the control for increasing the failure detection threshold value Ith is shown. From the time t2 when the motor failure detection is started, a predetermined value is added to the failure detection threshold value Ith for each cycle of the control of the motor 37. To do. One cycle of control of the motor 37 here refers to monitoring whether or not an operation command for the motor 37 is issued (continued) every predetermined time (for example, 10 ms) in the control unit 50. A cycle in which this monitoring is performed is one cycle of control. Therefore, the threshold value Ith is increased by a predetermined value in accordance with the timing of this monitoring.

モータ３７の故障検知では、上記のモータ駆動電流積算値Ｉｓがモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈ以下である場合（ＳＴ３−６でＹＥＳ）、モータ３７に故障が発生していると暫定的に判断し、その時点で故障確定タイマＴｍ２のカウントを開始（ＳＴ３−７）する。なお、図８のタイミングチャートでは、モータ３７の故障検知を開始した時刻ｔ２において、既にモータ駆動電流積算値Ｉｓがモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈを下回っており、その時点で故障確定タイマＴｍ２のカウントが開始されている。その後、時刻ｔ３において故障確定タイマＴｍ２のカウントが完了（ＳＴ３−８でＹＥＳ）すると、再度モータ駆動電流積算値Ｉｓとモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈとの比較（ＳＴ３−９）が行われる。その結果、モータ駆動電流積算値Ｉｓがモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈ以下（Ｉｓ≦Ｉｔｈ）であれば、故障確定フラグ＝１として、モータ故障（オフ故障）の確定判定（ＳＴ３−１０）がなされる。 In the failure detection of the motor 37, if the motor drive current integrated value Is is equal to or less than the motor failure determination threshold value Ith (YES in ST3-6), it is tentatively determined that a failure has occurred in the motor 37. At that time, the failure confirmation timer Tm2 starts counting (ST3-7). In the timing chart of FIG. 8, at the time t2 when the failure detection of the motor 37 is started, the motor drive current integrated value Is is already lower than the motor failure determination threshold value Ith, and at that time, the failure confirmation timer Tm2 is counted. Has been started. Thereafter, when the count of the failure confirmation timer Tm2 is completed at time t3 (YES in ST3-8), the comparison between the motor drive current integrated value Is and the motor failure determination threshold value Ith is performed again (ST3-9). As a result, if the motor drive current integrated value Is is less than or equal to the motor failure determination threshold value Ith (Is ≦ Ith), a failure determination flag = 1 is set and a motor failure (off failure) determination determination (ST3-10) is made. The

図８のタイミングチャートに示す例では、モータ３７に故障が発生していることで、モータ駆動電流値Ｉが０〔Ａ〕である場合を示している。そのため、この場合は、モータ駆動電流積算値Ｉｓが経過時間に関わらず０のままである。しかしながら、上記に示す以外にも、モータ３７に故障が発生していながら微小電流（正常状態よりも小さい僅かな電流）が流れる場合がある。このような場合には、モータ駆動電流値Ｉが０〔Ａ〕ではないため、モータ駆動電流積算値Ｉｓは、モータ駆動電流値Ｉに応じた積算値（正の値）となる。 The example shown in the timing chart of FIG. 8 shows a case where the motor drive current value I is 0 [A] because a failure has occurred in the motor 37. Therefore, in this case, the motor drive current integrated value Is remains 0 regardless of the elapsed time. However, in addition to the above, a minute current (a slight current smaller than the normal state) may flow while the motor 37 is malfunctioning. In such a case, since the motor drive current value I is not 0 [A], the motor drive current integrated value Is is an integrated value (positive value) corresponding to the motor drive current value I.

なお、先のステップＳＴ３−６でモータ駆動電流積算値Ｉｓがモータ故障検知用の閾値Ｉｔｈ以下にならない場合（ＮＯ）には、モータ駆動電流積算値Ｉｓの積算とモータ故障検知用の閾値Ｉｔｈの増加がそのまま継続される。そして、モータ駆動電流積算値Ｉｓ及びモータ故障検知用の閾値Ｉｔｈは、モータ動作指令が解除された時点（動作ストップ指令中となったとき）に両値がリセットされる。その後、再度モータ動作指令が出された場合には、ディレイタイマＴｍ１のカウント完了を待ってから、モータ駆動電流値積算値Ｉｓの算出とモータ故障検知用の閾値Ｉｔｈの加算とが再開されることで、モータ故障検知が再開される。 If the motor drive current integrated value Is does not fall below the motor failure detection threshold value Ith in step ST3-6 (NO), the integration of the motor drive current integration value Is and the motor failure detection threshold value Ith are set. The increase continues. The motor drive current integrated value Is and the motor failure detection threshold value Ith are both reset when the motor operation command is released (when the operation stop command is in progress). After that, when the motor operation command is issued again, the calculation of the motor driving current value Is and the addition of the threshold value Ith for detecting the motor failure are resumed after the completion of the count of the delay timer Tm1. The motor failure detection is resumed.

以上説明したように、本実施形態の油圧制御装置６０におけるモータ３７の故障検知によれば、モータ駆動電流の積算値Ｉｓを算出し、当該モータ駆動電流の積算値Ｉｓを故障検知用の閾値Ｉｔｈと比較することでモータ３７の故障判定を行うようにした。このように、モータ駆動電流の積算値Ｉｓに基づいてモータ３７の故障判定を行うことで、モータ速度指令値を用いずに故障判定を行うことができる。したがって、本実施形態の油圧制御装置６０のように、クラッチ１０に供給する油圧（油圧センサ４５で検出した油圧）を目標値としてモータ３７の駆動制御を行うシステム、即ち、モータ速度指令値の存在しないシステムであっても、モータ３７の故障検知を行うことが可能となる。また、モータ駆動電流の積算値Ｉｓを用いてモータ３７の故障判定を行うことで、モータ３７故障時の無通電状態を確実に検知可能となると共に、モータ３７の定常回転時における電流値が非常に低い値である場合など、モータ３７に微小電流のみが通電する状態でも、そのことでモータ故障と誤検知するおそれが無くなる。 As described above, according to the failure detection of the motor 37 in the hydraulic control device 60 of the present embodiment, the motor drive current integrated value Is is calculated, and the motor drive current integrated value Is is used as the failure detection threshold value Ith. And the failure determination of the motor 37 is performed. As described above, by performing failure determination of the motor 37 based on the integrated value Is of the motor drive current, failure determination can be performed without using the motor speed command value. Therefore, like the hydraulic control device 60 of the present embodiment, a system that controls the drive of the motor 37 using the hydraulic pressure supplied to the clutch 10 (the hydraulic pressure detected by the hydraulic sensor 45) as a target value, that is, the presence of a motor speed command value. Even in a system that does not, the failure detection of the motor 37 can be performed. In addition, by determining the failure of the motor 37 using the integrated value Is of the motor drive current, it is possible to reliably detect the non-energized state when the motor 37 fails, and the current value during steady rotation of the motor 37 is extremely high. Even in a state where only a small current is applied to the motor 37, such as when the value is low, there is no possibility of erroneously detecting a motor failure.

また、本実施形態の油圧制御装置６０が備えるモータ故障検知手段によれば、モータ駆動電流の積算値Ｉｓをモータ故障検知用のデータとしていることで、モータ故障検知用のデータが、モータ３７の駆動および故障検知を行う制御ユニット５０などを構成する素子（電子部品）の出力バラつきや出力データに含まれるノイズなどの影響を受け難くなる。そのため、従来のモータ故障検知手段と比較して、より外的要因に左右されず正確な故障検知が可能となるタフネス性の高いモータ故障検知手段となる。 Further, according to the motor failure detection means provided in the hydraulic control device 60 of the present embodiment, the motor failure detection data is stored in the motor 37 by using the motor drive current integrated value Is as the motor failure detection data. It becomes difficult to be affected by output variations of elements (electronic components) constituting the control unit 50 that performs driving and failure detection, noises included in output data, and the like. Therefore, compared with the conventional motor failure detection means, the motor failure detection means has a high toughness that enables accurate failure detection regardless of external factors.

また、本実施形態の油圧制御装置６０が備えるモータ故障検知手段は、モータ故障判定用の閾値Ｉｔｈをモータ３７の故障検知開始時点からの経過時間に応じて所定の割合で増加させるようにしたことで、モータ３７の駆動電流が微小電流であるときに、当該駆動電流が長時間に渡って積算された場合でもモータ３７の故障判定を正確に行うことができる。これにより、モータ故障判定用の閾値を一定値とする場合と比較して、モータ駆動電流の積算値Ｉｓに基づくモータ故障判定をより適切に行えるようになる。したがって、モータ３７の故障判定精度をさらに高めることが可能となる。 In addition, the motor failure detection means included in the hydraulic control device 60 of the present embodiment increases the threshold value Ith for motor failure determination at a predetermined rate according to the elapsed time from the start of failure detection of the motor 37. Thus, when the drive current of the motor 37 is a minute current, the failure determination of the motor 37 can be accurately performed even when the drive current is integrated over a long period of time. As a result, the motor failure determination based on the integrated value Is of the motor drive current can be performed more appropriately as compared with the case where the threshold value for determining the motor failure is a constant value. Therefore, the failure determination accuracy of the motor 37 can be further increased.

また、本実施形態では、モータ駆動電流積算値Ｉｓがモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈ以下となった場合、その時点ｔ２から予め設定した時間が経過した時点ｔ３でも駆動電流積算値Ｉｓがモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈ以下であることを条件として、モータ３７が故障しているとの確定判定を行うようにしている。これにより、モータ３７の駆動電流の異常が故障に関係しない一過性のものである場合、モータ３７の故障と誤検知することを防止できる。したがって、モータ３７の故障検知精度を効果的に高めることができる。 Further, in this embodiment, when the motor driving current integral Is is equal to or less than the threshold value Ith for determining motor failure, the driving current integral Is is motor failure even when t3 when the set time has elapsed in advance from the time t2 the proviso that not more than the threshold value Ith for determining, and to perform the confirmation determination that the motor 37 is faulty. Thereby, when the abnormality of the drive current of the motor 37 is a transient thing which does not relate to the failure, it can be prevented that the motor 37 is erroneously detected as a failure. Therefore, the failure detection accuracy of the motor 37 can be effectively increased.

また、本実施形態の四輪駆動車両１によれば、上記構成のモータ故障検知手段で油圧制御装置６０のモータ３７の故障を検知するようにしたことで、万一、モータ３７に故障が発生した場合でも、当該故障の発生を高い精度で検出できる。したがって、モータ３７の故障に伴うクラッチ１０の作動不良に対するフェールセーフ動作を迅速かつ的確に行うことができ、四輪駆動車両１における駆動力配分制御の安全性を高めることができる。 In addition, according to the four-wheel drive vehicle 1 of the present embodiment, the failure of the motor 37 should be caused by the fact that the failure of the motor 37 of the hydraulic control device 60 is detected by the motor failure detection unit configured as described above. Even in this case, the occurrence of the failure can be detected with high accuracy. Therefore, a fail-safe operation against malfunction of the clutch 10 caused by the failure of the motor 37 can be performed quickly and accurately, and the safety of the driving force distribution control in the four-wheel drive vehicle 1 can be enhanced.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、モータ故障検知用の閾値Ｉｔｈを増加させる方法の具体例として、モータ３７の制御の１サイクルごとに閾値Ｉｔｈに所定値を加算することを示したが、モータ故障検知用の閾値Ｉｔｈを増加させる方法は、これ以外にも、モータ故障検知の開始時点からの経過時間に比例するように増加させるなど、他の方法で増加（加算）させるようにしてもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the technical idea described in the claims and the specification and drawings. Is possible. For example, in the above-described embodiment, as a specific example of the method for increasing the motor failure detection threshold value Ith, a predetermined value is added to the threshold value Ith every control cycle of the motor 37. In addition to this, the threshold value Ith may be increased (added) by other methods such as increasing in proportion to the elapsed time from the start of motor failure detection.

また、上記実施形態では、モータ駆動電流積算値Ｉｓがモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈ以下となった場合、その時点から故障確定タイマのカウントを開始し、当該故障確定タイマのカウントが完了した時点でモータ故障確定判定を行う場合を示したが、これ以外にも、モータ駆動電流積算値Ｉｓがモータ故障判定用の閾値Ｉｔｈ以下となった場合に、故障確定タイマのカウントを行わず、その時点で直ちにモータ故障確定判定を行うようにすることも可能である。 Time In the above embodiment, when the motor driving current integral Is is equal to or less than the threshold value Ith for determining motor failure, which starts counting of a fault confirmation timer from that point, the count of the fault confirmation timer is completed in shows the case of performing the motor failure confirmation determination, other than this, when the motor driving current integral is is equal to or less than the threshold value Ith for determining motor failure, without counting the fault confirmation timer, the It is also possible to immediately determine the motor failure at the time.

１四輪駆動車両
３エンジン
４自動変速機
５フロントデフ
６，６フロントドライブシャフト
７プロペラシャフト
８リアデフユニット
９，９リアドライブシャフト
１０前後トルク配分用クラッチ（油圧式クラッチ：アクチュエータ）
１１シリンダハウジング
１２ピストン
１３摩擦材
１５ピストン室
１８アキュムレータ
１９リアデフ
２０駆動力伝達経路
３０油圧回路
３１オイルタンク
３３ストレーナ
３５オイルポンプ
３７モータ（電動モータ）
３９ワンウェイバルブ（一方向弁）
４０油路
４１リリーフ弁
４３ソレノイド弁
４３ａソレノイド（ソレノイドコイル）
４４フェールセーフリレー
４５油圧センサ（油圧検出手段）
４６他の制御ユニット
４７油温センサ
４８バッテリー
４９油路（封入油路：油圧保持部）
５０制御ユニット（４ＷＤ・ＥＣＵ：制御手段、モータ故障検知手段）
５１マイコン
５２フェールセーフリレードライバ
５３モータドライバ
５４モータ電流検知部
５５ソレノイドドライバ
５６ソレノイド電流検知部
５７ＣＡＮドライバ
６０油圧制御装置
７０駆動力配分装置
Ｉモータ駆動電流値
Ｉｓモータ駆動電流積算値
Ｉｔｈモータ故障検知用の閾値
Ｔｍ１ディレイタイマ
Ｔｍ２故障確定タイマ
Ｗｆ，Ｗｆ前輪（主駆動輪）
Ｗｒ，Ｗｒ後輪（副駆動輪）

1 Four-wheel drive vehicle 3 Engine 4 Automatic transmission 5 Front differential 6, 6 Front drive shaft 7 Propeller shaft 8 Rear differential unit 9, 9 Rear drive shaft 10 Front / rear torque distribution clutch (hydraulic clutch: actuator)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Cylinder housing 12 Piston 13 Friction material 15 Piston chamber 18 Accumulator 19 Rear differential 20 Driving force transmission path 30 Hydraulic circuit 31 Oil tank 33 Strainer 35 Oil pump 37 Motor (electric motor)
39 One-way valve (one-way valve)
40 Oil passage 41 Relief valve 43 Solenoid valve 43a Solenoid (solenoid coil)
44 Fail-safe relay 45 Oil pressure sensor (oil pressure detection means)
46 Other control unit 47 Oil temperature sensor 48 Battery 49 Oil passage (filled oil passage: oil pressure holding part)
50 control unit (4WD / ECU: control means, motor failure detection means)
51 Microcomputer 52 Failsafe Relay Driver 53 Motor Driver 54 Motor Current Detection Unit 55 Solenoid Driver 56 Solenoid Current Detection Unit 57 CAN Driver 60 Hydraulic Control Device 70 Driving Force Distribution Device I Motor Driving Current Value Is Motor Driving Current Integrated Value Ith Motor Failure Detection threshold value Tm1 delay timer Tm2 fault confirmation timer Wf of use, Wf wheel (main drive wheels)
Wr, Wr Rear wheel (sub drive wheel)

Claims

A hydraulic control device that includes an electric motor, an oil pump driven by the electric motor, and a control unit that controls operation of the electric motor, and that controls the operation of the actuator by the hydraulic pressure supplied from the oil pump. And
The control means includes motor failure detection means for detecting a failure of the electric motor,
The motor failure detection means is
Drive current value detecting means for detecting a drive current value of the electric motor;
Drive current integrated value calculating means for calculating a drive current integrated value obtained by integrating the drive current values;
A motor failure determination threshold value setting means for setting a threshold value for determining motor failure with respect to the drive current integrated value,
And a motor failure determination means for performing failure judgment of the electric motor by comparing the threshold value for the motor failure determination and the drive current integrated value,
The motor failure detection means calculates the drive current integrated value from the failure detection start time of the electric motor, and sets a threshold value for determining the motor failure according to an elapsed time from the failure detection start of the electric motor. Increase at a rate of
When the driving current integrated value is equal to or less than the motor failure determining threshold , the motor failure determining means is configured such that the driving current integrated value is used for determining the motor failure even when a preset time has elapsed . hydraulic control apparatus characterized by a determination of the electric motor is equal to or less than the threshold value has failed.

The actuator is a hydraulic clutch,
Between the hydraulic clutch and the oil pump, there is provided a one-way valve for flowing hydraulic oil only in the direction from the oil pump to the hydraulic clutch,
The oil passage between the hydraulic clutch and the one-way valve is a hydraulic holding part that holds hydraulic pressure supplied to the hydraulic clutch by sealing the hydraulic oil that has passed through the one-way valve. Have
The hydraulic control device according to claim 1.

A hydraulic pressure detecting means for detecting the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic clutch;
The control means stops the operation of the electric motor when the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detection means reaches a target hydraulic pressure.
The hydraulic control apparatus according to claim 2.

The control means includes
Until the oil pressure detected by the oil pressure detecting means reaches the target oil pressure, the drive of the electric motor is controlled so that the oil pump discharges a constant pressure of hydraulic oil.
The hydraulic control apparatus according to claim 3.

A driving force transmission path for transmitting the driving force from the driving source to the main driving wheel and the sub driving wheel;
A driving force distribution device for a four-wheel drive vehicle, comprising: a hydraulic clutch that is disposed between the drive source and the sub drive wheels in the drive force transmission path and controls a drive force distributed to the sub drive wheels. Because
The hydraulic control device according to any one of claims 2 to 4 is provided as a hydraulic control device for performing operation control of the hydraulic clutch.
A driving force distribution device for a four-wheel drive vehicle.