JP5650087B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の各輪で発生させる駆動力を配分して個別に制御する車両の駆動力制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle driving force control device that distributes and individually controls driving force generated in each wheel of a vehicle.

近年、電気自動車の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍に電動機（電気モータ）を配置し、この電動機により車輪を直接駆動する、所謂、インホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の車両においては、各輪（駆動輪）ごとに設けた電動機を個別に回転制御する、すなわち、各電動機を個別に力行制御又は回生制御することにより、各駆動輪に付与する駆動トルク又は制動トルクを個別に制御して、車両の駆動力配分を走行状態に応じて適宜制御することができる。   In recent years, as an embodiment of an electric vehicle, a so-called in-wheel motor type vehicle has been developed in which an electric motor (electric motor) is disposed in or near the wheel of the wheel and the wheel is directly driven by the electric motor. In this in-wheel motor type vehicle, the motor provided for each wheel (drive wheel) is individually controlled for rotation, that is, each motor is individually controlled for power running or regenerative control to be applied to each drive wheel. The driving torque or the braking torque can be individually controlled, and the driving force distribution of the vehicle can be appropriately controlled according to the running state.

そして、このように各駆動輪に付与する駆動トルク又は制動トルクを個別に制御できる、すなわち、駆動力配分を制御できることを利用して、車体の挙動変化を抑制する制御装置が提案されている。例えば、下記特許文献１には、路面の段差等を通過するときに発生するピッチ挙動に伴う車両の上下方向の振動（ピッチレート）を抑制するとともにヨー方向のヨー挙動を安定させるために、各駆動輪に異なる制駆動力を付与して、車両の重心回りに生じるピッチモーメント及びヨーモーメントの発生を制御する車両の制駆動力制御装置が示されている。又、下記特許文献２には、モータの最大出力と必要出力との差が小さくなるように、複数のモータを使い分けることにより、低負荷走行時のモータの効率を向上させる電気自動車の駆動装置が示されている。更に、下記特許文献３には、電動機の温度が理想温度に近づいて電動機の電力効率が向上するように電動機の出力を制御する電動車輛の駆動力制御装置が示されている。   And the control apparatus which suppresses the behavior change of a vehicle body using the ability to control individually the drive torque or braking torque which is provided to each drive wheel in this way, ie, control of drive force distribution, is proposed. For example, in Patent Document 1 below, in order to suppress the vertical vibration (pitch rate) of the vehicle accompanying the pitch behavior that occurs when passing through a road step or the like, and to stabilize the yaw behavior in the yaw direction, There is shown a vehicle braking / driving force control device that applies different braking / driving forces to drive wheels to control the generation of pitch moment and yaw moment generated around the center of gravity of the vehicle. Patent Document 2 below discloses an electric vehicle drive device that improves the efficiency of a motor during low-load running by using a plurality of motors so that the difference between the maximum output and the required output of the motor is reduced. It is shown. Further, Patent Document 3 below discloses a driving force control device for an electric vehicle that controls the output of the electric motor so that the electric power efficiency of the electric motor is improved as the electric motor temperature approaches the ideal temperature.

特開２００７−１１８８９８号公報JP 2007-118898 A 特開平５−７６１０６号公報JP-A-5-76106 特開２００７−１２４８３２号公報JP 2007-124832 A

ところで、上記特許文献１に記載された従来の制御装置では、路面の段差等を通過するときに発生するピッチ挙動に伴う車両の上下方向の振動（ピッチレート）を抑制するとともにヨー方向のヨー挙動を安定させるために、各駆動輪に駆動力を付与する電動モータを制御して異なる制駆動力を付与し、車両の重心回りに生じるピッチモーメント及びヨーモーメントの発生を制御する。この場合、車体の挙動変化を抑制するために電動モータを制御するときには、急激に消費電力が増加したり電動モータの発熱量が増加する可能性がある。すなわち、車体の挙動変化を抑制する場合においては、各輪に駆動力を伝達する電動モータを効率の良好な領域外で制御しなければならない状況が生じるため、急激に消費電力や発熱量が増加し、或いは、走行中の車両に何らかの影響を及ぼす可能性がある。   By the way, in the conventional control apparatus described in the above-mentioned Patent Document 1, the vertical vibration (pitch rate) of the vehicle accompanying the pitch behavior that occurs when passing through a step or the like on the road surface is suppressed, and the yaw behavior in the yaw direction is suppressed. In order to stabilize the driving force, a different braking / driving force is applied by controlling an electric motor that applies a driving force to each driving wheel to control generation of a pitch moment and a yaw moment generated around the center of gravity of the vehicle. In this case, when controlling the electric motor in order to suppress the change in the behavior of the vehicle body, there is a possibility that the power consumption suddenly increases or the amount of heat generated by the electric motor increases. In other words, when suppressing changes in the behavior of the vehicle body, there is a situation in which the electric motor that transmits the driving force to each wheel must be controlled outside the region where the efficiency is good. Or, there is a possibility of some influence on the traveling vehicle.

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、電動機の効率を勘案して駆動力を制御することにより、車両を適切に走行させるとともに車体に発生する挙動を制御する車両の駆動力制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in order to cope with the above-described problems, and an object of the present invention is to appropriately drive the vehicle and control the behavior generated in the vehicle body by controlling the driving force in consideration of the efficiency of the electric motor. An object of the present invention is to provide a driving force control device for a vehicle to be controlled.

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両のバネ下に配置された各輪に連結されて独立して駆動力を伝達する電動機と、前記電動機から前記各輪にそれぞれ独立して伝達される駆動力を制御して車両を走行させるための走行用駆動力及び車両のバネ上に配置された車体に発生した挙動を制御するための制御力を前記前輪及び後輪に発生させる制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、前記制御手段が、前記走行用駆動力に対応して前記電動機に発生させるトルクを表す車両加減速制御指令値と、前記制御力に対応して前記電動機に発生させるトルクを表す車体挙動制御指令値とを演算し、前記電動機に関し、供給される電力に対する出力の比を表す効率を決定し、前記決定した効率を用いて前記車体挙動制御指令値によって表されるトルクを補正することにある。尚、この場合、前記制御手段が、前記走行用駆動力に対応して前記電動機に発生させるトルクを表す車両加減速制御指令値を演算する車両加減速制御指令値演算手段と、前記制御力に対応して前記電動機に発生させるトルクを表す車体挙動制御指令値を演算する車体挙動制御指令値演算手段と、前記電動機に関し、供給される電力に対する出力の比を表す効率を決定する効率決定手段と、前記効率決定手段によって決定された効率を用いて前記車体挙動制御指令値によって表されるトルクを補正するトルク補正手段とを備えることが可能である。   In order to achieve the above object, the present invention is characterized by an electric motor that is connected to each wheel disposed under a spring of a vehicle and independently transmits a driving force, and independently from the electric motor to each wheel. Control for generating a driving force for driving the vehicle by controlling the transmitted driving force and a control force for controlling the behavior generated in the vehicle body arranged on the spring of the vehicle at the front and rear wheels And a vehicle acceleration / deceleration control command value representing a torque generated by the electric motor in response to the driving force for driving and a control force corresponding to the control force. A vehicle body behavior control command value representing a torque to be generated in the electric motor, an efficiency representing a ratio of output to supplied electric power is determined for the electric motor, and the vehicle body behavior control command value is determined using the determined efficiency. By It is to correct the torque represented. In this case, the control means calculates vehicle acceleration / deceleration control command value calculation means for calculating a vehicle acceleration / deceleration control command value representing torque generated by the electric motor in response to the driving force for travel, and Correspondingly, a vehicle body behavior control command value calculating means for calculating a vehicle body behavior control command value representing a torque generated in the electric motor, and an efficiency determining means for determining an efficiency representing a ratio of output to supplied electric power with respect to the motor. And a torque correction means for correcting the torque represented by the vehicle body behavior control command value using the efficiency determined by the efficiency determination means.

この場合、前記効率は、例えば、電動機の回転数と出力するトルクの大きさとによって決定されるものであり、前記制御手段は、前記車体挙動制御指令値によって表されるトルクの大きさを用いて前記効率を決定することができる。尚、この場合、前記効率決定手段は、前記車体挙動制御指令値演算手段によって演算された前記車体挙動制御指令値によって表されるトルクの大きさを用いて前記効率を決定することができる。   In this case, the efficiency is determined by, for example, the number of rotations of the electric motor and the magnitude of torque to be output, and the control means uses the magnitude of torque represented by the vehicle body behavior control command value. The efficiency can be determined. In this case, the efficiency determining means can determine the efficiency using the magnitude of torque represented by the vehicle body behavior control command value calculated by the vehicle body behavior control command value calculating means.

又、これらの場合、前記効率は、例えば、電動機の回転数と出力するトルクの大きさとによって決定されるものであり、前記制御手段は、前記電動機の回転数に対応する車両の車速を用いて前記効率を決定することができる。尚、この場合、前記制御手段は、少なくとも、車両の車速を検出する検出手段を備えており、前記効率決定手段は、前記検出手段によって検出されて前記電動機の回転数に対応する車両の車速を用いて前記効率を決定することができる。   In these cases, the efficiency is determined by, for example, the rotational speed of the electric motor and the magnitude of the output torque, and the control means uses the vehicle speed of the vehicle corresponding to the rotational speed of the electric motor. The efficiency can be determined. In this case, the control means includes at least detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle, and the efficiency determination means detects the vehicle speed corresponding to the rotation speed of the electric motor detected by the detection means. Can be used to determine the efficiency.

又、これらの場合、前記制御手段は、例えば、前記効率を前記各輪に独立して駆動力を伝達する前記電動機ごとに決定し、この決定した前記電動機ごとの前記効率のうち、最も低い値の効率を選択して前記車体挙動制御指令値によって表されるトルクを補正することができる。尚、この場合、前記効率決定手段は、前記各輪に独立して駆動力を伝達する前記電動機ごとに前記効率を決定するとともにこの決定した前記電動機ごとの前記効率のうち最も低い値の効率を選択し、前記トルク補正手段は、前記効率決定手段によって選択されて決定された前記最も低い値の効率を用いて前記車体挙動制御指令値によって表されるトルクを補正することができる。   In these cases, for example, the control means determines the efficiency for each electric motor that transmits driving force to each wheel independently, and the lowest value among the determined efficiency for each electric motor. Thus, the torque represented by the vehicle body behavior control command value can be corrected. In this case, the efficiency determining means determines the efficiency for each of the motors that transmit the driving force independently to each wheel, and sets the efficiency of the lowest value among the determined efficiency for each of the motors. The torque correction means can correct the torque represented by the vehicle body behavior control command value by using the lowest efficiency selected and determined by the efficiency determination means.

又、前記制御手段は、例えば、前記効率を前記各輪に独立して駆動力を伝達する前記電動機ごとに決定し、この決定した前記電動機ごとの前記効率を平均した効率を用いて前記車体挙動制御指令値によって表されるトルクを補正することもできる。尚、この場合、前記効率決定手段は、前記各輪に独立して駆動力を伝達する前記電動機ごとに前記効率を決定するとともにこの決定した前記電動機ごとの前記効率を平均した効率を選択し、前記トルク補正手段は、前記効率決定手段によって選択されて決定された前記平均した効率を用いて前記車体挙動制御指令値によって表されるトルクを補正することができる。   Further, the control means, for example, determines the efficiency for each electric motor that transmits a driving force to each wheel independently, and uses the efficiency obtained by averaging the determined efficiency for each electric motor. The torque represented by the control command value can also be corrected. In this case, the efficiency determining means determines the efficiency for each of the motors that transmit the driving force to each wheel independently, and selects the efficiency that averages the determined efficiency for each of the motors, The torque correction means can correct the torque represented by the vehicle body behavior control command value using the averaged efficiency selected and determined by the efficiency determination means.

更に、これらの場合、前記制御手段は、運転者による車両を走行させるための操作状態及び前記車体に発生した運動状態に基づいて前記車体の挙動を制御するための目標運動状態量を演算し、前記演算した目標運動状態量を実現するように前記前輪及び後輪に配分される前記制御力を演算することができる。尚、この場合、前記制御手段が、更に、運転者による車両を走行させるための操作状態を検出する操作状態検出手段と、車両走行時における前記車体に発生した運動状態を検出する運動状態検出手段と、少なくとも前記操作状態検出手段によって検出された前記操作状態及び前記運動状態検出手段によって検出された前記運動状態を入力する入力手段と、前記入力手段によって入力された前記操作状態及び前記運動状態に基づいて、前記車体の挙動を制御するための目標運動状態量を演算し、この演算された目標運動状態量を実現するように前記各輪に配分される前記制御力を演算する駆動力配分演算手段とを備えることができる。   Further, in these cases, the control means calculates a target motion state amount for controlling the behavior of the vehicle body based on an operation state for driving the vehicle by a driver and a motion state generated in the vehicle body, The control force distributed to the front wheels and the rear wheels can be calculated so as to realize the calculated target motion state quantity. In this case, the control means further includes an operation state detection means for detecting an operation state for causing the driver to drive the vehicle, and an exercise state detection means for detecting an exercise state generated in the vehicle body when the vehicle is running. Input means for inputting at least the operation state detected by the operation state detection means and the motion state detected by the motion state detection means, and the operation state and the motion state input by the input means. Based on this, the target motion state quantity for controlling the behavior of the vehicle body is calculated, and the driving force distribution calculation for calculating the control force distributed to each wheel so as to realize the calculated target motion state quantity Means.

この場合、前記演算した目標運動状態量を実現するように前記前輪及び後輪に配分される前記制御力は、大きさが同一であり、かつ、逆向きとすることができる。   In this case, the control forces distributed to the front wheels and the rear wheels so as to realize the calculated target motion state amount can be the same in magnitude and in the opposite direction.

これらによれば、車両を走行させる基本性能に関し、電動機は、車両加減速制御指令値によって表されるトルクを発生することにより、車両を走行させるための走行用駆動力を各輪に発生させることができる。これにより、車両加減速制御指令値によって表されるトルクは効率を勘案することなく決定されて（言い換えれば、効率が良好な領域にて）電動機が発生するため、車両は、例えば、運転者による意図を反映した走行用駆動力によって適切に走行して基本性能を適切に発揮することができる。   According to these, regarding the basic performance of running the vehicle, the electric motor generates a driving force for running the vehicle in each wheel by generating a torque represented by the vehicle acceleration / deceleration control command value. Can do. Thereby, the torque represented by the vehicle acceleration / deceleration control command value is determined without considering the efficiency (in other words, in a region where the efficiency is good), and the motor is generated. It is possible to appropriately drive the basic performance by appropriately driving with the driving force for driving reflecting the intention.

一方、車体に発生した挙動を制御するための制御力に対応して、電動機に発生させるトルクを表す車体挙動制御指令値は、供給される電力に対する出力の比を表す電動機の効率を用いて補正される。この場合、電動機の効率は、電動機の回転数と出力するトルクの大きさとによって決定されるものであり、補正前の車体挙動制御指令値によって表されるトルクや電動機の回転数（或いは回転速度）に対応する車両の車速（或いは車輪速度）のうちの少なくとも一方を用いて容易に決定することができる。又、この場合、補正に用いられる効率としては、各輪に駆動力を独立的に伝達する電動機ごとに決定された効率のうちで最も低い値の効率や、電動機ごとに決定された効率を平均した効率を用いることができる。   On the other hand, corresponding to the control force for controlling the behavior generated in the vehicle body, the vehicle body behavior control command value representing the torque generated in the motor is corrected using the efficiency of the motor representing the ratio of the output to the supplied power. Is done. In this case, the efficiency of the electric motor is determined by the rotational speed of the motor and the magnitude of the torque to be output. The torque represented by the vehicle body behavior control command value before correction and the rotational speed (or rotational speed) of the motor Can be easily determined using at least one of the vehicle speeds (or wheel speeds) of the vehicle corresponding to. In this case, the efficiency used for correction is the average of the efficiency of the lowest value among the efficiency determined for each motor that independently transmits the driving force to each wheel, and the efficiency determined for each motor. Efficiency can be used.

これにより、車体の挙動を制御することに関し、電動機は、電動機の効率によって補正された車体挙動制御指令値によって表される補正されたトルクを発生することにより、電動機の効率を勘案して車体の挙動を制御するための制御力を各輪に発生させることができる。すなわち、車体の挙動を制御する状況のように、一時的に電動機を効率の良好な領域外で制御しなければならない状況では、車体の挙動制御のみについて効率を一時的に低くして電動機による制御力（制御量）を低下させることができ、これにより、電動機の消費電力や発熱量が急激に増加することを効果的に防止することができる。又、車体に発生した挙動を制御するための制御力に対応して電動機に発生させるトルクを表す車体挙動制御指令値のみを効率を用いて補正するため、車両加減速制御指令値によって表されるトルクすなわち走行用駆動力で走行中の車両に与える影響を大幅に低減することができる。   As a result, regarding the control of the behavior of the vehicle body, the electric motor generates the corrected torque represented by the vehicle body behavior control command value corrected by the efficiency of the electric motor, thereby taking into account the efficiency of the motor. A control force for controlling the behavior can be generated in each wheel. In other words, in situations where the electric motor must be temporarily controlled outside the area where the efficiency is good, such as in situations where the behavior of the vehicle body is controlled, the efficiency of the vehicle body behavior control alone is temporarily reduced to control by the electric motor. The force (control amount) can be reduced, and thereby it is possible to effectively prevent the electric power consumption and the heat generation amount of the motor from rapidly increasing. Moreover, in order to correct only the vehicle body behavior control command value representing the torque generated in the electric motor in response to the control force for controlling the behavior generated in the vehicle body, it is expressed by the vehicle acceleration / deceleration control command value. The influence of the torque, that is, the driving force for traveling, on the traveling vehicle can be greatly reduced.

本発明の車両の駆動力制御装置を適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。1 is a schematic view schematically showing a configuration of a vehicle to which a vehicle driving force control device of the present invention can be applied. 本発明の実施形態に係り、図１の電子制御ユニットにて実行される駆動力制御のコンピュータプログラム処理を機能的に表す機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram functionally representing a computer program process of driving force control executed by the electronic control unit of FIG. 1 according to the embodiment of the present invention. 図１の電子制御ユニットにて実行される駆動力制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the driving force control performed with the electronic control unit of FIG. モータトルクと車速（インホイールモータの回転数（回転速度））とによって決定されるモータ効率を説明するためのグラフである。It is a graph for demonstrating the motor efficiency determined by motor torque and vehicle speed (the rotation speed (rotation speed) of an in-wheel motor).

以下、本発明の実施形態を、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両の駆動力制御装置が搭載される車両Ｖｅの構成を概略的に示している。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows the configuration of a vehicle Ve on which the vehicle driving force control apparatus according to this embodiment is mounted.

車両Ｖｅは、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４を備えている。そして左右前輪１１，１２は、互いに又はそれぞれ独立してサスペンション機構１５，１６を介して車両Ｖｅのバネ上としての車体Ｂｏに支持されている。又、左右後輪１３，１４は、互いに又はそれぞれ独立してサスペンション機構１７，１８を介して車両Ｖｅの車体Ｂｏに支持されている。   The vehicle Ve includes left and right front wheels 11 and 12 and left and right rear wheels 13 and 14. The left and right front wheels 11 and 12 are supported by a vehicle body Bo as a spring on the vehicle Ve via suspension mechanisms 15 and 16 independently of each other. The left and right rear wheels 13 and 14 are supported on the vehicle body Bo of the vehicle Ve via suspension mechanisms 17 and 18, respectively, or independently of each other.

ここで、サスペンション機構１５〜１８の構成については、本発明に直接関係しないため、その詳細な説明を省略するが、例えば、ショックアブソーバを内蔵したストラット、コイルスプリング及びサスペンションアーム等から構成されるストラット型サスペンションや、コイルスプリング、ショックアブソーバ及び上下のサスペンションアーム等から構成されるウィッシュボーン型サスペンション等の公知のサスペンションを採用することができる。   Here, since the configuration of the suspension mechanisms 15 to 18 is not directly related to the present invention, a detailed description thereof will be omitted. For example, a strut including a strut with a built-in shock absorber, a coil spring, a suspension arm, and the like. A well-known suspension such as a wishbone type suspension composed of a type suspension, a coil spring, a shock absorber, upper and lower suspension arms, and the like can be employed.

左右前輪１１，１２のホイール内部には電動機１９，２０が、又、左右後輪１３，１４のホイール内部には電動機２１，２２がそれぞれ組み込まれていて、それぞれ左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して、例えば、複数のギアから構成される周知の減速機構Ｇ１〜Ｇ４を介して動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機１９〜２２は、所謂、インホイールモータ１９〜２２であり、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４とともに車両Ｖｅのバネ下に配置されている。そして、各インホイールモータ１９〜２２の回転をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に発生させる駆動力（駆動トルク）及び制動力（制動トルク）をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。   Electric motors 19 and 20 are incorporated in the wheels of the left and right front wheels 11 and 12, and electric motors 21 and 22 are incorporated in the wheels of the left and right rear wheels 13 and 14, respectively. 13 and 14 are connected to each other so as to be able to transmit power via, for example, known speed reduction mechanisms G1 to G4 including a plurality of gears. That is, the electric motors 19 to 22 are so-called in-wheel motors 19 to 22 and are arranged under the spring of the vehicle Ve together with the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14. Then, by independently controlling the rotation of the in-wheel motors 19 to 22, the driving force (driving torque) and the braking force (braking torque) generated on the left and right front wheels 11, 12 and the left and right rear wheels 13, 14 are controlled. Each can be controlled independently.

これらの各インホイールモータ１９〜２２は、例えば、交流同期モータにより構成されていて、インバータ２３を介して、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置２４の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が各インホイールモータ１９〜２２に供給されることにより各インホイールモータ１９〜２２が駆動（すなわち力行）されて、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対してそれぞれ各減速機構Ｇ１〜Ｇ４を介して駆動トルクが付与する。又、各インホイールモータ１９〜２２は、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制御することも可能である。すなわち、各インホイールモータ１９〜２２の回生・発電時には、各減速機構Ｇ１〜Ｇ４を介して左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転が各インホイールモータ１９〜２２に伝達され、伝達された回転に伴う回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ１９〜２２によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力がインバータ２３を介して蓄電装置２４に蓄電される。このとき、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４には、回生・発電力に基づく制動トルクが付与される。   Each of these in-wheel motors 19 to 22 is constituted by, for example, an AC synchronous motor, and the inverter 23 converts the DC power of the power storage device 24 such as a battery or a capacitor into AC power. By being supplied to each in-wheel motor 19-22, each in-wheel motor 19-22 is driven (namely, powering), and each deceleration mechanism G1- is applied to the left and right front wheels 11, 12 and the left and right rear wheels 13, 14. Driving torque is applied via G4. Each of the in-wheel motors 19 to 22 can be regeneratively controlled using the rotational energy of the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14. That is, at the time of regeneration and power generation of each in-wheel motor 19-22, the rotation of the left and right front wheels 11, 12 and the left and right rear wheels 13, 14 is transmitted to each in-wheel motor 19-22 via the respective deceleration mechanisms G1-G4. Rotational (kinetic) energy accompanying the transmitted rotation is converted into electric energy by each in-wheel motor 19 to 22, and electric power generated at that time is stored in the power storage device 24 via the inverter 23. At this time, braking torque based on regenerative power is applied to the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14.

又、各輪１１〜１４と、これらに対応する各インホイールモータ１９〜２２との間には、それぞれ、ブレーキ機構２５，２６，２７，２８が設けられている。各ブレーキ機構２５〜２８は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の公知の制動装置である。そして、これらのブレーキ機構２５〜２８は、例えば、図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧により、各輪１１〜１４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー（ともに図示省略）等を作動させるブレーキアクチュエータ２９に接続されている。   Brake mechanisms 25, 26, 27, and 28 are provided between the wheels 11 to 14 and the corresponding in-wheel motors 19 to 22, respectively. Each brake mechanism 25-28 is well-known braking devices, such as a disc brake and a drum brake, for example. The brake mechanisms 25 to 28 are, for example, brake caliper pistons and brake shoes (both not shown) that generate braking force on the wheels 11 to 14 by hydraulic pressure fed from a master cylinder (not shown). Is connected to a brake actuator 29 for actuating.

上記インバータ２３及びブレーキアクチュエータ２９は、各インホイールモータ１９〜２２の回転状態（駆動状態）、及び、ブレーキ機構２５〜２８の動作状態等を制御する電子制御ユニット３０にそれぞれ接続されている。従って、電子制御ユニット３０は本発明の制御手段を構成する。   The inverter 23 and the brake actuator 29 are respectively connected to an electronic control unit 30 that controls the rotation state (drive state) of the in-wheel motors 19 to 22 and the operation state of the brake mechanisms 25 to 28. Therefore, the electronic control unit 30 constitutes the control means of the present invention.

電子制御ユニット３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行するものである。このため、電子制御ユニット３０には、運転者による車両Ｖｅを走行させるための操作状態を検出する操作状態検出手段としての操作状態検出センサ３１、走行している車両Ｖｅの車体Ｂｏ（バネ上）に発生した運動状態を検出する運動状態検出手段としての運動状態検出センサ３２、走行している車両Ｖｅに作用する外乱を検出する外乱検出センサ３３を含む各種センサからの各信号及びインバータ２３からの信号が入力されるようになっている。   The electronic control unit 30 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like as main components, and executes various programs including programs to be described later. For this reason, the electronic control unit 30 includes an operation state detection sensor 31 as operation state detection means for detecting an operation state for driving the vehicle Ve by the driver, and a vehicle body Bo (on a spring) of the traveling vehicle Ve. Motion state detection sensor 32 as motion state detection means for detecting the motion state generated in the vehicle, each signal from various sensors including disturbance detection sensor 33 for detecting disturbance acting on the traveling vehicle Ve, and from inverter 23 A signal is input.

ここで、操作状態検出センサ３１は、運転者による各種操作に関連する操作量、例えば、図示を省略する操舵ハンドルに対する運転者の操作量（操舵角）を検出する操舵角センサや操作速度（操舵速度）を検出する操舵速度センサ、図示を省略するアクセルペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力等）を検出するアクセルセンサ、図示を省略するブレーキペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力等）を検出するブレーキセンサ等から構成される。又、運動状態検出センサ３２は、走行している車両Ｖｅの運動状態量、例えば、車体Ｂｏ（バネ上）の上下方向における上下加速度を検出するバネ上上下加速度センサや、車体Ｂｏの左右方向における横加速度を検出する横加速度センサ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速（或いは車輪速度）を検出する車速センサ、或いは、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したヨーレートを検出するヨーレートセンサ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したピッチレートを検出するピッチレートセンサ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したロールレートを検出するロールレートセンサ等から構成される。更に、外乱検出センサ３３は、例えば、各サスペンション機構１５〜１８のストローク量を検出するストロークセンサや、各輪１１〜１４を含む車両Ｖｅのバネ下の上下方向における上下加速度を検出するバネ下上下加速度センサ等から構成される。   Here, the operation state detection sensor 31 is a steering angle sensor for detecting an operation amount related to various operations by the driver, for example, an operation amount (steering angle) of the driver with respect to a steering wheel (not shown) or an operation speed (steering). A steering speed sensor for detecting a speed), an accelerator sensor for detecting an operation amount (depressed amount, angle, pressure, etc.) of an accelerator pedal (not shown), an operation amount (by an operator for a brake pedal not shown) ( It consists of a brake sensor that detects the amount of depression, angle, pressure, etc.). Further, the motion state detection sensor 32 is a sprung vertical acceleration sensor that detects a motion state amount of the traveling vehicle Ve, for example, a vertical acceleration in the vertical direction of the vehicle body Bo (on the spring), or a horizontal direction of the vehicle body Bo. Lateral acceleration sensor for detecting lateral acceleration, vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed (or wheel speed) of the vehicle body Bo (vehicle Ve), yaw rate sensor for detecting the yaw rate generated in the vehicle body Bo (vehicle Ve), vehicle body Bo (vehicle) The pitch rate sensor detects the pitch rate generated in Ve), the roll rate sensor detects the roll rate generated in the vehicle body Bo (vehicle Ve), and the like. Further, the disturbance detection sensor 33 is, for example, a stroke sensor that detects the stroke amount of each suspension mechanism 15 to 18 or an unsprung vertical movement that detects vertical acceleration in the vertical direction below the spring of the vehicle Ve including the wheels 11 to 14. It consists of an acceleration sensor and the like.

このように、電子制御ユニット３０に対して上記各センサ３１〜３３及びインバータ２３が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット３０は車両Ｖｅの走行状態及び車体Ｂｏの挙動を把握して制御することができる。以下、電子制御ユニット３０による車両Ｖｅの走行状態及び車体Ｂｏの挙動状態の制御を詳細に説明する。   As described above, when the sensors 31 to 33 and the inverter 23 are connected to the electronic control unit 30 and each signal is input, the electronic control unit 30 grasps the traveling state of the vehicle Ve and the behavior of the vehicle body Bo. Can be controlled. Hereinafter, the control of the traveling state of the vehicle Ve and the behavior state of the vehicle body Bo by the electronic control unit 30 will be described in detail.

本実施形態における電子制御ユニット３０は、各インホイールモータ１９〜２２のそれぞれが発生する駆動力（又は制動力）の配分を適切に制御することにより、車両Ｖｅを加減速させて走行させるとともに車体Ｂｏ（バネ上）に発生した挙動、例えば、上下方向の振動挙動（ヒーブ挙動）や、ピッチ挙動、ロール挙動、ヨー挙動等を制御する。このため、電子制御ユニット３０は、図２に示すように、入力手段としての入力部４１、車両加減速制御値演算手段としての車両加減速制御指令値演算部４２、車体挙動制御値演算手段及び駆動力配分演算手段としての車体挙動制御指令値演算部４３、効率演算手段としての各輪モータ効率演算部４４、トルク補正手段としての各輪最終モータトルク指令値演算部４５及び出力手段としての出力部４６を備えている。   The electronic control unit 30 in the present embodiment appropriately controls the distribution of the driving force (or braking force) generated by each of the in-wheel motors 19 to 22 so that the vehicle Ve is accelerated and decelerated and travels. The behavior generated on Bo (on the spring), for example, the vertical vibration behavior (heave behavior), the pitch behavior, the roll behavior, the yaw behavior, and the like are controlled. Therefore, as shown in FIG. 2, the electronic control unit 30 includes an input unit 41 as an input unit, a vehicle acceleration / deceleration control command value calculation unit 42 as a vehicle acceleration / deceleration control value calculation unit, a vehicle body behavior control value calculation unit, Car body behavior control command value calculation unit 43 as driving force distribution calculation means, each wheel motor efficiency calculation unit 44 as efficiency calculation means, each wheel final motor torque command value calculation unit 45 as torque correction means, and output as output means A portion 46 is provided.

入力部４１においては、操作状態検出センサ３１、運動状態検出センサ３２及び外乱検出センサ３３のそれぞれから信号を入力する。そして、入力部４１は、操作状態検出センサ３１から入力した信号に基づいて、例えば、運転者による操舵ハンドルの操作量（操舵角、操舵速度）や、アクセルペダルの操作に伴うアクセル操作量、ブレーキペダルの操作に伴うブレーキ操作量等を取得する。又、入力部４１は、運動状態検出センサ３２から入力した信号に基づいて、例えば、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速（或いは車輪速度）や、車体Ｂｏにおける上下方向の加速度、ロールレート、ピッチレート及びヨーレート等を取得する。更に、入力部４１は、外乱検出センサ３３から入力した信号に基づいて、例えば、車両Ｖｅが走行している路面の凹凸の大きさや車両Ｖｅに対する横風の影響の大きさ等を取得する。このように、各種検出値を入力して取得すると、入力部４１は、取得した各種検出値を車両加減速制御指令値演算部４２及び車体挙動制御指令値演算部４３に出力するとともに、車両Ｖｅの車速（或いは車輪速度）を各輪モータ効率演算部４４に供給する。以下、まず、車両加減速制御指令値演算部４２による車両Ｖｅの走行状態の制御から説明する。   In the input unit 41, signals are input from each of the operation state detection sensor 31, the motion state detection sensor 32, and the disturbance detection sensor 33. Based on the signal input from the operation state detection sensor 31, the input unit 41, for example, the operation amount (steering angle, steering speed) of the steering wheel by the driver, the accelerator operation amount accompanying the operation of the accelerator pedal, the brake Get the amount of brake operation that accompanies pedal operation. Further, the input unit 41, for example, the vehicle speed (or wheel speed) of the vehicle body Bo (vehicle Ve), the vertical acceleration, roll rate, and pitch rate of the vehicle body Bo based on the signal input from the motion state detection sensor 32. And yaw rate. Furthermore, the input unit 41 acquires, for example, the size of the unevenness of the road surface on which the vehicle Ve is traveling, the magnitude of the influence of the cross wind on the vehicle Ve, and the like based on the signal input from the disturbance detection sensor 33. As described above, when various detection values are input and acquired, the input unit 41 outputs the acquired various detection values to the vehicle acceleration / deceleration control command value calculation unit 42 and the vehicle body behavior control command value calculation unit 43, and also the vehicle Ve. The vehicle speed (or wheel speed) is supplied to each wheel motor efficiency calculation unit 44. Hereinafter, the control of the running state of the vehicle Ve by the vehicle acceleration / deceleration control command value calculation unit 42 will be described first.

車両加減速制御指令値演算部４２は、入力部４１から供給される各種検出値のうち、運転者によるアクセルペダルの操作に伴うアクセル操作量に応じた走行用駆動力、すなわち、運転者の意図に応じて車両Ｖｅを走行（加速）させるために各インホイールモータ１９〜２２が発生すべき駆動力として、左前輪１１における左前駆動力Fdfl、右前輪１２における右前駆動力Fdfr、左後輪１３における左後駆動力Fdrl及び右後輪１４における右後駆動力Fdrrを演算する。一方、車両加減速制御指令値演算部４２は、入力部４１から供給される各種検出値のうち、運転者によるブレーキペダルの操作に伴うブレーキ操作量に応じた走行用駆動力、すなわち、運転者の意図に応じて車両Ｖｅを走行（減速）させるために各インホイールモータ１９〜２２が発生すべき制動力として、左前輪１１における左前制動力Fdfl、右前輪１２における右前制動力Fdfr、左後輪１３における左後制動力Fdrl及び右後輪１４における右後制動力Fdrrを演算する。そして、車両加減速制御指令値演算部４２は、例えば、各輪１１〜１４のタイヤ半径や減速機構Ｇ１〜Ｇ４のギア比を用いて、走行用駆動力であるFdfl，Fdfr，Fdrl，Fdrrに対応して各インホイールモータ１９〜２２が発生すべき車両加減速制御指令値としての制駆動用モータトルク指令値Tdfl，Tdfr，Tdrl，Tdrrを演算し、この演算した制駆動用モータトルク指令値Tdfl，Tdfr，Tdrl，Tdrrを出力部４６に出力する。これにより、車両Ｖｅは、運転者が意図する加減速の合わせて走行することができる。 The vehicle acceleration / deceleration control command value calculation unit 42 is a driving force for driving according to the accelerator operation amount accompanying the operation of the accelerator pedal by the driver among various detection values supplied from the input unit 41, that is, the driver's intention. As a driving force to be generated by each of the in-wheel motors 19 to 22 in order to drive (accelerate) the vehicle Ve in accordance with the vehicle power Ve, the left precursor power Fd fl in the left front wheel 11, the right precursor power Fd fr in the right front wheel 12, the left rear The left rear driving force Fd rl in the wheel 13 and the right rear driving force Fd rr in the right rear wheel 14 are calculated. On the other hand, the vehicle acceleration / deceleration control command value calculation unit 42, among various detection values supplied from the input unit 41, travel driving force corresponding to the amount of brake operation accompanying the operation of the brake pedal by the driver, that is, the driver. The left front braking force Fd fl on the left front wheel 11 and the right front braking force Fd fr on the right front wheel 12 are generated as the braking force to be generated by each of the in-wheel motors 19 to 22 in order to drive (decelerate) the vehicle Ve according to the intention of The left rear braking force Fd rl at the left rear wheel 13 and the right rear braking force Fd rr at the right rear wheel 14 are calculated. The vehicle acceleration / deceleration control command value calculation unit 42 uses, for example, the tire radii of the wheels 11 to 14 and the gear ratios of the speed reduction mechanisms G1 to G4 to drive driving forces Fd fl , Fd fr , Fd rl , Fd rr , the braking / driving motor torque command values Td fl , Td fr , Td rl , Td rr as the vehicle acceleration / deceleration control command values to be generated by the in-wheel motors 19 to 22 are calculated. The braking / driving motor torque command values Td fl , Td fr , Td rl , Td rr are output to the output unit 46. Accordingly, the vehicle Ve can travel with the acceleration / deceleration intended by the driver.

次に、車体挙動制御指令値演算部４３、各輪モータ効率演算部４４及び各輪最終モータトルク指令値演算部４５によって実現される車体Ｂｏ（バネ上）に発生した挙動の制御（挙動制御）について、図２及び図３を用いて詳細に説明する。尚、以下の説明においては、車体Ｂｏ（バネ上）に発生した挙動を制御するための駆動力（又は制動力）を制御力とも称呼する。   Next, behavior control (behavior control) generated in the vehicle body Bo (on the spring) realized by the vehicle body behavior control command value calculation unit 43, each wheel motor efficiency calculation unit 44, and each wheel final motor torque command value calculation unit 45. Will be described in detail with reference to FIGS. In the following description, the driving force (or braking force) for controlling the behavior generated on the vehicle body Bo (on the spring) is also referred to as control force.

車体挙動制御指令値演算部４３は、入力部４１から供給される前記各種検出値のうち、運動状態検出センサ３２から入力した信号に基づいて、例えば、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速（車輪速度）や、車体Ｂｏにおけるピッチレート、ロールレート及びヨーレート等を取得する。そして、車体挙動制御指令値演算部４３は、公知の演算手法に従って、車体Ｂｏに発生した挙動を制御するための制御目標値として、例えば、目標ピッチモーメントMy、目標ロールモーメントMx及び目標ヨーモーメントMz等を演算する。このように、目標ピッチモーメントMy、目標ロールモーメントMx及び目標ヨーモーメントMz等を演算すると、車体挙動制御指令値演算部４３は、目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMy及び目標ヨーモーメントMzを車両Ｖｅの重心位置にて発生させるために、各輪１１〜１４に制御力（駆動力又は制動力）を配分し、左前輪１１における制御力Fcfl、右前輪１２における制御力Fcfr、左後輪１３における制御力Fcrl及び右後輪１４における制御力Fcrrを演算する。尚、この駆動力の配分については、従来から知られているように、例えば、車両Ｖｅにおける各輪１１〜１４及びサスペンション機構１５〜１８の幾何学的な配置に基づいて決定されるものである。そして、車体挙動制御指令値演算部４３は、例えば、各輪１１〜１４のタイヤ半径や減速機構Ｇ１〜Ｇ４のギア比を用いて、各制御力Fcfl，Fcfr，Fcrl，Fcrrに対応して各インホイールモータ１９〜２２が発生すべき車体挙動制御指令値としての制御用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrrを演算し、この演算した制御用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrrを各輪モータ効率演算部４４及び各輪最終モータトルク指令値演算部４５に出力する。 The vehicle body behavior control command value calculation unit 43, for example, the vehicle speed (wheel speed) of the vehicle body Bo (vehicle Ve) based on a signal input from the motion state detection sensor 32 among the various detection values supplied from the input unit 41. ), A pitch rate, a roll rate, a yaw rate, and the like in the vehicle body Bo. Then, the vehicle behavior control command value calculator 43, according to known calculation method, as a control target value for controlling the behavior generated in the vehicle body Bo, for example, the target pitch moment M y, the target roll moment M x and the target yaw Calculate moment M z etc. Thus, the target pitch moment M y, when calculating the target roll moment M x and the target yaw moment M z, etc., the vehicle behavior control command value calculator 43, the target roll moment M x, a target pitch moment M y and the target yaw In order to generate the moment M z at the position of the center of gravity of the vehicle Ve, a control force (driving force or braking force) is distributed to each of the wheels 11 to 14, a control force Fc fl on the left front wheel 11, and a control force on the right front wheel 12. Fc fr , the control force Fc rl at the left rear wheel 13 and the control force Fc rr at the right rear wheel 14 are calculated. The distribution of the driving force is determined based on, for example, the geometric arrangement of the wheels 11 to 14 and the suspension mechanisms 15 to 18 in the vehicle Ve, as is conventionally known. . Then, the vehicle body behavior control command value calculation unit 43 uses, for example, the tire radii of the wheels 11 to 14 and the gear ratios of the speed reduction mechanisms G1 to G4 to generate the control forces Fc fl , Fc fr , Fc rl , and Fc rr . Correspondingly, a control motor torque command value Tc fl , Tc fr , Tc rl , Tc rr as a vehicle behavior control command value to be generated by each in-wheel motor 19 to 22 is calculated, and the calculated control motor torque command is calculated. The values Tc fl , Tc fr , Tc rl , Tc rr are output to each wheel motor efficiency calculation unit 44 and each wheel final motor torque command value calculation unit 45.

各輪モータ効率演算部４４においては、車体挙動制御指令値演算部４３から出力された制御用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrrを取得するとともに、入力部４１から車両Ｖｅの車速（或いは車輪速度）を取得する。そして、各輪モータ効率演算部４４は、車速（すなわち、モータ回転数（回転速度））とモータトルクとによって決定されるモータ効率ｋを、前記取得した制御用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrr及び車速を用いて各輪１１〜１４（より詳しくは、インホイールモータ１９〜２２）について演算する。ここで、モータ効率ｋは、モータに供給した電力（電気エネルギー）に対してモータが出力する駆動力（機械エネルギー）の比を表すものであり、「０」〜「１」の値を有するものである。 Each wheel motor efficiency calculation unit 44 acquires the control motor torque command values Tc fl , Tc fr , Tc rl , and Tc rr output from the vehicle body behavior control command value calculation unit 43, and the vehicle Ve from the input unit 41. The vehicle speed (or wheel speed) is acquired. Each wheel motor efficiency calculation unit 44 calculates the motor efficiency k determined by the vehicle speed (that is, the motor rotation speed (rotation speed)) and the motor torque, from the acquired control motor torque command values Tc fl and Tc fr. , Tc rl , Tc rr and the vehicle speed are used to calculate the respective wheels 11 to 14 (more specifically, the in-wheel motors 19 to 22). Here, the motor efficiency k represents the ratio of the driving force (mechanical energy) output by the motor to the electric power (electric energy) supplied to the motor, and has a value of “0” to “1”. It is.

具体的に、モータ効率ｋの演算を説明すると、各輪モータ効率演算部４４は、例えば、例示的に図４に示すように、実験的又は論理的に予め設定されるモータ効率マップを参照する。ここで、例示的に図４に示すモータ効率マップでは、車両Ｖｅの車速（言い換えれば、インホイールモータの回転数（回転速度））が大きくなるほどモータ効率ｋが大きく（すなわち効率が高く）なり、車両Ｖｅの車速が小さくなるほどモータ効率ｋが小さく（すなわち効率が低く）なる傾向を有する。又、例示的に図４に示すモータ効率マップでは、モータトルクが大きくなるほどモータ効率ｋが小さく（すなわち効率が低く）なり、モータトルクが小さくなるほどモータ効率ｋが大きく（すなわち効率が高く）なる傾向を有する。従って、図４に示すように、車速（インホイールモータの回転数（回転速度））が大きくモータトルクが小さくなるほどモータ効率ｋが大きく（すなわち効率が高く）なり、車速（インホイールモータの回転数（回転速度））が小さくモータトルクが大きくなるほどモータ効率ｋが小さく（すなわち効率が低く）なる傾向を有する。   Specifically, calculation of motor efficiency k will be described. Each wheel motor efficiency calculation unit 44 refers to, for example, a motor efficiency map set experimentally or logically in advance as shown in FIG. . Here, in the motor efficiency map shown in FIG. 4 as an example, the motor efficiency k increases (that is, the efficiency increases) as the vehicle speed of the vehicle Ve (in other words, the rotation speed (rotation speed) of the in-wheel motor) increases. As the vehicle speed of the vehicle Ve decreases, the motor efficiency k tends to decrease (that is, the efficiency decreases). Further, in the motor efficiency map shown in FIG. 4 exemplarily, the motor efficiency k tends to decrease (that is, the efficiency decreases) as the motor torque increases, and the motor efficiency k increases (that is, the efficiency increases) as the motor torque decreases. Have Therefore, as shown in FIG. 4, the motor efficiency k increases (that is, the efficiency increases) as the vehicle speed (the rotational speed (rotational speed) of the in-wheel motor) increases and the motor torque decreases, and the vehicle speed (the rotational speed of the in-wheel motor). The motor efficiency k tends to decrease (that is, the efficiency decreases) as the (rotational speed)) decreases and the motor torque increases.

そして、各輪モータ効率演算部４４は、例えば、左前輪１１（インホイールモータ１９）について、図４に示したモータ効率マップ上にて、前記取得した制御用モータトルク指令値Tcflと前記取得した車速とを用いてモータ効率ｋを決定する。同様に、各輪モータ効率演算部４４は、右前輪１２（インホイールモータ２０）、左後輪１３（インホイールモータ２１）及び右後輪１４（インホイールモータ２２）について、モータ効率ｋを決定する。ここで、本実施形態においては、各輪モータ効率演算部４４が、前記取得した制御用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrrと前記取得した車速（インホイールモータの回転数（回転速度））との両方を用いてモータ効率ｋを一義的に決定するように実施した。この場合、前記取得した制御用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrr及び前記取得した車速（インホイールモータの回転数（回転速度））のうちのいずれか一方を用いて、モータ効率マップ上にてモータ効率ｋを決定するように実施することも可能である。 Then, each wheel motor efficiency calculation unit 44, for example, for the left front wheel 11 (in-wheel motor 19), on the motor efficiency map shown in FIG. 4, the acquired control motor torque command value Tc fl and the acquired The motor efficiency k is determined using the measured vehicle speed. Similarly, each wheel motor efficiency calculation unit 44 determines motor efficiency k for the right front wheel 12 (in-wheel motor 20), the left rear wheel 13 (in-wheel motor 21), and the right rear wheel 14 (in-wheel motor 22). To do. Here, in the present embodiment, each wheel motor efficiency calculation unit 44 determines that the acquired control motor torque command values Tc fl , Tc fr , Tc rl , Tc rr and the acquired vehicle speed (the number of rotations of the in-wheel motor). (Rotational speed)) and the motor efficiency k was uniquely determined. In this case, using any one of the acquired control motor torque command values Tc fl , Tc fr , Tc rl , Tc rr and the acquired vehicle speed (the rotational speed (rotational speed) of the in-wheel motor), It is also possible to carry out so as to determine the motor efficiency k on the motor efficiency map.

ところで、一般に、インホイールモータは、車両の設計に合わせて、車両を走行させる際に使用するモータトルク領域及びモータ回転数（回転速度）領域においてモータ効率が最もよくなるように設計される。従って、例えば、車両Ｖｅを走行させるために、上述したように、インホイールモータ１９〜２２が制駆動用モータトルク指令値Tdfl，Tdfr，Tdrl，Tdrrを発生する場合には、モータ効率ｋは高くなる。しかしながら、車体Ｂｏの挙動を制御するために各輪１１〜１４に設けられた各インホイールモータ１９〜２２が制御力Fcfl，Fcfr，Fcrl，Fcrrすなわち制駆動用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrrを発生する場合には、車体Ｂｏに生じた挙動変化に基づいて制駆動用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrrが決定されるものであるため、その大きさ及び作用方向は通常それぞれで異なる。従って、車体Ｂｏに生じる挙動変化によっては、各インホイールモータ１９〜２２を通常では使用しない領域で作動させる可能性があり、それぞれのインホイールモータ１９〜２２のモータ効率ｋが異なる。ここで、モータ効率ｋが低くなると、一般に、消費電力が増加したり、発熱量が増加する。 Incidentally, in-wheel motors are generally designed to have the best motor efficiency in the motor torque region and the motor rotation speed (rotation speed) region used when the vehicle is driven in accordance with the design of the vehicle. Therefore, for example, when the in-wheel motors 19 to 22 generate the braking / driving motor torque command values Td fl , Td fr , Td rl , Td rr as described above in order to drive the vehicle Ve, the motor The efficiency k increases. However, the in-wheel motors 19 to 22 provided on the wheels 11 to 14 for controlling the behavior of the vehicle body Bo are controlled by the control forces Fc fl , Fc fr , Fc rl , Fc rr, that is, the braking / driving motor torque command value Tc. When fl 1 , Tc fr , Tc rl , and Tc rr are generated, the braking / driving motor torque command values Tc fl , Tc fr , Tc rl , and Tc rr are determined based on the behavior change generated in the vehicle body Bo. Therefore, the size and direction of action are usually different for each. Therefore, depending on the behavior change that occurs in the vehicle body Bo, the in-wheel motors 19 to 22 may be operated in a region not normally used, and the motor efficiencies k of the in-wheel motors 19 to 22 are different. Here, when the motor efficiency k decreases, generally, the power consumption increases or the heat generation amount increases.

このため、各輪モータ効率演算部４４は、消費電力や発熱量の増加を抑制し、効率よくインホイールモータ１９〜２２を作動させるために、上述したように決定した（演算した）各輪１１〜１４（各インホイールモータ１９〜２２）の４つのモータ効率ｋのうちで、最も値の小さい（効率の低い）モータ効率ｋを選択する。そして、各輪モータ効率演算部４４は、この選択したモータ効率ｋを各輪最終モータトルク指令値演算部４５に出力する。   Therefore, each wheel motor efficiency calculation unit 44 determines (calculates) each wheel 11 determined (calculated) as described above in order to suppress an increase in power consumption and heat generation and to operate the in-wheel motors 19 to 22 efficiently. Among the four motor efficiencies k of -14 (each in-wheel motor 19-22), the motor efficiency k having the smallest value (low efficiency) is selected. Each wheel motor efficiency calculation unit 44 outputs the selected motor efficiency k to each wheel final motor torque command value calculation unit 45.

各輪最終モータトルク指令値演算部４５においては、車体挙動制御指令値演算部４３から制御用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrrを取得するとともに、各輪モータ効率演算部４４から前記選択された最小値となるモータ効率ｋを取得する。そして、各輪最終モータトルク指令値演算部４５は、取得したそれぞれの制御用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrrに対して前記モータ効率ｋを乗算することにより、制御用最終モータトルク指令値kTcfl，kTcfr，kTcrl，kTcrrを演算する。これにより、各輪１１〜１４においては、制御力として、kFcfl，kFcfr，kFcrl，kFcrrが発生するようになる。 Each wheel final motor torque command value calculation unit 45 obtains control motor torque command values Tc fl , Tc fr , Tc rl , Tc rr from the vehicle body behavior control command value calculation unit 43 and each wheel motor efficiency calculation unit. From 44, the selected motor efficiency k is obtained. Each wheel final motor torque command value calculation unit 45 multiplies the acquired motor motor command values Tc fl , Tc fr , Tc rl , Tc rr by the motor efficiency k for control purposes. The final motor torque command values kTc fl , kTc fr , kTc rl , and kTc rr are calculated. As a result, kFc fl , kFc fr , kFc rl , and kFc rr are generated as control forces in the wheels 11 to 14.

ここで、このように、４つのインホイールモータ１９〜２２のモータ効率ｋのうちで最小値となるモータ効率ｋを制御用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrrに対して乗算すると、各インホイールモータ１９〜２２によって発生される制御力Fcfl，Fcfr，Fcrl，Fcrrが低下するため、車体Ｂｏの挙動変化に対する制御量が低減することになる。しかし、車体Ｂｏに生じる挙動変化に起因して各インホイールモータ１９〜２２を通常では使用しない領域で定常的に作動させることはなく、一時的なものであるため、一時的に制御量を低減させても、車体の挙動制御に与える影響は限定的となる。又、走行している車両Ｖｅの車体Ｂｏに生じる挙動変化は連続的に変化するものであるため、一時的に各インホイールモータ１９〜２２の制御量を低減させることに伴って、一時的に低下したモータ効率ｋが速やかに適切なモータ効率ｋに復帰する。これにより、モータ効率ｋが低い状態で作動させる頻度を少なくして、言い換えれば、モータ効率ｋが高い状態で作動させる頻度を多くして、各インホイールモータ１９〜２２を作動させることができ、その結果、消費電力の増加及び発熱量の増加を適切に抑制することができる。そして、各輪最終モータトルク指令値演算部４５は、演算した制御用最終モータトルク指令値kTcfl，kTcfr，kTcrl，kTcrrを出力部４６に出力する。 Here, in this way, the motor efficiency k that is the minimum value among the motor efficiencies k of the four in-wheel motors 19 to 22 is set to the control motor torque command values Tc fl , Tc fr , Tc rl , Tc rr . When multiplied, the control forces Fc fl , Fc fr , Fc rl , and Fc rr generated by each of the in-wheel motors 19 to 22 are reduced, so that the control amount for the behavior change of the vehicle body Bo is reduced. However, since the in-wheel motors 19 to 22 are not normally operated in a region where they are not normally used due to the behavior change that occurs in the vehicle body Bo, the control amount is temporarily reduced because it is temporary. Even if it is made, the influence on the behavior control of the vehicle body is limited. In addition, since the behavior change that occurs in the vehicle body Bo of the traveling vehicle Ve is continuously changed, the control amount of each of the in-wheel motors 19 to 22 is temporarily reduced. The reduced motor efficiency k quickly returns to the appropriate motor efficiency k. Accordingly, the in-wheel motors 19 to 22 can be operated by reducing the frequency of operation with a low motor efficiency k, in other words, increasing the frequency of operation with a high motor efficiency k. As a result, an increase in power consumption and an increase in heat generation can be appropriately suppressed. Then, each wheel final motor torque command value calculation unit 45 outputs the calculated control final motor torque command values kTc fl , kTc fr , kTc rl , and kTc rr to the output unit 46.

出力部４６においては、車両加減速制御指令値演算部４２によって演算された制駆動用モータトルク指令値Tdfl，Tdfr，Tdrl，Tdrrと、各輪最終モータトルク指令値演算部４５によって演算された制御用最終モータトルク指令値kTcfl，kTcfr，kTcrl，kTcrrとを合算する。そして、出力部４６は、合算したモータトルク指令値(Tdfl+kTcfl)，(Tdfr+kTcfr)，(Tdrl+kTcrl)，(Tdrr+kTcrr)に対応する駆動信号をインバータ２３に出力する。そして、インバータ２３は、各インホイールモータ１９〜２２に対して供給する駆動電力（駆動電流）を制御して各インホイールモータ１９〜２２を駆動させる。これにより、各輪１１〜１４においては、それぞれ、車両加減速制御指令値演算部４２によって演算された各駆動力又は制動力であるFdfl，Fdfr，Fdrl，Fdrrが発生するとともに、各輪最終モータトルク指令値演算部４５によって演算された制御用最終モータトルク指令値kTcfl，kTcfr，kTcrl，kTcrrに対応する制御力kFcfl，kFcfr，kFcrl，kFcrrが発生する。その結果、車両Ｖｅを運転者による操作状態（意図）に応じて適切に走行させることができるとともに、車体Ｂｏにおける挙動、例えば、上下方向の振動挙動（バウンシング挙動）や、ピッチ挙動、ロール挙動、ヨー挙動等を制御することができる。 In the output unit 46, the braking / driving motor torque command values Td fl , Td fr , Td rl , Td rr calculated by the vehicle acceleration / deceleration control command value calculation unit 42 and the wheel final motor torque command value calculation unit 45 are used. The calculated final motor torque command values for control kTc fl , kTc fr , kTc rl , and kTc rr are added together. Then, the output unit 46 outputs drive signals corresponding to the summed motor torque command values (Td fl + kTc fl ), (Td fr + kTc fr ), (Td rl + kTc rl ), and (Td rr + kTc rr ). Output to inverter 23. The inverter 23 controls the drive power (drive current) supplied to the in-wheel motors 19 to 22 to drive the in-wheel motors 19 to 22. As a result, in each of the wheels 11 to 14, Fd fl , Fd fr , Fd rl , and Fd rr that are driving forces or braking forces calculated by the vehicle acceleration / deceleration control command value calculation unit 42 are generated. Control force kFc fl , kFc fr , kFc rl , kFc rr corresponding to the final motor torque command value for control kTc fl , kTc fr , kTc rl , kTc rr calculated by each wheel final motor torque command value calculation unit 45 is generated To do. As a result, the vehicle Ve can be appropriately driven according to the operation state (intent) by the driver, and the behavior in the vehicle body Bo, for example, the vertical vibration behavior (bouncing behavior), pitch behavior, roll behavior, The yaw behavior and the like can be controlled.

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、車両Ｖｅを走行させることに関し、各インホイールモータ１９〜２２は、制駆動用モータトルク指令値Tdfl，Tdfr，Tdrl，Tdrrによって表されるモータトルクを発生することにより、車両を走行させるための走行用駆動力Fdfl，Fdfr，Fdrl，Fdrrを各輪１１〜１４に発生させることができる。これにより、制駆動用モータトルク指令値Tdfl，Tdfr，Tdrl，Tdrrはモータ効率ｋを勘案することなく決定されて各インホイールモータ１９〜２２が発生するため、車両Ｖｅは、例えば、運転者による意図を反映した走行用駆動力Fdfl，Fdfr，Fdrl，Fdrrによって適切に走行することができる。 As can be understood from the above description, according to the above-described embodiment, each of the in-wheel motors 19 to 22 has the braking / driving motor torque command values Td fl , Td fr , Td rl , By generating the motor torque represented by Td rr , the driving forces Fd fl , Fd fr , Fd rl , and Fd rr for driving the vehicle can be generated in each of the wheels 11 to 14. As a result, the braking / driving motor torque command values Td fl , Td fr , Td rl , Td rr are determined without considering the motor efficiency k and the in-wheel motors 19 to 22 are generated. Thus, the vehicle can travel appropriately with the driving forces Fd fl , Fd fr , Fd rl , and Fd rr that reflect the intention of the driver.

一方、車体Ｂｏに発生した挙動を制御するための制御力Fcfl，Fcfr，Fcrl，Fcrrに対応して各インホイールモータ１９〜２２に発生させるモータトルクを表す制御用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrrは、モータ効率ｋを用いて補正される。これにより、車体Ｂｏの挙動を制御することに関し、各インホイールモータ１９〜２２は、モータ効率ｋによって補正された制御用最終モータトルク指令値kTcfl，kTcfr，kTcrl，kTcrrによって表される補正されたモータトルクを発生することにより、インホイールモータ１９〜２２のモータ効率ｋを勘案して車体Ｂｏの挙動を制御するための制御力kFcfl，kFcfr，kFcrl，kFcrrを各輪１１〜１４に発生させることができる。すなわち、車体Ｂｏの挙動を制御する状況のように、一時的にインホイールモータ１９〜２２のうちのいずれかをモータ効率ｋの良好な領域外で制御しなければならない状況では、車体Ｂｏの挙動制御のみについてモータ効率ｋを一時的に低くして各インホイールモータ１９〜２２による制御力Fdfl，Fdfr，Fdrl，Fdrr（制御量）を低下させることができ、これにより、各インホイールモータ１９〜２２の消費電力や発熱量が急激に増加することを効果的に防止することができる。又、車体Ｂｏに発生した挙動を制御するための制御力Fdfl，Fdfr，Fdrl，Fdrrに対応して各インホイールモータ１９〜２２に発生させる制御用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrrのみをモータ効率ｋを用いて補正するため、制駆動用モータトルク指令値Tdfl，Tdfr，Tdrl，Tdrrすなわち走行用駆動力Fdfl，Fdfr，Fdrl，Fdrrで走行中の車両Ｖｅに与える影響を大幅に低減することができる。 On the other hand, a control motor torque command value representing a motor torque generated in each of the in-wheel motors 19 to 22 corresponding to the control forces Fc fl , Fc fr , Fc rl , and Fc rr for controlling the behavior generated in the vehicle body Bo. Tc fl , Tc fr , Tc rl , and Tc rr are corrected using the motor efficiency k. As a result, regarding the control of the behavior of the vehicle body Bo, each of the in-wheel motors 19 to 22 is represented by the control final motor torque command values kTc fl , kTc fr , kTc rl , and kTc rr corrected by the motor efficiency k. Control force kFc fl , kFc fr , kFc rl , kFc rr for controlling the behavior of the vehicle body Bo in consideration of the motor efficiency k of the in-wheel motors 19 to 22 by generating the corrected motor torque It can generate | occur | produce in the rings 11-14. That is, in the situation where one of the in-wheel motors 19 to 22 must be temporarily controlled outside the region where the motor efficiency k is good, such as the situation where the behavior of the vehicle body Bo is controlled, the behavior of the vehicle body Bo For control only, the motor efficiency k can be temporarily lowered to reduce the control forces Fd fl , Fd fr , Fd rl , Fd rr (control amount) by the in-wheel motors 19 to 22, thereby It is possible to effectively prevent the power consumption and the heat generation amount of the wheel motors 19 to 22 from rapidly increasing. Further, control motor torque command values Tc fl , Tc generated by the in-wheel motors 19 to 22 corresponding to the control forces Fd fl , Fd fr , Fd rl , Fd rr for controlling the behavior generated in the vehicle body Bo Since only fr 1 , Tc rl , and Tc rr are corrected using the motor efficiency k, the braking / driving motor torque command values Td fl , Td fr , Td rl , Td rr, that is, the driving powers for driving Fd fl , Fd fr , Fd rl , Fd rr can significantly reduce the influence on the running vehicle Ve.

ここで、上記実施形態においては、図３に具体的に示したように、各輪モータ効率演算部４４が、各輪１１〜１４（具体的には、各インホイールモータ１９〜２２）のモータ効率ｋのうち、最小値となるモータ効率ｋを選択するように実施した。ところで、例えば、左右前後輪１１，１２，１３，１４のうちの３輪におけるモータ効率ｋは高いにもかかわらず、１輪のみのモータ効率ｋが著しく小さい状況が生じる可能性がある。この場合、上述したように、最小値のモータ効率ｋを選択して全インホイールモータ１９〜２２の作動を制御すると、３輪のモータ効率ｋを大幅に低減させるために大きな無駄が発生してしまう可能性がある。   Here, in the above embodiment, as specifically shown in FIG. 3, each wheel motor efficiency calculation unit 44 is a motor of each wheel 11 to 14 (specifically, each in-wheel motor 19 to 22). It implemented so that the motor efficiency k used as the minimum value might be selected among the efficiency k. By the way, for example, there is a possibility that the motor efficiency k of only one wheel is remarkably small even though the motor efficiency k of three wheels among the left and right front and rear wheels 11, 12, 13, 14 is high. In this case, as described above, if the minimum motor efficiency k is selected and the operation of all the in-wheel motors 19 to 22 is controlled, a large waste is generated in order to significantly reduce the motor efficiency k of the three wheels. There is a possibility.

従って、各輪モータ効率演算部４４は、最小値のモータ効率ｋを選択することに代えて、又は、加えて、左右前後輪１１，１２，１３，１４のそれぞれのモータ効率ｋを平均化し、この平均化したモータ効率ｋを選択するように実施することも可能である。これによれば、上述したような１輪のみのモータ効率ｋが著しく小さい状況において、発生する無駄を可能な限り小さくすることができ、上記実施形態と同様の効果が期待できる。   Therefore, each wheel motor efficiency calculation unit 44 averages the motor efficiencies k of the left and right front and rear wheels 11, 12, 13, and 14 instead of or in addition to selecting the minimum motor efficiency k. It is also possible to select the averaged motor efficiency k. According to this, in the situation where the motor efficiency k of only one wheel as described above is extremely small, the generated waste can be reduced as much as possible, and the same effect as in the above embodiment can be expected.

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。   In carrying out the present invention, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.

例えば、上記実施形態においては、電子制御ユニット３０（より詳しくは、車体挙動制御指令値演算部４３）が制御力Fcfl，Fcfr，Fcrl，Fcrrすなわち制駆動用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrrをそれぞれ独立して制御するように実施した。この場合、車両Ｖｅの前後方向運動に影響を与えない、言い換えれば、車両Ｖｅに加減速度を生じさせないように、左右前輪１１，１２側で発生させる制御力Fcfl，Fcfrと左右後輪１３，１４側で発生させる制御力Fcrl，Fcrrとを互いに逆方向であり、かつ、その絶対値を同一として実施することも可能である。これにより、左右前輪１１，１２側で発生させる制御力Fcfl，Fcfrと左右後輪１３，１４側で発生させる制御力Fcrl，Fcrrとで駆動力差（又は制動力差）が互いに相殺し合うため、車両Ｖｅを走行させるために必要な駆動力（又は制動力）Fdfl，Fdfr，Fdrl，Fdrrが減少することを効果的に防止することができるとともに、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。 For example, in the above embodiment, the electronic control unit 30 (more specifically, the vehicle body behavior control command value calculation unit 43) controls the control forces Fc fl , Fc fr , Fc rl , Fc rr, that is, the braking / driving motor torque command value Tc fl. , Tc fr , Tc rl , and Tc rr were controlled independently. In this case, the control forces Fc fl and Fc fr generated on the left and right front wheels 11 and 12 side and the left and right rear wheels 13 so as not to affect the longitudinal movement of the vehicle Ve, in other words, to cause acceleration / deceleration of the vehicle Ve. The control forces Fc rl and Fc rr generated on the 14 side are opposite to each other, and the absolute values thereof can be the same. Thereby, the driving force difference (or braking force difference) between the control forces Fc fl , Fc fr generated on the left and right front wheels 11, 12 side and the control forces Fc rl , Fc rr generated on the left and right rear wheels 13, 14 side is mutually. Since they cancel each other, it is possible to effectively prevent the driving forces (or braking forces) Fd fl , Fd fr , Fd rl , and Fd rr necessary for running the vehicle Ve from being reduced, and the above embodiment The same effect can be obtained.

又、上記実施形態においては、電子制御ユニット３０（より詳しくは、車体挙動制御指令値演算部４３）が制御力Fcfl，Fcfr，Fcrl，Fcrrすなわち制駆動用モータトルク指令値Tcfl，Tcfr，Tcrl，Tcrrをそれぞれ独立して制御するように実施した。この場合、例えば、電子制御ユニット３０（より詳しくは、車体挙動制御指令値演算部４３）が、左右前輪１１，１２が協働して発生させる前輪側の制御力（駆動力又は制動力）と左右後輪１３，１４が協働して発生させる後輪側の制御力（駆動力又は制動力）をそれぞれ演算するように実施することも可能である。これによっても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。 In the above embodiment, the electronic control unit 30 (more specifically, the vehicle body behavior control command value calculation unit 43) controls the control forces Fc fl , Fc fr , Fc rl , Fc rr, that is, the braking / driving motor torque command value Tc fl. , Tc fr , Tc rl , and Tc rr were controlled independently. In this case, for example, the electronic control unit 30 (more specifically, the vehicle body behavior control command value calculation unit 43) and the front wheel side control force (driving force or braking force) generated by the left and right front wheels 11 and 12 working together. It is also possible to calculate the rear wheel control force (driving force or braking force) generated by the left and right rear wheels 13 and 14 in cooperation with each other. Also by this, the same effect as the above embodiment can be obtained.

１１，１２…前輪、１３，１４…後輪、１５，１６，１７，１８…サスペンション機構、１９，２０，２１，２２…電動機（インホイールモータ）、２３…インバータ、２４…蓄電装置、２５，２６，２７，２８…ブレーキ機構、２９…ブレーキアクチュエータ、３０…電子制御ユニット、３１…操作状態検出センサ、３２…運動状態検出センサ、３３…外乱検出センサ、４１…入力部、４２…車両加減速制御指令値演算部、４３…車体挙動制御指令値演算部、４４…各輪モータ効率演算部、４５…各輪最終モータトルク指令値演算部、４６…出力部、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４…減速機構、Ｖｅ…車両、Ｂｏ…車体     DESCRIPTION OF SYMBOLS 11, 12 ... Front wheel, 13, 14 ... Rear wheel, 15, 16, 17, 18 ... Suspension mechanism, 19, 20, 21, 22 ... Electric motor (in-wheel motor), 23 ... Inverter, 24 ... Power storage device, 25, DESCRIPTION OF SYMBOLS 26,27,28 ... Brake mechanism, 29 ... Brake actuator, 30 ... Electronic control unit, 31 ... Operation state detection sensor, 32 ... Movement state detection sensor, 33 ... Disturbance detection sensor, 41 ... Input part, 42 ... Vehicle acceleration / deceleration Control command value calculation unit, 43 ... Car body behavior control command value calculation unit, 44 ... Each wheel motor efficiency calculation unit, 45 ... Each wheel final motor torque command value calculation unit, 46 ... Output unit, G1, G2, G3, G4 ... Deceleration mechanism, Ve ... vehicle, Bo ... body

Claims (6)

車両のバネ下に配置された各輪に連結されて独立して駆動力を伝達する電動機と、前記電動機から前記各輪にそれぞれ独立して伝達される駆動力を制御して車両を走行させるための走行用駆動力及び車両のバネ上に配置された車体に発生した挙動を制御するための制御力を前記各輪に発生させる制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、
前記制御手段が、
前記走行用駆動力に対応して前記電動機に発生させるトルクを表す車両加減速制御指令値と、前記制御力に対応して前記電動機に発生させるトルクを表す車体挙動制御指令値とを演算し、
前記電動機に関し、供給される電力に対する出力の比を表す効率を決定し、
前記決定した効率を用いて前記車体挙動制御指令値によって表されるトルクを補正するものであり、
前記効率を前記各輪に独立して駆動力を伝達する前記電動機ごとに決定し、
この決定した前記電動機ごとの前記効率のうち、最も低い値の効率を選択して前記車体挙動制御指令値によって表されるトルクを補正することを特徴とする車両の駆動力制御装置。 An electric motor connected to each wheel arranged under the spring of the vehicle and independently transmitting a driving force, and a driving force transmitted from the electric motor to each wheel independently to control the vehicle to run in the driving force control apparatus for a vehicle provided with a traveling drive force and control force for controlling the behavior that occurred arranged body on the spring of the vehicle and control means for generating said each wheel,
The control means is
Calculating a vehicle acceleration / deceleration control command value representing a torque generated in the electric motor in response to the driving force for driving and a vehicle body behavior control command value representing a torque generated in the electric motor in response to the control force;
For the motor, determining the efficiency representing the ratio of output to supplied power;
The torque represented by the vehicle body behavior control command value is corrected using the determined efficiency ,
Determining the efficiency for each of the motors that transmit driving force to each wheel independently;
A driving force control apparatus for a vehicle, wherein the lowest value of the determined efficiency for each electric motor is selected to correct a torque represented by the vehicle body behavior control command value . 車両のバネ下に配置された各輪に連結されて独立して駆動力を伝達する電動機と、前記電動機から前記各輪にそれぞれ独立して伝達される駆動力を制御して車両を走行させるための走行用駆動力及び車両のバネ上に配置された車体に発生した挙動を制御するための制御力を前記各輪に発生させる制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、An electric motor connected to each wheel arranged under the spring of the vehicle and independently transmitting a driving force, and a driving force transmitted from the electric motor to each wheel independently to control the vehicle to run A driving force control apparatus for a vehicle, comprising: a driving means for driving the vehicle and a control means for generating a control force for controlling the behavior generated in a vehicle body arranged on a spring of the vehicle;
前記制御手段が、The control means is
前記走行用駆動力に対応して前記電動機に発生させるトルクを表す車両加減速制御指令値と、前記制御力に対応して前記電動機に発生させるトルクを表す車体挙動制御指令値とを演算し、Calculating a vehicle acceleration / deceleration control command value representing a torque generated in the electric motor in response to the driving force for driving and a vehicle body behavior control command value representing a torque generated in the electric motor in response to the control force;
前記電動機に関し、供給される電力に対する出力の比を表す効率を決定し、For the motor, determining the efficiency representing the ratio of output to supplied power;
前記決定した効率を用いて前記車体挙動制御指令値によって表されるトルクを補正するものであり、The torque represented by the vehicle body behavior control command value is corrected using the determined efficiency,
前記効率を前記各輪に独立して駆動力を伝達する前記電動機ごとに決定し、Determining the efficiency for each of the motors that transmit driving force to each wheel independently;
この決定した前記電動機ごとの前記効率を平均した効率を用いて前記車体挙動制御指令値によって表されるトルクを補正することを特徴とする車両の駆動力制御装置。A driving force control apparatus for a vehicle, wherein the torque represented by the vehicle body behavior control command value is corrected using an efficiency obtained by averaging the determined efficiency for each of the electric motors. 請求項１又は請求項２に記載した車両の駆動力制御装置において、
前記効率は、
電動機の回転数と出力するトルクの大きさとによって決定されるものであり、
前記制御手段は、
前記車体挙動制御指令値によって表されるトルクの大きさを用いて前記効率を決定することを特徴とする車両の駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to claim 1 or 2 ,
The efficiency is
It is determined by the number of rotations of the motor and the magnitude of torque to be output.
The control means includes
A driving force control apparatus for a vehicle, wherein the efficiency is determined using a magnitude of torque represented by the vehicle body behavior control command value. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両の駆動力制御装置において、
前記効率は、
電動機の回転数と出力するトルクの大きさとによって決定されるものであり、
前記制御手段は、
前記電動機の回転数に対応する車両の車速を用いて前記効率を決定することを特徴とする車両の駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 3 ,
The efficiency is
It is determined by the number of rotations of the motor and the magnitude of torque to be output.
The control means includes
The vehicle driving force control apparatus characterized in that the efficiency is determined using a vehicle speed corresponding to the rotation speed of the electric motor. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両の駆動力制御装置において、
前記制御手段は、
運転者による車両を走行させるための操作状態及び前記車体に発生した運動状態に基づいて前記車体の挙動を制御するための目標運動状態量を演算し、
前記演算した目標運動状態量を実現するように車両の前輪及び後輪に配分される前記制御力を演算することを特徴とする車両の駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 4 ,
The control means includes
Calculating a target motion state quantity for controlling the behavior of the vehicle body based on an operation state for driving the vehicle by a driver and a motion state generated in the vehicle body;
A driving force control apparatus for a vehicle, wherein the control force distributed to a front wheel and a rear wheel of the vehicle is calculated so as to realize the calculated target motion state quantity. 請求項５に記載した車両の駆動力制御装置において、
前記演算した目標運動状態量を実現するように前記前輪及び後輪に配分される前記制御力は、大きさが同一であり、かつ、逆向きであることを特徴とする車両の駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to claim 5 ,
The vehicle driving force control device characterized in that the control forces distributed to the front wheels and the rear wheels so as to realize the calculated target motion state quantity have the same magnitude and are in opposite directions. .
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