JP5632183B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

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Description

本発明は、自動車等の乗物における自動変速機の制御装置に関し、特に自動変速機の作動油温に応じたトルクコンバータのロックアップクラッチ作動制御特性の変更制御並びに該ロックアップクラッチ作動制御特性の変更制御に連動した変速制御特性の変更制御に関する。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission in a vehicle such as an automobile, and more particularly to a change control of a lock-up clutch operation control characteristic of a torque converter and a change of the lock-up clutch operation control characteristic according to a hydraulic oil temperature of the automatic transmission. The present invention relates to change control of shift control characteristics linked to control.

自動変速機の作動油温は、トルクコンバータあるいは変速機構等に発熱が生じるような条件下において上昇する。自動変速機の作動油温が上昇した場合、オイルポンプの吐出量が減少し、油圧に誤差が生じるため、種々の油圧制御ユニットの動作に影響を与える。また、作動油温の上昇は、各部のシール性の低下や作動油自体の劣化を招く等の不都合をもたらす。このような事情に鑑み、自動変速機の作動油温を考慮した制御が従来より行われている。自動変速機の作動油温を考慮したトルクコンバータロックアップクラッチ作動制御特性の変更制御に関しては、下記特許文献１及び２に示すような先行技術がある。また、作動油温を考慮した自動変速機の変速制御特性の変更制御に関しては、下記特許文献３及び４に示すような先行技術がある。   The hydraulic oil temperature of the automatic transmission rises under conditions that generate heat in the torque converter or the transmission mechanism. When the hydraulic oil temperature of the automatic transmission rises, the discharge amount of the oil pump decreases and an error occurs in the hydraulic pressure, which affects the operation of various hydraulic control units. Further, the increase in the operating oil temperature brings about inconveniences such as a decrease in the sealing performance of each part and deterioration of the operating oil itself. In view of such circumstances, control in consideration of the hydraulic oil temperature of an automatic transmission has been conventionally performed. Regarding the change control of the torque converter lockup clutch operation control characteristic in consideration of the hydraulic oil temperature of the automatic transmission, there are prior arts as shown in Patent Documents 1 and 2 below. Further, regarding the change control of the shift control characteristic of the automatic transmission in consideration of the hydraulic oil temperature, there are prior arts as shown in Patent Documents 3 and 4 below.

特許文献１には、作動油の上昇の一因がトルクコンバータの滑りに起因することに鑑み、ロックアップクラッチ制御用のマップとして高油温用のマップと低油温用のマップを持ち、自動変速機の作動油温に応じて使用するマップを選択することが示されている。高油温用のマップにおいては、ロックアップクラッチＯＮ領域の低速側にスリップ領域（クラッチ半締結領域）を設定し、該スリップ領域よりも低速側をロックアップクラッチＯＦＦ領域としている。このように高油温用のマップにおいてスリップ領域を設定することにより、ロックアップクラッチを半締結させることによってトルクコンバータそれ自体に滑りが生じる事態を回避し、これによる作動油温の上昇を防ぎ、油温上昇による不都合を解決しようとしている。なお、この場合、マップを切り換える基準となる油温は、エンジン負荷にかかわらず、一定値を基準としている。   Patent Document 1 has a map for high oil temperature and a map for low oil temperature as a map for lock-up clutch control in consideration of the cause of the increase in hydraulic oil due to slippage of the torque converter. It is shown that the map to be used is selected according to the hydraulic oil temperature of the transmission. In the high oil temperature map, a slip region (clutch semi-engagement region) is set on the low speed side of the lockup clutch ON region, and the low speed side of the slip region is set as the lockup clutch OFF region. Thus, by setting the slip region in the high oil temperature map, the situation where the torque converter itself slips by avoiding the half-engagement of the lock-up clutch is avoided, and the increase of the hydraulic oil temperature due to this is prevented, We are trying to solve the inconvenience caused by oil temperature rise. In this case, the oil temperature that serves as a reference for switching the map is based on a constant value regardless of the engine load.

特許文献２には、ロックアップクラッチをスリップさせるスリップ制御を行う際に、発熱量が基準値以上である状態が設定時間以上継続したとき、その間のスロットル開度に基づいてスリップ制御領域を変更しスリップ制御を終了させることが示されている。これにより、発熱が生じないようにスリップ制御領域を設定変更し、作動油温の上昇を防ぎ、油温上昇による不都合を解決しようとしている。   In Patent Document 2, when slip control for slipping a lockup clutch is performed, when a state where the heat generation amount is equal to or greater than a reference value continues for a set time or longer, the slip control region is changed based on the throttle opening during that time. It is shown that the slip control is terminated. As a result, the slip control region is set and changed so as not to generate heat, the increase in hydraulic oil temperature is prevented, and the inconvenience due to the increase in oil temperature is solved.

特許文献３には、自動変速機の作動油温が所定温度より高くなった時に、ダウンシフト点を定常の変速パターンから高速側へシフトさせた油温上昇防止モードのパターンに変更することが示されている。これにより、登坂時等、車両の高負荷時に作動油温が上昇した時、定常時よりも高速側でダウンシフトが行われるようにして、負荷の低減と作動油温の低下を図るようにしている。   Patent Document 3 shows that when the hydraulic oil temperature of the automatic transmission becomes higher than a predetermined temperature, the downshift point is changed to the oil temperature rise prevention mode pattern that is shifted from the normal shift pattern to the high speed side. Has been. As a result, when the hydraulic oil temperature rises when the vehicle is heavily loaded, such as when climbing a hill, a downshift is performed on the higher speed side than during normal operation so as to reduce the load and lower the hydraulic oil temperature. Yes.

特許文献４には、自動変速機の作動油温が所定温度より高くなった時に、エンジンスロットル開度（エンジン負荷）が所定値以上の領域において変速パターンを低車速側（若しくは高車速側）にシフトさせる一方で、エンジンスロットル開度（エンジン負荷）が所定値未満の領域においては変速パターンのシフト（変更）を行わないようにしたことが示されている。   In Patent Document 4, when the hydraulic oil temperature of the automatic transmission becomes higher than a predetermined temperature, the shift pattern is set to the low vehicle speed side (or the high vehicle speed side) in the region where the engine throttle opening (engine load) is a predetermined value or more. On the other hand, the shift pattern is not shifted (changed) in the region where the engine throttle opening (engine load) is less than a predetermined value.

特開平２−１７２６２号JP-A-2-17262 特許第３８３７７８７号Japanese Patent No. 3837787 特公平５−５１４８９号Japanese Patent Publication No. 5-51489 特許第２８１７８５１号Japanese Patent No. 28178851

上述したように、自動変速機の作動油温が上昇すると、オイルポンプの吐出量が減少する。このことは、ロックアップクラッチ制御に必要な作動油圧を確保することができなくなる（クラッチ容量が低下する）ことを意味し、ロックアップクラッチをＯＮしても確実な締結がなされず、クラッチの滑りによって装置の劣化及び更なる発熱を招くおそれがある。よって、上記従来技術が開示若しくは示唆するように、作動油温（若しくは発熱量）が一定値以上となったときに、トルクコンバータロックアップクラッチ作動制御特性を高車速側にシフト（変更）することで、より高車速になったときつまりオイルポンプ回転数が上がって必要なクラッチ容量を確保できるようになったときにロックアップクラッチをＯＮするように制御することは、ロックアップクラッチ装置の保護及び油温の更なる上昇を防ぐために有効である。   As described above, when the hydraulic oil temperature of the automatic transmission increases, the discharge amount of the oil pump decreases. This means that the hydraulic pressure required for lock-up clutch control cannot be secured (the clutch capacity decreases), and even if the lock-up clutch is turned on, reliable engagement is not achieved and the clutch slips. May cause deterioration of the apparatus and further heat generation. Therefore, as disclosed or suggested by the above prior art, when the hydraulic oil temperature (or heat generation amount) exceeds a certain value, the torque converter lockup clutch operation control characteristic is shifted (changed) to the higher vehicle speed side. Therefore, when the vehicle speed becomes higher, that is, when the required number of clutch capacity can be secured by increasing the number of revolutions of the oil pump, the control to turn on the lockup clutch This is effective to prevent further increase in oil temperature.

しかし、上記従来技術においては、作動油温（若しくは発熱量）を一定値以下に制御するという観点でしか制御がなされていなかったため、作動油温とオイルポンプ回転数（すなわちエンジン出力回転数若しくは変速機入力軸回転数）との相関関係によってロックアップクラッチ制御可能領域を可変的に決めることができるという考察が欠如していた。そのため、ロックアップクラッチ制御可能領域を設定するロックアップクラッチ作動制御特性の変更態様は、作動油温（若しくは発熱量）の一定値のみを基準にして一義的に定められており、作動油温が該一定値以下であっても、オイルポンプ回転数（すなわちエンジン出力回転数若しくは変速機入力軸回転数）によっては、ロックアップクラッチ制御可能な（クラッチＯＮとしてもよい）場合があるにも係わらず、ロックアップクラッチ制御不可（クラッチＯＦＦ）としていた。そのため、効率的なロックアップ制御が行われず、動力伝達効率及び燃費の面で改善されるべき余地があった。   However, in the above prior art, the control is performed only from the viewpoint of controlling the hydraulic oil temperature (or the amount of generated heat) to a certain value or less, so the hydraulic oil temperature and the oil pump rotational speed (that is, engine output rotational speed or speed change). The consideration that the lock-up clutch controllable region can be variably determined by the correlation with the machine input shaft rotation speed) has been lacking. Therefore, the change mode of the lockup clutch operation control characteristic for setting the lockup clutch controllable region is uniquely determined based on only a constant value of the hydraulic oil temperature (or the heat generation amount). Even if the value is less than the predetermined value, the lockup clutch control may be possible (the clutch may be ON) depending on the oil pump speed (that is, engine output speed or transmission input shaft speed). The lock-up clutch control is disabled (clutch OFF). Therefore, efficient lockup control is not performed, and there is room for improvement in terms of power transmission efficiency and fuel consumption.

ところで、作動油温の上昇に応じてロックアップクラッチ作動制御特性が高車速側へ変更された場合、変更前のロックアップクラッチ作動制御特性においてはクラッチＯＮであったものが変更後ではクラッチＯＦＦに切り替わる部分的領域が発生する。そのような部分的領域が変速制御特性（変速パターン）においてアップシフトの対象領域に入っているとすると、作動油温の上昇に応じてロックアップクラッチ作動制御特性が高車速側へ変更されたとき、現車速が当該部分的領域内に属している場合、ロックアップクラッチの状態が直ちにＯＮからＯＦＦに切り替わり、かつ、変速段が次段にアップシフトされ、変速段の切り替わりによって、間もなくロックアップクラッチの状態がＯＮに切り替わる、という事態が生じることがあり得る。すなわち、アップシフト時に、ロックアップクラッチがＯＮからＯＦＦに切り替わり、その後いくらも経たずに、また、ＯＮに切り替わる、という現象が起こる。ダウンシフト時においても同様の現象が起こり得る。このような現象は、ドライバビリティ及び燃費に良い影響を与えないので、改善されるべきである。しかし、従来技術においては、ロックアップクラッチ作動制御特性の変更制御が上記のような現象を引き起こすおそれがあることが考慮されておらず、これを改善することができなかった。   By the way, when the lock-up clutch operation control characteristic is changed to the higher vehicle speed side in response to the increase in the hydraulic oil temperature, the clutch-on in the lock-up clutch operation control characteristic before the change is changed to the clutch OFF after the change. A partial area that switches is generated. Assuming that such a partial region is in the upshift target region in the shift control characteristic (shift pattern), when the lockup clutch operation control characteristic is changed to the higher vehicle speed side as the hydraulic oil temperature increases. If the current vehicle speed is within the partial area, the lockup clutch is immediately switched from ON to OFF, and the gear is upshifted to the next gear. It may happen that the state of is switched to ON. In other words, during upshifting, a phenomenon occurs in which the lockup clutch is switched from ON to OFF, and then switched to ON without any further passage. A similar phenomenon can occur during downshifting. Such a phenomenon does not have a positive effect on drivability and fuel consumption and should be improved. However, in the prior art, it has not been considered that the change control of the lockup clutch operation control characteristic may cause the above phenomenon, and this cannot be improved.

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、作動油温の上昇に対してロックアップクラッチ装置の保護を図ると共に効率的なロックアップ制御も行えるようにした自動変速機の制御装置を提供しようとするものである。また、ロックアップクラッチ作動制御特性の変更制御に協調させた変速制御特性（変速シフトパターン）の変更制御を行うことでドライバビリティ及び燃費の改善を図ることができるようにした自動変速機の制御装置を提供しようとするものである。   The present invention has been made in view of the above points, and provides a control device for an automatic transmission that protects the lock-up clutch device against an increase in hydraulic oil temperature and can also perform efficient lock-up control. It is something to try. A control device for an automatic transmission that can improve drivability and fuel consumption by performing change control of a shift control characteristic (shift shift pattern) coordinated with change control of the lockup clutch operation control characteristic. Is to provide.

本発明に係る自動変速機の制御装置は、車速要素とエンジン負荷要素とを引数としてトルクコンバータのロックアップクラッチ作動制御形態を決定するロックアップクラッチ作動制御特性を１つの変速段につき３パターン以上提供するように構成されたロックアップクラッチ作動制御特性提供手段と、ここで、各パターンは、自動変速機の作動油温を引数として選択されるものであり、該作動油温が高くなるにつれて、ロックアップクラッチをＯＮとする車速要素の最低限界値が高速側に移行するように設定されてなり、自動変速機の現在の作動油温を示す情報を取得する手段と、取得した自動変速機の現在の作動油温を示す情報に応じて前記３以上のパターンのいずれかを選択する手段と、車速要素とエンジン負荷要素とを引数として前記選択されたパターンからロックアップクラッチ作動制御形態を決定し、決定したロックアップクラッチ作動制御形態に従いトルクコンバータのロックアップクラッチの作動を制御する制御手段と、自動変速機の変速段のアップシフト又はダウンシフトを制御するための変速制御特性を提供する手段と、前記自動変速機の現在の作動油温を示す前記情報に応じて前記３以上のパターンのいずれかが選択されたとき、該前記選択されたパターンが示すロックアップクラッチ作動制御特性においてロックアップクラッチをＯＦＦとする領域が、前記変速制御特性におけるアップシフト又はダウンシフトを指示する領域に含まれないように、前記変速制御特性を変更する変更手段とを具備する。
The control apparatus for an automatic transmission according to the present invention provides three or more lock-up clutch operation control characteristics for one shift stage that determine the lock-up clutch operation control mode of the torque converter using the vehicle speed element and the engine load element as arguments. The lock-up clutch operation control characteristic providing means configured to perform, wherein each pattern is selected with the hydraulic oil temperature of the automatic transmission as an argument, and the lock increases as the hydraulic oil temperature increases. The minimum limit value of the vehicle speed element that turns on the up clutch is set to shift to the high speed side, means for acquiring information indicating the current hydraulic oil temperature of the automatic transmission, and the current state of the acquired automatic transmission The means for selecting one of the three or more patterns according to the information indicating the hydraulic oil temperature, the vehicle speed element and the engine load element as arguments A control means for determining a lock-up clutch operation control form from the selected pattern and controlling the operation of the lock-up clutch of the torque converter according to the determined lock-up clutch operation control form; and upshifting or downshifting of the shift stage of the automatic transmission means for providing a gear shift control characteristics for controlling the shift, when any of the three or more patterns are selected in accordance with the information indicating the current working oil temperature of the automatic transmission, is the said selected Change the shift control characteristic so that the area where the lockup clutch is turned OFF in the lockup clutch operation control characteristic indicated by the pattern is not included in the area indicating the upshift or downshift in the shift control characteristic Means.

本発明によれば、１つの変速段につき３パターン以上のロックアップクラッチ作動制御特性が提供されるようになっており、各パターンは、作動油温が高くなるにつれて、ロックアップクラッチをＯＮとする車速要素の最低限界値が高速側に移行するように設定されている。これによって、作動油温の上昇に応じて必要なロックアップクラッチ容量を確保した上でロックアップクラッチをＯＮとする制御を行うようになっており、ロックアップクラッチ装置の保護を図ることができ、かつ、３以上の油温領域のそれぞれに応じて異なるパターンからなるロックアップクラッチ作動制御特性を使用するので、ロックアップクラッチ装置の保護性能を高めかつ効率的なロックアップ制御を行うことができ、燃費及びドライバビリティの面で有利である。   According to the present invention, three or more patterns of lock-up clutch operation control characteristics are provided for each shift stage, and each pattern turns on the lock-up clutch as the hydraulic oil temperature increases. The minimum limit value of the vehicle speed element is set to shift to the high speed side. As a result, control is performed to turn on the lockup clutch after securing the required lockup clutch capacity according to the rise in hydraulic oil temperature, and the lockup clutch device can be protected, And since the lock-up clutch operation control characteristics comprising different patterns are used according to each of the three or more oil temperature regions, the protection performance of the lock-up clutch device can be enhanced and efficient lock-up control can be performed. It is advantageous in terms of fuel consumption and drivability.

また、本発明によれば、作動油温に応じて変動するロックアップクラッチ作動制御特性においてロックアップクラッチをＯＦＦとする車速領域が、変速制御特性におけるアップシフト又はダウンシフトを指示する領域に含まれないように、該変速制御特性を変更するので、ロックアップクラッチをＯＦＦとする領域ではアップシフト又はダウンシフトを指示することがないようになる。従って、前述したような、作動油温の上昇に応じてロックアップクラッチ作動制御特性が高車速側へ変更されたとき、アップシフトと同時にロックアップクラッチがＯＮからＯＦＦに切り替わり、その後いくらも経たずにＯＮに切り替わる、という現象が起こることがない。つまり、ロックアップクラッチがＯＮの状態でアップシフト又はダウンシフトが指示され、油温及びその他の運転条件が変わらない限り、ロックアップクラッチがＯＮの状態が維持されるようになる。従って、ドライバビリティ及び燃費に悪影響を与えないようにすることができる。
 Further , according to the present invention , the vehicle speed region in which the lockup clutch is turned off in the lockup clutch operation control characteristic that varies according to the hydraulic oil temperature is included in the region instructing upshift or downshift in the shift control characteristic. Therefore, the shift control characteristic is changed so that the upshift or the downshift is not instructed in the region where the lockup clutch is turned off. Therefore, as described above, when the lockup clutch operation control characteristic is changed to the high vehicle speed side in response to the increase in the hydraulic oil temperature, the lockup clutch is switched from ON to OFF simultaneously with the upshift, and after that, some time has passed. The phenomenon of switching to ON does not occur. That is, an upshift or downshift is instructed while the lockup clutch is ON, and the lockup clutch is maintained ON unless the oil temperature and other operating conditions change. Accordingly, drivability and fuel consumption can be prevented from being adversely affected.

本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置が適用される車両の駆動系の概略図。1 is a schematic diagram of a vehicle drive system to which an automatic transmission control device according to an embodiment of the present invention is applied.

本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the control apparatus of the automatic transmission which concerns on one Embodiment of this invention.

作動油温とオイルポンプ回転数（入力軸回転数）との相関関係によって定まるロックアップ制御可能領域の一例を示すグラフ。The graph which shows an example of the lockup control possible area | region determined by correlation with hydraulic oil temperature and oil pump rotation speed (input shaft rotation speed).

作動油温に応じたロックアップクラッチ作動制御特性の一例を示すグラフ。The graph which shows an example of the lockup clutch action | operation control characteristic according to hydraulic oil temperature.

作動油温に応じた変速制御特性の一例を示すグラフ。The graph which shows an example of the shift control characteristic according to hydraulic fluid temperature.

変速段決定シーケンスの全体フローを示すフローチャート。The flowchart which shows the whole flow of a gear stage determination sequence.

図６におけるシフトマップ選択処理の具体例を示すフローチャート。The flowchart which shows the specific example of the shift map selection process in FIG.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態につき詳細に説明しよう。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

［全体構成例］
まず、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置が適用される車両の構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置が適用される車両の駆動系の概略図である。図１に示すように、本実施形態の車両は、エンジン１と、流体式のトルクコンバータ３を介してエンジン１と連結される自動変速機２と、エンジン１を電子的に制御するＦＩ−ＥＣＵ（燃料制御用の電子制御装置）４と、トルクコンバータ３を含む自動変速機２を電子的に制御するＡＴ−ＥＣＵ（変速制御用の電子制御装置）５と、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御に従いトルクコンバータ３の回転駆動やロックアップ制御および自動変速機２の複数の摩擦係合要素の締結（係合）・解放を油圧制御する油圧制御装置６とを備えている。 [Example of overall configuration]
First, the configuration of a vehicle to which a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention is applied will be described. FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle drive system to which an automatic transmission control apparatus according to an embodiment of the present invention is applied. As shown in FIG. 1, the vehicle according to the present embodiment includes an engine 1, an automatic transmission 2 connected to the engine 1 via a fluid torque converter 3, and an FI-ECU that electronically controls the engine 1. (Electronic control device for fuel control) 4, AT-ECU (electronic control device for shift control) 5 that electronically controls automatic transmission 2 including torque converter 3, and torque converter according to the control of AT-ECU 5 And a hydraulic control device 6 that hydraulically controls the rotation drive and lockup control 3 and the engagement (engagement) and release of a plurality of friction engagement elements of the automatic transmission 2.

エンジン１の回転出力は、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）２１に出力され、トルクコンバータ３を介して自動変速機２のメインシャフト２２に伝達される。トルクコンバータ３は、図１に示すように、フロントカバー３１と、このフロントカバー３１と一体に形成されたポンプ翼車（ポンプインペラ）３２と、フロントカバー３１とポンプ翼車３２との間でポンプ翼車３２に対向配置されたタービン翼車（タービンランナ）３３と、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３との間に介設され、かつ一方向クラッチ３６を介してステータ軸（固定軸）３８上に回転自在に支持されたステータ翼車３４とを有する。クランクシャフト２１は、フロントカバー３１を介して、トルクコンバータ３のポンプ翼車３２に接続され、タービン翼車３３はメインシャフト（自動変速機２の入力軸）２２に接続される。   The rotational output of the engine 1 is output to a crankshaft (output shaft of the engine 1) 21 and transmitted to the main shaft 22 of the automatic transmission 2 via the torque converter 3. As shown in FIG. 1, the torque converter 3 includes a front cover 31, a pump impeller (pump impeller) 32 formed integrally with the front cover 31, and a pump between the front cover 31 and the pump impeller 32. A turbine impeller (turbine runner) 33 disposed opposite to the impeller 32, and a stator shaft (fixed shaft) 38 interposed between the pump impeller 32 and the turbine impeller 33 and a one-way clutch 36. And a stator impeller 34 rotatably supported thereon. The crankshaft 21 is connected to the pump impeller 32 of the torque converter 3 via the front cover 31, and the turbine impeller 33 is connected to the main shaft (input shaft of the automatic transmission 2) 22.

また、タービン翼車３３とフロントカバー３１との間には、ロックアップクラッチ３５が設けられている。ロックアップクラッチ３５は、ＡＴ−ＥＣＵ５の指令に基づく油圧制御装置６による制御により、フロントカバー３１の内面に向かって押圧されることによりフロントカバー３１に係合（締結つまりＯＮ）し、押圧が解除されることによりフロントカバー３１との係合が解除（つまりＯＦＦ）されるロックアップ制御を行う。フロントカバー３１およびポンプ翼車３２により形成される容器内には作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。   A lockup clutch 35 is provided between the turbine impeller 33 and the front cover 31. The lock-up clutch 35 is engaged (fastened or turned on) with the front cover 31 by being pressed toward the inner surface of the front cover 31 under the control of the hydraulic control device 6 based on the command of the AT-ECU 5, and the pressure is released. As a result, lockup control is performed in which the engagement with the front cover 31 is released (that is, turned off). Hydraulic oil (ATF: Automatic Transmission Fluid) is sealed in a container formed by the front cover 31 and the pump impeller 32.

ロックアップクラッチ３５がＯＦＦの場合には、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３の相対回転が許容される。この状態において、クランクシャフト２１の回転トルクがフロントカバー３１を介してポンプ翼車３２に伝達されると、トルクコンバータ３の容器を満たしている作動油は、ポンプ翼車３２の回転により、ポンプ翼車３２からタービン翼車３３に、次いでステータ翼車３４へと循環する。これにより、ポンプ翼車３２の回転トルクが、流体力学的にタービン翼車３３に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われ、メインシャフト２２を駆動する。   When the lockup clutch 35 is OFF, relative rotation between the pump impeller 32 and the turbine impeller 33 is allowed. In this state, when the rotational torque of the crankshaft 21 is transmitted to the pump impeller 32 via the front cover 31, the hydraulic oil that fills the container of the torque converter 3 is pumped by the rotation of the pump impeller 32. Circulation from the car 32 to the turbine impeller 33 and then to the stator impeller 34. As a result, the rotational torque of the pump impeller 32 is hydrodynamically transmitted to the turbine impeller 33, and during this time, torque amplification is performed to drive the main shaft 22.

ロックアップクラッチ３５がＯＮの場合には、フロントカバー３１からタービン翼車３３へと作動油を介して回転させるのではなく、フロントカバー３１とタービン翼車３３とが一体的に回転し、クランクシャフト２１の回転トルクがメインシャフト２２に直接伝達される。すなわち、クランクシャフト２１は、ロックアップクラッチ３５を介してメインシャフト２２に機械的に連結（直結）される。   When the lock-up clutch 35 is ON, the front cover 31 and the turbine impeller 33 rotate integrally without rotating from the front cover 31 to the turbine impeller 33 via hydraulic oil, and the crankshaft The rotational torque 21 is directly transmitted to the main shaft 22. That is, the crankshaft 21 is mechanically connected (directly connected) to the main shaft 22 via the lockup clutch 35.

なお、ポンプ翼車３２に連動するようにポンプ駆動歯車３７が設けられており、油圧制御装置６の油圧系に圧油を供給するためのオイルポンプ（図示せず）が、このポンプ駆動歯車３７によって駆動される。なお、オイルポンプの駆動源は、これに限らず、例えばメインシャフト２２から取るようにしてもよい。   A pump drive gear 37 is provided so as to be linked to the pump impeller 32, and an oil pump (not shown) for supplying pressure oil to the hydraulic system of the hydraulic control device 6 is the pump drive gear 37. Driven by. The drive source of the oil pump is not limited to this, and may be taken from the main shaft 22, for example.

メインシャフト２２の回転トルクは、図１では図示しないクラッチおよび歯車列、セカンダリシャフトやアイドルシャフトの歯車列等を介してカウンタシャフト２３に伝達される。また、カウンタシャフト２３の回転トルクは、図１では図示しない歯車列およびディファレンシャル機構を介して駆動輪に伝達される。   The rotational torque of the main shaft 22 is transmitted to the counter shaft 23 via a clutch and gear train (not shown in FIG. 1), a gear train of a secondary shaft and an idle shaft, and the like. Further, the rotational torque of the counter shaft 23 is transmitted to the drive wheels via a gear train and a differential mechanism (not shown in FIG. 1).

油圧制御装置６は、自動変速機２内の摩擦係合要素（クラッチ）にライン圧ＰＬ（作動油圧）の作動油を供給することにより、自動変速機２内の図示しない複数の摩擦係合要素（クラッチ）の締結・解放（係合作動）を選択的に行わせて、複数の変速段のいずれかの変速段に設定するものである。   The hydraulic control device 6 supplies hydraulic oil having a line pressure PL (working hydraulic pressure) to the friction engagement elements (clutch) in the automatic transmission 2 to thereby provide a plurality of friction engagement elements (not shown) in the automatic transmission 2. (Clutch) engagement / disengagement (engagement operation) is selectively performed to set any one of a plurality of shift speeds.

また、油圧制御装置６は、トルクコンバータ３のポンプ翼車３２に作動油圧の作動油を供給することにより、クランクシャフト２１の回転駆動をメインシャフト２２にどの程度伝達させるかを示すトルコンスリップ率を制御するとともに、ロックアップクラッチ３５の図示しない油室に作動油圧の作動油を供給することにより、車両の巡航走行時などの所定の条件下、ロックアップクラッチ３５を係合（締結つまりＯＮ）させるように制御するものである。   Further, the hydraulic control device 6 supplies a hydraulic oil of hydraulic pressure to the pump impeller 32 of the torque converter 3, thereby obtaining a torque converter slip ratio indicating how much the rotational drive of the crankshaft 21 is transmitted to the main shaft 22. In addition to controlling, by supplying hydraulic oil of hydraulic pressure to an oil chamber (not shown) of the lockup clutch 35, the lockup clutch 35 is engaged (engaged or turned on) under predetermined conditions such as when the vehicle is traveling. Is to control.

クランクシャフト２１の近傍には、クランクシャフト２１（エンジン１）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。メインシャフト２２の近傍には、メインシャフト２２の回転数（自動変速機２の入力軸回転数）Ｎｉを検出するメインシャフト回転数センサ２０２が設けられる。カウンタシャフト２３の近傍には、カウンタシャフト２３の回転数（自動変速機２の出力軸回転数）Ｎｏを検出するカウンタシャフト回転数センサ２０３が設けられる。各回転数センサ２０１〜２０３により検出された回転数データはＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。また、クランクシャフト回転数センサ２０１により検出された回転数データはＦＩ−ＥＣＵ４にも出力される。   In the vicinity of the crankshaft 21, a crankshaft rotation speed sensor 201 for detecting the rotation speed Ne of the crankshaft 21 (engine 1) is provided. In the vicinity of the main shaft 22, a main shaft rotation number sensor 202 that detects the rotation number (input shaft rotation number of the automatic transmission 2) Ni of the main shaft 22 is provided. In the vicinity of the countershaft 23, a countershaft rotational speed sensor 203 for detecting the rotational speed of the countershaft 23 (the output shaft rotational speed of the automatic transmission 2) No is provided. The rotation speed data detected by each of the rotation speed sensors 201 to 203 is output to the AT-ECU 5. Further, the rotational speed data detected by the crankshaft rotational speed sensor 201 is also output to the FI-ECU 4.

また、車両の所定の位置には、車両の車速Ｎｖを検出する車速センサ２０４が設けられる。車速センサ２０４により検出された車速データはＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。なお、車速Ｎｖを専用に検出する車速センサ２０４を設けることなく、メインシャフト２２の回転数Ｎｉまたはカウンタシャフト２３の回転数Ｎｏから車速Ｎｖを算出するようにしてもよい。例えば、「Ｎｖ＝Ｎｉ×変速レシオ×タイヤ周長」あるいは「Ｎｖ＝Ｎｏ×タイヤ周長」のような関係式に基づいて車速Ｎｖを検出（算出）することができる。なお、本発明において、車速要素とは、車速センサ２０４により検出される車速Ｎｖそのものに限らず、メインシャフト２２の回転数Ｎｉまたはカウンタシャフト２３の回転数Ｎｏなど、車速Ｎｖに相関性を持つ要素であればよい。   A vehicle speed sensor 204 that detects the vehicle speed Nv of the vehicle is provided at a predetermined position of the vehicle. Vehicle speed data detected by the vehicle speed sensor 204 is output to the AT-ECU 5. The vehicle speed Nv may be calculated from the rotational speed Ni of the main shaft 22 or the rotational speed No of the countershaft 23 without providing the vehicle speed sensor 204 that exclusively detects the vehicle speed Nv. For example, the vehicle speed Nv can be detected (calculated) based on a relational expression such as “Nv = Ni × speed ratio × tire circumference” or “Nv = No × tire circumference”. In the present invention, the vehicle speed element is not limited to the vehicle speed Nv detected by the vehicle speed sensor 204 but is an element having a correlation with the vehicle speed Nv such as the rotation speed Ni of the main shaft 22 or the rotation speed No of the counter shaft 23. If it is.

エンジン１の近傍には、エンジン１を冷却するためのエンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する冷却水温センサ２０５と、エンジン１の図示しないスロットルの開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２０６とが設けられる。冷却水温センサ２０５により検出されたエンジン冷却水の温度データおよびスロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度データはＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。   In the vicinity of the engine 1, a coolant temperature sensor 205 that detects a temperature Tw of engine coolant for cooling the engine 1 and a throttle opening sensor 206 that detects a throttle opening TH (not shown) of the engine 1 are provided. It is done. The engine coolant temperature data detected by the coolant temperature sensor 205 and the throttle opening data detected by the throttle opening sensor 206 are output to the FI-ECU 4.

アクセルペダル８の近傍には、アクセルペダル８の開度を検出するアクセルペダル開度センサ２０７が設けられる。アクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度ＡＰのデータはＦＩ−ＥＣＵ４及びＡＴ−ＥＣＵ５に与えられる。アクセルペダル開度に応じてスロットル開度が制御され、エンジン１の回転が制御される。従って、アクセルペダル開度はエンジン負荷要素に相当している。なお、本発明において、エンジン負荷要素とは、アクセルペダル開度に限らず、スロットル開度あるいはエンジン回転数Ｎｅなど、エンジン負荷に相関性を持つ要素であればよい。   An accelerator pedal opening sensor 207 for detecting the opening of the accelerator pedal 8 is provided in the vicinity of the accelerator pedal 8. The data of the accelerator pedal opening AP detected by the accelerator pedal opening sensor 207 is given to the FI-ECU 4 and the AT-ECU 5. The throttle opening is controlled according to the accelerator pedal opening, and the rotation of the engine 1 is controlled. Therefore, the accelerator pedal opening corresponds to an engine load element. In the present invention, the engine load element is not limited to the accelerator pedal opening, but may be any element having a correlation with the engine load such as the throttle opening or the engine speed Ne.

油圧制御装置６内の図示しないオイルタンクの近傍には、油圧制御装置６の作動油（および潤滑油）の温度ＴＡＴＦを検出する油温センサ２０８が設けられる。油温センサ２０８により検出された作動油温ＴＡＴＦのデータはＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。   An oil temperature sensor 208 that detects the temperature TATF of the hydraulic oil (and lubricating oil) of the hydraulic control device 6 is provided in the vicinity of an oil tank (not shown) in the hydraulic control device 6. The hydraulic oil temperature TATF data detected by the oil temperature sensor 208 is output to the AT-ECU 5.

ＦＩ−ＥＣＵ４は、各センサ２０１、２０５〜２０７から入力された検出データやＡＴ−ＥＣＵ５から入力される各種データに基づいて、エンジン１の出力、すなわちエンジン１の回転数Ｎｅを制御するものである。また、ＡＴ−ＥＣＵ５は、各センサ２０１〜２０４、２０８から入力された検出データやＦＩ−ＥＣＵ４から入力された各種データに基づいて、後述する油圧制御装置６内のバルブ群を制御して、複数の摩擦係合要素（クラッチ）のいずれかの係合を行うものである。さらに、ＡＴ−ＥＣＵ５は、油圧制御装置６を介してトルクコンバータ３のロックアップクラッチ３５のＯＮ，ＯＦＦ制御を行い、さらにはスリップ制御を行うようになっていてもよい。   The FI-ECU 4 controls the output of the engine 1, that is, the rotational speed Ne of the engine 1, based on detection data input from the sensors 201 and 205 to 207 and various data input from the AT-ECU 5. . Further, the AT-ECU 5 controls a valve group in the hydraulic control device 6 to be described later based on detection data input from the sensors 201 to 204 and 208 and various data input from the FI-ECU 4. Any one of the frictional engagement elements (clutch) is engaged. Further, the AT-ECU 5 may perform ON / OFF control of the lock-up clutch 35 of the torque converter 3 via the hydraulic control device 6 and further perform slip control.

［ロックアップ制御の説明］
次に、ＡＴ−ＥＣＵ５によって実行される本発明に関係するロックアップ制御と変速制御について、図２の機能ブロック図を参照して説明する。 [Description of lock-up control]
Next, lock-up control and shift control related to the present invention executed by the AT-ECU 5 will be described with reference to the functional block diagram of FIG.

ロックアップ制御部５０において、ロックアップクラッチ作動制御特性提供手段５１は、車速要素（Ｎｖ）とエンジン負荷要素（ＡＰ）とを引数としてトルクコンバータ３のロックアップクラッチ作動制御形態（ＯＮ又はＯＦＦ）を決定するロックアップクラッチ作動制御特性（ＬＣマップ）を、１つの変速段につき３パターン以上（ＬＣマップ１〜ｎ）提供するように構成されている。ここで、各パターンは、自動変速機２の作動油温ＴＡＴＦを引数として選択されるものであり、該作動油温が高くなるにつれて、ロックアップクラッチ３５をＯＮとする車速要素（Ｎｖ）の最低限界値が高速側に移行するように設定されている。このように、作動油温を引数として、１つの変速段につき３パターン以上のＬＣマップ１〜ｎを提供するようにした理由は次の通りである。   In the lockup control unit 50, the lockup clutch operation control characteristic providing means 51 changes the lockup clutch operation control mode (ON or OFF) of the torque converter 3 using the vehicle speed element (Nv) and the engine load element (AP) as arguments. The lockup clutch operation control characteristic (LC map) to be determined is configured to provide three or more patterns (LC maps 1 to n) per shift stage. Here, each pattern is selected using the hydraulic oil temperature TATF of the automatic transmission 2 as an argument, and as the hydraulic oil temperature increases, the minimum vehicle speed element (Nv) that turns on the lockup clutch 35 is selected. The limit value is set to shift to the high speed side. As described above, the reason why the three or more patterns of the LC maps 1 to n are provided for one shift speed using the hydraulic oil temperature as an argument is as follows.

ロックアップクラッチ３５をＯＮとするか又はＯＦＦとするかの最適な作動形態は、各変速段毎に、車速要素（Ｎｖ）とエンジン負荷要素（ＡＰ）との相関関係で決まり、そのようなロックアップクラッチ作動制御形態（ＯＮ又はＯＦＦ）を決定するロックアップクラッチ作動制御特性（ＬＣマップ）を各変速段につき１つ具備することが公知である。しかし、前述のように、自動変速機の作動油温が上昇すると、オイルポンプの吐出量が減少し、ロックアップクラッチ制御に必要な作動油圧を確保することができなくなるので、作動油温を考慮してロックアップクラッチ制御を行う必要がある。   The optimum operation mode of whether the lock-up clutch 35 is turned on or off is determined by the correlation between the vehicle speed element (Nv) and the engine load element (AP) at each shift stage, and such lock is performed. It is known to have one lock-up clutch operation control characteristic (LC map) for determining each up-clutch operation control mode (ON or OFF). However, as mentioned above, if the hydraulic oil temperature of the automatic transmission rises, the oil pump discharge will decrease and it will not be possible to secure the hydraulic pressure required for lockup clutch control. Thus, it is necessary to perform lock-up clutch control.

本発明においては、この点につき考察し、自動変速機の作動油温が上昇してもオイルポンプ回転数が上昇すれば、ロックアップクラッチ制御に必要な作動油圧を確保することができる場合もあることに着目した。すなわち、ロックアップクラッチ制御に必要な作動油圧を確保することができる最適条件が、作動油温ＴＡＴＦとオイルポンプ回転数（すなわちエンジン出力回転数Ｎｅ若しくは変速機入力軸回転数Ｎｉと等価であり、同一変速比においては車速Ｎｖとも等価である）との連続的な相関関係によって定まることを見出した。図３は、そのような相関関係を示すグラフであり、オイルポンプ回転数に代替するものとして変速機入力軸回転数Ｎｉを縦軸に取り、作動油温ＴＡＴＦを横軸に取っている。図３において、「ＬＣ制御可能」領域とは、ロックアップクラッチ制御に必要な作動油圧を確保することができる条件を満たしている領域であり、「ＬＣ制御不能」領域とは、ロックアップクラッチ制御に必要な作動油圧を確保することができる条件を満たしていない領域である。図に示されたＬＣ制御可能最低回転数ラインは作動油温ＴＡＴＦと入力軸回転数Ｎｉの関数であり、該ラインより上が「ＬＣ制御可能」領域であり、それより下が「ＬＣ制御不能」領域である。すなわち、ＬＣ制御可能最低回転数ラインは、作動油温ＴＡＴＦの連続的な変動値をパラメータとしてＬＣ制御可能な最低回転数（Ｎｅ，Ｎｉ又はＮｖの最低限界値）を連続的に規定している。図から明らかなように、作動油温が高くなるにつれて、ＬＣ制御可能最低回転数が上昇する。   In the present invention, this point is considered, and if the oil pump speed increases even if the hydraulic oil temperature of the automatic transmission increases, the hydraulic pressure required for the lockup clutch control may be secured. Focused on that. That is, the optimum condition for ensuring the hydraulic pressure required for the lockup clutch control is equivalent to the hydraulic oil temperature TATF and the oil pump speed (that is, the engine output speed Ne or the transmission input shaft speed Ni, It has been found that it is determined by a continuous correlation with the vehicle speed Nv at the same gear ratio. FIG. 3 is a graph showing such a correlation. As an alternative to the oil pump rotation speed, the transmission input shaft rotation speed Ni is plotted on the vertical axis, and the hydraulic oil temperature TATF is plotted on the horizontal axis. In FIG. 3, the “LC controllable” region is a region that satisfies the conditions for ensuring the hydraulic pressure required for the lockup clutch control, and the “LC uncontrollable” region is the lockup clutch control. This is a region that does not satisfy the conditions for ensuring the required hydraulic pressure. The LC controllable minimum rotational speed line shown in the figure is a function of the hydraulic oil temperature TATF and the input shaft rotational speed Ni, and the area above the line is the “LC controllable” region, and below that is the “LC control impossible” Area. That is, the LC-controllable minimum rotation speed line continuously defines the minimum rotation speed (minimum limit value of Ne, Ni, or Nv) that can be LC-controlled using the continuous fluctuation value of the hydraulic oil temperature TATF as a parameter. . As is apparent from the figure, as the hydraulic oil temperature increases, the LC controllable minimum rotational speed increases.

以上の考察をベースにして、図３の特性を満たすように、つまり、作動油温が高くなるにつれて、ＬＣ制御可能最低回転数が上昇するような特性で、作動油温を引数として、１つの変速段につき３パターン以上のロックアップクラッチ作動制御特性（ＬＣマップ１〜ｎ）を用意する。そのように用意されるパターンは、作動油温が高くなるにつれて、ロックアップクラッチ３５をＯＮとする車速要素（Ｎｖ）の最低限界値が高速側に移行するように設定されるものである。この点につき、図４を参照して更に説明する。   Based on the above consideration, the characteristic of FIG. 3 is satisfied, that is, the characteristic that the minimum controllable rotation speed increases as the hydraulic oil temperature increases, and the hydraulic oil temperature is used as an argument. Three or more lock-up clutch operation control characteristics (LC maps 1 to n) are prepared for each gear position. The pattern prepared in this way is set so that the minimum limit value of the vehicle speed element (Nv) that turns on the lockup clutch 35 shifts to the high speed side as the hydraulic oil temperature increases. This point will be further described with reference to FIG.

図４は、上記のようにして用意する本発明に従うロックアップクラッチ作動制御特性の一例を示すもので、便宜上、複数のパターン（ＬＣマップ１，ｎ）を重ねて描いたものである。たて軸がアクセルペダル開度ＡＰ（エンジン負荷要素）、横軸が車速Ｎｖ（車速要素）である。実線Ｍ1は、或る油温Ｔ1に対応するパターン（ＬＣマップ１）のロックアップクラッチＯＮ（ＬＣ ＯＮ）線であり、一点鎖線は、同じく油温Ｔ1に対応するパターン（ＬＣマップ１）のロックアップクラッチＯＦＦ（ＬＣ ＯＦＦ）線である。ＬＣ ＯＮ線よりも高車速側（図で右側）の領域がロックアップクラッチをＯＮとする領域であり、ＬＣ ＯＦＦ線よりも低車速側（図で左側）の領域がロックアップクラッチをＯＦＦとする領域である。このパターン（ＬＣマップ１）において、ロックアップクラッチ３５をＯＮとする車速要素（Ｎｖ）の最低限界値Ｖ1は、図３の特性から、油温Ｔ1についてのＬＣ制御可能最低回転数Ｎｉ_1に対応する値とされる。なお、ＬＣ ＯＦＦ線がＬＣ ＯＮ線よりも幾分低車速側に位置している理由は、ロックアップクラッチのＯＮ、ＯＦＦ制御にヒステリシス特性を持たせるためである。 FIG. 4 shows an example of the lock-up clutch operation control characteristic according to the present invention prepared as described above. For convenience, a plurality of patterns (LC maps 1, n) are drawn in an overlapping manner. The vertical axis is the accelerator pedal opening AP (engine load element), and the horizontal axis is the vehicle speed Nv (vehicle speed element). The solid line M 1 is a lock-up clutch ON (LC ON) line patterns (LC map 1) corresponding to a certain oil temperature T 1, the dashed line, pattern (LC map 1 also corresponds to the fluid temperature T 1 ) Is a lock-up clutch OFF (LC OFF) line. The area on the higher vehicle speed side (right side in the figure) than the LC ON line is the area where the lockup clutch is turned on, and the area on the lower vehicle speed side (left side in the figure) than the LC OFF line turns off the lockup clutch. It is an area. In this pattern (LC map 1), a minimum limit value V 1 of the vehicle speed element (Nv) to the lock-up clutch 35 and ON from the characteristics of FIG. 3, LC controllable minimum rotational speed of the oil temperature T 1 Ni_ 1 The value corresponding to. The reason why the LC OFF line is located somewhat on the lower vehicle speed side than the LC ON line is to give hysteresis characteristics to the ON / OFF control of the lockup clutch.

実線Ｍnは、上記油温Ｔ1よりも高い或る油温Ｔnに対応するパターン（ＬＣマップｎ）のロックアップクラッチＯＮ（ＬＣ ＯＮ）線であり、点線は、同じく油温Ｔnに対応するパターン（ＬＣマップｎ）のロックアップクラッチＯＦＦ（ＬＣ ＯＦＦ）線である。このパターン（ＬＣマップｎ）において、ロックアップクラッチ３５をＯＮとする車速要素（Ｎｖ）の最低限界値Ｖnは、図３の特性から、油温ＴnについてのＬＣ制御可能最低回転数Ｎｉ_nに対応する値とされる。なお、このＬＣマップｎは、ＬＣマップ１に比べて、横軸の車速要素（Ｎｖ）の最低限界値の特性が異なっているが、縦軸のアクセルペダル開度ＡＰ方向の特性は同じである。従って、図で、Ｖnの車速ラインよりも右側の特性は、ＬＣマップｎとＬＣマップ１とで共通している。 The solid line M n is a lock-up clutch ON (LC ON) line patterns (LC map n) corresponding to the higher one oil temperature T n than the oil temperature T 1, the dotted line, like the oil temperature T n It is a lock-up clutch OFF (LC OFF) line of a corresponding pattern (LC map n). In this pattern (LC map n), the lowest limit value V n of the vehicle speed elements lockup clutch 35 and ON (Nv) from the characteristics of FIG. 3, LC controllable minimum rotational speed of the oil temperature T n Ni_ n The value corresponding to. The LC map n differs from the LC map 1 in the characteristics of the minimum limit value of the vehicle speed element (Nv) on the horizontal axis, but the characteristics in the direction of the accelerator pedal opening AP on the vertical axis are the same. . Therefore, in the drawing, the characteristics on the right side of the vehicle speed line of V n are common to the LC map n and the LC map 1.

本発明においては、例えば図３の油温Ｔ1からＴnの間で、更に任意の１又は複数の油温Ｔ2、Ｔ3・・・を選定し、各選定した油温Ｔ2、Ｔ3・・・についてのＬＣ制御可能最低回転数Ｎｉ_2、Ｎｉ_3・・・に対応する車速Ｖ2、Ｖ3・・・を最低限界値とするパターン（ＬＣマップ２，３・・・）を用意する。図４において、二点鎖線Ｍ２は油温Ｔ2についてのＬＣ制御可能最低回転数Ｎｉ_2に対応する車速Ｖ2を最低限界値とするパターン（ＬＣマップ２）を示し、二点鎖線Ｍ３は油温Ｔ3についてのＬＣ制御可能最低回転数Ｎｉ_3に対応する車速Ｖ3を最低限界値とするパターン（ＬＣマップ３）を示す。なお、図示の便宜上、Ｍ２，Ｍ３についてはＬＣ ＯＮ線とＬＣ ＯＦＦ線とを区別しないで描いてある。 In the present invention, for example, between the oil temperature T 1 of the Figure 3 T n, further selects any one or more of the oil temperature T 2, T 3 · · ·, oil temperature T 2, T was the chosen 3 LC controllable minimum rotational speed for ... Ni_ 2, pattern to the lowest limit value of the vehicle speed V 2, V 3, ... corresponding to Ni_ 3 ... a (LC map 2,3, ...) prepare. 4, two-dot chain line M2 represents a pattern (LC map 2) for the vehicle speed V 2 corresponding to the LC controllable minimum rotational speed Ni_ 2 of the oil temperature T 2 minimum limit value, the two-dot chain line M3 oil It shows the pattern of the lowest limit value of the vehicle speed V 3 corresponding to the LC controllable minimum rotational speed Ni_ 3 for temperature T 3 (LC map 3). For convenience of illustration, M2 and M3 are drawn without distinguishing between the LC ON line and the LC OFF line.

ところで、用意できるパターン数は有限個であるため、各パターン（ＬＣマップ）は、個々の油温に対してではなく、油温範囲に対して割り当てられる（油温範囲によって持ち替えられる）。例えば、ＬＣマップ１は油温Ｔ1以下の油温範囲に対して割り当てられ、ＬＣマップ２はＴ1〜Ｔ2の油温範囲に対して割り当てられ、ＬＣマップ３はＴ2〜Ｔ3の油温範囲に対して割り当てられる。このように、３以上の油温領域のそれぞれに応じて異なるパターンからなるロックアップクラッチ作動制御特性を用意することにより、作動油温の変動に対してロックアップクラッチ装置の保護性能を高めかつ効率的なロックアップ制御を行うことができ、燃費及びドライバビリティの面で有利である。 By the way, since the number of patterns that can be prepared is finite, each pattern (LC map) is assigned to the oil temperature range, not to the individual oil temperature (changed depending on the oil temperature range). For example, LC map 1 is assigned to an oil temperature range of oil temperature T 1 or lower, LC map 2 is assigned to an oil temperature range of T 1 to T 2 , and LC map 3 is assigned to T 2 to T 3 . Assigned to the oil temperature range. Thus, by preparing the lock-up clutch operation control characteristics having different patterns according to each of the three or more oil temperature regions, the protection performance of the lock-up clutch device is enhanced and the efficiency is improved against the fluctuation of the hydraulic oil temperature. Lockup control can be performed, which is advantageous in terms of fuel consumption and drivability.

図２に戻り、ロックアップクラッチ作動制御特性提供手段５１は、上記のような１つの変速段についてのロックアップクラッチ作動制御特性の複数のパターン（ＬＣマップ）を、複数変速段のそれぞれについて、提供するように構成されている。そのためには、ロックアップクラッチ作動制御特性提供手段５１は、各パターン（ＬＣマップ）を個別にメモリ内にそれぞれ記憶しておくことにより各パターン（ＬＣマップ）を提供する構成からなっていてもよいし、あるいは、ロックアップクラッチ３５をＯＮとする車速要素（Ｎｖ）の最低限界値が最も低いパターン（例えばＬＣマップ１）を基本のパターンとしてメモリに記憶しておき、この基本のパターン（例えばＬＣマップ１）を変更することにより他のパターン（例えばＬＣマップ２，３，・・・ｎ）を提供するようになっていてもよい。   Returning to FIG. 2, the lockup clutch operation control characteristic providing means 51 provides a plurality of patterns (LC maps) of the lockup clutch operation control characteristics for one gear as described above for each of the plurality of gears. Is configured to do. For this purpose, the lockup clutch operation control characteristic providing means 51 may be configured to provide each pattern (LC map) by storing each pattern (LC map) individually in a memory. Alternatively, a pattern (for example, LC map 1) having the lowest minimum limit value of the vehicle speed element (Nv) for turning on the lockup clutch 35 is stored in the memory as a basic pattern, and this basic pattern (for example, LC Other patterns (eg, LC maps 2, 3,... N) may be provided by changing the map 1).

図２において、油温取得手段５２は、自動変速機２の現在の作動油温ＴＡＴＦを示す情報を取得する。油温取得手段５２は、油温センサ２０８（図１）が検出した作動油温ＴＡＴＦのデータを取得する構成であればよい。しかし、これに限らず、演算によって自動変速機２の各部の発熱量を推定演算して作動油温を推定演算するようにしていもよい。   In FIG. 2, the oil temperature acquisition unit 52 acquires information indicating the current hydraulic oil temperature TATF of the automatic transmission 2. The oil temperature acquisition unit 52 only needs to acquire data on the hydraulic oil temperature TATF detected by the oil temperature sensor 208 (FIG. 1). However, the present invention is not limited to this, and the calorific value of each part of the automatic transmission 2 may be estimated and calculated by calculation to estimate the hydraulic oil temperature.

選択手段５３は、取得した自動変速機２の現在の作動油温ＴＡＴＦを示す情報に応じて、現在の変速段に関して前記ロックアップクラッチ作動制御特性提供手段５１が提供する前記３以上のパターンのいずれかを選択する。例えば、現在の作動油温ＴＡＴＦがＴ1以下の範囲であればＬＣマップ１を選択し、Ｔ1〜Ｔ2の油温範囲であればＬＣマップ２を選択し、Ｔ1〜Ｔ2の油温範囲であればＬＣマップ３を選択する。 The selection unit 53 selects any one of the three or more patterns provided by the lockup clutch operation control characteristic providing unit 51 for the current shift speed according to the acquired information indicating the current hydraulic oil temperature TATF of the automatic transmission 2. Select. For example, the current operating oil temperature TATF selects LC map 1 be in the range of T 1 below, select the LC map 2 if the oil temperature range of T 1 through T 2, oil T 1 through T 2 If it is in the temperature range, the LC map 3 is selected.

制御手段５４は、現在の車速Ｎｖ（車速要素）とアクセルペダル開度ＡＰ（エンジン負荷要素）とを引数として、前記選択されたパターン（ＬＣマップ）からロックアップクラッチ作動制御形態を決定し、決定したロックアップクラッチ作動制御形態に従いトルクコンバータ３のロックアップクラッチ３５の作動を制御する。   The control means 54 determines the lockup clutch operation control form from the selected pattern (LC map) using the current vehicle speed Nv (vehicle speed element) and the accelerator pedal opening AP (engine load element) as arguments. The operation of the lockup clutch 35 of the torque converter 3 is controlled in accordance with the lockup clutch operation control mode.

図２に示すロックアップ制御部５０の動作例について説明すると、例えば、図３の例において作動油温ＴＡＴＦがＴ1以下であって図４の例におけるＬＣマップ１が選択されている状態で、アクセルペダル開度ＡＰが２、車速Ｎｖが２５ｋｍ／ｈであれば、制御手段５４はロックアップクラッチ作動制御形態をＯＦＦと決定し、ロックアップクラッチ３５をＯＮとしない。この状態で現在のアクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｎｖの交点が実線Ｍ１のＬＣ ＯＮ線を高車速側の方に超えると、制御手段５４はロックアップクラッチ作動制御形態をＯＮと決定し、ロックアップクラッチ３５をＯＮとするように油圧制御装置６を制御する。 The operation example of the lock-up control unit 50 shown in FIG. 2 will be described. For example, in the state shown in FIG. 3, the hydraulic oil temperature TATF is T 1 or less and the LC map 1 in the example of FIG. 4 is selected. If the accelerator pedal opening AP is 2 and the vehicle speed Nv is 25 km / h, the control means 54 determines that the lockup clutch operation control form is OFF, and does not turn the lockup clutch 35 ON. In this state, when the intersection of the current accelerator pedal opening AP and the vehicle speed Nv exceeds the LCON line of the solid line M1 toward the high vehicle speed side, the control means 54 determines that the lockup clutch operation control form is ON, and locks up The hydraulic control device 6 is controlled to turn on the clutch 35.

この状態で、作動油温ＴＡＴＦが上昇して、Ｔ1よりも高くなると、選択手段５３はＴ1〜Ｔ2の油温範囲に対応するＬＣマップ２を選択する。このとき、現在のアクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｎｖの交点が、ＬＣマップ２のＬＣ ＯＦＦ線（Ｍ２）よりも低車速側にあるとすると、制御手段５４はロックアップクラッチ作動制御形態をＯＦＦと決定し、ロックアップクラッチ３５をＯＦＦとするように油圧制御装置６を制御する。ここで、もし、中間のＬＣマップ２がなく、ＬＣマップ１とＬＣマップｎの２つしかマップがないとすると、ＬＣマップ２が適用される運転状態においてもＬＣマップ１が適用されることとなり、ロックアップクラッチはＯＮのままであり、ＯＦＦされず、従って、ロックアップクラッチ３５の保護が図れない。従って、本発明に従い１つの変速段につき３以上のパターン（ＬＣマップ）を提供することは、ロックアップクラッチ装置の保護を手厚くする面で有利であることが分かる。 In this state, when the hydraulic oil temperature TATF increases and becomes higher than T 1 , the selection unit 53 selects the LC map 2 corresponding to the oil temperature range of T 1 to T 2 . At this time, if the intersection of the current accelerator pedal opening AP and the vehicle speed Nv is on the lower vehicle speed side than the LC OFF line (M2) of the LC map 2, the control means 54 sets the lockup clutch operation control form to OFF. Then, the hydraulic control device 6 is controlled so that the lockup clutch 35 is turned off. Here, if there is no intermediate LC map 2 and there are only two maps, LC map 1 and LC map n, LC map 1 will be applied even in the operating state where LC map 2 is applied. The lock-up clutch remains ON and is not turned OFF. Therefore, the lock-up clutch 35 cannot be protected. Accordingly, it can be seen that providing three or more patterns (LC maps) per gear according to the present invention is advantageous in terms of increasing the protection of the lockup clutch device.

一方、図３の例において作動油温ＴＡＴＦがＴn以上であって図４の例におけるＬＣマップｎが選択されている状態を想定する。この状態で、アクセルペダル開度ＡＰが５／８開度、車速Ｎｖが７０ｋｍ／ｈであれば、制御手段５４はロックアップクラッチ作動制御形態をＯＮと決定し、ロックアップクラッチ３５をＯＮとしている。この状態で減速されて現在のアクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｎｖの交点が破線のＬＣ ＯＦＦ線を低車速側の方に超えると、制御手段５４はロックアップクラッチ作動制御形態をＯＦＦと決定し、ロックアップクラッチ３５をＯＦＦとするように油圧制御装置６を制御する。これによって、ロックアップクラッチ装置の保護が図られる。 On the other hand, it is assumed that the hydraulic oil temperature TATF is equal to or higher than T n in the example of FIG. 3 and the LC map n in the example of FIG. 4 is selected. In this state, if the accelerator pedal opening AP is 5/8 and the vehicle speed Nv is 70 km / h, the control means 54 determines that the lock-up clutch operation control form is ON and turns on the lock-up clutch 35. . When the vehicle is decelerated in this state and the intersection of the current accelerator pedal opening AP and the vehicle speed Nv exceeds the broken LC OFF line toward the low vehicle speed side, the control means 54 determines that the lockup clutch operation control form is OFF, The hydraulic control device 6 is controlled so that the lock-up clutch 35 is turned off. This protects the lock-up clutch device.

この状態で、作動油温ＴＡＴＦが下降して、Ｔ3〜Ｔnの油温範囲Ｔ1よりも高くなると、選択手段５３はＴ3〜Ｔnの油温範囲に対応するＬＣマップ３を選択する。このとき、現在のアクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｎｖの交点が、ＬＣマップ３のＬＣ ＯＮ線（Ｍ３）よりも高車速側にあるとすると、制御手段５４はロックアップクラッチ作動制御形態をＯＮと決定し、ロックアップクラッチ３５をＯＮとするように油圧制御装置６を制御する。ここで、もし、中間のＬＣマップ３がなく、ＬＣマップ１とＬＣマップｎの２つしかマップがないとすると、ＬＣマップ３が適用される運転状態においてもＬＣマップｎが適用されることとなり、ロックアップクラッチはＯＦＦのままであり、ＯＮされず、従って、ロックアップＯＮ制御を効率的に行うことができない。従って、本発明に従い１つの変速段につき３以上のパターン（ＬＣマップ）を提供することは、ロックアップＯＮ制御を効率的に行えることとなり、燃費及びドライバビリティの面で有利であることが分かる。 In this state, hydraulic oil temperature TATF is lowered, selected becomes higher than the oil temperature range T 1 of the T 3 through T n, the LC map 3 selection means 53 corresponding to the oil temperature range T 3 through T n To do. At this time, if the intersection of the current accelerator pedal opening AP and the vehicle speed Nv is on the higher vehicle speed side than the LC ON line (M3) of the LC map 3, the control means 54 sets the lockup clutch operation control form to ON. Then, the hydraulic control device 6 is controlled so that the lockup clutch 35 is turned on. Here, if there is no intermediate LC map 3 and only two maps, LC map 1 and LC map n, the LC map n is applied even in the operating state where the LC map 3 is applied. The lockup clutch remains OFF and is not turned ON, and therefore lockup ON control cannot be performed efficiently. Therefore, it can be seen that providing three or more patterns (LC maps) for each shift stage according to the present invention enables efficient lockup ON control, which is advantageous in terms of fuel consumption and drivability.

［ロックアップ制御に連動若しくは協調した変速制御の説明］
ところで、作動油温ＴＡＴＦの上昇に応じてロックアップクラッチ作動制御特性が高車速側へ変更された場合、変更前のロックアップクラッチ作動制御特性においてはクラッチＯＮであったものが変更後ではクラッチＯＦＦに切り替わる部分的領域が発生する。例えば、図４の例で、ＬＣマップ１から２に変更された場合において、ＬＣマップ１のクラッチＯＮ領域とＬＣマップ２のクラッチＯＦＦ領域の共通部分の領域がそれである。そのような部分的領域が変速制御特性（変速パターン）においてアップシフトの対象領域に重なっているとすると、作動油温の上昇に応じてロックアップクラッチ作動制御特性が高車速側へ変更されたとき、現車速が当該部分的領域内に属している場合、ロックアップクラッチの状態が直ちにＯＮからＯＦＦに切り替わり、かつ、変速段が次段にアップシフトされ、変速段の切り替わりにより、間もなくロックアップクラッチの状態がＯＮに切り替わる、という事態が生じることがあり得る。 [Explanation of shift control linked or coordinated with lock-up control]
By the way, when the lock-up clutch operation control characteristic is changed to the high vehicle speed side in response to the increase in the hydraulic oil temperature TATF, the clutch-on in the lock-up clutch operation control characteristic before the change is changed to the clutch OFF after the change. A partial area is generated that switches to. For example, in the example of FIG. 4, when the map is changed from LC map 1 to 2, this is the common area of the clutch ON area of LC map 1 and the clutch OFF area of LC map 2. Assuming that such a partial region overlaps the target region of the upshift in the shift control characteristic (shift pattern), when the lockup clutch operation control characteristic is changed to the higher vehicle speed side as the hydraulic oil temperature increases. If the current vehicle speed falls within the partial area, the lockup clutch is immediately switched from ON to OFF, and the gear is upshifted to the next gear. It may happen that the state of is switched to ON.

図５は、図４に示したＬＣマップ１，２，３，ｎに、当該変速段の変速制御特性つまりアップシフト（ＵＰシフト）線及びダウンシフト（ＤＮシフト）線の一例を、重ね合わせて示すグラフである。図中の斜線部分が、上記部分的領域である。Ｍ１線で示すＬＣマップ１においては、斜線領域はロックアップＯＮ領域であり、油温の上昇によって、Ｍ２線で示すＬＣマップ２に切り換わると、この斜線領域はロックアップＯＦＦ領域に切り換わる。油温の上昇によってＬＣマップ２に切り換わったときに、斜線領域においてＡＰとＮｖの交点がアップシフト線を高車速側に向けて跨ぐとアップシフトが指示されることになり、ロックアップＯＮからＯＦＦへの切り替わりとアップシフトが相次いで起こり、変速段の切り替わりによって、その後間もなくロックアップクラッチの状態がＯＮに切り替わる、という現象が起こり得る。このような現象は、ドライバビリティ及び燃費に良い影響を与えないので、改善されるべきである。本発明においては、図２に示す変速制御部５５において、そのための改善策を施している。   FIG. 5 is an overlay of LC map 1, 2, 3, n shown in FIG. 4 showing an example of the shift control characteristics of the gear position, that is, an upshift (UP shift) line and a downshift (DN shift) line. It is a graph to show. The shaded area in the figure is the partial area. In the LC map 1 indicated by the M1 line, the hatched area is a lock-up ON area, and when the oil temperature rises, the hatched area is switched to the lock-up OFF area. When switching to the LC map 2 due to an increase in oil temperature, an upshift is instructed when the intersection of AP and Nv crosses the upshift line toward the high vehicle speed side in the shaded area, and from the lockup ON There may be a phenomenon in which switching to OFF and upshifting occur one after another, and the state of the lockup clutch is switched to ON soon after the shift stage is switched. Such a phenomenon does not have a positive effect on drivability and fuel consumption and should be improved. In the present invention, the shift control unit 55 shown in FIG.

変速制御部５５は、自動変速機２の変速段のアップシフト又はダウンシフトを制御するための変速制御特性（変速シフトマップ＝ＵＰシフト線及びＤＮシフト線）を提供する変速制御特性提供手段５６を具備しており、例えばメモリ内に複数種類の変速シフトマップを記憶してなるものである。   The shift control unit 55 includes shift control characteristic providing means 56 that provides shift control characteristics (shift shift map = UP shift line and DN shift line) for controlling the upshift or downshift of the shift stage of the automatic transmission 2. For example, a plurality of types of shift shift maps are stored in a memory.

変速制御部５５は、更に、前記選択手段５３で選択されたパターン（ＬＣマップ）が示すロックアップクラッチ作動制御特性においてロックアップクラッチ３５をＯＦＦとする領域が、前記変速制御特性におけるアップシフト又はダウンシフトを指示する領域に含まれないように、変速制御特性を変更する変更手段５７とを備えている。この場合、選択手段５３で選択されるパターン（ＬＣマップ）は油温によって一義的に決定されるから、変更手段５７は、選択手段５３でどのようなパターンが選択されているかを敢えて判定することなく、現在の油温ＴＡＴＦに応じて、しかるべく変速制御特性を変更する、若しくは、しかるべく予め変更された変速制御特性を選択する、ように構成されていてよい。   The shift control unit 55 further includes an area in which the lockup clutch 35 is turned off in the lockup clutch operation control characteristic indicated by the pattern (LC map) selected by the selection unit 53. Changing means 57 for changing the shift control characteristics is provided so as not to be included in the shift instruction area. In this case, since the pattern (LC map) selected by the selection unit 53 is uniquely determined by the oil temperature, the changing unit 57 dares to determine what pattern is selected by the selection unit 53. Instead, the speed change control characteristic may be changed as appropriate according to the current oil temperature TATF, or the speed change control characteristic changed in advance accordingly may be selected.

変速制御特性提供手段５６は、図５に示したようなＵＰシフト線及びＤＮシフト線でなる、通常知られた変速制御特性（これを基本の変速制御特性という）を提供する。変更手段５７は、例えば作動油温ＴＡＴＦに応じてＬＣマップ２（Ｍ２線）が選択される場合、基本の変速制御特性におけるＭ２線よりも低車速側つまりロックアップＯＦＦ側の領域をアップシフト又はダウンシフトを指示する領域に含まないように該変速制御特性を変更する。すなわち、Ｍ２線の車速Ｖ2がＵＰシフト線及びＤＮシフト線の最低限界となるように変更する。同様に、油温に応じてＬＣマップ３（Ｍ３線）が選択された場合、基本の変速制御特性におけるＭ３線よりも低車速側つまりロックアップＯＦＦ側の領域をアップシフト又はダウンシフトを指示する領域に含まないように該変速制御特性を変更する。すなわち、Ｍ３線の車速Ｖ3がＵＰシフト線及びＤＮシフト線の最低限界となるように変更する。 The shift control characteristic providing means 56 provides a normally known shift control characteristic (this is referred to as a basic shift control characteristic) composed of an UP shift line and a DN shift line as shown in FIG. For example, when the LC map 2 (M2 line) is selected according to the hydraulic oil temperature TATF, the changing unit 57 upshifts the region on the lower vehicle speed side, that is, the lockup OFF side than the M2 line in the basic shift control characteristics. The shift control characteristics are changed so as not to be included in the region instructing the downshift. That is, modified to speed V 2 of the M2 wire becomes lowest limit of the UP-shift line and the DN-shift line. Similarly, when the LC map 3 (M3 line) is selected according to the oil temperature, an upshift or a downshift is instructed on the lower vehicle speed side, that is, the lockup OFF side area than the M3 line in the basic shift control characteristics. The shift control characteristic is changed so as not to be included in the region. That is, the vehicle speed V 3 of the M3 line to change so that the lowest limit of the UP-shift line and the DN-shift line.

たとえば、Ｍ１線で示すＬＣマップ１が選択されているときに、ＡＰとＮｖの交点が斜線領域に入っていて、ロックアップＯＮ状態となっているとする。油温の上昇によって、Ｍ２線で示すＬＣマップ２に切り換わると、前記斜線領域はロックアップＯＦＦ領域に切り換わる。このとき、変更手段５７によって、Ｍ２線の車速Ｖ2がＵＰシフト線及びＤＮシフト線の最低限界となるように変速制御特性が変更されるので、ＡＰとＮｖの交点が斜線領域に入っている限りはアップシフトもダウンシフトも指示されない。やがて、ＡＰとＮｖの交点がＬＣマップ２のＬＣ ＯＮ線をまたいで高車速側に移行するとロックアップＯＮが指示される。また、同時に若しくはその後、ＡＰとＮｖの交点がアップシフトＵＰシフト線の最低限界をまたいで高車速側に移行するとアップシフトが指示される。このように、本実施例によれば、油温に応じてＬＣマップが変更されたときに、変更後のロックアップＯＦＦ領域が、変速制御特性におけるアップシフト又はダウンシフトを指示する領域に含まれないように、該変速制御特性を連動して変更しているので、アップシフト又はダウンシフト時に過渡的にロックアップＯＦＦされ、その後間もなくロックアップＯＮに復帰するといった不安定な制御がなされないようになり、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。 For example, when the LC map 1 indicated by the M1 line is selected, it is assumed that the intersection of AP and Nv is in the hatched area and is in the lock-up ON state. When the oil temperature rises to switch to the LC map 2 indicated by the M2 line, the hatched area switches to the lock-up OFF area. At this time, by changing means 57, the vehicle speed V 2 of the M2 wire since shift control characteristic is changed such that the lowest limit of the UP-shift line and the DN-shift line, the intersection of AP and Nv is in the shaded region As long as neither upshift nor downshift is instructed. Eventually, when the intersection of AP and Nv crosses the LC ON line of the LC map 2 and shifts to the high vehicle speed side, lock-up ON is instructed. At the same time or thereafter, when the intersection of AP and Nv shifts to the higher vehicle speed side across the minimum limit of the upshift UP shift line, an upshift is instructed. Thus, according to the present embodiment, when the LC map is changed according to the oil temperature, the changed lock-up OFF region is included in the region instructing upshift or downshift in the shift control characteristics. The shift control characteristics are changed in conjunction with each other so that unstable control is not performed such that the lockup is turned off transiently at the time of upshift or downshift and the lockup is returned to ON soon afterward. Thus, it is possible to prevent the drivability from deteriorating.

変速段決定手段５８は、車速Ｎｖおよびアクセルペダル開度ＡＰＡＴを引数として現在選択されている変速制御特性（変速シフトマップ）を参照し、アップシフト又はダウンシフトによる次の変速段を決定する。そして、決定した次の変速段を実現するように、油圧制御装置６に変速指示を出し、該油圧制御装置６を介して自動変速機２のクラッチ群７を制御する   The gear position determining means 58 refers to the currently selected shift control characteristic (shift shift map) with the vehicle speed Nv and the accelerator pedal opening APAT as arguments, and determines the next gear position by upshift or downshift. Then, a shift instruction is issued to the hydraulic control device 6 so as to realize the determined next shift speed, and the clutch group 7 of the automatic transmission 2 is controlled via the hydraulic control device 6.

なお、上述の例では、変速制御特性提供手段５６は、基本の変速制御特性を提供し（メモリに記憶しておく）、変更手段５７で基本の変速制御特性を変更することで、油温ＴＡＴＦに応じた変速制御特性の変更（若しくは予め変更された変速制御特性の選択）を行うように説明した。しかし、これに限らず、１つの変速段につき各油温範囲に応じて予め変更された変速制御特性の複数のパターン（変速シフトマップ）を、複数変速段のそれぞれについて、メモリ内に予め記憶しておき、現在の油温ＴＡＴＦに応じた変速制御特性（変速マップ）を選択するようにしてもよい。そのように選択する実施態様も変更手段５７による変更に含まれるものとする。また、その場合、上述のようにＵＰシフト線及びＤＮシフト線の最低限界を油温範囲に応じて異ならせるような変更形態に限らず、ＵＰシフト線及びＤＮシフト線の形状全体（ＡＰ方向の特性）を適切に変更するようにしてもよく、むしろそうした方が、ドライバビリティの確保のためには好ましい。   In the above-described example, the shift control characteristic providing unit 56 provides the basic shift control characteristic (stored in the memory), and the basic shift control characteristic is changed by the changing unit 57, whereby the oil temperature TATF is changed. In the above description, the shift control characteristic is changed (or the shift control characteristic is changed in advance) according to the above. However, the present invention is not limited to this, and a plurality of shift control characteristic patterns (shift shift maps) previously changed according to each oil temperature range for one shift speed are stored in advance in the memory for each of the plurality of shift speeds. Alternatively, a shift control characteristic (shift map) corresponding to the current oil temperature TATF may be selected. The embodiment selected as such is also included in the change by the changing means 57. Further, in this case, as described above, the present invention is not limited to the modified form in which the minimum limit of the UP shift line and the DN shift line is changed according to the oil temperature range, but the entire shape of the UP shift line and the DN shift line (in the AP direction). (Characteristics) may be changed appropriately. Rather, it is preferable to ensure drivability.

［登降坂走行用の変速制御特性の優先］
登降坂走行用の変速制御特性として、通常の変速制御特性に比べて、全体的に高車速側に特性を移動させたＵＰシフト線及びＤＮシフト線を用いるようにすることが従来より行われている。これにより、通常より低い変速ギヤ段を使用して高トルクで登降坂走行が行えるようにしている。図２における登降坂用変速制御特性提供手段６０は、そのような登降坂走行用の変速制御特性を提供するように構成されている。図５を参照して上述した本実施例に係る作動油温に応じた変速制御特性の変更制御を行う場合も、作動油温が高くなるほど、ＵＰシフト線及びＤＮシフト線の車速要素の最低限界がより高車速側に移動される。この場合、本実施例においては、登降坂用変速制御特性提供手段６０で提供される登降坂走行用の変速制御特性の方が、変更手段５７で変更された変速制御特性よりも、車速要素の最低限界が高車速側である場合は、登降坂走行用の変速制御特性の方を優先して使用するようにしている。図２における比較手段５９は、そのために、現在選択されている登降坂走行用の変速制御特性（変速シフトパターン）における車速要素の最低限界（最低回転数）と、現在の作動油温に応じて変更手段５７で変更された変速制御特性における車速要素の最低限界（最低回転数）とを比較し、最低限界（最低回転数）が高い方の変速制御特性を選択する。 [Priority on shift control characteristics for uphill / downhill travel]
Conventionally, as a shift control characteristic for uphill / downhill traveling, an UP shift line and a DN shift line whose characteristics are moved to the higher vehicle speed side as a whole than the normal shift control characteristic have been used. Yes. As a result, it is possible to perform uphill / downhill traveling at a high torque using a lower speed gear than usual. The uphill / downhill shift control characteristic providing means 60 in FIG. 2 is configured to provide such a shift control characteristic for uphill / downhill travel. Also in the case where the shift control characteristic change control according to the hydraulic oil temperature according to the present embodiment described above with reference to FIG. 5 is performed, the minimum limit of the vehicle speed elements of the UP shift line and the DN shift line increases as the hydraulic oil temperature increases. Is moved to the higher vehicle speed side. In this case, in this embodiment, the shift control characteristic for uphill / downhill travel provided by the uphill / downhill shift control characteristic providing means 60 is greater than the shift control characteristic changed by the change means 57. When the minimum limit is on the high vehicle speed side, the shift control characteristic for uphill / downhill travel is used with priority. Therefore, the comparison means 59 in FIG. 2 responds to the minimum limit (minimum number of revolutions) of the vehicle speed element in the currently selected shift control characteristic (shift shift pattern) for uphill / downhill travel and the current hydraulic oil temperature. The shift control characteristic having the higher minimum limit (minimum rotation speed) is selected by comparing the minimum limit (minimum rotation speed) of the vehicle speed element in the shift control characteristic changed by the changing means 57.

［処理フローの一例］
図６は、ＡＴ−ＥＣＵ５によって実行される変速段決定シーケンスの全体フローを示すフローチャートである。この全体フローは車両の走行中に所定の時間毎に行われる。まず、ステップＳ１では車両が登降坂状態であるかを判定し、ステップＳ２では路面のμ状態を判定する処理を実行する。ステップＳ３では、シフトマップ選択処理を実行する。このシフトマップ選択処理では、図２に示した変速制御部５５における変速制御特性提供手段５６、変更手段５７、比較手段５９、登降坂用変速制御特性提供手段６０の部分の機能に対応する処理、及びロックアップ制御部５０におけるロックアップクラッチ作動制御特性提供手段５１、選択手段５３の部分の機能に対応する処理を行う。 [Example of processing flow]
FIG. 6 is a flowchart showing an overall flow of the gear position determination sequence executed by the AT-ECU 5. This entire flow is performed every predetermined time while the vehicle is traveling. First, in step S1, it is determined whether or not the vehicle is in an uphill / downhill state, and in step S2, a process for determining the μ state of the road surface is executed. In step S3, a shift map selection process is executed. In this shift map selection processing, the processing corresponding to the functions of the shift control characteristic providing means 56, the changing means 57, the comparison means 59, and the uphill / downhill shift control characteristic providing means 60 in the shift control unit 55 shown in FIG. Further, processing corresponding to the functions of the lockup clutch operation control characteristic providing means 51 and the selection means 53 in the lockup control unit 50 is performed.

図７は、このシフトマップ選択処理で行われる処理の具体例を示しており、ステップＳ３１では、現在の変速段に対応する基本の変速シフトマップを選択する（変速制御特性提供手段５６の機能に相当）。ステップＳ３２では、現在の作動油温ＴＡＴＦに応じて該変速シフトマップを変更する（変更手段５７の機能に相当）。ステップＳ３３では、現在の変速段に対応する複数のＬＣマップ１〜ｎの中から、現在の作動油温ＴＡＴＦに応じた１つのＬＣマップを選択する（ロックアップクラッチ作動制御特性提供手段５１及び選択手段５３の機能に相当）。ステップＳ３４では、前記ステップＳ１の判定結果が登降坂状態であるか否かを調べ、ＮＯであれば、シフトマップ選択処理を終了する。この場合、ステップＳ３２で変更した変速シフトマップを使用することが最終的に決定される。   FIG. 7 shows a specific example of the process performed in this shift map selection process. In step S31, a basic shift shift map corresponding to the current shift stage is selected (in the function of the shift control characteristic providing means 56). Equivalent). In step S32, the shift shift map is changed according to the current hydraulic oil temperature TATF (corresponding to the function of the changing means 57). In step S33, one LC map corresponding to the current hydraulic oil temperature TATF is selected from the plurality of LC maps 1 to n corresponding to the current gear position (the lockup clutch operation control characteristic providing means 51 and the selection). Equivalent to the function of the means 53). In step S34, it is checked whether or not the determination result in step S1 is an uphill / downhill state. If NO, the shift map selection process is terminated. In this case, it is finally decided to use the shift shift map changed in step S32.

一方、登降坂状態であれば、ステップＳ３５に行き、登降坂用の変速シフトマップを選択し、この登降坂用の変速シフトマップと油温に応じた（ステップＳ３２で変更した）変速シフトマップとを比較し、最低限界（最低回転数）が高い方の変速シフトマップを選択する（比較手段５９及び登降坂用変速制御特性提供手段６０の機能に相当）。この場合、登降坂用の変速シフトマップの方が最低限界（最低回転数）が高ければ、登降坂用の変速シフトマップを使用することが最終的に決定され、油温に応じた（ステップＳ３２で変更した）変速シフトマップの方が最低限界（最低回転数）が高ければ、該油温に応じた変速シフトマップを使用することが最終的に決定される。   On the other hand, if it is an uphill / downhill state, go to step S35 to select a shift shift map for the up / downhill, and this shift shift map for the up / downhill and the shift shift map corresponding to the oil temperature (changed in step S32) Are selected, and a shift shift map having a higher minimum limit (minimum rotation speed) is selected (corresponding to the function of the comparison means 59 and the uphill / downhill shift control characteristic providing means 60). In this case, if the shift shift map for the uphill / downhill has a lower minimum limit (minimum rotation speed), it is finally determined that the shift shift map for the uphill / downhill is to be used, and it corresponds to the oil temperature (step S32). If the minimum shift (minimum number of revolutions) is higher in the shift shift map (changed in step 1), it is finally determined to use the shift shift map corresponding to the oil temperature.

図６に戻り、ステップＳ４では、ステップＳ３で選択された（最終的に決定された）変速シフトマップを参照して、アクセルペダル開度ＡＰと車速Ｎｖに応じて、アップシフトすべか、若しくはダウンシフトすべきかを判断し、締結すべき変速段を決定する（変速段決定手段５８の機能に相当）。ステップＳ５では、ステップＳ４で決定した変速段を実現するように、自動変速機２の各クラッチの締結／非締結を制御するためのクラッチ圧制御処理を実行する。   Returning to FIG. 6, in step S4, referring to the shift shift map selected (finally determined) in step S3, the upshift or the downshift should be performed according to the accelerator pedal opening AP and the vehicle speed Nv. It is determined whether to shift, and the gear position to be engaged is determined (corresponding to the function of the gear position determining means 58). In step S5, a clutch pressure control process for controlling engagement / non-engagement of each clutch of the automatic transmission 2 is executed so as to realize the gear determined in step S4.

ステップＳ６では、Ｆｉ協調制御処理を実行する。これにより、最終の変速段の設定時に、エンジン１の制御と協調して、入力トルクを制御する。   In step S6, Fi cooperative control processing is executed. Thus, the input torque is controlled in cooperation with the control of the engine 1 when the final shift stage is set.

ステップＳ７では、ＬＣ領域判断処理を実行する。このＬＣ領域判断処理では、図２に示したロックアップ制御部５０における制御手段５４の部分の機能に対応する処理を行う。すなわち、前記ステップＳ３３で選択されたＬＣマップを参照して、アクセルペダル開度ＡＰと車速Ｎｖを引数として、ロックアップＯＮ領域に入っているか、あるいはロックアップＯＦＦ領域に入っているかを診断する。ステップＳ８では、ＬＣ圧制御処理を実行する。すなわち、ステップＳ７において判断されたロックアップＯＮ又はＯＦＦに応じて、ロックアップクラッチ３５への供給油圧を制御する。   In step S7, LC area determination processing is executed. In this LC region determination processing, processing corresponding to the function of the control means 54 in the lockup control unit 50 shown in FIG. 2 is performed. That is, referring to the LC map selected in step S33, it is diagnosed whether the vehicle is in the lockup ON region or the lockup OFF region using the accelerator pedal opening AP and the vehicle speed Nv as arguments. In step S8, an LC pressure control process is executed. That is, the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch 35 is controlled in accordance with the lockup ON or OFF determined in step S7.

なお、上述の例では、ロックアップ作動制御特性（ＬＣマップ）で設定可能なロックアップ作動制御形態は、ロックアップＯＮとＯＦＦの２通りであるとしているが、公知のように、ロックアップクラッチ３５をスリップさせる作動制御形態を含んでいてもよい。   In the above-described example, there are two lock-up operation control modes that can be set by the lock-up operation control characteristic (LC map), that is, lock-up ON and OFF. It is possible to include an operation control form for slipping.

１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
５ ＡＴ−ＥＣＵ（（変速制御用の電子制御装置）
６ 油圧制御装置
８ アクセルペダル
２１ クランクシャフト
２２ メインシャフト
３５ ロックアップクラッチ
５０ ロックアップ制御部
５１ ロックアップクラッチ作動制御特性提供手段
５２ 作動油温取得手段
５３ 選択手段
５４ 制御手段
５５ 変速制御部
５６ 変速制御特性提供手段
５７ 変更手段
５８ 変速段決定手段
５９ 比較手段
６０ 登降坂用変速制御特性提供手段６０
２０８ 油温センサ 1 Engine 2 Automatic Transmission 3 Torque Converter 5 AT-ECU (Electronic Control Device for Shift Control)
6 Hydraulic control device 8 Accelerator pedal 21 Crankshaft 22 Main shaft 35 Lockup clutch 50 Lockup control unit 51 Lockup clutch operation control characteristic providing unit 52 Hydraulic oil temperature acquisition unit 53 Selection unit 54 Control unit 55 Shift control unit 56 Shift control Characteristic providing means 57 Changing means 58 Shift speed determining means 59 Comparison means 60 Uphill / downhill shift control characteristic providing means 60
208 Oil temperature sensor

Claims (1)

車速要素とエンジン負荷要素とを引数としてトルクコンバータのロックアップクラッチ作動制御形態を決定するロックアップクラッチ作動制御特性を１つの変速段につき３パターン以上提供するように構成されたロックアップクラッチ作動制御特性提供手段と、ここで、各パターンは、自動変速機の作動油温を引数として選択されるものであり、該作動油温が高くなるにつれて、ロックアップクラッチをＯＮとする車速要素の最低限界値が高速側に移行するように設定されてなり、
自動変速機の現在の作動油温を示す情報を取得する手段と、
取得した自動変速機の現在の作動油温を示す情報に応じて前記３以上のパターンのいずれかを選択する手段と、
車速要素とエンジン負荷要素とを引数として前記選択されたパターンからロックアップクラッチ作動制御形態を決定し、決定したロックアップクラッチ作動制御形態に従いトルクコンバータのロックアップクラッチの作動を制御する制御手段と、
自動変速機の変速段のアップシフト又はダウンシフトを制御するための変速制御特性を提供する手段と、
前記自動変速機の現在の作動油温を示す前記情報に応じて前記３以上のパターンのいずれかが選択されたとき、該前記選択されたパターンが示すロックアップクラッチ作動制御特性においてロックアップクラッチをＯＦＦとする領域が、前記変速制御特性におけるアップシフト又はダウンシフトを指示する領域に含まれないように、前記変速制御特性を変更する変更手段と
を具備する自動変速機の制御装置。 Lock-up clutch operation control characteristics configured to provide three or more lock-up clutch operation control characteristics for each shift stage, which determine the form of lock-up clutch operation control of the torque converter using the vehicle speed element and the engine load element as arguments. The providing means and each pattern are selected by using the hydraulic oil temperature of the automatic transmission as an argument, and the minimum limit value of the vehicle speed element that turns on the lockup clutch as the hydraulic oil temperature increases. Is set to move to the high speed side,
Means for obtaining information indicating the current hydraulic oil temperature of the automatic transmission;
Means for selecting one of the three or more patterns according to information indicating the current hydraulic oil temperature of the acquired automatic transmission;
Control means for determining a lock-up clutch operation control form from the selected pattern with a vehicle speed element and an engine load element as arguments, and controlling the operation of the lock-up clutch of the torque converter according to the determined lock-up clutch operation control form;
Means for providing a shift control characteristic for controlling upshift or downshift of a shift stage of the automatic transmission;
When any of the three or more patterns are selected in accordance with the information indicating the current working oil temperature of the automatic transmission, a lock-up clutch at the lock-up clutch actuation control characteristic indicated by the said selected pattern A control device for an automatic transmission comprising: changing means for changing the shift control characteristic so that the area to be turned off is not included in an area instructing upshift or downshift in the shift control characteristic.
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