JP5614541B2 - Electric vehicle - Google Patents
Electric vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP5614541B2 JP5614541B2 JP2011059902A JP2011059902A JP5614541B2 JP 5614541 B2 JP5614541 B2 JP 5614541B2 JP 2011059902 A JP2011059902 A JP 2011059902A JP 2011059902 A JP2011059902 A JP 2011059902A JP 5614541 B2 JP5614541 B2 JP 5614541B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- rotational speed
- gear
- addition value
- driving wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
本発明は電動車両に関する。 The present invention relates to an electric vehicle.
従来、バッテリからの電力供給によりモータを駆動して走行する電動車両において、例えば減速時などモータの駆動によらずに走行することがある。このような運転者がアクセルペダルを踏み込まない状態で車両の慣性によって走行している減速時に、急に加速ペダルの駆動を行うと、車両にいわゆるチップインショックが生じる。このチップインショックについて図6を用いて説明する。図6は、車両の駆動系において、モータの回転がモータ側のギヤG1と駆動輪側のギヤG2とを介して駆動輪に伝わるように構成されていることを示す模式図である。 2. Description of the Related Art Conventionally, an electric vehicle that travels by driving a motor by supplying power from a battery may travel without being driven by the motor, such as during deceleration. If the driver suddenly drives the accelerator pedal during deceleration due to vehicle inertia when the driver does not depress the accelerator pedal, a so-called chip-in shock occurs in the vehicle. This tip-in shock will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a schematic diagram showing that the rotation of the motor is transmitted to the drive wheels via the motor-side gear G1 and the drive wheel-side gear G2 in the vehicle drive system.
図6(1)に示すように、減速時には駆動輪側のギヤG2の回転数(以下、駆動輪の回転数という)がモータ側のギヤG1の回転数(以下、モータの回転数という)よりも相対的に高いために、駆動輪側のギヤG2がモータ側のギヤG1を押してモータ側のギヤG1が回転して、駆動輪側のギヤG2からモータ側のギヤG1に回転が伝達される。この状態でアクセルペダルを急に踏み込む(チップイン)と、モータの回転数が駆動輪の回転数よりも相対的に高くなりモータ側のギヤG1から駆動輪側のギヤG2に回転が伝達される状態に急変する。このように急変すると、モータ側のギヤG1が急に回転を速めるので、図6(2)に示すように、ギヤのバックラッシ(遊び)により減速時に接触していた歯面とは逆の歯面同士が衝突し、そして衝突により反転し、さらに衝突する。このように歯面間で衝突及び反転を繰り返してギヤが振動する。そうすると、このギヤ同士の衝突による振動により駆動系のサスペンションと共振してしまう。これにより、車両に振動(ショック)が生じる。このショックが、いわゆるチップインショックである。 As shown in FIG. 6 (1), at the time of deceleration, the rotational speed of the gear G2 on the driving wheel (hereinafter referred to as the rotational speed of the driving wheel) is determined from the rotational speed of the gear G1 on the motor side (hereinafter referred to as the rotational speed of the motor). Since the driving wheel side gear G2 pushes the motor side gear G1 and the motor side gear G1 rotates, the rotation is transmitted from the driving wheel side gear G2 to the motor side gear G1. . If the accelerator pedal is suddenly depressed (chip-in) in this state, the rotation speed of the motor becomes relatively higher than the rotation speed of the driving wheel, and the rotation is transmitted from the gear G1 on the motor side to the gear G2 on the driving wheel side. It suddenly changes to the state. When the gear changes suddenly in this way, the motor-side gear G1 suddenly speeds up rotation, and as shown in FIG. 6 (2), the tooth surface opposite to the tooth surface contacted at the time of deceleration due to the backlash (play) of the gear. They collide with each other, and are reversed by collision and collide further. In this way, the gear vibrates by repeatedly colliding and reversing between the tooth surfaces. If it does so, it will resonate with the suspension of a drive system by the vibration by the collision of these gears. Thereby, vibration (shock) is generated in the vehicle. This shock is a so-called chip-in shock.
このようなチップインショックは、車両に振動として伝わることで、乗員のフィーリングを低下させてしまう。 Such a tip-in shock is transmitted to the vehicle as vibrations, thereby reducing the occupant's feeling.
このようなショックを低減するために、従来では、チップイン時には、加速時のトルクを減少させてモータ側のギヤG1と駆動輪側のギヤG2との衝突時の衝撃を低減させている(例えば、特許文献1参照)。 In order to reduce such a shock, conventionally, at the time of tip-in, the torque at the time of acceleration is reduced to reduce the impact at the time of collision between the motor-side gear G1 and the drive wheel-side gear G2 (for example, , See Patent Document 1).
しかしながら、このように加速時のトルクを減少させても衝撃によるサスペンション系統との共振による振動は発生していまい、乗員のフィーリングの低下を抑制できないという問題がある。さらに、このような加速時のトルクを減少させることで加速しかけた車速が低下するので、これも運転者のフィーリングを低下させてしまっているという問題がある。 However, even if the torque at the time of acceleration is reduced in this way, there is a problem that vibration due to resonance with the suspension system due to impact does not occur, and a decrease in occupant feeling cannot be suppressed. Furthermore, since the vehicle speed that has been accelerated is reduced by reducing the torque during acceleration, there is a problem that the feeling of the driver is also reduced.
そこで、本発明の課題は、上記従来技術の問題点を解決することにあり、チップインショックによるフィーリングの低下を抑制できる電動車両を提供しようとするものである。 Accordingly, an object of the present invention is to solve the above-described problems of the prior art, and to provide an electric vehicle that can suppress a decrease in feeling due to a tip-in shock.
本発明の電動車両は、バッテリからの電力供給により駆動する走行用モータと、該走行用モータにより歯車を介して駆動される駆動輪とを備え、運転者の要求する要求トルクに基づき設定された駆動トルクに基づいて前記走行用モータが駆動される電動車両であって、前記駆動輪側の歯車の回転数が相対的に前記走行用モータ側の歯車の回転数よりも高い状態から、前記走行用モータ側の歯車の回転数が相対的に前記駆動輪側の歯車の回転数よりも高い状態になる場合には、前記駆動輪の歯車の回転数と前記走行用モータの歯車の回転数との回転差を検出する回転数差検出部と、検出された該回転数差に基づいて、前記走行用モータの歯車の回転数が前記駆動輪の歯車の回転数よりも高い状態になった時の前記要求トルクよりも大きい駆動トルクを設定するトルク設定部を備えることを特徴とする。 An electric vehicle according to the present invention includes a traveling motor driven by power supply from a battery, and driving wheels driven by the traveling motor via gears, and is set based on a required torque requested by a driver. In the electric vehicle in which the traveling motor is driven based on the driving torque, the traveling wheel is driven from a state where the rotational speed of the gear on the driving wheel is relatively higher than the rotational speed of the gear on the traveling motor side. When the rotational speed of the gear on the motor side is relatively higher than the rotational speed of the gear on the drive wheel side, the rotational speed of the gear on the drive wheel and the rotational speed of the gear on the travel motor A rotational speed difference detection unit that detects a rotational difference between the driving motor and the rotational speed of the gear of the traveling motor is higher than the rotational speed of the gear of the driving wheel based on the detected rotational speed difference. Drive torque greater than the required torque of Characterized in that it comprises a torque setting unit for setting a click.
本発明では、前記駆動輪側の歯車の回転数が相対的に前記走行用モータ側の歯車の回転数よりも高い状態から、前記走行用モータ側の歯車の回転数が相対的に前記駆動輪側の歯車の回転数よりも高い状態になる場合には、チップインショックが発生する可能性があるので、前記走行用モータの回転数が前記駆動輪の回転数よりも高い状態になった時の前記要求トルクよりも大きい駆動トルクを設定し、ギヤの衝突による駆動系の共振に起因したフィーリングの低下を抑制することができる。 In the present invention, from the state where the rotational speed of the gear on the driving wheel side is relatively higher than the rotational speed of the gear on the traveling motor side, the rotational speed of the gear on the traveling motor side is relatively relative to the driving wheel. When the rotational speed of the side gear is higher than the rotational speed of the driving wheel, a tip-in shock may occur. Therefore, when the rotational speed of the traveling motor is higher than the rotational speed of the driving wheel. A driving torque larger than the required torque can be set, and a decrease in feeling due to resonance of the driving system due to a gear collision can be suppressed.
本発明の好ましい実施形態としては、前記駆動輪側の歯車の回転数が相対的に前記走行用モータ側の歯車の回転数よりも高い状態から、前記走行用モータ側の歯車の回転数が相対的に前記駆動輪側の歯車の回転数よりも高い状態になる場合が、車両が減速状態から加速に切り換えられた場合であることが挙げられる。 As a preferred embodiment of the present invention, from the state where the rotational speed of the gear on the drive wheel side is relatively higher than the rotational speed of the gear on the traveling motor side, the rotational speed of the gear on the traveling motor side is relatively In particular, the case where the rotational speed of the gears on the drive wheel side is higher is the case where the vehicle is switched from the deceleration state to the acceleration.
算出された該回転数差に基づいて、前記要求トルクに加算されるトルク加算値を設定する加算値設定部を備え、前記トルク設定部は、該トルク加算値と要求トルク値とを加算して前記要求トルクよりも大きい前記駆動トルクを設定することが好ましい。このようにトルク加算値を設定し、このトルク加算値を要求トルクに加算することで簡易に駆動トルクを設定することが可能である。 An addition value setting unit is provided for setting a torque addition value to be added to the required torque based on the calculated rotational speed difference, and the torque setting unit adds the torque addition value and the required torque value. It is preferable to set the driving torque larger than the required torque. Thus, the drive torque can be easily set by setting the torque addition value and adding the torque addition value to the required torque.
算出された前記回転数差が閾値以上であるかどうかを判定する判定部を備え、該判定部が前記回転数差が閾値以上であると判定した場合には、前記加算値設定部が前記回転数差に基づいて前記トルク加算値を設定することが好ましい。回転数差が閾値以上である場合に前記回転数差に基づいて加算値を設定することで、フィーリングを低下させる制御を抑制する。 A determination unit configured to determine whether the calculated rotation speed difference is equal to or greater than a threshold; and when the determination unit determines that the rotation speed difference is equal to or greater than the threshold, the addition value setting unit It is preferable to set the torque addition value based on the number difference. When the rotational speed difference is equal to or larger than the threshold value, the control for reducing the feeling is suppressed by setting the added value based on the rotational speed difference.
前記加算値設定部は、前記回転数差を積分した積分値に基づいて前記要求トルクに加算される前記トルク加算値を設定することが好ましい。積分値に基づいてトルク加算値を設定することで、ノイズを除去してより適切なトルク加算値を設定することができる。 It is preferable that the addition value setting unit sets the torque addition value to be added to the required torque based on an integral value obtained by integrating the rotation speed difference. By setting the torque addition value based on the integral value, it is possible to remove noise and set a more appropriate torque addition value.
本発明の電動車両によれば、チップインショックによるフィーリングの低下を抑制できるという優れた効果を奏し得る。 According to the electric vehicle of the present invention, it is possible to achieve an excellent effect that it is possible to suppress a decrease in feeling due to a tip-in shock.
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1に示すように、電動車両の一例である電気自動車1は、走行用モータ2を備え、この走行用モータ2は減速機3を介して前輪側の駆動軸4に連結されている。駆動軸4には、両端にそれぞれ駆動輪5が設けられている。電気自動車1は走行用モータ2を駆動源として走行可能に構成されており、走行用モータ2が駆動され回転することにより減速機3を介して駆動軸4が回転することで駆動輪5が回転し、電気自動車1は走行する。
As shown in FIG. 1, an
電気自動車1には、走行用バッテリ(二次電池)6が搭載されている。走行用バッテリ6はインバータ7を介して走行用モータ2に電気的に接続されている。走行用モータ2はこの走行用バッテリ6から供給される電力によって駆動される。
The
また、電気自動車1には、車両の統合制御を行うECU10が設けられている。ECU10について、図2を用いて説明する。
Further, the
図2に示すように、ECU10は、走行用モータ2を駆動するトルクである駆動トルクを設定するトルク設定部11を備える。トルク設定部11は、アクセル開度検出部S1で検出されたアクセル開度から運転者の要求する要求トルクを取得し、通常はこの要求トルクを走行用モータを駆動する駆動トルクとして出力する。トルク設定部11は、他方でチップイン時(詳しくは後述する)には、運転者が要求する要求トルクよりも駆動トルクを大きく設定し、ギア同士の衝突による共振を抑制している。
As shown in FIG. 2, the ECU 10 includes a
即ち、減速時には駆動輪の回転数がモータの回転数よりも相対的に高いために駆動輪側のギヤG2からモータ側のギヤG1に回転が伝達される。この状態でアクセルペダルを急に踏み込む(チップイン)と、モータの回転数が駆動輪の回転数よりも相対的に高くなりモータ側のギヤG1から駆動輪側のギヤG2に回転が伝達される状態に急変する。このように急変することで、従来はギヤのバックラッシにより減速時に接触していた歯面とは逆の歯面同士が衝突し、この衝突を歯面間で繰り返すことでギヤが振動し、これにより駆動系のサスペンションと共振してチップインショックが発生していた。これを防止すべく、本実施形態では、チップイン時には運転者が要求する要求トルクよりも駆動トルクを大きく設定し、ギア同士の衝突による共振を抑制している。 That is, since the rotational speed of the driving wheel is relatively higher than the rotational speed of the motor during deceleration, the rotation is transmitted from the driving wheel side gear G2 to the motor side gear G1. If the accelerator pedal is suddenly depressed (chip-in) in this state, the rotation speed of the motor becomes relatively higher than the rotation speed of the driving wheel, and the rotation is transmitted from the gear G1 on the motor side to the gear G2 on the driving wheel side. It suddenly changes to the state. With this sudden change, the tooth surfaces opposite to the tooth surfaces that were in contact with each other at the time of deceleration due to gear backlash collide with each other, and the gear vibrates by repeating this collision between the tooth surfaces. A chip-in shock occurred due to resonance with the suspension of the drive train. In order to prevent this, in the present embodiment, the driving torque is set larger than the required torque required by the driver at the time of chip-in, and the resonance due to the collision between the gears is suppressed.
このような本実施形態の電気自動車1のECU10には、車両が減速状態から加速に切り替わったかどうかを判定するチップイン判定部12が設けられている。チップイン判定部12は、車速を取得して車両が減速状態にあるかどうかを判断すると共に、減速状態にある時はアクセル開度検出部S1で検出されたアクセル開度が増加したかどうかにより、車両が減速状態から加速に切り替わったかどうかを判定する。
The
ECU10には、車両の走行が減速状態から加速に切り替わった時のギア同士の衝突による共振を抑制するための加速制御部20が設けられている。加速制御部20は、回転数差算出部21と、判定部22と、加算値設定部23とを備える。
The
回転数差算出部21は、前輪を構成する二つの駆動輪5にそれぞれ設けられた駆動輪回転数検出部S2で検出された駆動輪5の回転数を取得し、これらの平均値を取得する。この場合において、駆動輪回転数検出部S2は、駆動輪5の回転数を直接検出してもよく、また、駆動輪5の車輪速を検出して、この車輪速を総減速比及び駆動輪半径に基づいて駆動輪5の回転数を検出してもよい。また、回転数差算出部21は、走行用モータに設けられたモータ回転数検出部S3で検出されたモータ回転数を取得する。なお、本発明における駆動輪5の回転数及び走行用モータ2の回転数とは、それぞれ駆動系における駆動輪5側の歯車の回転数と走行用モータ2側の歯車の回転数を意味する。これらの回転数は、上述のように駆動輪回転数検出部S2及びモータ回転数検出部S3により検出された駆動輪5の回転数や走行用モータ2の回転数に一致、もしくは実質的に一致する。
The rotation speed
そして、回転数差算出部21は、これらの走行用モータ2の回転数と駆動輪5の回転数との回転数差を算出する。算出された回転数差を、判定部22へ入力する。
Then, the rotation speed
判定部22は、ECU10のチップイン判定部12が車両が減速状態から加速に切り替わった状態にある(即ち、チップイン時である)と判定した場合には、回転数差が所定値以上であるかどうかを判定する。これは、回転数差が所定の閾値以上である場合に駆動トルクを要求トルクよりも大きくするためである。即ち、本実施形態ではチップイン判定部12が設けられていることで、車両が減速状態から加速に切り替わったことを検出できるが、このときに回転数差が小さければギア同士の衝突が小さく、ショックがほとんど発生しないことも考えられ得る。本実施形態では、このような場合にはトルク加算値を0とするためにチップイン判定部12だけでなく判定部22が設けられており、これによりチップインショックが生じない場合に予期せぬ加速により運転者のフィーリングが逆に低下することを抑制している。そして、回転数差が所定値以上である場合には、運転者のフィーリングが低下するようなチップインショックが発生すると判断して、判定部22は回転数差を加算値設定部23へ入力する。なお、ここで所定の閾値は、例えば車両のモータパワーや、車両の種類、車体の重さなどの各種要素により変更することが可能である。
When the determination unit 22 determines that the chip-in
加算値設定部23は、入力された回転数差に基づいて、例えば図3に示すマップからトルク加算値を設定する。このマップに示すように、閾値よりも回転数差が大きくなると、トルク加算値は回転数差に対してリニアに増加する。このようなマップを用いて設定されたトルク加算値は、トルク設定部11に入力される。
The addition
トルク設定部11は、このように加速制御部20からトルク加算値が入力されると、このトルク加算値を予め算出していた要求トルクに加算して駆動トルクとして出力する。そして、この駆動トルクに基づいて走行用モータ2が駆動される。
When the torque addition value is input from the
本実施形態では、減速状態から加速に切り替わったときに、このように要求トルクよりも大きい駆動トルクで走行用モータ2を駆動することで、モータ側のギヤと駆動輪側のギヤとの衝突によるギヤ同士の衝突による振動による共振を防止している。即ち、通常の要求トルク程度の値でモータ側のギヤが回転すると、モータ側のギヤと駆動輪側のギヤとの衝突時にギアのバックラッシによるギヤ同士の衝突による振動が生じてサスペンションでの共振が発生してしまう。これに対し、本実施形態では歯面での衝突及び反転が生じないようにモータ側のギヤが駆動輪側のギヤと衝突すると反転せずにそのまま駆動輪側のギヤを回しきるような駆動トルクを走行用モータ2に出力することで、ギヤ同士の衝突による振動を防止している。そして、ギヤ同士の衝突による振動を防止することで、車体の他の部品(例えばサスペンション)との共振を抑制して、車体の振動(チップインショック)を抑制することができる。即ち、衝突時に歯面間で発生する力は回転数差に比例することから、本実施形態では回転数差に応じてモータ側のギヤが衝突時に発生する力を上回って駆動輪側のギヤを回しきるようなトルク加算値を設定し、このトルク加算値を要求トルクに加算することで、所望の駆動トルクを生成しているのである。このように駆動トルクは、車両が減速から加速へ急変した時のギヤの衝突によるギヤの反動が生じた時に、加速側の回転を維持することができるような駆動トルクであり、この駆動トルクとなるようにトルク加算値を設定している。
In the present embodiment, when the deceleration state is switched to the acceleration, the driving
本実施形態では、チップインショックの発生を予測して、回転数差と発生するチップインショックとの関係から、ギヤ同士の衝突による振動を防止することができるようなトルクの加算値を設定し、要求トルクよりも大きい駆動トルクに基づいて走行用モータ2を駆動して、ギヤ同士の衝突による振動に起因した車体の振動を防止している。
In this embodiment, the occurrence of a tip-in shock is predicted, and an added value of torque that can prevent vibration due to a collision between gears is set based on the relationship between the rotational speed difference and the generated tip-in shock. The traveling
また、要求トルクよりも大きい駆動トルクに基づいて走行用モータ2は駆動されるので、モータ側のギヤから駆動輪側へのギヤに伝達される力だけが維持されてモータ側のギヤと駆動輪側のギヤとの衝突によるショックは加速感となり、運転者のフィーリングの低下を抑制できる。
Further, since the traveling
かかる本実施形態の電動車両のチップイン時の制御フローについて図4も用いて説明する。 A control flow at the time of chip-in of the electric vehicle according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
初めに、ECU10は、車両が駆動されると、チップインショックを抑制するための制御をスタートする(ステップS1)。制御がスタートすると、ECU10のトルク設定部11が、アクセル開度検出部S1からのアクセル開度を取得し、このアクセル開度から要求トルクを算出する(ステップS2)。
First, when the vehicle is driven, the
他方、ECU10の加速制御部20の回転数差算出部21は、駆動輪回転数検出部S2からの駆動輪回転数を取得し、その平均値を取得する(ステップS3)と共に、モータ回転数検出部S3からモータ回転数を取得する(ステップS4)。
On the other hand, the rotation speed
加速制御部20の回転数差算出部21は、この取得した駆動輪回転数及びモータ回転数の回転数差を算出する(ステップS5)。
The rotation speed
次いで、ECU10は、車速とアクセル開度から、減速状態から運転者が加速を要求しているかどうかを判断する(ステップS6)。減速からの加速ではない場合(NO)には、チップイン時ではないので、ECU10のトルク設定部11は、要求トルクをそのまま駆動トルクとして出力する(ステップS7)。
Next, the
ステップS6で減速からの加速である場合(YES)、つまりチップイン時には、加速制御部20の判定部22は、回転数差算出部21で算出された回転数差が、閾値以上であるかどうかを判定する(ステップS8)。判定部22が閾値未満であると判定した場合には(NO)、加算値設定部23は、トルク加算値を0とする(ステップS9)。閾値以上である場合には(YES)加算値設定部23は、判定部22から入力された回転数差から、図3に示すようなマップを用いてトルク加算値を設定する(ステップS10)。
In the case of acceleration from deceleration in step S6 (YES), that is, at the time of chip-in, the determination unit 22 of the
加算値設定部23は、設定したトルク加算値をトルク設定部11に送出する。ECU10のトルク設定部11は、トルク加算値を要求トルクに加算したものを駆動トルクとして出力する(ステップS11)。
The addition
走行用モータ2は、トルク設定部11からの要求トルクよりもトルク加算値分だけ大きい駆動トルクに従って駆動される(ステップS12)。
The traveling
そして、このECU10は回転数差が閾値を下回ったかどうかを判断し(ステップS13)、この回転数差が閾値を下回った場合には、チップインショックはもう発生しないと判断し(YES)、処理は終了する。他方で、閾値を下回っていない場合には(NO)、ステップS8に戻ってトルク加算値が設定され要求トルクよりも大きい駆動トルクが設定される。このようにして、トルク設定部11の回転数差が大きく、ギヤ同士の衝突による振動が発生しそうな場合には要求トルクよりも大きい駆動トルクが設定され続け、その駆動トルクに従って走行用モータ2が駆動される。なお、ここでいう閾値は、ステップS8で用いられた閾値と同一であってもよいし、チップインショックが発生しないと判断できる所定の別の閾値であってもよい。
Then, the
本実施形態では、チップインショックの発生を予測して、回転数差と発生するチップインショックとの関係から、ギヤ同士の衝突による振動を防止することができるようなトルクの加算値を設定し、これに基づいて走行用モータ2を駆動して、ギヤ同士の衝突による振動に起因した車体の振動を防止している。また、要求トルクよりも大きい駆動トルクに基づいて走行用モータ2は駆動されるので、モータ側のギヤと駆動輪側のギヤとの衝突によるショックは加速感となり、運転者のフィーリングの低下を抑制している。
In this embodiment, the occurrence of a tip-in shock is predicted, and an added value of torque that can prevent vibration due to a collision between gears is set based on the relationship between the rotational speed difference and the generated tip-in shock. Based on this, the traveling
上述したような本実施形態の制御を行った場合、タイムチャートは例えば図5に示すようになる。図5では、本実施形態の制御を行った場合の車速、駆動トルク、車体振動を実線で、行っていない場合の車速、駆動トルク、車体振動を点線で示している。 When the control of the present embodiment as described above is performed, the time chart is as shown in FIG. 5, for example. In FIG. 5, the vehicle speed, drive torque, and vehicle body vibration when the control of this embodiment is performed are indicated by solid lines, and the vehicle speed, drive torque, and vehicle body vibration when the control is not performed are indicated by dotted lines.
初めに、時刻T=T0〜T1の場合には、図5(1)に示すように車速は時間と共に減少しており、車両は減速状態にある。この場合には、駆動トルクはほとんど変化がない。 First, in the case of time T = T0 to T1, as shown in FIG. 5 (1), the vehicle speed decreases with time, and the vehicle is in a decelerating state. In this case, the driving torque hardly changes.
その後、図5(2)に示すように時刻T=T1で運転者がアクセルを踏み込むことでアクセル開度が大きくなって要求トルクが増加することで、トルク設定部が設定する駆動トルクは増加し始める。チップイン判定部12は、この時刻T=T1でアクセルの踏み込みによりアクセル開度が大きくなることから、時刻T=T1までの減速状態から加速している、即ちチップインが発生する状態にあると判定する。なお、この場合、アクセル開度が大きくなったとしても、車両はすぐには加速とはならず加速となるまでは時差が生じる。
Thereafter, as shown in FIG. 5 (2), when the driver depresses the accelerator at time T = T1, the accelerator opening increases and the required torque increases, so that the drive torque set by the torque setting unit increases. start. The tip-in
時刻T=T1〜T2では、アクセル開度が大きくなったことから、同時に駆動トルクも大きくなり、その結果図5(2)に示すようにモータ回転数が大きくなる。そうすると、車速は減速からまだ加速に転じていないので、回転数差算出部で算出されるモータ回転数と駆動輪回転数との回転数差が大きくなり、時刻T=T2で回転数差が閾値を越えたと判定部が判定し、回転数差からトルク加算値が設定される。 At time T = T1 to T2, since the accelerator opening is increased, the driving torque is also increased at the same time. As a result, the motor rotation speed is increased as shown in FIG. Then, since the vehicle speed has not yet shifted from deceleration to acceleration, the rotational speed difference between the motor rotational speed calculated by the rotational speed difference calculation unit and the driving wheel rotational speed becomes large, and the rotational speed difference becomes the threshold at time T = T2. The determination unit determines that the torque exceeds the value, and a torque addition value is set from the rotation speed difference.
時刻T=T2以降、図5(3)に示すように本実施形態における制御を行わなかった場合には、チップインショックが発生し車両が大きく振動する。この振動は、運転者にショックとして伝達される。これに対し、本実施形態では、時刻T=T2で回転数差が閾値を越えているので、加算値設定部23によりトルク加算値が設定され、駆動トルクは、要求トルクにトルク加算値が加算されたものとなる。従って、駆動トルクは制御を行わなかった場合(即ち要求トルクが駆動トルクに一致する場合)よりも本実施形態の駆動トルクが大きくなる。これにより、ギヤ同士の衝突による振動が抑制されるので、チップインショックが発生したとしても、車両の振動は制御を行わなかった場合に比べて抑制される。
After time T = T2, as shown in FIG. 5 (3), when the control in this embodiment is not performed, a tip-in shock occurs and the vehicle vibrates greatly. This vibration is transmitted to the driver as a shock. On the other hand, in this embodiment, since the rotational speed difference exceeds the threshold value at time T = T2, a torque addition value is set by the addition
また、時刻T=T3から、図5(1)に示すようにアクセル開度に従って車速は加速に転じるが、本実施形態における制御を行わなかった場合には、時刻T=T4で車速が一旦減速に転じるので、運転者は車両のレスポンスが悪いと感じることがあり、フィーリングが低下のおそれがある。これに対し、本実施形態では衝突時の駆動トルクが大きいので、車速が減速に転じることがなく、運転者のフィーリングがよい。 Further, from time T = T3, the vehicle speed changes to acceleration according to the accelerator opening as shown in FIG. 5 (1). However, if the control in this embodiment is not performed, the vehicle speed is once decelerated at time T = T4. Therefore, the driver may feel that the response of the vehicle is bad, and the feeling may be reduced. On the other hand, in this embodiment, since the driving torque at the time of collision is large, the vehicle speed does not turn to deceleration, and the driver feels good.
そして、時刻T=T5で、回転数差がほとんどなくなり、閾値を下回ることにより、制御が終了し、駆動トルクは要求トルクにほぼ一致する。 At time T = T5, the rotational speed difference is almost eliminated and falls below the threshold value, whereby the control is completed and the drive torque substantially matches the required torque.
このように、本実施形態では、車両が減速状態から加速に切り替わったときには、チップインショックを抑制すべく車両の駆動トルクを要求トルクよりも大きくし、これによりギヤ同士の振動を防止してサスペンション系統との共振を抑制している。また、要求トルクよりも大きい駆動トルクに基づいて走行用モータ2は駆動されるので、モータ側のギヤと駆動輪側のギヤとの衝突によるショックは加速感となり、運転者のフィーリングの低下を抑制できる。
As described above, in this embodiment, when the vehicle is switched from the deceleration state to the acceleration, the vehicle driving torque is made larger than the required torque in order to suppress the tip-in shock, thereby preventing the vibration between the gears. Resonance with the system is suppressed. Further, since the traveling
本発明は上述した実施形態に限定されない。本実施形態では、車両が減速状態から加速に切り替わった場合にチップインショックが発生する可能性があるとして制御を行ったが、これに限定されない。例えば、坂道を下降した場合にその後平地に近づいたのでアクセルを踏み込む場合などには減速状態から加速に切り替わらなくてもチップインショックが発生する場合もある。このような場合も本制御の対象とすべく、駆動輪5の回転数(駆動輪5側の歯車G2の回転数)が相対的に走行用モータ2の回転数(走行用モータ2側の歯車G1の回転数)よりも高い状態から、走行用モータ2の回転数が駆動輪5の回転数よりも高い状態になる場合にはこのような制御を行えばよい。この場合には、常に回転数のみを検出してチップインの判定を行うように構成してもよい。
The present invention is not limited to the embodiment described above. In the present embodiment, the control is performed on the assumption that a tip-in shock may occur when the vehicle is switched from the deceleration state to the acceleration. However, the present invention is not limited to this. For example, when the vehicle descends on a hill and then approaches a flat ground, when the accelerator is depressed, a tip-in shock may occur without switching from the deceleration state to acceleration. In such a case, the rotational speed of the driving wheel 5 (the rotational speed of the gear G2 on the
本実施形態では、判定部22により回転数差が閾値以上であるかどうかの判定を行ったがこれに限定されない。例えば、判定部22を設けずに車両が減速状態から加速に切り替われば常に加算値を設定するように構成してもよい。 In the present embodiment, the determination unit 22 determines whether the rotational speed difference is equal to or greater than the threshold value, but is not limited thereto. For example, an addition value may be set whenever the vehicle is switched from a deceleration state to acceleration without providing the determination unit 22.
本実施形態では、モータ回転数と駆動輪回転数との回転数差により判定を行ったが、これに限定されない。回転数差を時間で積分して得た回転数差積分値により判定を行っても良い。このように回転数差積分値により判定を行うことで、ノイズを除去してより正確に判定を行うことができる。 In the present embodiment, the determination is made based on the difference in rotational speed between the motor rotational speed and the drive wheel rotational speed, but the present invention is not limited to this. The determination may be made based on the rotation speed difference integrated value obtained by integrating the rotation speed difference with time. By performing the determination based on the rotational speed difference integration value in this way, noise can be removed and the determination can be performed more accurately.
また、本実施形態では、駆動トルクは、要求トルクにトルク加算値を加算して得たがこれに限定されない。例えば、トルク係数を求めて、要求トルクにトルク係数をかけることで駆動トルクを求めるように構成してもよい。また、要求トルクと回転数差と駆動トルクとの関係を示す三次元マップを設けて、要求トルクと回転数差とから、駆動トルクを直接求めるように構成しても良い。 In the present embodiment, the drive torque is obtained by adding the torque addition value to the required torque, but is not limited to this. For example, the driving torque may be obtained by obtaining a torque coefficient and multiplying the required torque by the torque coefficient. Further, a three-dimensional map showing the relationship among the required torque, the rotational speed difference, and the driving torque may be provided, and the driving torque may be directly obtained from the required torque and the rotational speed difference.
本実施形態では、二つの前輪を構成する駆動輪の回転数の平均値を求めたが、全ての駆動輪の回転数の平均値を求めても良い。 In this embodiment, the average value of the rotational speeds of the drive wheels constituting the two front wheels is obtained, but the average value of the rotational speeds of all the drive wheels may be obtained.
1 電気自動車
2 走行用モータ
3 減速機
4 駆動軸
5 駆動輪
6 走行用バッテリ
7 インバータ
11 トルク設定部
12 チップイン判定部
20 加速制御部
21 回転数差算出部
22 判定部
23 加算値設定部
G1 ギヤ(歯車)
G2 ギヤ(歯車)
S1 アクセル開度検出部
S2 駆動輪回転数検出部
S3 モータ回転数検出部
DESCRIPTION OF
G2 gear
S1 Accelerator opening degree detection unit S2 Drive wheel rotation number detection unit S3 Motor rotation number detection unit
Claims (5)
前記駆動輪側の歯車の回転数が相対的に前記走行用モータ側の歯車の回転数よりも高い状態から、前記走行用モータ側の歯車の回転数が相対的に前記駆動輪側の歯車の回転数よりも高い状態になる場合には、前記駆動輪の歯車の回転数と前記走行用モータの歯車の回転数との回転差を検出する回転数差検出部と、
検出された該回転数差に基づいて、前記走行用モータの歯車の回転数が前記駆動輪の歯車の回転数よりも高い状態になった時の前記要求トルクよりも大きい駆動トルクを設定するトルク設定部を備えることを特徴とする電動車両。 A travel motor driven by power supply from the battery; and drive wheels driven by the travel motor via gears, the travel based on the drive torque set based on the required torque requested by the driver An electric vehicle in which a motor is driven,
From the state where the rotational speed of the gear on the driving wheel side is relatively higher than the rotational speed of the gear on the traveling motor side, the rotational speed of the gear on the traveling motor side is relatively higher than that of the gear on the driving wheel side. When the rotational speed is higher than the rotational speed, a rotational speed difference detection unit that detects a rotational difference between the rotational speed of the gear of the driving wheel and the rotational speed of the gear of the traveling motor;
Torque for setting a driving torque larger than the required torque when the rotational speed of the gear of the traveling motor becomes higher than the rotational speed of the gear of the driving wheel based on the detected rotational speed difference An electric vehicle comprising a setting unit.
前記トルク設定部は、該トルク加算値と要求トルク値とを加算して前記要求トルクよりも大きい前記駆動トルクを設定することを特徴とする請求項1又は2に記載の電動車両。 An addition value setting unit for setting a torque addition value to be added to the required torque based on the calculated rotation speed difference;
The electric vehicle according to claim 1, wherein the torque setting unit sets the driving torque larger than the required torque by adding the torque addition value and the required torque value.
該判定部が前記回転数差が閾値以上であると判定した場合には、前記加算値設定部が前記回転数差に基づいて前記トルク加算値を設定することを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の電動車両。 A determination unit for determining whether or not the calculated rotation speed difference is equal to or greater than a threshold;
The said addition value setting part sets the said torque addition value based on the said rotation speed difference, when this determination part determines with the said rotation speed difference being more than a threshold value, The said torque addition value is characterized by the above-mentioned. The electric vehicle according to any one of the above.
The said addition value setting part sets the said torque addition value added to the said request torque based on the integral value which integrated the said rotation speed difference, The Claim 1 characterized by the above-mentioned. Electric vehicle.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011059902A JP5614541B2 (en) | 2011-03-17 | 2011-03-17 | Electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011059902A JP5614541B2 (en) | 2011-03-17 | 2011-03-17 | Electric vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012196097A JP2012196097A (en) | 2012-10-11 |
JP5614541B2 true JP5614541B2 (en) | 2014-10-29 |
Family
ID=47087504
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2011059902A Expired - Fee Related JP5614541B2 (en) | 2011-03-17 | 2011-03-17 | Electric vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5614541B2 (en) |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3347974B2 (en) * | 1997-04-23 | 2002-11-20 | 本田技研工業株式会社 | Electric vehicle control device |
JP4747818B2 (en) * | 2005-12-08 | 2011-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for vehicle drive device |
JP2008030533A (en) * | 2006-07-26 | 2008-02-14 | Toyota Motor Corp | Vehicle control apparatus |
JP5444829B2 (en) * | 2009-05-13 | 2014-03-19 | 日産自動車株式会社 | Electric vehicle and control method thereof |
JP5600415B2 (en) * | 2009-07-30 | 2014-10-01 | 現代自動車株式会社 | Electric vehicle motor position and creep control device and control method thereof |
-
2011
- 2011-03-17 JP JP2011059902A patent/JP5614541B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2012196097A (en) | 2012-10-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR102285061B1 (en) | Braking force controller and vehicle | |
CN107298034B (en) | Method for reducing vibration during release of parking gear of environment-friendly vehicle | |
JP6265180B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
JP6823415B2 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
CN108136933B (en) | Control device for electric vehicle, control system for electric vehicle, and control method for electric vehicle | |
WO2017033637A1 (en) | Control device for electric vehicle | |
KR20200116579A (en) | Motor toruqe control method for motor driven vehicle | |
JP2008087500A (en) | Vehicular driving force distributing device | |
JP6740813B2 (en) | Electric car | |
JP2019213446A (en) | Vehicle control device | |
JP2020137355A (en) | Control device of electric vehicle | |
JP2008030678A (en) | Vehicle traveling controller | |
JP5614541B2 (en) | Electric vehicle | |
JP2014027822A (en) | Vehicle driving force control unit | |
JP2011125089A (en) | Controller for vehicle driving motors | |
WO2015019399A1 (en) | Vehicle vibration suppression control device | |
JP6233203B2 (en) | Electric vehicle motor control device | |
JP2007099081A (en) | Vehicle and control method thereof | |
JP6870622B2 (en) | Electric vehicle control device | |
JP2020157984A (en) | Vehicle driving system | |
JP7480696B2 (en) | Control device | |
JP7420088B2 (en) | Control device, program | |
JP7443977B2 (en) | Vehicle control device | |
JP7207031B2 (en) | electric vehicle controller | |
CN114286768B (en) | Control method of series hybrid vehicle and series hybrid vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20130322 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20140122 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20140813 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20140826 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5614541 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |