JP5608069B2

JP5608069B2 - Integrated control device for vehicle

Info

Publication number: JP5608069B2
Application number: JP2010286589A
Authority: JP
Inventors: 浩二松野; 哉小山
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2010-12-22
Filing date: 2010-12-22
Publication date: 2014-10-15
Anticipated expiration: 2030-12-22
Also published as: JP2012131428A

Description

本発明は、特に、制動力により車両のヨーモーメント制御及び減速制御を行う車両の統合制御装置に関する。 The present invention particularly relates to an integrated control device for a vehicle that performs yaw moment control and deceleration control of the vehicle by a braking force.

近年、車両においては、ブレーキシステムの多機能化として、車両を自動的に減速させたり、４輪のブレーキバランスを変えて車両のヨーイングをコントロールできるようになってきている。しかし、最終的に車両へ付加する制御量は減速度とヨーモーメントの二機能に集約されるため、複数の指示を調停する必要がある。このような技術として、例えば、特開２００４−２４３７８７号公報（以下、特許文献１）では、ドライバ入力に対する車両の横すべりを防止する横すべり防止制御と自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止ヨーモーメント制御とを備えた車両において、ドライバの運転操作に対する意識レベルを検出し、ドライバの運転操作に対する意識レベルが高いと判断されるときには、横すべり防止制御による制御を優先し、意識レベルが低いと判断されるときには、車線逸脱防止ヨーモーメント制御を優先する技術が開示されている。 In recent years, in a vehicle, as a brake system has become multifunctional, it has become possible to control the yawing of the vehicle by automatically decelerating the vehicle or changing the brake balance of the four wheels. However, since the control amount finally added to the vehicle is integrated into two functions of deceleration and yaw moment, it is necessary to arbitrate a plurality of instructions. As such a technique, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-243787 (hereinafter referred to as Patent Document 1), a side slip prevention control for preventing a side slip of the vehicle with respect to a driver input and a deviation from the traveling lane of the own vehicle are prevented. In vehicles equipped with lane departure prevention yaw moment control that generates yaw moment, the driver's consciousness level for driving operation is detected, and when it is determined that the driver's consciousness level for driving operation is high, control by side slip prevention control is performed. A technique that prioritizes lane departure prevention yaw moment control when priority is determined to be low is disclosed.

特開２００４−２４３７８７号公報JP 2004-243787 A

しかしながら、上述の特許文献１に開示されるドライバの意識レベルに応じて優先順位を決める技術では、ドライバの意識レベル推定も個人差等の不確定要因があり、意識レベルの誤認識による不適切な優先順位で制御を行ってしまう虞がある。そして、誤認識による不適切な制御が行われると、ドライバの不信感を招くのみならず、安全性の低下を招くといった問題がある。 However, in the technology for determining the priority order according to the driver's awareness level disclosed in Patent Document 1 described above, the driver's awareness level estimation also has uncertain factors such as individual differences and is inappropriate due to erroneous recognition of the awareness level. There is a risk that control will be performed in priority order. If inappropriate control due to misrecognition is performed, there is a problem that not only driver distrust is caused, but also safety is lowered.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、多機能化するブレーキシステムのそれぞれの機能を適切に調停し、ドライバの信頼性を高め、安全性を向上することができる車両の統合制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an integrated control device for a vehicle that can appropriately arbitrate each function of a multifunctional brake system, increase the reliability of a driver, and improve safety. The purpose is to provide.

本発明の車両の統合制御装置の一態様は、少なくともドライバ操作に対して車両挙動が忠実に応答するように車両のヨーモーメントを制御する第１の車両挙動制御手段と、該第１の車両挙動制御手段とは異なる車両のヨーモーメントを制御する第２の車両挙動制御手段とを備え、上記第１の車両挙動制御手段による制御を上記第２の車両挙動制御手段よりも優先して実行させる車両の統合制御装置において、上記第１の車両挙動制御手段は、ドライバ入力に対する車両の横すべりを防止する横すべり防止制御手段で、上記第２の車両挙動制御手段は、コーナリング時のブレーキで発生するヨーモーメントを制御するコーナリング制動制御手段と、前方環境を認識し、自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段であって、上記コーナリング制動制御手段による制御を上記車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段よりも優先して実行させる。 One aspect of the vehicle integrated control apparatus of the present invention is a first vehicle behavior control means for controlling a yaw moment of a vehicle so that the vehicle behavior faithfully responds to at least a driver operation, and the first vehicle behavior. and a second vehicle behavior control means for controlling the yaw moment of the different vehicle and control means, Ru preferentially by running than the first vehicle behavior control means the control by the second vehicle behavior control means in vehicles of the integrated control apparatus, the first vehicle behavior control means is a skid prevention control means for preventing the vehicle side slip relative to driver input, the second vehicle behavior control means generates at cornering brake Cornering braking control means for controlling the yaw moment and the front environment are recognized and the yaw moment is generated so as to prevent the vehicle from deviating from the driving lane. A line departure prevention yaw moment control means, preferentially be executed than the lane departure prevention yaw moment control means controlled by said cornering brake control means.

本発明による車両の統合制御装置によれば、多機能化するブレーキシステムのそれぞれの機能を適切に調停し、ドライバの信頼性を高め、安全性を向上することが可能となる。 According to the vehicle integrated control apparatus of the present invention, it is possible to appropriately arbitrate each function of the brake system to be multifunctional, increase the reliability of the driver, and improve the safety.

本発明の実施の一形態による、ブレーキ制御ユニットを搭載した車両の概略構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows schematic structure of the vehicle carrying the brake control unit by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、ブレーキ制御ユニットの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of a brake control unit according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態による、制動力制御プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the braking force control program by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、ヨーモーメント発生のための制動力設定ルーチンのフローチャートである。5 is a flowchart of a braking force setting routine for generating a yaw moment according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態による、減速のための制動力設定ルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the braking force setting routine for deceleration by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、横すべり防止制御ルーチンのフローチャートである。4 is a flowchart of a side slip prevention control routine according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態による、コーナリング制動制御ルーチンのフローチャートである。4 is a flowchart of a cornering braking control routine according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態による、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント発生制動力設定ルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the yaw moment generation braking force setting routine by lane departure prevention control by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、車線逸脱防止制御による減速のための制動力設定ルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the braking force setting routine for the deceleration by lane departure prevention control by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、走行制御ルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the traveling control routine by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、ヨーモーメントゲインの特性図である。It is a characteristic view of a yaw moment gain according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態による、旋回内輪の制動力前後配分比の特性図である。It is a characteristic view of the braking force front-back distribution ratio of the turning inner wheel according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態による、白線に対する自車両の位置関係と逸脱量の説明図である。It is explanatory drawing of the positional relationship and deviation amount of the own vehicle with respect to the white line by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、白線からの逸脱量と目標ヨーモーメントの説明図である。It is explanatory drawing of the deviation | shift amount and the target yaw moment from a white line by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、白線からの逸脱量と減速のための制動力の説明図である。It is explanatory drawing of the amount of deviation from the white line, and the braking force for deceleration by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、先行車速と各目標距離との関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between the preceding vehicle speed and each target distance by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、自車両と各目標距離との関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the relationship between the own vehicle and each target distance by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、車間距離が最終目標距離よりも大きいときの目標減速度設定用マップの説明図である。It is explanatory drawing of the map for target deceleration setting when the inter-vehicle distance is larger than the final target distance by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、車間距離が最終目標距離以下であるときの目標減速度設定用マップの説明図である。It is explanatory drawing of the map for target deceleration setting when the distance between vehicles is below the last target distance by one Embodiment of this invention.

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１において、符号１は自車両を示し、車両前部に配置されたエンジン２による駆動力は、このエンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを経てセンターディファレンシャル装置４に伝達される。 In FIG. 1, reference numeral 1 denotes the host vehicle, and the driving force by the engine 2 disposed at the front of the vehicle is transmitted from an automatic transmission device (including a torque converter and the like) 3 behind the engine 2 to the transmission output shaft 3 a. Then, it is transmitted to the center differential device 4.

このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、センターディファレンシャル装置４から、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力される。ここで、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４および前輪終減速装置１０等は、一体にケース１１内に設けられている。 The center differential device 4 is inputted to the rear wheel final reduction device 8 via the rear drive shaft 5, the propeller shaft 6 and the drive pinion 7, while the front wheel final deceleration is sent from the center differential device 4 via the front drive shaft 9. Input to the device 10. Here, the automatic transmission 3, the center differential device 4, the front wheel final reduction gear 10, and the like are integrally provided in the case 11.

後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１２rlを経て左後輪１３rlに、後輪右ドライブ軸１２rrを経て右後輪１３rrに伝達される。一方、前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１２flを経て左前輪１３flに、前輪右ドライブ軸１２frを経て右前輪１３frに伝達される。 The driving force input to the rear wheel final reduction gear 8 is transmitted to the left rear wheel 13rl via the rear wheel left drive shaft 12rl and to the right rear wheel 13rr via the rear wheel right drive shaft 12rr. On the other hand, the driving force input to the front wheel final reduction gear 10 is transmitted to the left front wheel 13fl via the front wheel left drive shaft 12fl and to the right front wheel 13fr via the front wheel right drive shaft 12fr.

符号１５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１５には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１６と接続されたマスターシリンダ１７が接続されており、ドライバがブレーキペダル１６を操作する（踏み込む）とマスターシリンダ１７により、ブレーキ駆動部１５を通じて、４輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１８fl，右前輪ホイールシリンダ１８fr，左後輪ホイールシリンダ１８rl，右後輪ホイールシリンダ１８rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。 Reference numeral 15 denotes a brake drive unit of the vehicle. A master cylinder 17 connected to a brake pedal 16 operated by a driver is connected to the brake drive unit 15, and the driver operates (depresses) the brake pedal 16. ) And the master cylinder 17 through the brake drive unit 15 to each wheel cylinder of the four wheels 13fl, 13fr, 13rl, 13rr (the left front wheel wheel cylinder 18fl, the right front wheel wheel cylinder 18fr, the left rear wheel wheel cylinder 18rl, the right rear wheel) The brake pressure is introduced into the cylinder 18rr), whereby the four wheels are braked and braked.

ブレーキ駆動部１５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、各ホイールシリンダ１８fl，１８fr，１８rl，１８rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。 The brake drive unit 15 is a hydraulic unit including a pressurizing source, a pressure reducing valve, a pressure increasing valve, and the like, and applies brake pressure to each wheel cylinder 18fl, 18fr, 18rl, 18rr independently according to an input signal. It is formed to be freely introduced.

車両１には、エンジン２を制御するエンジン制御装置２１、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４を制御するトランスミッション制御装置２２、ブレーキ駆動部１５を制御する後述のブレーキ制御ユニット３０が設けられている。 The vehicle 1 is provided with an engine control device 21 that controls the engine 2, an automatic transmission 3, a transmission control device 22 that controls the center differential device 4, and a brake control unit 30 that will be described later that controls the brake drive unit 15. .

ブレーキ制御ユニット３０には、上述のエンジン制御装置２１からエンジン出力Ｔeg、エンジン回転数Ｎｅが入力され、トランスミッション制御装置２２からタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉ、センターディファレンシャル装置４による駆動力前後配分比ＤＤ（＝前輪側駆動力／総駆動力）が入力される。 The brake control unit 30 receives the engine output Teg and the engine speed Ne from the engine control device 21 described above, and the turbine speed Nt, the main transmission gear ratio i, and the driving force before and after the center differential device 4 from the transmission control device 22. The distribution ratio DD (= front wheel side driving force / total driving force) is input.

また、ブレーキ制御ユニット３０には、車速センサ２３、ハンドル角センサ２４、横加速度センサ２５、ヨーレートセンサ２６、路面摩擦係数（路面μ）推定装置２７からの車速Ｖ、ハンドル角θＨ、車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、路面摩擦係数μの各信号が入力される。 The brake control unit 30 includes a vehicle speed sensor 23, a steering wheel angle sensor 24, a lateral acceleration sensor 25, a yaw rate sensor 26, a vehicle speed V, a steering wheel angle θH, a vehicle body lateral acceleration (from a road surface friction coefficient (road surface μ) estimation device 27). d ² y / dt ² ), yaw rate (dψ / dt), and road surface friction coefficient μ are input.

更に、ブレーキ制御ユニット３０には、画像認識装置２８から、例えば、ステレオカメラ（図示しない）からの画像情報を基に白線、立体物を認識し、現在の自車両１の進行方向（カメラ位置を中心とする直進方向）と白線とのなす角を交差角αとして算出し、また、現在の、自車両の中心から白線までの距離（白線への垂線方向距離）ｙL0が入力される。特に、立体物に関しては、自車走行路上に存在する立体物であって、自車両１と略同じ方向に所定の速度（例えば、０Ｋｍ／ｈ以上）で移動するものを先行車として抽出（検出）する。そして、先行車を検出した場合には、その先行車情報として、先行車距離ｄ（＝車間距離）、先行車速Ｖｆ（＝（車間距離ｄの変化の割合）＋（自車速Ｖ））、先行車減速度ａｆ（＝先行車速Ｖｆの微分値）等が演算されて入力される。 Further, the brake control unit 30 recognizes a white line and a three-dimensional object from the image recognition device 28 based on image information from a stereo camera (not shown), for example, and determines the current traveling direction (camera position) of the host vehicle 1. The angle between the white line and the straight line as the center is calculated as the intersection angle α, and the current distance from the center of the vehicle to the white line (distance in the direction perpendicular to the white line) yL0 is input. In particular, regarding a three-dimensional object, a three-dimensional object existing on the own vehicle traveling path and moving at a predetermined speed (for example, 0 km / h or more) in substantially the same direction as the own vehicle 1 is extracted (detected). ) When a preceding vehicle is detected, the preceding vehicle information includes the preceding vehicle distance d (= inter-vehicle distance), the preceding vehicle speed Vf (= (the rate of change of the inter-vehicle distance d) + (own vehicle speed V)), the preceding vehicle information. A vehicle deceleration af (= differential value of the preceding vehicle speed Vf) and the like are calculated and input.

ブレーキ制御ユニット３０は、ドライバ入力に対する車両の横すべりを防止する横すべり防止制御の機能と、コーナリング時のブレーキで発生するヨーモーメントを制御するコーナリング制動制御の機能と、自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能と、車線からの逸脱を減速させることで防止する車線逸脱減速制御の機能と、自車両を先行車に追従走行させる追従走行制御の機能の５つの機能を有している。そして、特に、車両のヨーモーメントを制御する横すべり防止制御の機能とコーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能は、横すべり防止制御の機能を最優先で実行し、次に、コーナリング制動制御の機能を優先して実行し、次いで、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能を実行するようになっている。また、車両を減速制御する車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能は、車線逸脱減速制御の機能による減速指示値と車線逸脱減速制御の機能による減速指示値とを比較して大きい方の減速指示値を出力するように構成されている。 The brake control unit 30 performs a function of a side slip prevention control for preventing a vehicle from slipping with respect to a driver input, a function of a cornering brake control for controlling a yaw moment generated by a brake during cornering, and a deviation from a traveling lane of the own vehicle. The function of the lane departure prevention yaw moment control that generates the yaw moment to prevent, the function of the lane departure deceleration control that prevents the departure from the lane by decelerating, and the following traveling control that makes the host vehicle follow the preceding vehicle It has five functions. In particular, the functions of the anti-slip control for controlling the yaw moment of the vehicle, the function of the cornering braking control and the function of the lane departure prevention yaw moment control execute the function of the anti-slip control with the highest priority, and then the cornering braking. The control function is executed with priority, and then the lane departure prevention yaw moment control function is executed. In addition, the lane departure deceleration control function for controlling the vehicle deceleration and the following traveling control function are larger in comparison with the deceleration instruction value by the lane departure deceleration control function and the deceleration instruction value by the lane departure deceleration control function. It is configured to output a deceleration instruction value.

このため、ブレーキ制御ユニット３０は、図２に示すように、横すべり防止制御部３１、コーナリング制動制御部３２、車線逸脱防止制御部３３、走行制御部３４、統合制御部３５から主要に構成されている。 For this reason, as shown in FIG. 2, the brake control unit 30 is mainly composed of a side slip prevention control unit 31, a cornering braking control unit 32, a lane departure prevention control unit 33, a travel control unit 34, and an integrated control unit 35. Yes.

横すべり防止制御部３１は、車速センサ２３から車速Ｖ、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨ、ヨーレートセンサ２６からヨーレート（ｄψ／ｄｔ）が入力される。そして、例えば、以下の図６に示すフローチャートに従って、横すべり防止制御を実行する横すべり防止制御手段、及び、第１の車両挙動制御手段として設けられている。 The side slip prevention control unit 31 receives the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 23, the handle angle θH from the handle angle sensor 24, and the yaw rate (dψ / dt) from the yaw rate sensor 26. And, for example, according to the flowchart shown in FIG. 6 below, it is provided as a side slip prevention control means for executing a side slip prevention control and a first vehicle behavior control means.

すなわち、横すべり防止制御部３１は、ドライバの運転状態からドライバの目標とするヨーモーメント（第１の目標ヨーモーメント）ＭVDCtを算出し、車両がアンダステア傾向の場合は、旋回内側後輪に制動力を付加し、車両がオーバステア傾向の場合は、旋回外側前輪に制動力を付加するように構成されている。 That is, the side-slip prevention control unit 31 calculates the driver's target yaw moment (first target yaw moment) MVDCt from the driving state of the driver, and if the vehicle tends to understeer, applies braking force to the inner wheel on the inside of the turn. In addition, when the vehicle has an oversteer tendency, a braking force is applied to the front outer wheel.

横すべり防止制御部３１は、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtを演算する第１の目標ヨーモーメント演算部３１ａと、後述する第１統合制御部３５からの信号により制動輪の選択と該制動輪に付加する制動力を演算する第１の制動力演算部３１ｂから構成されており、図６に示すフローチャートに示すように、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）４０１で、必要パラメータ、すなわち、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）を読み込む。 The side slip prevention control unit 31 selects a braking wheel and adds it to the braking wheel by a signal from a first target yaw moment calculation unit 31a that calculates a first target yaw moment MVDCt and a first integrated control unit 35 described later. As shown in the flowchart of FIG. 6, first, in step (hereinafter abbreviated as “S”) 401, necessary parameters, that is, The vehicle speed V, the steering wheel angle θH, and the yaw rate (dψ / dt) are read.

次いで、Ｓ４０２に進み、例えば、車両の運動方程式より求めた、以下の（１）式に示す状態方程式により、ヨー角加速度（ｄ^２ψ／ｄｔ^２）を算出し、ヨー角加速度（ｄ^２ψ／ｄｔ^２）を積分することにより、目標ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）ｔを演算する。 Next, the process proceeds to S402, where, for example, the yaw angular acceleration (d ² ψ / dt ² ) is calculated by the state equation shown in the following equation (1) obtained from the equation of motion of the vehicle, and the yaw angular acceleration (d ² ψ / Dt ² ) is integrated to calculate the target yaw rate (dψ / dt) t.

（ｄｘ(t) ／ｄｔ）＝Ａ・ｘ(t) ＋Ｂ・ｕ(t) …（１）
ｘ(t) ＝［β （ｄψ／ｄｔ）］^Ｔ
ｕ(t) ＝［θＨ δｒ］^Ｔ
ここで、βは車体すべり角、δｒは後輪舵角、Ａ、Ｂは以下の通りである。 (Dx (t) / dt) = A · x (t) + B · u (t) (1)
x (t) = [β (dψ / dt)] ^T
u (t) = [θH δr] ^T
Where β is the vehicle slip angle, δr is the rear wheel steering angle, and A and B are as follows.

ａ11＝−２・（Ｋｆ＋Ｋｒ）／（Ｍ・Ｖ）
ａ12＝−１．０−２・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／（Ｍ・Ｖ^２）
ａ21＝−２・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／Ｉｚ
ａ22＝−２・（Ｌｆ^２・Ｋｆ＋Ｌｒ^２・Ｋｒ）／（Ｉｚ・Ｖ）
ｂ11＝２・Ｋｆ／（Ｍ・Ｖ・ｎ）
ｂ12＝２・Ｋｒ／（Ｍ・Ｖ）
ｂ21＝２・Ｌｆ・Ｋｆ／Ｉｚ
ｂ22＝−２・Ｌｒ・Ｋｒ／Ｉｚ
ここで、Ｋｆ、Ｋｒは前後輪の等価コーナリングパワー、Ｌｆ、Ｌｒは重心から前後輪軸までの距離、Ｍは車体質量、Ｉｚは車体のヨーイング慣性モーメント、ｎはステアリングギヤ比である。

a11 = −2 · (Kf + Kr) / (M · V)
a12 = −1.0−2 · (Lf · Kf−Lr · Kr) / (M · V ² )
a21 = -2. (Lf.Kf-Lr.Kr) / Iz
a22 = −2 · (Lf ² · Kf + Lr ² · Kr) / (Iz · V)
b11 = 2 · Kf / (M · V · n)
b12 = 2 · Kr / (MV)
b21 = 2 · Lf · Kf / Iz
b22 = −2 · Lr · Kr / Iz
Here, Kf and Kr are equivalent cornering powers of the front and rear wheels, Lf and Lr are distances from the center of gravity to the front and rear wheel shafts, M is a vehicle body mass, Iz is a yawing inertia moment of the vehicle body, and n is a steering gear ratio.

次いで、Ｓ４０３に進み、以下の（２）式により、ヨーレート偏差Δ（ｄψ／ｄｔ）を算出する。 Next, in S403, the yaw rate deviation Δ (dψ / dt) is calculated by the following equation (2).

Δ（ｄψ／ｄｔ）＝（ｄψ／ｄｔ）−（ｄψ／ｄｔ）ｔ …（２） Δ (dψ / dt) = (dψ / dt) − (dψ / dt) t (2)

次に、Ｓ４０４に進んで、以下の（３）式により、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtを算出し、後述する統合制御部３５の第１統合制御部３５ａ、第１の制動力演算部３１ｂに出力する。
ＭVDCt＝ＧVDC・Δ（ｄψ／ｄｔ） …（３）
ここで、ＧVDCは制御ゲインである。 Next, proceeding to S404, the first target yaw moment MVDCt is calculated by the following equation (3), and the first integrated control unit 35a and the first braking force calculation unit 31b of the integrated control unit 35 to be described later are calculated. Output.
MVDCt = GVDC · Δ (dψ / dt) (3)
Here, GVDC is a control gain.

次いで、Ｓ４０５に進み、統合制御部３５の第１統合制御部３５ａから後述する第１の許可フラグＦVDCを読み込む。この第１の許可フラグＦVDCは、ＦVDC＝１にセットされている場合、横すべり防止制御部３１による制動力の出力を許可するフラグであり、ＦVDC＝０にクリアされている場合、横すべり防止制御部３１による制動力の出力が禁止されるフラグとなっている。 Next, in S405, a first permission flag FVDC described later is read from the first integrated control unit 35a of the integrated control unit 35. The first permission flag FVDC is a flag that permits the output of the braking force by the side slip prevention control unit 31 when FVDC = 1, and when the FVDC = 0 is cleared, the side slip prevention control unit This is a flag that prohibits the output of braking force by 31.

そして、Ｓ４０６に進んで、第１の許可フラグＦVDCが参照されて、ＦVDC＝１にセットされているか否か判定され、ＦVDC＝１にセットされている場合は、Ｓ４０７に進んで、制動輪の選択処理が以下のように実行される。符号は、左方向を＋とし、ε、εＭを予め実験或いは計算等から求めた略０に近い正の数とし、
（ケース１）．（ｄψ／ｄｔ）＞ε，ＭVDCt＞εＭ…左旋回状態でアンダステア傾向のとき…左後輪制動
（ケース２）．（ｄψ／ｄｔ）＞ε，ＭVDCt＜−εＭ…左旋回状態でオーバステア傾向のとき…右前輪制動
（ケース３）．（ｄψ／ｄｔ）＜ε，ＭVDCt＞εＭ…右旋回状態でオーバステア傾向のとき…左前輪制動
（ケース４）．（ｄψ／ｄｔ）＜ε，ＭVDCt＜−εＭ…右旋回状態でアンダステア傾向のとき…右後輪制動
（ケース５）．｜（ｄψ／ｄｔ）｜≦εの略直進状態、或いは、｜ＭVDCt｜≦εＭの旋回状態のとき…制動輪の選択はせず非制動とする。 Then, the process proceeds to S406, where the first permission flag FVDC is referred to determine whether FVDC = 1 is set. If FVDC = 1 is set, the process proceeds to S407, where the brake wheel The selection process is executed as follows. The sign is set to + in the left direction, and ε and εM are positive numbers close to approximately 0 obtained in advance through experiments or calculations,
(Case 1). (Dψ / dt)> ε, MVDCt> εM: When the vehicle is turning leftward and tends to understeer ... Left rear wheel braking (Case 2). (Dψ / dt)> ε, MVDCt <−εM: When the vehicle is oversteering in a left turn state ... Right front wheel braking (Case 3). (Dψ / dt) <ε, MVDCt> εM: When the vehicle is overturning in the right turn state ... Left front wheel braking (case 4). (Dψ / dt) <ε, MVDCt <−εM: When the vehicle is turning to the right and tends to understeer ... Right rear wheel braking (Case 5). In a substantially straight traveling state of | (dψ / dt) | ≦ ε, or in a turning state of | MVDCt | ≦ εM, the braking wheel is not selected and braking is not performed.

次に、Ｓ４０８に進み、例えば、以下の（４）式により、選択した車輪に付加するブレーキ力Ｆを算出し、後述する制動力演算部３５ｃに出力してルーチンを抜ける。 Next, the process proceeds to S408, where, for example, the braking force F to be applied to the selected wheel is calculated by the following equation (4), and is output to a braking force calculation unit 35c described later to exit the routine.

Ｆ＝ＭVDCt／（ｄ／２） …（４）
ここで、ｄはトレッドである。 F = MVDCt / (d / 2) (4)
Here, d is a tread.

尚、上述のＳ４０６で、ＦVDC＝０と判定された場合は、Ｓ４０７、Ｓ４０８の処理を行うことなくルーチンを抜け、横すべり防止制御部３１からの制動力の出力が禁止される。 If it is determined in S406 that FVDC = 0, the routine exits without performing the processes of S407 and S408, and the output of the braking force from the side slip prevention control unit 31 is prohibited.

コーナリング制動制御部３２は、エンジン制御装置２１からエンジン出力Ｔeg、エンジン回転数Ｎｅが入力され、トランスミッション制御装置２２からタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉ、センターディファレンシャル装置４による駆動力前後配分比ＤＤ（＝前輪側駆動力／総駆動力）が入力される。また、車速センサ２３から車速Ｖ、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨ、横加速度センサ２５から車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、ヨーレートセンサ２６からヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、路面μ推定装置２７から路面摩擦係数μが入力される。そして、例えば、以下の図７に示すフローチャートに従って、コーナリング時のブレーキで発生するヨーモーメントを制御するコーナリング制動制御手段、及び、第２の車両挙動制御手段として設けられている。 The cornering braking control unit 32 receives the engine output Teg and the engine speed Ne from the engine control device 21, and the turbine speed Nt, the main transmission gear ratio i, and the driving force front / rear distribution ratio by the center differential device 4 from the transmission control device 22. DD (= front wheel side driving force / total driving force) is input. Further, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 23, the steering wheel angle θH from the steering wheel angle sensor 24, the lateral acceleration (d ² y / dt ² ) from the lateral acceleration sensor 25, the yaw rate (dψ / dt) from the yaw rate sensor 26, and the road surface μ estimation device. The road surface friction coefficient μ is input from 27. Then, for example, according to the flowchart shown in FIG. 7, the cornering braking control means for controlling the yaw moment generated by the brake during cornering and the second vehicle behavior control means are provided.

すなわち、コーナリング制動制御部３２は、車両の運転状態に基づいて車両に発生させる目標ヨーモーメント（第２の目標ヨーモーメント）ＭCBCtを算出し、該第２の目標ヨーモーメント）ＭCBCtを発生させるために旋回内輪に付加する総制動力を算出し、旋回内輪に付加する総制動力に対する旋回内側前輪に付加する制動力の割合を制動力の前後配分比として、タイヤのグリップ状態が限界に近づくに従って、制動力の前後配分比を静止時の接地荷重配分比に近い値から減少させて設定して、少なくとも旋回内輪に付加する総制動力と制動力の前後配分比とに応じて旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれに付加する制動力を算出して出力するように構成されている。 That is, the cornering braking control unit 32 calculates the target yaw moment (second target yaw moment) McBCt to be generated in the vehicle based on the driving state of the vehicle, and generates the second target yaw moment) MCBCt. The total braking force applied to the turning inner wheel is calculated, and the ratio of the braking force applied to the turning inner front wheel with respect to the total braking force applied to the turning inner wheel is defined as the front / rear distribution ratio of the braking force. Set the braking force front / rear distribution ratio to a value close to the stationary load distribution ratio at rest, and set the front wheel of the turning inner wheel at least according to the total braking force applied to the turning inner wheel and the front / rear distribution ratio of the braking force. The brake force applied to each of the rear wheels is calculated and output.

コーナリング制動制御部３２は、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtを演算する第２の目標ヨーモーメント演算部３２ａと、後述する第１統合制御部３５からの信号により制動輪の選択と該制動輪に付加する制動力を演算する第２の制動力演算部３２ｂから構成されており、図７に示すフローチャートに示すように、まず、Ｓ５０１で、必要パラメータ、すなわち、エンジン出力Ｔeg、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉ、センターディファレンシャル装置４による駆動力前後配分比ＤＤ（＝前輪側駆動力／総駆動力）、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、車体横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、路面摩擦係数μを読み込む。 The cornering braking control unit 32 selects a braking wheel and adds it to the braking wheel by a signal from a second target yaw moment calculating unit 32a that calculates a second target yaw moment MCBCt and a first integrated control unit 35 described later. As shown in the flowchart of FIG. 7, first, in S501, necessary parameters, that is, engine output Teg, engine speed Ne, turbine, are configured. Rotational speed Nt, main transmission gear ratio i, driving force front / rear distribution ratio DD (= front wheel side driving force / total driving force) by center differential device 4, vehicle speed V, steering wheel angle θH, vehicle body lateral acceleration (d ² y / dt ² ), Yaw rate (dψ / dt), and road surface friction coefficient μ.

次に、Ｓ５０２に進み、予め設定しておいた、図１１に示すような、車速Ｖに応じたヨーモーメントゲインＧMZVの特性マップを参照して、ヨーモーメントゲインＧMZVを設定する。この図１１に示す、車速Ｖに応じたヨーモーメントゲインＧMZVの特性は、車速Ｖの小さい領域では、略０となっており、また、車速Ｖが大きな領域では、車速Ｖが大きくなるにつれて次第に減少する特性に設定されている。 Next, proceeding to S502, the yaw moment gain GMZV is set with reference to a characteristic map of the yaw moment gain GMZV corresponding to the vehicle speed V as shown in FIG. The characteristic of the yaw moment gain GMZV corresponding to the vehicle speed V shown in FIG. 11 is substantially 0 in the region where the vehicle speed V is low, and gradually decreases as the vehicle speed V increases in the region where the vehicle speed V is high. It is set to the characteristic to be.

次いで、Ｓ５０３に進み、例えば、以下の（５）式により、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtを算出し、後述する統合制御部３５の第１統合制御部３５ａ、第２の制動力演算部３２ｂに出力する。
ＭCBCt＝（ｄθＨ／ｄｔ）・ＧMZV …（５）
ここで、（５）式は、上述のヨーモーメントゲインＧMZVの特性に加え、ドライバがハンドル操作を行ったときに、その操作の仕方（ハンドル角速度（ｄθＨ／ｄｔ））が大きいほど大きな値が設定されるようになっている。尚、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtの設定、算出は、本実施の形態に限るものではなく、他の特性マップ、計算式により求めるものであっても良い。 Next, the process proceeds to S503, for example, the second target yaw moment McBCt is calculated by the following equation (5), and the first integrated control unit 35a and the second braking force calculation unit 32b of the integrated control unit 35 to be described later are calculated. Output.
MCBCt = (dθH / dt) · GMZV (5)
Here, in addition to the above-mentioned characteristics of the yaw moment gain GMZV, equation (5) is set to a larger value as the operating method (steering wheel angular velocity (dθH / dt)) increases when the driver performs the steering operation. It has come to be. Note that the setting and calculation of the second target yaw moment MCBCt is not limited to the present embodiment, and may be determined by other characteristic maps and calculation formulas.

次いで、Ｓ５０４に進み、統合制御部３５の第１統合制御部３５ａから後述する第２の許可フラグＦCBCを読み込む。この第２の許可フラグＦCBCは、ＦCBC＝１にセットされている場合、コーナリング制動制御部３２による制動力の出力を許可するフラグであり、ＦCBC＝０にクリアされている場合、コーナリング制動制御部３２による制動力の出力が禁止されるフラグとなっている。 Next, in S504, a second permission flag FCBC described later is read from the first integrated control unit 35a of the integrated control unit 35. The second permission flag FCBC is a flag that permits the output of the braking force by the cornering braking control unit 32 when FCBC = 1, and the cornering braking control unit when the BCBC = 0 is cleared. 32 is a flag that prohibits the output of braking force by 32.

そして、Ｓ５０５に進んで、第２の許可フラグＦCBCが参照されて、ＦCBC＝１にセットされているか否か判定され、ＦCBC＝１にセットされている場合は、Ｓ５０６以降に進む。 Then, the process proceeds to S505, where the second permission flag FCBC is referred to determine whether or not FCBC = 1 is set. If FCBC = 1 is set, the process proceeds to S506 and thereafter.

Ｓ５０５で、ＦCBC＝１にセットされており、Ｓ５０６に進むと、以下の（６）式により、旋回内輪の総制動力ＦＢ（＝ＦBf＋ＦBr：ＦBfは旋回内側前輪の制動力、ＦBrは旋回内側後輪の制動力）が算出される。
ＦＢ＝２・（ＭCBCt／ｄ） …（６）
ここで、ｄはトレッドである。 In step S505, FCBC is set to 1. When the process proceeds to step S506, the total braking force FB of the turning inner wheel (= FBf + FBr: FBf is the braking force of the turning inner front wheel and FBr is the turning inner rear wheel according to the following equation (6). Wheel braking force) is calculated.
FB = 2 · (MCBCt / d) (6)
Here, d is a tread.

次いで、Ｓ５０７に進んで、以下の（７）式により、トランスミッション出力トルクＴＤを算出する。
ＴＤ＝Ｔeg・ｔ・ｉ …（７）
ここで、ｔはトルクコンバータのトルク比で、例えば、予め設定されているトルクコンバータの回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）と、トルクコンバータのトルク比ｔとのマップを参照することにより求められる。 Next, in S507, the transmission output torque TD is calculated by the following equation (7).
TD = Teg · t · i (7)
Here, t is the torque ratio of the torque converter, and is obtained, for example, by referring to a map of a preset rotational speed ratio e (= Nt / Ne) of the torque converter and the torque ratio t of the torque converter. .

次に、Ｓ５０８に進み、以下の（８）式により、旋回内輪の総駆動力ＦＤを算出する。
ＦＤ＝（１／２）・（ＴＤ・ｉｆ／Ｒｔ） …（８）
ここで、ｉｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ径である。 Next, in S508, the total driving force FD of the turning inner wheel is calculated by the following equation (8).
FD = (1/2) · (TD · if / Rt) (8)
Here, if is the final gear ratio, and Rt is the tire diameter.

次いで、Ｓ５０９に進み、予め設定しておいた、例えば、図１２（ａ）に示すようなマップを参照して、制動力の前後配分比ＤＢ（＝ＦBf／（ＦBf＋ＦBr））を設定する。 Next, the process proceeds to S509, and a braking force front / rear distribution ratio DB (= FBf / (FBf + FBr)) is set with reference to a map as shown in FIG.

図１２（ａ）からも明らかなように、本実施の形態では、タイヤのグリップ状態に余裕がある、｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜／μの値が小さな摩擦円利用率の小さい場合には、制動力の前後配分比ＤＢは、静止時の接地荷重配分比に設定される。そして、タイヤのグリップ状態（摩擦円利用率）が限界に近づいて（｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜／μの値が大きな値になって）いくに従って、制動力の前後配分比ＤＢは、減少して設定され、旋回内側後輪の制動力ＦBrの割合が高く設定されるようになっている。 As is clear from FIG. 12 (a), in the present embodiment, there is a margin in the grip state of the tire, and when the value of | d ² y / dt ² | / μ is small and the friction circle utilization rate is small. The front / rear distribution ratio DB of the braking force is set to the ground load distribution ratio at rest. As the tire grip state (friction circle utilization rate) approaches the limit (the value of | d ² y / dt ² | / μ becomes larger), the braking force front-rear distribution ratio DB decreases. Therefore, the ratio of the braking force FBr of the turning rear rear wheel is set high.

尚、本実施の形態では、タイヤのグリップ状態を、｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜／μを用いて精度良く表現するようにしているが、他に、図１２（ｂ）に示すように、車体横加速度の絶対値｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜で代用しても良い。また、図１２（ａ）、図１２（ｂ）で、静止時の接地荷重配分比、或いは、設定値としたのは、略静止時の接地荷重配分比であれば良いことを示すものである。 In this embodiment, the grip state of the tire is expressed with high accuracy using | d ² y / dt ² | / μ. However, as shown in FIG. The absolute value | d ² y / dt ² | of the vehicle body lateral acceleration may be substituted. Also, in FIGS. 12A and 12B, the stationary load distribution ratio or the set value indicates that the substantially stationary ground load distribution ratio may be used. .

次に、Ｓ５１０に進み、以下の（９）式により、駆動力を考慮した場合の制動力前後配分比（制御目標値）ＤBtを算出する。
ＤBt＝ＤＢ＋（ＦＤ／ＦＢ）・（ＤＤ−ＤＢ） …（９） Next, proceeding to S510, the braking force front-rear distribution ratio (control target value) DBt when the driving force is taken into consideration is calculated by the following equation (9).
DBt = DB + (FD / FB). (DD-DB) (9)

ここで、上述の（９）式について説明する。
まず、旋回内輪の制駆動力の前後配分比（＝旋回内側前輪の制駆動力／旋回内輪の総制駆動力）ＤＡは、以下の（１０）式により算出できる。
ＤＡ＝（ＦＤ・ＤＤ−ＦＢ・ＤＢ）／（ＦＤ−ＦＢ） …（１０）
この（１０）式を、ＤＢについて解くと、
ＤＢ＝ＤＡ＋（ＦＤ／ＦＢ）・（ＤＤ−ＤＡ） …（１１）
この（１１）式において、旋回内輪の制駆動力の前後配分比ＤＡを、発生させるべき制動力の前後配分比ＤＢとした場合、その時の駆動力を考慮した場合の制動力前後配分比（制御目標値）ＤBtは、ＤＢをＤBtとおいて、（９）式のように表現される。 Here, the above equation (9) will be described.
First, the front / rear distribution ratio of braking / driving force of the turning inner wheel (= braking / driving force of the turning inner front wheel / total braking / driving force of the turning inner wheel) DA can be calculated by the following equation (10).
DA = (FD.DD-FB.DB) / (FD-FB) (10)
Solving this equation (10) for DB,
DB = DA + (FD / FB). (DD-DA) (11)
In this equation (11), when the front / rear distribution ratio DA of the braking / driving force of the turning inner wheel is the front / rear distribution ratio DB of the braking force to be generated, the braking force front / rear distribution ratio (control) in consideration of the driving force at that time Target value) DBt is expressed as in equation (9), where DB is DBt.

次いで、Ｓ５１１に進み、以下の（１２）式、（１３）式により、旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれに付加する制動力ＦBf、ＦBrを算出し、後述する制動力演算部３５ｃに出力してルーチンを抜ける。
ＦBf＝ＦＢ・ＤBt …（１２）
ＦBr＝ＦＢ・（１−ＤBt） …（１３）
尚、旋回内輪は、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）の値から判別して出力される。 Next, the process proceeds to S511, where braking forces FBf and FBr applied to the front and rear wheels of the turning inner wheel are calculated by the following equations (12) and (13), and output to a braking force calculator 35c described later. Exit the routine.
FBf = FB · DBt (12)
FBr = FB · (1-DBt) (13)
The turning inner wheel is determined from the value of the yaw rate (dψ / dt) and output.

一方、上述のＳ５０５で、ＦCBC＝０と判定された場合は、Ｓ５０６〜Ｓ５１１の処理を行うことなくルーチンを抜け、コーナリング制動制御部３２からの制動力の出力が禁止される。 On the other hand, if it is determined in step S505 that FCBC = 0, the routine exits without performing steps S506 to S511, and the braking force output from the cornering braking control unit 32 is prohibited.

車線逸脱防止制御部３３は、画像認識装置２８から白線の座標位置情報、交差角α、現在の自車両１の中心から白線までの距離ｙL0が入力され、車速センサ２３から車速Ｖが入力される。そして、例えば、以下の図８に示すフローチャートに従って、自車両１にヨーモーメントを発生させて自車両１の白線からの逸脱を防止するための制動力を発生させると共に、図９に示すフローチャートに従って、自車両１を減速させることにより自車両１の白線からの逸脱を防止するようになっている。このように車線逸脱防止制御部３３は、車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段、及び、車線逸脱減速制御手段としての機能を有し、車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段は第２の車両挙動制御手段として設けられている。 The lane departure prevention control unit 33 receives the white line coordinate position information, the crossing angle α, the distance yL0 from the center of the host vehicle 1 to the white line, and the vehicle speed sensor 23 from the image recognition device 28. . Then, for example, according to the flowchart shown in FIG. 8 below, a braking force for generating a yaw moment in the own vehicle 1 to prevent deviation from the white line of the own vehicle 1 is generated, and in accordance with the flowchart shown in FIG. By decelerating the host vehicle 1, deviation from the white line of the host vehicle 1 is prevented. Thus, the lane departure prevention control unit 33 functions as a lane departure prevention yaw moment control means and a lane departure prevention deceleration control means, and the lane departure prevention yaw moment control means is provided as a second vehicle behavior control means. It has been.

従って、車線逸脱防止制御部３３は、第３の目標ヨーモーメント演算部３３ａ、第３の制動力演算部３３ｂ、第４の制動力演算部３３ｃから主要に構成され、第３の目標ヨーモーメント演算部３３ａ、及び、第３の制動力演算部３３ｂで車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段、第２の車両挙動制御手段を構成し、第４の制動力演算部３３ｃで車線逸脱減速制御手段を構成している。 Therefore, the lane departure prevention control unit 33 is mainly composed of a third target yaw moment calculation unit 33a, a third braking force calculation unit 33b, and a fourth braking force calculation unit 33c, and a third target yaw moment calculation unit. The lane departure prevention yaw moment control means and the second vehicle behavior control means are constituted by the part 33a and the third braking force calculation part 33b, and the lane departure deceleration control means is constituted by the fourth braking force calculation part 33c. ing.

まず、車線逸脱防止制御部３３の車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段の機能を図８のフローチャートで説明する。 First, the function of the lane departure prevention yaw moment control means of the lane departure prevention control unit 33 will be described with reference to the flowchart of FIG.

Ｓ６０１では、必要なパラメータ、すなわち、白線の座標位置情報、交差角α、現在の自車両の中心から白線までの距離ｙL0、車速Ｖを読み込む。 In S601, necessary parameters, ie, white line coordinate position information, intersection angle α, distance yL0 from the current vehicle center to the white line, and vehicle speed V are read.

次いで、Ｓ６０２に進み、例えば、以下の（１４）式により、予見距離Ｌｘを算出する。
Ｌｘ＝Ｖ・ｔ …（１４）
ここで、ｔは、予め設定しておいた予見時間である。すなわち、予見距離とは、予見時間ｔ後に、自車両１が存在すると推定される位置までの距離である。尚、予見距離Ｌｘは、上述の（１４）式で算出する距離に限るものではない。 Next, the process proceeds to S602, and the foreseeing distance Lx is calculated by the following equation (14), for example.
Lx = V · t (14)
Here, t is a preset preview time. That is, the foreseeing distance is a distance to a position where the host vehicle 1 is estimated to exist after the foreseeing time t. The foreseeing distance Lx is not limited to the distance calculated by the above equation (14).

次いで、Ｓ６０３に進み、図１３に示すように、以下の（１５）式により、予見距離Ｌｘにおける自車両１の白線からの逸脱量ｙLを算出する。
ｙL＝Ｌｘ・sin(α)−ｙL0 …（１５）
次に、Ｓ６０４に進み、実験・計算等に基づいて予め設定しておいた、図１４に示すような、白線からの逸脱量ｙLと交差角αと第３の目標ヨーモーメントＭLDPtのマップを参照して、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtを設定し、第３の制動力演算部３３ｂ、第１統合制御部３５ａに出力する。尚、図１４中の、基準位置は、予め設定した位置であり、例えば、白線から道路中央側に一定距離離れた位置、或いは、白線の内側（道路中央側）端部である。また、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtは、図１４に示したマップから設定するものに限るものではなく、予め設定しておいた算出式等から算出するようにしても良い。第３の目標ヨーモーメントＭLDPtは、図１４からも解るように、交差角αが大きいほど、すなわち、白線に対して直交していき、緊急度が高いと判断される場合ほど、大きな値に設定される。また、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtは、白線からの逸脱量ｙLが大きい場合ほど、大きな値に設定される。 Next, the process proceeds to S603, and as shown in FIG. 13, the deviation amount yL from the white line of the vehicle 1 at the foreseeing distance Lx is calculated by the following equation (15).
yL = Lx · sin (α) −yL0 (15)
Next, proceeding to S604, refer to the map of the deviation yL from the white line, the crossing angle α, and the third target yaw moment MLDPt as shown in FIG. Then, the third target yaw moment MLDPt is set and output to the third braking force calculation unit 33b and the first integrated control unit 35a. Note that the reference position in FIG. 14 is a preset position, for example, a position that is a fixed distance away from the white line toward the center of the road, or the inner side (road center side) end of the white line. Further, the third target yaw moment MLDPt is not limited to the one set from the map shown in FIG. 14, but may be calculated from a preset calculation formula or the like. As can be seen from FIG. 14, the third target yaw moment MLDPt is set to a larger value as the crossing angle α is larger, that is, the third target yaw moment MLDPt is orthogonal to the white line and is judged to be more urgent. Is done. Further, the third target yaw moment MLDPt is set to a larger value as the deviation yL from the white line is larger.

次いで、Ｓ６０５に進み、統合制御部３５の第１統合制御部３５ａから後述する第３の許可フラグＦLDPを読み込む。この第３の許可フラグＦLDPは、ＦLDP＝１にセットされている場合、車線逸脱防止制御部３３の第３の制動力演算部３３ｂによる制動力の出力を許可するフラグであり、ＦLDP＝０にクリアされている場合、車線逸脱防止制御部３３の第３の制動力演算部３３ｂによる制動力の出力が禁止されるフラグとなっている。 Next, in S605, a third permission flag FLDP described later is read from the first integrated control unit 35a of the integrated control unit 35. The third permission flag FLDP is a flag that permits the output of the braking force by the third braking force calculation unit 33b of the lane departure prevention control unit 33 when FLDP = 1 is set, and sets FLDP = 0. When cleared, it is a flag that prohibits the output of the braking force by the third braking force calculation unit 33b of the lane departure prevention control unit 33.

そして、Ｓ６０６に進んで、第３の許可フラグＦLDPが参照されて、ＦLDP＝１にセットされているか否か判定され、ＦLDP＝１にセットされている場合は、Ｓ６０７に進む。 Then, the process proceeds to S606, where the third permission flag FLDP is referred to determine whether FLDP = 1 is set. If FLDP = 1 is set, the process proceeds to S607.

Ｓ６０６で、ＦLDP＝１にセットされており、Ｓ６０７に進むと、道路中央側の前後輪に付加する制動力Ｂｆ、Ｂｒが、例えば、以下の（１６）、（１７）式により、算出され、制動力演算部３５ｃに出力されてルーチンを抜ける。
Ｂｆ＝min（Ｋbr・ＭLDPt・Ｃｙ，ΔＢf_max） …（１６）
ここで、（１６）式における、minは、Ｋbr・ＭLDPt・ＣｙとΔＢf_maxの小さい方を選択する関数である。Ｋbrは、ヨーモーメントの制動力への換算係数であり、Ｃｙは、予め実験、計算等により設定しておいたヨーモーメントの前軸負担率である。また、ΔＢf_maxは、前軸左右輪の制動力差最大値であり、例えば、以下の（１８）式で算出される。
ΔＢf_max＝−（Ｔf_str・Ｇstr）／Ｌscr …（１８）
ここで、Ｔf_strはステアリング系のフリクショントルクであり、Ｇstrはステアリングギヤ比であり、Ｌscrはスクラブ半径（但し、ポジティブスクラブは＋、ネガティブスクラブは−の符号）である。すなわち、前軸左右輪の制動力差最大値ΔＢf_maxは、ステアリングのフリクション、スクラブ半径等を左右輪の制動力差に換算した値となっており、上述の（１６）式により、前軸左右輪の制動力差（道路中央側の前輪に付加する制動力）Ｂｆは、常に、前軸左右輪の制動力差最大値ΔＢf_max以下に制限される。すなわち、フロントサスペンションのキングピン配置に起因する路外逸脱方向へのステアリングトルクの発生が予め設定した閾値（前軸左右輪の制動力差最大値ΔＢf_max）を超えないようにヨーモーメントを発生させるための制動力の前軸側の分担率が制限されることとなる。 In S606, FLDP = 1 is set. When the process proceeds to S607, braking forces Bf and Br applied to the front and rear wheels on the center side of the road are calculated by the following equations (16) and (17), for example. It is output to the braking force calculation unit 35c and exits the routine.
Bf = min (Kbr · MLDPt · Cy, ΔBf_max) (16)
Here, min in the equation (16) is a function for selecting the smaller of Kbr · MLDPt · Cy and ΔBf_max. Kbr is a conversion coefficient of the yaw moment into the braking force, and Cy is a front shaft load factor of the yaw moment that is set in advance through experiments, calculations, and the like. ΔBf_max is the maximum braking force difference between the left and right front axle wheels, and is calculated by, for example, the following equation (18).
ΔBf_max = − (Tf_str · Gstr) / Lscr (18)
Here, Tf_str is a friction torque of the steering system, Gstr is a steering gear ratio, Lscr is a scrub radius (where, positive scrub is +, negative scrub is-). That is, the maximum braking force difference ΔBf_max between the left and right front wheels is a value obtained by converting the steering friction, scrub radius, etc. into the braking force difference between the left and right wheels. The braking force difference (braking force applied to the front wheel on the center side of the road) Bf is always limited to the braking force difference maximum value ΔBf_max of the front left and right wheels or less. That is, the yaw moment is generated so that the generation of the steering torque in the direction of deviation from the road due to the king pin arrangement of the front suspension does not exceed the preset threshold value (maximum braking force difference ΔBf_max between the left and right front wheels). The sharing ratio on the front shaft side of the braking force is limited.

そして、以下の（１７）式により、車線逸脱を防止すべく、自車両１にヨーモーメントを発生させるための道路中央側の後輪に付加する制動力Ｂｒが算出される。 Then, the braking force Br applied to the rear wheel on the center side of the road for generating the yaw moment in the host vehicle 1 is calculated by the following equation (17) to prevent lane departure.

Ｂｒ＝Ｋbr・ＭLDPt−Ｂｆ …（１７）
一方、上述のＳ６０６で、ＦLDP＝０と判定された場合は、Ｓ６０７の処理を行うことなくルーチンを抜け、車線逸脱防止制御部３３の第３の制動力演算部３３ｂからの制動力の出力が禁止される。 Br = Kbr · MLDPt−Bf (17)
On the other hand, if it is determined in S606 that FLDP = 0, the routine exits without performing the process of S607, and the braking force output from the third braking force calculation unit 33b of the lane departure prevention control unit 33 is It is forbidden.

次に、車線逸脱防止制御部３３の車線逸脱減速制御手段の機能を図９のフローチャートで説明する。 Next, the function of the lane departure deceleration control means of the lane departure prevention control unit 33 will be described with reference to the flowchart of FIG.

まず、Ｓ７０１では、必要なパラメータ、すなわち、白線の座標位置情報、現在の自車両の中心から白線までの距離ｙL0、車速Ｖを読み込む。 First, in S701, necessary parameters, that is, the coordinate position information of the white line, the distance yL0 from the current vehicle center to the white line, and the vehicle speed V are read.

次いで、Ｓ７０２に進み、例えば、上述の（１４）式により、予見距離Ｌｘを算出する。 Next, the process proceeds to S702, and the foreseeing distance Lx is calculated by, for example, the above-described equation (14).

次に、Ｓ７０３に進み、上述の（１５）式により、予見距離Ｌｘを算出する。 Next, proceeding to S703, the foreseeing distance Lx is calculated by the above-described equation (15).

次いで、Ｓ７０４に進み、実験・計算等に基づいて予め設定しておいた、図１５に示すような、白線からの逸脱量ｙLと（総）制動力ＢLDPのマップを参照して、総制動力ＢLDPを設定する。そして、この総制動力ＢLDPを基に、以下の（１９）、（２０）式により、前後の車輪（それぞれ１輪毎）に付加する制動力Ｂf1、Ｂr1を算出し、統合制御部３５の第２統合制御部３５ｂに出力する。 Next, in S704, the total braking force is set with reference to the map of the deviation yL from the white line and the (total) braking force BLDP as shown in FIG. Set up BLDP. Based on the total braking force BLDP, the braking forces Bf1 and Br1 to be applied to the front and rear wheels (each for each wheel) are calculated by the following equations (19) and (20). 2 Output to the integrated control unit 35b.

前輪（１輪）に付加する制動力Ｂf1は、以下の（１９）式により算出される。
Ｂf1＝（１／２）・ＢLDP・ＣＤ …（１９）
ここで、ＣＤは、制動力の前後配分比である。 The braking force Bf1 applied to the front wheel (one wheel) is calculated by the following equation (19).
Bf1 = (1/2) · BLDP · CD (19)
Here, CD is the front / rear distribution ratio of the braking force.

また、後輪（１輪）に付加する制動力Ｂr1は、以下の（２０）式により算出される。Ｂr1＝（１／２）・ＢLDP−Ｂf1 …（２０）
走行制御部３４は、画像認識装置２８から、先行車情報として、先行車距離ｄ、先行車速Ｖｆ、先行車減速度ａｆが入力され、車速センサ２３から車速Ｖが入力される。そして、基本的に、先行車が存在しない場合には、ドライバが図示しないスイッチで設定した車速を保持する定速走行制御を行い、先行車が存在する場合には、後述の図１０に示す走行制御のフローチャートに従って、当該先行車に対する追従走行制御を行う。このように、走行制御部３４は、追従走行制御手段として設けられている。 The braking force Br1 applied to the rear wheel (one wheel) is calculated by the following equation (20). Br1 = (1/2) · BLDP−Bf1 (20)
The traveling control unit 34 receives the preceding vehicle distance d, the preceding vehicle speed Vf, and the preceding vehicle deceleration af as the preceding vehicle information from the image recognition device 28, and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 23. Basically, when there is no preceding vehicle, the driver performs constant speed running control that maintains the vehicle speed set by a switch (not shown). When there is a preceding vehicle, the driving shown in FIG. Follow-up running control for the preceding vehicle is performed according to the control flowchart. Thus, the traveling control unit 34 is provided as a follow-up traveling control unit.

この走行制御部３４で実行される追従走行制御を図１０のフローチャートで説明する。 The following traveling control executed by the traveling control unit 34 will be described with reference to the flowchart of FIG.

まず、Ｓ８０１において、現在の先行車速Ｖｆに応じたブレーキ目標距離基準値ｄbrk0、及び、最終目標距離ｄlimを、予め設定されたマップ（図１６参照）を参照して設定し、さらに、これらの偏差（目標距離偏差）ｄ１を演算する。 First, in S801, a brake target distance reference value dbrk0 and a final target distance dlim corresponding to the current preceding vehicle speed Vf are set with reference to a preset map (see FIG. 16), and these deviations are set. (Target distance deviation) d1 is calculated.

次いで、Ｓ８０２において、現在の車間距離ｄが、ブレーキ目標距離基準値ｄbrk0と目標距離偏差ｄ1との和（ｄbrk0＋ｄ１）よりも大きいか否かを調べる。 Next, in S802, it is checked whether or not the current inter-vehicle distance d is greater than the sum (dbrk0 + d1) of the brake target distance reference value dbrk0 and the target distance deviation d1.

そして、Ｓ８０２において、ｄ＞ｄbrk0＋ｄ１であると判定した場合（図１７（ａ）参照）、Ｓ８０４に進み、Ｓ８０１で演算したブレーキ目標距離基準値ｄbrk0をブレーキ目標距離ｄbrkとして設定した後、Ｓ８０６に進む。 If it is determined in S802 that d> dbrk0 + d1 (see FIG. 17A), the process proceeds to S804, the brake target distance reference value dbrk0 calculated in S801 is set as the brake target distance dbrk, and the process proceeds to S806. .

一方、Ｓ８０２において、ｄ≦ｄbrk0＋ｄ１であると判定した場合、Ｓ８０３に進み、車間距離ｄが最終目標距離ｄlimよりも大きいか否かを調べる。 On the other hand, when it is determined in S802 that d ≦ dbrk0 + d1, the process proceeds to S803, where it is checked whether the inter-vehicle distance d is greater than the final target distance dlim.

そして、Ｓ８０３において、ｄ＞ｄlimであると判定した場合（図１７（ｂ）参照）、最終目標距離ｄlimと車間距離ｄとの和の半値（（ｄlim＋ｄ）／２）をブレーキ目標距離ｄbrkとして設定した後、Ｓ８０６に進む。これにより、ｄbrk0＋ｄ１≧ｄ＞ｄlimである場合のブレーキ目標距離ｄbrkは、車間距離ｄの減少に伴って、漸次、最終目標距離ｄlimに近づけられる。 If it is determined in step S803 that d> dlim (see FIG. 17B), the half value ((dlim + d) / 2) of the final target distance dlim and the inter-vehicle distance d is set as the brake target distance dbrk. After that, the process proceeds to S806. As a result, the brake target distance dbrk in the case of dbrk0 + d1 ≧ d> dlim is gradually brought closer to the final target distance dlim as the inter-vehicle distance d decreases.

Ｓ８０４、或いは、Ｓ８０５からＳ８０６に進むと、車間距離ｄとブレーキ目標距離ｄbrkとの偏差Ｄｄ（＝ｄ−ｄbrk）を演算し、続くＳ８０７において、相対車速Ｖrelと偏差Ｄｄとに応じた目標減速度ＧbACCを、予め設定されたマップ（図１８参照）を参照して演算し、統合制御部３５の第２統合制御部３５ｂに出力して、ルーチンを抜ける。 When the process proceeds from S804 or S805 to S806, a deviation Dd (= d−dbrk) between the inter-vehicle distance d and the brake target distance dbrk is calculated, and in S807, the target deceleration according to the relative vehicle speed Vrel and the deviation Dd is calculated. GbACC is calculated with reference to a preset map (see FIG. 18), output to the second integrated control unit 35b of the integrated control unit 35, and exits the routine.

一方、Ｓ８０３において、車間距離ｄ≦ｄlimであると判定した場合（図１７（ｃ）参照）、Ｓ８０８に進み、最終目標距離ｄlimに対して車間距離ｄが占める割合Ｄｒ（＝（ｄ／ｄlim）×１００）を演算し、続くＳ８０９において、相対車速Ｖrelと割合Ｄｒとに応じた目標減速度ＧbACCを、予め設定されたマップ（図１９参照）を参照して演算し、統合制御部３５の第２統合制御部３５ｂに出力して、ルーチンを抜ける。 On the other hand, if it is determined in S803 that the inter-vehicle distance d ≦ dlim (see FIG. 17C), the process proceeds to S808, where the ratio Dr (= (d / dlim) that the inter-vehicle distance d accounts for the final target distance dlim. X100), and in step S809, the target deceleration GbACC corresponding to the relative vehicle speed Vrel and the ratio Dr is calculated with reference to a preset map (see FIG. 19). 2 Output to the integrated control unit 35b and exit the routine.

統合制御部３５は、第１統合制御部３５ａ、第２統合制御部３５ｂ、制動力演算部３５ｃから主要に構成されている。 The integrated control unit 35 mainly includes a first integrated control unit 35a, a second integrated control unit 35b, and a braking force calculation unit 35c.

第１統合制御部３５ａは、横すべり防止制御部３１から第１の目標ヨーモーメントＭVDCtが入力され、コーナリング制動制御部３２から第２の目標ヨーモーメントＭCBCtが入力され、車線逸脱防止制御部３３から第３の目標ヨーモーメントＭLDPtが入力される。そして、後述する図４に示すフローチャートに従って、これら制動力により車両にヨーモーメントを発生させる制御を行う、横すべり防止制御部３１、コーナリング制動制御部３２、車線逸脱防止制御部３３の車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段の調停を行う制御部となっており、具体的には、横すべり防止制御の機能を最優先で実行し、次に、コーナリング制動制御の機能を優先して実行し、次いで、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能を実行するようになっている。 The first integrated control unit 35a receives the first target yaw moment MVDCt from the side slip prevention control unit 31, receives the second target yaw moment MCBCt from the cornering braking control unit 32, and receives the second target yaw moment MCBCt from the lane departure prevention control unit 33. 3 target yaw moment MLDPt is input. Then, according to the flowchart shown in FIG. 4 to be described later, the lane departure prevention yaw moment of the side slip prevention control unit 31, the cornering braking control unit 32, and the lane departure prevention control unit 33 that performs control for generating a yaw moment in the vehicle by these braking forces. It is a control unit that performs mediation of control means. Specifically, the function of anti-slip control is executed with the highest priority, then the function of cornering braking control is executed with priority, and then lane departure prevention is performed. The function of yaw moment control is executed.

第２統合制御部３５ｂは、車線逸脱防止制御部３３の車線逸脱減速制御手段である第４の制動力演算部３３ｃから総制動力ＢLDP、各輪に付加する制動力Ｂf1、Ｂf1、Ｂr1、Ｂr1が入力され、走行制御部（第５の制動力演算部）３４から目標減速度ＧbACCが入力される。そして、後述する図５に示すフローチャートに従って、これら車線逸脱減速制御の機能による減速指示値と車線逸脱減速制御の機能による減速指示値とを比較して大きい方の減速指示値を出力するように構成されている。 The second integrated control unit 35b receives the total braking force BLDP and the braking forces Bf1, Bf1, Br1, Br1 applied to each wheel from the fourth braking force calculation unit 33c, which is the lane departure deceleration control unit of the lane departure prevention control unit 33. Is input, and the target deceleration GbACC is input from the travel control unit (fifth braking force calculation unit) 34. Then, according to a flowchart shown in FIG. 5 described later, the deceleration instruction value by the function of the lane departure deceleration control is compared with the deceleration instruction value by the function of the lane departure deceleration control, and the larger deceleration instruction value is output. Has been.

制動力演算部３５ｃは、横すべり防止制御部３１の第１の制動力演算部３１ｂと、コーナリング制動制御部３２の第２の制動力演算部３２ｂと、車線逸脱防止制御部３３の第３の制動力演算部３３ｂの何れかから制動力が出力された場合は、この出力された制動力と、第２統合制御部３５ｂから制動力が出力された場合は、この出力された制動力とを加算してブレーキ駆動部１５に出力するようになっている。 The braking force calculation unit 35 c includes a first braking force calculation unit 31 b of the side slip prevention control unit 31, a second braking force calculation unit 32 b of the cornering braking control unit 32, and a third control of the lane departure prevention control unit 33. When the braking force is output from any of the power calculation units 33b, the output braking force is added to the output braking force when the braking force is output from the second integrated control unit 35b. Then, it is output to the brake drive unit 15.

すなわち、図３は、統合制御部３５で実行される、制動力制御プログラムのフローチャートを示し、まず、Ｓ１０１で、第１統合制御部３５ａにより、ヨーモーメント発生のための制動力を設定する。 3 shows a flowchart of a braking force control program executed by the integrated control unit 35. First, in S101, the first integrated control unit 35a sets a braking force for generating a yaw moment.

次いで、Ｓ１０２に進んで、第２統合制御部３５ｂにより、減速のための制動力を設定する。 Next, the process proceeds to S102, and the braking force for deceleration is set by the second integrated control unit 35b.

そして、Ｓ１０３に進み、制動力演算部３５ｃは、Ｓ１０１で設定した制動力と、Ｓ１０２で設定した制動力とを加算して、ブレーキ駆動部１５に出力してプログラムを抜ける。 In step S103, the braking force calculation unit 35c adds the braking force set in step S101 and the braking force set in step S102, and outputs the result to the brake driving unit 15 to exit the program.

次に、図４は、上述のＳ１０１の、第１統合制御部３５ａで実行される、ヨーモーメント発生のための制動力設定ルーチンのフローチャートを示し、まず、Ｓ２０１で、横すべり防止制御部３１の第１の目標ヨーモーメント演算部３１ａから第１の目標ヨーモーメントＭVDCtを読み込み、コーナリング制動制御部３２の第２の目標ヨーモーメント演算部３２ａから第２の目標ヨーモーメントＭCBCtを読み込み、車線逸脱防止制御部３３の第３の目標ヨーモーメント演算部３３ａから第３の目標ヨーモーメントＭLDPtを読み込む。 Next, FIG. 4 shows a flowchart of a braking force setting routine for generating a yaw moment, which is executed by the first integrated control unit 35a in S101 described above. First, in S201, the first step of the skid prevention control unit 31 is performed. The first target yaw moment MVDCt is read from the first target yaw moment calculator 31a, the second target yaw moment MCBCt is read from the second target yaw moment calculator 32a of the cornering braking controller 32, and the lane departure prevention controller The third target yaw moment calculating unit 33a reads the third target yaw moment MLDPt.

次に、Ｓ２０２に進み、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtが０（ＭVDCt＝０）か否か判定され、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtが０でない場合は、Ｓ２０３に進んで、第１の許可フラグＦVDCをセット（ＦVDC＝１）し、他の、第２の許可フラグＦCBC、第３の許可フラグＦLDPを共にクリア（ＦCBC＝０、ＦLDP＝０）して出力し、ルーチンを抜ける。これにより、横すべり防止制御部３１による、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtに応じたヨーモーメント発生のための制動力が出力されることになる。コーナリング制動制御部３２、及び、車線逸脱防止制御部３３によるヨーモーメント発生のための制動力は出力されない。 Next, the process proceeds to S202, where it is determined whether or not the first target yaw moment MVDCt is 0 (MVDCt = 0). If the first target yaw moment MVDCt is not 0, the process proceeds to S203 and the first permission flag is set. FVDC is set (FVDC = 1), the other second permission flag FCBC and third permission flag FLDP are both cleared (FCBC = 0, FLDP = 0) and output, and the routine is exited. As a result, the braking force for generating the yaw moment corresponding to the first target yaw moment MVDCt by the side slip prevention control unit 31 is output. The braking force for generating the yaw moment by the cornering braking control unit 32 and the lane departure prevention control unit 33 is not output.

上述のＳ２０２で、ＭVDCt＝０と判定された場合は、Ｓ２０４に進み、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtが０（ＭCBCt＝０）か否か判定され、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtが０でない場合は、Ｓ２０５に進んで、第２の許可フラグＦCBCをセット（ＦCBC＝１）し、他の、第１の許可フラグＦVDC、第３の許可フラグＦLDPを共にクリア（ＦVDC＝０、ＦLDP＝０）して出力し、ルーチンを抜ける。これにより、コーナリング制動制御部３２による、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtに応じたヨーモーメント発生のための制動力が出力されることになる。横すべり防止制御部３１、及び、車線逸脱防止制御部３３によるヨーモーメント発生のための制動力は出力されない。 If it is determined in S202 that MVDCt = 0, the process proceeds to S204, where it is determined whether the second target yaw moment MCBCt is 0 (MCBCt = 0), and the second target yaw moment MCBCt is not 0. Advances to S205, sets the second permission flag FCBC (FCBC = 1), and clears both the first permission flag FVDC and the third permission flag FLDP (FVDC = 0, FLDP = 0). And then exit the routine. As a result, the braking force for generating the yaw moment according to the second target yaw moment MCBCt by the cornering braking control unit 32 is output. The braking force for generating the yaw moment by the side slip prevention control unit 31 and the lane departure prevention control unit 33 is not output.

上述のＳ２０４で、ＭCBCt＝０と判定された場合（すなわち、ＭVDCt＝０、ＭCBCt＝０の場合）は、Ｓ２０６に進み、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtが０（ＭLDPt＝０）か否か判定され、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtが０でない場合は、Ｓ２０７に進んで、第３の許可フラグＦLDPをセット（ＦLDP＝１）し、他の、第１の許可フラグＦVDC、第２の許可フラグＦCBCを共にクリア（ＦVDC＝０、ＦCBC＝０）して出力し、ルーチンを抜ける。これにより、車線逸脱防止制御部３３による、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtに応じたヨーモーメント発生のための制動力が出力されることになる。横すべり防止制御部３１、及び、コーナリング制動制御部３２によるヨーモーメント発生のための制動力は出力されない。 If it is determined in S204 that MCBCt = 0 (that is, MVDCt = 0 and MCBCt = 0), the process proceeds to S206, and it is determined whether or not the third target yaw moment MLDPt is 0 (MLDPt = 0). If the third target yaw moment MLDPt is not 0, the process proceeds to S207, the third permission flag FLDP is set (FLDP = 1), and the other first permission flag FVDC and second permission flag. Both FCBC are cleared (FVDC = 0, FCBC = 0) and output, and the routine is exited. As a result, the braking force for generating the yaw moment according to the third target yaw moment MLDPt by the lane departure prevention control unit 33 is output. The braking force for generating the yaw moment by the side-slip prevention control unit 31 and the cornering braking control unit 32 is not output.

上述のＳ２０６で、ＭLDPt＝０と判定された場合（すなわち、ＭVDCt＝０、ＭCBCt＝０、ＭLDPt＝０の場合）は、Ｓ２０８に進み、全てのフラグをクリア（ＦVDC＝ＦCBC＝ＦLDP＝０）し、ルーチンを抜ける。これにより、横すべり防止制御部３１、コーナリング制動制御部３２、車線逸脱防止制御部３３の何れの制御部からもヨーモーメント発生のための制動力は出力されない。 If it is determined in S206 that MLDPt = 0 (that is, if MVDCt = 0, MCBCt = 0, MLDPt = 0), the process proceeds to S208, and all the flags are cleared (FVDC = FCBC = FLDP = 0). And exit the routine. Accordingly, the braking force for generating the yaw moment is not output from any of the side slip prevention control unit 31, the cornering braking control unit 32, and the lane departure prevention control unit 33.

次に、図５は、上述のＳ１０２の、第２統合制御部３５ｂで実行される、減速のための制動力設定ルーチンのフローチャートを示し、まず、Ｓ３０１で、走行制御部（第５の制動力演算部）３４による目標減速度ＧbACCを読み込む。 Next, FIG. 5 shows a flowchart of a braking force setting routine for deceleration executed by the second integrated control unit 35b in S102 described above. First, in S301, the travel control unit (fifth braking force) The target deceleration GbACC by the calculation unit) 34 is read.

次に、Ｓ３０２に進み、車線逸脱防止制御部３３の第４の制動力演算部３３ｃから総制動力ＢLDP、各輪に付加する制動力Ｂf1、Ｂf1、Ｂr1、Ｂr1を読み込む。 Next, proceeding to S302, the total braking force BLDP and the braking forces Bf1, Bf1, Br1, Br1 to be added to each wheel are read from the fourth braking force calculation unit 33c of the lane departure prevention control unit 33.

次いで、Ｓ３０３に進み、総制動力ＢLDPを、所定の係数等を乗算して減速度ＧLDPに換算し、減速度ＧbACCと減速度ＧLDPとを比較して、走行制御部（第５の制動力演算部）３４による減速度ＧbACCが大きければ、減速度ＧbACCを（例えば、所定の係数を乗算する等して）各輪の制動力に換算して制動力演算部３５ｃに出力する。 Next, in S303, the total braking force BLDP is converted into a deceleration GLDP by multiplying by a predetermined coefficient, etc., and the deceleration GbACC is compared with the deceleration GLDP to determine the travel control unit (fifth braking force calculation). If the deceleration GbACC by the unit 34 is large, the deceleration GbACC is converted into the braking force of each wheel (for example, by multiplying by a predetermined coefficient) and output to the braking force calculation unit 35c.

逆に、車線逸脱防止制御部３３の第４の制動力演算部３３ｃによる減速度ＧLDPが大きければ、入力された各輪に付加する制動力Ｂf1、Ｂf1、Ｂr1、Ｂr1を制動力演算部３５ｃに出力する。 On the contrary, if the deceleration GLDP by the fourth braking force calculation unit 33c of the lane departure prevention control unit 33 is large, the braking force Bf1, Bf1, Br1, Br1 added to each wheel is input to the braking force calculation unit 35c. Output.

このように、本発明の実施の形態では、車両のヨーモーメントを制御する横すべり防止制御の機能とコーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能は、横すべり防止制御の機能を最優先で実行するようになっている。これは、横すべり防止制御の機能は、ドライバの操舵に忠実に車両挙動の安定性を維持しようとする機能となっているからである。次に、コーナリング制動制御の機能を優先して実行するようになっている。すなわち、コーナリング制動制御の機能は、あくまでも、ドライバの運転（コーナリング）を容易にするというものに、特化した制御であるからである。そして、次いで、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能を実行するようになっている。この車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能は、画像認識による誤差が含まれることが考えられ、また、白線を踏んだだけであって、事故に直結する可能性も低いと考えられるため、優先度を低く抑えているのである。また、車両を減速制御する車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能は、車線逸脱減速制御の機能による減速指示値と車線逸脱減速制御の機能による減速指示値とを比較して大きい方の減速指示値を出力するようにして、安定して確実に、これらの機能を実行することできるようにしている。従って、本実施の形態のように、ドライバ操作に対して車両挙動が忠実に応答するように車両のヨーモーメントを制御する車両挙動制御の機能を優先して実行させるように調停することで、多機能化するブレーキシステムのそれぞれの機能を適切に調停し、ドライバの信頼性を高め、安全性を向上することが可能となる。 As described above, in the embodiment of the present invention, the function of the side slip prevention control for controlling the yaw moment of the vehicle, the function of the cornering braking control, and the function of the lane departure prevention yaw moment control have the highest priority on the function of the side slip prevention control. It is supposed to run. This is because the function of the anti-slip control is a function that maintains the stability of the vehicle behavior faithfully to the driver's steering. Next, the cornering braking control function is preferentially executed. That is, the cornering braking control function is a control specialized for facilitating the driving (cornering) of the driver. Then, the function of lane departure prevention yaw moment control is executed. This lane departure prevention yaw moment control function is considered to include errors due to image recognition, and it is considered that only the white line has been stepped on and the possibility of direct connection to the accident is low. It is kept low. In addition, the lane departure deceleration control function for controlling the vehicle deceleration and the following traveling control function are larger in comparison with the deceleration instruction value by the lane departure deceleration control function and the deceleration instruction value by the lane departure deceleration control function. A deceleration instruction value is output so that these functions can be executed stably and reliably. Therefore, as in this embodiment, the arbitration is performed so that the vehicle behavior control function for controlling the yaw moment of the vehicle is preferentially executed so that the vehicle behavior responds faithfully to the driver operation. It is possible to appropriately mediate each function of the brake system to be functionalized, increase the reliability of the driver, and improve the safety.

尚、本実施の形態では、横すべり防止制御の機能と、コーナリング制動制御の機能と、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能と、車線逸脱減速制御の機能と、追従走行制御の機能の５つの機能を有している例で説明したが、これに限ることなく、例えば、横すべり防止制御の機能と、コーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能のどちらかのみを有して、構成するものであっても良い。また、車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能の構成も、どちらの機能も無く、或いは、どちらかの機能のみ備えるものであっても良い。 In the present embodiment, there are five functions of a side slip prevention control function, a cornering braking control function, a lane departure prevention yaw moment control function, a lane departure deceleration control function, and a following traveling control function. However, the present invention is not limited to this. For example, it has only one of a function of side slip prevention control, a function of cornering braking control, and a function of lane departure prevention yaw moment control. It may be a thing. In addition, the configuration of the function of the lane departure deceleration control and the function of the follow-up traveling control may be provided with neither function or only one of the functions.

１車両
１５ブレーキ駆動部
３０ブレーキ制御ユニット
３１横すべり防止制御部（横すべり防止制御手段、第１の車両挙動制御手段）
３１ａ第１の目標ヨーモーメント演算部
３１ｂ第１の制動力演算部
３２コーナリング制動制御部（コーナリング制動制御手段、及び、第２の車両挙動制御手段）
３２ａ第２の目標ヨーモーメント演算部
３２ｂ第２の制動力演算部
３３車線逸脱防止制御部
３３ａ第３の目標ヨーモーメント演算部（車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段）
３３ｂ第３の制動力演算部（車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段）
３３ｃ第４の制動力演算部（車線逸脱減速制御手段）
３４走行制御部（追従走行制御手段）
３５統合制御部
３５ａ第１統合制御部
３５ｂ第２統合制御部
３５ｃ制動力演算部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 15 Brake drive part 30 Brake control unit 31 Side slip prevention control part (Side slip prevention control means, 1st vehicle behavior control means)
31a First target yaw moment calculating unit 31b First braking force calculating unit 32 Cornering braking control unit (cornering braking control means and second vehicle behavior control means)
32a Second target yaw moment calculation unit 32b Second braking force calculation unit 33 Lane departure prevention control unit 33a Third target yaw moment calculation unit (lane departure prevention yaw moment control means)
33b Third braking force calculation unit (lane departure prevention yaw moment control means)
33c Fourth braking force calculation unit (lane departure deceleration control means)
34 Travel control unit (following travel control means)
35 integrated control unit 35a first integrated control unit 35b second integrated control unit 35c braking force calculation unit

Claims

A first vehicle behavior control means for controlling the yaw moment of the vehicle so that the vehicle behavior responds faithfully to at least a driver operation; and a first vehicle behavior control means for controlling a yaw moment of the vehicle different from the first vehicle behavior control means. and a second vehicle behavior control means, in the integrated control apparatus of both car Ru is executed in priority to the first vehicle behavior control means the control by the second vehicle behavior control means,
The first vehicle behavior control means is a side slip prevention control means for preventing the vehicle from slipping with respect to a driver input, and the second vehicle behavior control means is a cornering braking control for controlling a yaw moment generated by a brake during cornering. Lane departure prevention yaw moment control means for recognizing the front environment and generating a yaw moment so as to prevent deviation from the traveling lane of the host vehicle,
An integrated control apparatus for a vehicle, wherein the control by the cornering braking control means is executed in preference to the lane departure prevention yaw moment control means .

2. The vehicle according to claim 1, further comprising a deceleration control unit configured to decelerate the vehicle without controlling a yaw moment different from the first vehicle behavior control unit and the second vehicle behavior control unit . Integrated control unit.

It said deceleration control means, 請 Motomeko you characterized in that at least one of the lane departure deceleration control means for preventing by decelerating the deviation from following distance control means and the lane for travel following the vehicle to the preceding vehicle The vehicle integrated control device according to 2.

When both the following travel control means and the lane departure deceleration control means are provided, the larger deceleration instruction value is obtained by comparing the deceleration instruction value by the following travel control means and the deceleration instruction value by the lane departure deceleration control means. vehicle integrated control system according to claim 3, wherein the outputting the.