JP5593876B2 - Vehicle control apparatus and vehicle control method - Google Patents

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Description

本発明は、車両のエンジンを自動的に停止させるための停止制御及びエンジンを自動的に再始動させるための再始動制御を行う車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method for performing stop control for automatically stopping a vehicle engine and restart control for automatically restarting the engine.

近年、車両の燃費向上などを目的として、車両の停止中又は停止直前にエンジンを自動的に停止させると共に、運転者による発進操作を契機にエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有する車両の制御装置の開発が進められている。例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置では、運転手によるブレーキペダルの操作に伴う車両減速時において、ブレーキペダルの操作量（以下、「ブレーキ操作量」ともいう。）が第１の閾値以上となったときに、エンジンを自動的に停止させるための停止制御が行われる。こうした停止制御によってエンジンが停止された状態で、ブレーキ操作量が第１の閾値以下の値に予め設定された第２の閾値以下になった場合には、エンジンを自動的に再始動させるための再始動制御が行われる。すると、車両に搭載されるバッテリから電力が供給されるスタータモータが作動することにより、エンジンが再始動されるようになっていた。   In recent years, for the purpose of improving the fuel efficiency of a vehicle, the engine is automatically stopped while the vehicle is stopped or just before the stop, and a so-called idle stop function that automatically restarts the engine upon the start operation by the driver is provided. Development of vehicle control devices is underway. For example, in the vehicle control device described in Patent Document 1, the amount of operation of the brake pedal (hereinafter also referred to as “brake operation amount”) is the first threshold value when the vehicle decelerates due to the operation of the brake pedal by the driver. When it becomes above, stop control for stopping an engine automatically is performed. In a state where the engine is stopped by such stop control, when the amount of brake operation becomes equal to or less than the second threshold set in advance to a value equal to or less than the first threshold, the engine is automatically restarted. Restart control is performed. Then, the engine is restarted by operating a starter motor to which electric power is supplied from a battery mounted on the vehicle.

特開２００９−６３００１号公報JP 2009-63001 A

ところで、特許文献１に記載の車両の制御装置では、エンジンの再始動と、アンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）などの制動制御とが時間的に重複する可能性がある。このようにエンジンの再始動と制動制御とが時間的に重複する場合の一例として、以下に示すケースが考えられる。   By the way, in the vehicle control apparatus described in Patent Document 1, there is a possibility that engine restart and braking control such as antilock brake control (also referred to as “ABS control”) overlap in time. As an example of the case where the engine restart and the braking control overlap in time as described above, the following cases can be considered.

すなわち、運転手によるブレーキ操作量が第１の閾値以上となった場合には、エンジンが自動的に停止される。その後、車両が停車する前に運転手によるブレーキ操作量が第２の閾値以下となった場合には、エンジンの自動的な再始動が開始される。こうしたエンジンの再始動の最中に、運転手によるブレーキ操作によってＡＢＳ制御の開始条件が成立した場合には、エンジンの再始動中であってもＡＢＳ制御が開始される。   That is, the engine is automatically stopped when the amount of brake operation by the driver becomes equal to or greater than the first threshold value. Thereafter, when the amount of brake operation by the driver becomes equal to or smaller than the second threshold before the vehicle stops, the engine is automatically restarted. If the ABS control start condition is established by the brake operation by the driver during the engine restart, the ABS control is started even during the engine restart.

この場合、車両のバッテリからは、ＡＢＳ制御を行うためにブレーキアクチュエータの各弁やモータに電力が供給されると共に、スタータモータに対して電力が供給されることになる。そのため、特にバッテリの蓄電量が少なかった場合には、スタータモータに供給する電力に不足が生じ、エンジンの再始動に要する時間が長くなるおそれがあった。   In this case, electric power is supplied from the battery of the vehicle to the valves and motors of the brake actuator and to the starter motor in order to perform ABS control. Therefore, particularly when the amount of power stored in the battery is small, the power supplied to the starter motor is insufficient, and there is a possibility that the time required for restarting the engine becomes long.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、運転手によるブレーキ操作に基づき車両のエンジンを自動的に停止させる機能を有する車両において、制動制御を阻害することなくエンジンを速やかに再始動させることができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances. The object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of quickly restarting an engine without impeding braking control in a vehicle having a function of automatically stopping a vehicle engine based on a brake operation by a driver. It is to provide a control method.

上記目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う制御手段（５５、Ｓ３０）を備えた車両の制御装置であって、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与されない状態で走行する場合における車両の加速度の推定値を惰性加速度（Ｄｇ）として取得する惰性加速度取得手段（５５、Ｓ２７）と、前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、前記惰性加速度取得手段（５５、Ｓ２７）によって取得された惰性加速度（Ｄｇ）に基づき、前記エンジン（１２）の再始動に要する再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）が経過した時点の車両の車体速度を車速推定値（ＶＳ１）として取得する惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）と、をさらに備え、前記制御手段（５５、Ｓ３０）は、前記惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）によって取得された車速推定値（ＶＳ１）が、制動制御の実行の可否を判断するために設定された制動制御許可基準値（ＫＶＳ）未満である場合に、前記エンジン（１２）の自動的な再始動を許可するとともに、前記車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以上である場合に、前記エンジン（１２）の自動的な再始動を禁止することを要旨とする。 In order to achieve the above object, a vehicle control apparatus according to the present invention includes a stop control for automatically stopping the engine (12) of the vehicle, and a restart for automatically restarting the engine (12). A control apparatus for a vehicle including control means (55, S30) for performing control, and an estimated value of acceleration of the vehicle when traveling without applying braking force to the wheels (FR, FL, RR, RL) It is acquired by the inertial acceleration acquisition means (55, S27) when the engine (12) is stopped when triggered by the stop control and the inertial acceleration acquisition means (55, S27) acquired as inertial acceleration (Dg) Based on the inertial acceleration (Dg), the vehicle speed of the vehicle at the time when the restart time (Ts, Ts1) required for restarting the engine (12) has elapsed is used as the vehicle speed estimation value (VS1). Inertia vehicle body speed estimation means (55, S28) to be obtained, and the control means (55, S30) is configured such that the vehicle speed estimation value (VS1) acquired by the inertia vehicle body speed estimation means (55, S28) is When it is less than the braking control permission reference value (KVS) set to determine whether or not to execute the braking control , automatic restart of the engine (12) is permitted and the estimated vehicle speed (VS1). ) Is more than the braking control permission reference value (KVS) , the gist is to prohibit the automatic restart of the engine (12) .

上記構成によれば、惰性加速度は、車輪に駆動力及び制動力が付与されていないと仮定した場合における車両の加速度の推定値である。こうした惰性加速度は、車両の走行する路面が登坂路である場合には負の値である一方、路面が降坂路である場合には正の値となる。そして、車輪に駆動力及び制動力が付与されていないと仮定した場合において、再始動時間が経過した時点の車体速度の推定値である車速推定値が、惰性加速度に基づき取得される。こうした車速推定値が制動制御許可基準値未満である場合とは、再始動制御を契機にエンジンの再始動が開始されたとしても、エンジンの再始動が完了した時点における車両の車体速度が制動制御許可基準値以上となる可能性が低い場合であると考えられる。そのため、制動制御とエンジンの再始動とが時間的に重複することが回避され、車両のバッテリからエンジン側に供給される電力が不足することが抑制される。したがって、運転手によるブレーキ操作に基づき車両のエンジンを自動的に停止させる機能を有する車両において、制動制御を阻害することなくエンジンを速やかに再始動させることができる。   According to the above configuration, the inertial acceleration is an estimated value of the acceleration of the vehicle when it is assumed that no driving force and braking force are applied to the wheels. Such inertial acceleration has a negative value when the road surface on which the vehicle travels is an uphill road, and has a positive value when the road surface is a downhill road. When it is assumed that no driving force and braking force are applied to the wheels, an estimated vehicle speed value that is an estimated value of the vehicle body speed when the restart time has elapsed is acquired based on inertial acceleration. When the estimated vehicle speed is less than the braking control permission reference value, the vehicle body speed of the vehicle at the time when the restart of the engine is completed is the braking control even if the restart of the engine is triggered by the restart control. This is considered to be a case where the possibility of exceeding the permission standard value is low. Therefore, it is avoided that the braking control and the engine restart overlap in time, and it is possible to suppress the shortage of the electric power supplied from the vehicle battery to the engine side. Therefore, in a vehicle having a function of automatically stopping the engine of the vehicle based on a brake operation by the driver, the engine can be restarted promptly without impeding braking control.

本発明の車両の制御装置において、前記制御手段（５５、Ｓ３７）は、前記惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）によって取得された車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以上である場合には、前記再始動制御よりも前記制動制御を優先的に行うことが好ましい。   In the vehicle control apparatus of the present invention, the control means (55, S37) is configured such that the vehicle speed estimation value (VS1) acquired by the inertia vehicle body speed estimation means (55, S28) is the braking control permission reference value (KVS). When it is above, it is preferable to perform the braking control with priority over the restart control.

取得された車速推定値が制動制御許可基準値以上である場合とは、再始動制御を契機にエンジンの再始動が開始されたときに、エンジンの再始動が完了した時点における車両の車体速度が制動制御許可基準値以上になっている可能性がある場合であると考えられる。すなわち、エンジンの再始動と制動制御とが時間的に重複する可能性がある。この点、本発明では、車速推定値が制動制御許可基準値以上である場合には、再始動制御よりも制動制御が優先的に行われる。そのため、エンジンの再始動と制動制御とが時間的に重複することを抑制できる。   When the acquired estimated vehicle speed is equal to or greater than the braking control permission reference value, the vehicle body speed at the time when the engine restart is completed when the engine restart is triggered by the restart control. This is considered to be a case where the brake control permission reference value may be exceeded. That is, there is a possibility that engine restart and braking control overlap in time. In this regard, in the present invention, when the vehicle speed estimation value is equal to or greater than the braking control permission reference value, the braking control is performed with priority over the restart control. For this reason, it is possible to prevent the engine restart and the braking control from overlapping in time.

本発明の車両の制御装置において、車両には、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）と、該ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧を調整すべく作動する調整弁（３５ａ，３５ｂ、３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）とが設けられており、車両の加速度（ＤＶＳ）を取得する車両加速度取得手段（５５、Ｓ２３）と、前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、前記車両加速度取得手段（５５、Ｓ２３）によって取得された車両の加速度（ＤＶＳ）に基づき、前記再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）が経過した時点の車両の車体速度を車速推定値（ＶＳ２）として取得する予定車体速度推定手段（５５、Ｓ３３）と、をさらに備え、前記制御手段（５５、Ｓ３０，Ｓ３２）は、前記惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）によって取得された車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以上である場合には、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧の低下を抑制させるべく前記調整弁（３５ａ，３５ｂ、３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を作動させる弁制御を行い、前記弁制御時において、前記予定車体速度推定手段（５５、Ｓ３３）によって取得された車速推定値（ＶＳ２）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以下である場合には、前記再始動制御を行うことが好ましい。   In the vehicle control apparatus of the present invention, the vehicle includes a wheel cylinder (32a, 32b, 32c, 32d) for applying a braking force to the wheels (FR, FL, RR, RL), and the wheel cylinder (32a, 32b, 32c, 32d) are provided with regulating valves (35a, 35b, 37a, 37b, 37c, 37d) that operate to regulate the fluid pressure in the vehicle, and obtain vehicle acceleration (DVS). Based on the vehicle acceleration (DVS) acquired by the vehicle acceleration acquisition means (55, S23) when the engine (12) is stopped in response to the means (55, S23) and the stop control, Planned vehicle body speed estimation means (55, S33) for acquiring the vehicle body speed of the vehicle at the time when the restart time (Ts, Ts1) has elapsed as a vehicle speed estimation value (VS2); In preparation, the control means (55, S30, S32) has a vehicle speed estimation value (VS1) acquired by the inertia vehicle body speed estimation means (55, S28) greater than or equal to the braking control permission reference value (KVS). The valve control for operating the adjusting valve (35a, 35b, 37a, 37b, 37c, 37d) to suppress the decrease in the fluid pressure in the wheel cylinder (32a, 32b, 32c, 32d) is performed. At the time of valve control, if the estimated vehicle speed value (VS2) acquired by the scheduled vehicle body speed estimating means (55, S33) is equal to or less than the braking control permission reference value (KVS), the restart control is performed. Is preferred.

上記構成によれば、惰性車体速度推定手段によって取得された車速推定値が制動制御許可基準値以上である場合には、弁制御が行われるため、車輪に対する制動力の低下が抑制される。この状態で予定車体速度推定手段によって車速推定値が取得される。そして、この車速推定値が制動制御許可基準値以下である場合は、このタイミングからエンジンを再始動させても、該再始動中に車体速度が制動制御許可基準値を超える可能性が低い。よって、再始動制御が行われる。したがって、エンジンの再始動と制動制御との時間的な重複を抑制できると共に、エンジンを速やかに再始動させることができる。   According to the above configuration, since the valve control is performed when the estimated vehicle speed value obtained by the inertia vehicle body speed estimating means is equal to or greater than the braking control permission reference value, a decrease in the braking force on the wheels is suppressed. In this state, the estimated vehicle speed estimation means obtains the estimated vehicle speed. If the estimated vehicle speed is less than or equal to the braking control permission reference value, it is unlikely that the vehicle body speed will exceed the braking control permission reference value during the restart even if the engine is restarted from this timing. Therefore, restart control is performed. Therefore, time overlap between engine restart and braking control can be suppressed, and the engine can be restarted quickly.

本発明の車両の制御装置は、前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、運転手に車両を発進させる意志があるか否かを判定する発進判定手段（５５、Ｓ３６）をさらに備え、前記制御手段（５０、Ｓ３０）は、前記発進判定手段（５５、Ｓ３６）によって運転手に車両を発進させる意志があると判定された場合に、前記再始動制御を行うことが好ましい。   The vehicle control device according to the present invention provides a start determination means (55, S36) for determining whether or not the driver is willing to start the vehicle when the engine (12) is stopped in response to the stop control. ), And the control means (50, S30) may perform the restart control when the start determination means (55, S36) determines that the driver is willing to start the vehicle. preferable.

上記構成によれば、運転手に車両を発進させる意志がある場合には、制動制御が行われる可能性が低いと考えられるため、エンジンの再始動が開始される。したがって、運転手の意向に沿った車両制御を行うことができる。   According to the above configuration, when the driver intends to start the vehicle, it is considered that the possibility that the braking control is performed is low, and therefore the engine restart is started. Therefore, vehicle control in accordance with the driver's intention can be performed.

本発明の車両の制御装置において、前記惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）は、前記エンジン（１２）の駆動中において車両が減速される場合に、前記惰性加速度取得手段（５５、Ｓ２７）によって取得された惰性加速度（Ｄｇ）に基づき、前記エンジン（１２）を停止させた後、該エンジン（１２）の再始動が完了するまでに要する停止後再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ２）が経過した時点の車両の車体速度を車速推定値（ＶＳ１）として取得し、前記制御手段（５５、Ｓ３０，Ｓ３７）は、前記エンジン（１２）の駆動中において、前記惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）によって取得された車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）未満である場合には前記停止制御を行う一方、前記惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）によって取得された車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以上である場合には前記停止制御を行わないことが好ましい。   In the vehicle control apparatus of the present invention, the inertia vehicle body speed estimation means (55, S28) is obtained by the inertia acceleration acquisition means (55, S27) when the vehicle is decelerated while the engine (12) is being driven. The time when the restart time (Ts, Ts2) after the stop required until the restart of the engine (12) is completed after the engine (12) is stopped based on the acquired inertial acceleration (Dg) Is obtained as a vehicle speed estimation value (VS1), and the control means (55, S30, S37) is driven by the inertia vehicle body speed estimation means (55, S28) while the engine (12) is being driven. When the acquired vehicle speed estimated value (VS1) is less than the braking control permission reference value (KVS), the stop control is performed, while the inertia vehicle body speed estimating means (55, It is preferable not to perform the stop control if vehicle speed estimated value obtained by the 28) (VS1) is the brake control permission reference value (KVS) above.

上記構成によれば、取得された車速推定値が制動制御許可基準値未満である場合には、エンジンを停止させた直後にエンジンを再始動させたとしても、その再始動中に、車両の車体速度が制動制御開始閾値以上となる可能性が低い。そのため、停止制御が行われる。一方、取得された車速推定値が制動制御許可基準値以上である場合には、エンジンを停止させた直後にエンジンを再始動させるときに、その再始動中に、車両の車体速度が制動制御開始閾値以上となる可能性がある。そのため、停止制御が行われない。したがって、エンジンの再始動と制動制御とが時間的に重複することを抑制できる。   According to the above configuration, when the acquired vehicle speed estimated value is less than the braking control permission reference value, even if the engine is restarted immediately after the engine is stopped, the vehicle body of the vehicle is The possibility that the speed is equal to or higher than the braking control start threshold is low. Therefore, stop control is performed. On the other hand, when the obtained estimated vehicle speed value is equal to or greater than the braking control permission reference value, when the engine is restarted immediately after the engine is stopped, the vehicle body speed of the vehicle is started during the restart. There is a possibility of exceeding the threshold. Therefore, stop control is not performed. Therefore, it is possible to prevent the engine restart and the braking control from overlapping in time.

本発明の車両の制御方法は、車両のエンジン（１２）を自動的に停止させる停止ステップ（Ｓ３０）と、前記エンジン（１２）を自動的に再始動させる再始動ステップ（Ｓ３０）と、を有する車両の制御方法であって、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与されない状態で走行する場合における車両の加速度の推定値を惰性加速度（Ｄｇ）として取得させる惰性加速度取得ステップ（Ｓ２７）と、前記停止ステップ（Ｓ３０）で前記エンジン（１２）が停止された場合に、前記惰性加速度取得ステップ（Ｓ２７）で取得した惰性加速度（Ｄｇ）に基づき、前記エンジン（１２）の再始動に要する再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）が経過した時点の車両の車体速度を車速推定値（ＶＳ１）として取得させる惰性車体速度推定ステップ（Ｓ２８）をさらに有し、取得した車速推定値（ＶＳ１）が、制動制御の実行の可否を判断するために設定された制動制御許可基準値（ＫＶＳ）未満である場合に、前記エンジン（１２）の自動的な再始動を許可するとともに、前記車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以上である場合に、前記エンジン（１２）の自動的な再始動を禁止することを要旨とする。 The vehicle control method of the present invention includes a stop step (S30) for automatically stopping the engine (12) of the vehicle, and a restart step (S30) for automatically restarting the engine (12). An inertial acceleration acquisition step of acquiring a vehicle acceleration estimate value as inertial acceleration (Dg) in a vehicle control method when traveling with no braking force applied to wheels (FR, FL, RR, RL). S27) and restarting the engine (12) based on the inertial acceleration (Dg) acquired in the inertial acceleration acquisition step (S27) when the engine (12) is stopped in the stop step (S30) Vehicle body speed estimation step (S) in which the vehicle body speed of the vehicle at the time when the restart time (Ts, Ts1) required for the vehicle has elapsed is acquired as the vehicle speed estimation value (VS1). 8) further comprising a, if the obtained estimated vehicle speed (VS1) is less than the set braking control permission reference value to determine whether to execute the brake control (KVS), the engine (12) Automatic restart of the engine (12) is prohibited when the estimated vehicle speed (VS1) is equal to or greater than the braking control permission reference value (KVS). The gist.

上記構成によれば、上記車両の制御装置と同等の作用・効果を得ることができる。   According to the said structure, the effect | action and effect equivalent to the said control apparatus of a vehicle can be acquired.

本実施形態の制御装置を搭載する車両の一例を示すブロック図。The block diagram which shows an example of the vehicle carrying the control apparatus of this embodiment. 制動装置の一例を示すブロック図。The block diagram which shows an example of a braking device. 勾配加速度とリニア電磁弁に対する電流値との関係を示すマップ。The map which shows the relationship between a gradient acceleration and the electric current value with respect to a linear solenoid valve. アクセルオーバーライド判定処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining an accelerator override determination processing routine. アイドルストップ処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。The flowchart explaining the idle stop processing routine (first half). アイドルストップ処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。The flowchart explaining the idle stop processing routine (second half part). エンジンを自動的に停止及び再始動させる際におけるＭＣ圧、エンジンの回転数、車体速度及び路面勾配の変化を説明するタイミングチャート。6 is a timing chart for explaining changes in MC pressure, engine speed, vehicle body speed, and road gradient when the engine is automatically stopped and restarted. エンジンを自動的に再始動させる際におけるＭＣ圧、エンジンの回転数、車体速度及び路面勾配の変化を説明するタイミングチャート。6 is a timing chart for explaining changes in MC pressure, engine speed, vehicle body speed, and road gradient when the engine is automatically restarted.

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。   Hereinafter, an embodiment embodying the present invention will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle).

本実施形態の車両は、燃費性能やエミッション性能を向上させるべく、車両走行中に所定の停止条件の成立に応じてエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件の成立に応じてエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有している。そのため、この車両では、運転手によるブレーキ操作による減速中又は停車中に、エンジンが自動的に停止される。   The vehicle according to the present embodiment automatically stops the engine in accordance with the establishment of a predetermined stop condition while the vehicle is running, and then improves the fuel efficiency performance and the emission performance. Has a so-called idle stop function for automatically restarting. Therefore, in this vehicle, the engine is automatically stopped while the vehicle is decelerated or stopped by the brake operation by the driver.

次に、アイドルストップ機能を有する車両の一例について説明する。
図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１５の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６が設けられている。 Next, an example of a vehicle having an idle stop function will be described.
As shown in FIG. 1, the vehicle has a plurality of (four in this embodiment) wheels (the right front wheel FR, the left front wheel FL, the right rear wheel RR, and the left rear wheel RL). It is a so-called front wheel drive vehicle that functions as a vehicle. Such a vehicle includes a driving force generator 13 having an engine 12 that generates a driving force corresponding to the amount of operation of the accelerator pedal 11 by the driver, and the driving force generated by the driving force generator 13 is applied to the front wheels FR and FL. And a driving force transmission device 14 for transmission. The vehicle is also provided with a braking device 16 for applying a braking force corresponding to the amount of operation of the brake pedal 15 by the driver to each wheel FR, FL, RR, RL.

駆動力発生装置１３は、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に配置され、且つ該エンジン１２に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置（図示略）を備えている。こうした駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１７（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）の制御に基づき駆動する。このエンジン用ＥＣＵ１７には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。   The driving force generator 13 includes a fuel injection device (not shown) that is disposed in the vicinity of an intake port (not shown) of the engine 12 and has an injector that injects fuel into the engine 12. The driving force generator 13 is driven based on control of an engine ECU 17 (also referred to as “engine electronic control device”) having a CPU, a ROM, a RAM, and the like (not shown). The engine ECU 17 is electrically connected to an accelerator opening sensor SE1 that is disposed in the vicinity of the accelerator pedal 11 and that detects an operation amount of the accelerator pedal 11 by the driver, that is, an accelerator opening. The engine ECU 17 calculates the accelerator opening based on the detection signal from the accelerator opening sensor SE1, and controls the driving force generator 13 based on the calculated accelerator opening.

駆動力伝達装置１４は、自動変速機１８と、該自動変速機１８の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギヤ１９と、自動変速機１８を制御する図示しないＡＴ用ＥＣＵとを備えている。自動変速機１８は、流体継手の一例としてトルクコンバータ２０ａを有する流体式駆動力伝達機構２０と、変速機構２１とを備えている。   The driving force transmission device 14 controls the automatic transmission 18, the differential gear 19 that appropriately distributes the driving force transmitted from the output shaft of the automatic transmission 18, and transmits it to the front wheels FR and FL, and the automatic transmission 18. And an AT ECU (not shown). The automatic transmission 18 includes a fluid driving force transmission mechanism 20 having a torque converter 20a as an example of a fluid coupling, and a transmission mechanism 21.

制動装置１６は、図１及び図２に示すように、マスタシリンダ２５、ブースタ２６及びリザーバ２７を有する液圧発生装置２８と、２つの液圧回路２９，３０を有するブレーキアクチュエータ３１（図２では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路２９，３０は、液圧発生装置２８のマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。そして、第１液圧回路２９には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３２ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄが接続されると共に、第２液圧回路３０には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３２ｂ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃが接続されている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the braking device 16 includes a hydraulic pressure generating device 28 having a master cylinder 25, a booster 26 and a reservoir 27, and a brake actuator 31 having two hydraulic pressure circuits 29 and 30 (in FIG. 2). 2). The hydraulic circuits 29 and 30 are connected to the master cylinder 25 of the hydraulic pressure generator 28, respectively. A wheel cylinder 32a for the right front wheel FR and a wheel cylinder 32d for the left rear wheel RL are connected to the first hydraulic circuit 29, and a wheel for the left front wheel FL is connected to the second hydraulic circuit 30. A cylinder 32b and a wheel cylinder 32c for the right rear wheel RR are connected.

液圧発生装置２８においてブースタ２６は、エンジン１２の駆動時に負圧が発生する図示しないインテークマニホールドに接続されている。そして、ブースタ２６は、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル１５の操作力を倍力する。   In the hydraulic pressure generator 28, the booster 26 is connected to an intake manifold (not shown) that generates a negative pressure when the engine 12 is driven. The booster 26 uses the pressure difference between the negative pressure generated in the intake manifold and the atmospheric pressure to boost the operating force of the brake pedal 15 by the driver.

マスタシリンダ２５は、運転手によるブレーキペダル１５の操作（以下、「ブレーキ操作」ともいう。）に応じた流体圧としてのマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生する。その結果、マスタシリンダ２５からは、液圧回路２９，３０を介してホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内に流体としてのブレーキ液が供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。   The master cylinder 25 generates a master cylinder pressure (hereinafter also referred to as “MC pressure”) as a fluid pressure in accordance with the operation of the brake pedal 15 (hereinafter also referred to as “brake operation”) by the driver. As a result, brake fluid as a fluid is supplied from the master cylinder 25 into the wheel cylinders 32 a to 32 d via the hydraulic circuits 29 and 30. Then, braking force according to the wheel cylinder pressure (also referred to as “WC pressure”) in the wheel cylinders 32a to 32d is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL.

ブレーキアクチュエータ３１において各液圧回路２９，３０は、連結経路３３，３４を介してマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されており、該各連結経路３３，３４には、常開型のリニア電磁弁（調整弁）３５ａ，３５ｂがそれぞれ設けられている。リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、弁座、弁体、電磁コイル及び弁体を弁座から離間する方向に付勢する付勢部材（例えば、コイルスプリング）を備えており、弁体は、後述するブレーキ用ＥＣＵ５５から電磁コイルに供給される電流値に応じて変位する。すなわち、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給される電流値に応じた液圧で維持される。   In the brake actuator 31, the hydraulic circuits 29 and 30 are connected to the master cylinder 25 via connection paths 33 and 34, respectively. The connection paths 33 and 34 include normally open linear solenoid valves (adjustments). Valves) 35a and 35b are provided. The linear electromagnetic valves 35a and 35b include a valve seat, a valve body, an electromagnetic coil, and a biasing member (for example, a coil spring) that biases the valve body in a direction away from the valve seat. It is displaced according to the current value supplied from the brake ECU 55 to the electromagnetic coil. That is, the WC pressure in the wheel cylinders 32a to 32d is maintained at a hydraulic pressure corresponding to the current value supplied to the linear electromagnetic valves 35a and 35b.

また、連結経路３３においてリニア電磁弁３５ａよりもマスタシリンダ２５側には、該マスタシリンダ２５で発生されたＭＣ圧を検出するためのＭＣ圧センサＳＥ２が設けられている。このＭＣ圧センサＳＥ２からは、発生したＭＣ圧に応じた検出信号がブレーキ用ＥＣＵ５５に出力される。   An MC pressure sensor SE2 for detecting the MC pressure generated in the master cylinder 25 is provided on the connection path 33 on the master cylinder 25 side of the linear electromagnetic valve 35a. The MC pressure sensor SE2 outputs a detection signal corresponding to the generated MC pressure to the brake ECU 55.

第１液圧回路２９には、ホイールシリンダ３２ａに接続される右前輪用経路３６ａと、ホイールシリンダ３２ｄに接続される左後輪用経路３６ｄとが形成されている。また、第２液圧回路３０には、ホイールシリンダ３２ｂに接続される左前輪用経路３６ｂと、ホイールシリンダ３２ｃに接続される右後輪用経路３６ｃとが形成されている。したがって、本実施形態では、連結経路３３，３４及び各経路３６ａ〜３６ｄにより、マスタシリンダ２５とホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄとを連結する流路が構成される。また、経路３６ａ〜３６ｄには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄとが設けられている。   The first hydraulic circuit 29 includes a right front wheel path 36a connected to the wheel cylinder 32a and a left rear wheel path 36d connected to the wheel cylinder 32d. The second hydraulic circuit 30 includes a left front wheel path 36b connected to the wheel cylinder 32b and a right rear wheel path 36c connected to the wheel cylinder 32c. Therefore, in the present embodiment, a flow path that connects the master cylinder 25 and the wheel cylinders 32a to 32d is configured by the connection paths 33 and 34 and the paths 36a to 36d. Further, in the paths 36a to 36d, pressure increasing valves 37a, 37b, 37c, and 37d that are normally open electromagnetic valves that operate when restricting the increase in the WC pressure in the wheel cylinders 32a to 32d, and the WC pressure are supplied. Pressure reducing valves 38a, 38b, 38c, and 38d, which are normally closed electromagnetic valves that operate when the pressure is reduced, are provided.

また、液圧回路２９，３０には、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄから減圧弁３８ａ〜３８ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、モータ４１の回転に基づき作動するポンプ４２，４３とが接続されている。リザーバ３９，４０は、吸入用流路４４，４５を介してポンプ４２，４３に接続されると共に、マスタ側流路４６，４７を介して連結経路３３，３４においてリニア電磁弁３５ａ，３５ｂよりもマスタシリンダ２５側に接続されている。また、ポンプ４２，４３は、供給用流路４８，４９を介して液圧回路２９，３０における増圧弁３７ａ〜３７ｄとリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとの間の接続部位５０，５１に接続されている。そして、ポンプ４２，４３は、モータ４１が回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ２５側から吸入用流路４４，４５及びマスタ側流路４６，４７を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４８，４９内に吐出する。   Further, the hydraulic pressure circuits 29 and 30 include reservoirs 39 and 40 for temporarily storing brake fluid flowing out from the wheel cylinders 32a to 32d via the pressure reducing valves 38a to 38d, and a pump that operates based on the rotation of the motor 41. 42 and 43 are connected. The reservoirs 39 and 40 are connected to the pumps 42 and 43 via the suction flow paths 44 and 45 and are connected to the connection paths 33 and 34 via the master side flow paths 46 and 47 rather than the linear electromagnetic valves 35a and 35b. It is connected to the master cylinder 25 side. Further, the pumps 42 and 43 are connected to connection portions 50 and 51 between the pressure increasing valves 37a to 37d and the linear electromagnetic valves 35a and 35b in the hydraulic pressure circuits 29 and 30 through supply channels 48 and 49, respectively. Yes. When the motor 41 rotates, the pumps 42 and 43 suck the brake fluid from the reservoirs 39 and 40 and the master cylinder 25 side through the suction channels 44 and 45 and the master side channels 46 and 47, The brake fluid is discharged into the supply channels 48 and 49.

次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ５５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
図２に示すように、制御手段としてのブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、ＭＣ圧センサＳＥ２、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、車両の前後方向における加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ７が電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル１５の近傍に配置され、且つブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。ブレーキ用ＥＣＵ５５の出力側インターフェースには、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄ及びモータ４１などが電気的に接続されている。なお、加速度センサＳＥ７からは、車両が登坂路で停車する際に正の値となるような信号が出力される一方、車両が降坂路で停車する際に負の値となるような信号が出力される。 Next, the brake ECU 55 (also referred to as “brake electronic control device”) that controls the drive of the brake actuator 31 will be described.
As shown in FIG. 2, the input interface of the brake ECU 55 as a control means includes an MC pressure sensor SE2, and wheel speed sensors SE3, SE4 for detecting the wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, RL. SE5 and SE6, and an acceleration sensor (also referred to as “G sensor”) SE7 for detecting acceleration in the longitudinal direction of the vehicle are electrically connected. Further, a brake switch SW1 that is disposed in the vicinity of the brake pedal 15 and detects whether or not the brake pedal 15 is operated is electrically connected to the input side interface of the brake ECU 55. The valves 35a, 35b, 37a to 37d, 38a to 38d, the motor 41, and the like are electrically connected to the output side interface of the brake ECU 55. The acceleration sensor SE7 outputs a signal that takes a positive value when the vehicle stops on an uphill road, while outputting a signal that takes a negative value when the vehicle stops on a downhill road. Is done.

また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータ、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及びモータ４１を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（後述するアクセルオーバーライド判定処理、アイドルストップ処理等）、各種マップ（図３に示すマップ等）及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。   The brake ECU 55 includes a digital computer including a CPU, ROM and RAM (not shown), a valve driver circuit (not shown) for operating the valves 35a, 35b, 37a to 37d, and 38a to 38d, and the motor 41. A motor driver circuit (not shown) for operating the motor. Various control processes (accelerator override determination process, idle stop process, etc., which will be described later), various maps (such as the map shown in FIG. 3), various threshold values, and the like are stored in advance in the ROM of the digital computer. The RAM also stores various types of information that can be appropriately rewritten while an ignition switch (not shown) of the vehicle is on.

次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５のＲＯＭに記憶される各種マップについて図３に基づき説明する。
図３に示すマップは、勾配加速度Ａｇの絶対値と、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉとの関係を示している。「勾配加速度Ａｇ」とは、路面の勾配と対応関係にある加速度のことであって、車両の停止中に加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき算出される車体加速度Ｇ（図５参照）又は該車体加速度Ｇに相当する値である。また、「リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉ」とは、エンジン１２からの駆動力が前輪ＦＲ，ＦＬに伝達されない場合に、車両の停車を維持するために必要な最低限度の制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するために必要な電流値Ｉｘに対してオフセット値αを加算した値である。そのため、図３に示すように、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉは、勾配加速度Ａｇの絶対値、即ち路面勾配の絶対値が大きいほど、大きな値に設定される。 Next, various maps stored in the ROM of the brake ECU 55 will be described with reference to FIG.
The map shown in FIG. 3 shows the relationship between the absolute value of the gradient acceleration Ag and the current value I for the linear electromagnetic valves 35a and 35b. The “gradient acceleration Ag” is acceleration corresponding to the road surface gradient, and is calculated based on a vehicle acceleration G (see FIG. 5) calculated based on a detection signal from the acceleration sensor SE7 while the vehicle is stopped. This value corresponds to the vehicle body acceleration G. The “current value I for the linear solenoid valves 35a and 35b” is the minimum braking force required to maintain the vehicle stopped when the driving force from the engine 12 is not transmitted to the front wheels FR and FL. This is a value obtained by adding an offset value α to the current value Ix necessary for giving to each wheel FR, FL, RR, RL. Therefore, as shown in FIG. 3, the current value I for the linear solenoid valves 35a and 35b is set to a larger value as the absolute value of the gradient acceleration Ag, that is, the absolute value of the road surface gradient is larger.

本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１７及びブレーキ用ＥＣＵ５５を含むＥＣＵ同士は、図１に示すように、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５６を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１７からは、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ５５に適宜送信される一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５からは、エンジン１２を自動的に停止させる旨の制御指令（「停止指令」ともいう。）やエンジン１２を自動的に再始動させる旨の制御指令（「再始動指令」ともいう。）などがエンジン用ＥＣＵ１７に送信される。   In the vehicle of this embodiment, ECUs including the engine ECU 17 and the brake ECU 55 are connected to each other via a bus 56 so that various information and various control commands can be transmitted and received as shown in FIG. For example, the information related to the accelerator opening of the accelerator pedal 11 is appropriately transmitted from the engine ECU 17 to the brake ECU 55, while the brake ECU 55 sends a control command (“stop” to automatically stop the engine 12). A control command (also referred to as a “restart command”) for automatically restarting the engine 12 is transmitted to the engine ECU 17.

次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ５５が実行するアクセルオーバーライド判定処理ルーチンについて、図４に示すフローチャートに基づき説明する。このアクセルオーバーライド判定処理ルーチンは、車両の運転手が車両を発進させる意志があるか否かを判定するための処理ルーチンである。   Next, an accelerator override determination process routine executed by the brake ECU 55 of the present embodiment will be described based on the flowchart shown in FIG. This accelerator override determination processing routine is a processing routine for determining whether or not the driver of the vehicle is willing to start the vehicle.

さて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、予め設定された所定周期（例えば、０．０１秒周期）毎にアクセルオーバーライド判定処理ルーチンを実行する。このアクセルオーバーライド判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７から受信したアクセル開度ＡＫに関する情報に基づき、アクセルペダル１１が操作中であるか否か、即ちアクセルオンであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果が否定判定（即ち、アクセルオフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。   Now, the brake ECU 55 executes an accelerator override determination processing routine every predetermined period (for example, 0.01 second period) set in advance. In this accelerator override determination processing routine, the brake ECU 55 determines whether or not the accelerator pedal 11 is being operated, that is, whether or not the accelerator is on, based on the information regarding the accelerator opening degree AK received from the engine ECU 17. (Step S10). If this determination result is a negative determination (ie, accelerator off), the brake ECU 55 proceeds to step S15 described later.

一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（即ち、アクセルオン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、取得したアクセル開度ＡＫが予め設定された開度閾値ＫＡＫ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。この開度閾値ＫＡＫは、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み量に基づき、運転手が車両を発進させる意志が有るか否かを判断するための基準値である。そして、ステップＳ１１の判定結果が否定判定（ＡＫ＜ＫＡＫ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定（ＡＫ≧ＫＡＫ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、取得したアクセル開度ＡＫを時間微分した値であるアクセル開度変化率ＤＡＫが予め設定された変化率閾値ＫＤＡＫ以上であるか否かを判定する。この変化率閾値ＫＤＡＫは、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み量の増加度合いに基づき、運転手に車両を発進させる意志が有るか否かを判断するための基準値である。   On the other hand, if the determination result in step S10 is affirmative (ie, accelerator is on), the brake ECU 55 determines whether or not the acquired accelerator opening AK is equal to or greater than a preset opening threshold KAK ( Step S11). The opening threshold value KAK is a reference value for determining whether or not the driver is willing to start the vehicle based on the depression amount of the accelerator pedal 11 by the driver. If the determination result in step S11 is negative (AK <KAK), the brake ECU 55 proceeds to step S15 described later. On the other hand, when the determination result in step S11 is affirmative (AK ≧ KAK), the brake ECU 55 sets a change rate in which an accelerator opening change rate DAK that is a value obtained by time-differentiating the acquired accelerator opening AK is set in advance. It is determined whether or not the threshold value is KDAK or more. This change rate threshold value KDAK is a reference value for determining whether or not the driver is willing to start the vehicle based on the degree of increase in the amount of depression of the accelerator pedal 11 by the driver.

ステップＳ１２の判定結果が否定判定（ＤＡＫ＜ＫＤＡＫ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＤＡＫ≧ＫＤＡＫ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキスイッチＳＷ１からの検出信号に基づき、ブレーキペダル１５が操作されていないか否か、即ちブレーキオフであるか否かを判定する（ステップＳ１３）。この判定結果が肯定判定（即ち、ブレーキオフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルオーバーライドフラグＦＬＧ２をオンにセットし（ステップＳ１４）、アクセルオーバーライド判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１３の判定結果が否定判定（即ち、ブレーキオン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を次のステップＳ１５に移行する。   If the determination result in step S12 is negative (DAK <KDAK), the brake ECU 55 proceeds to step S15 described later. On the other hand, if the determination result in step S12 is affirmative (DAK ≧ KDAK), the brake ECU 55 determines whether the brake pedal 15 is not operated based on the detection signal from the brake switch SW1, that is, the brake is off. It is determined whether or not there is (step S13). If the determination result is affirmative (that is, brake off), the brake ECU 55 sets the accelerator override flag FLG2 to on (step S14), and temporarily terminates the accelerator override determination processing routine. On the other hand, if the determination result of step S13 is negative (that is, brake on), the brake ECU 55 proceeds to the next step S15.

ステップＳ１５において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルオーバーライドフラグＦＬＧ２をオフにセットし、アクセルオーバーライド判定処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、本実施形態では、ステップＳ１０〜Ｓ１３での各判定結果のうち少なくとも一つの判定結果が否定判定である場合には、運転手に車両を発進させる意志がないと判断される一方、ステップＳ１０〜Ｓ１３での各判定結果が全て肯定判定である場合には、運転手に車両を発進させる意思があると判断される。   In step S15, the brake ECU 55 sets the accelerator override flag FLG2 to OFF, and once ends the accelerator override determination processing routine. That is, in this embodiment, when at least one of the determination results in steps S10 to S13 is a negative determination, it is determined that the driver has no intention to start the vehicle, while step S10. When the determination results in S13 are all affirmative, it is determined that the driver has an intention to start the vehicle.

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルオーバーライド判定処理ルーチンの終了後、アイドルストップ処理ルーチンを実行する。そこで次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５が実行するアイドルストップ処理ルーチンについて、図５及び図６に示すフローチャートと、図７及び図８に示す各タイミングチャートとに基づき説明する。このアイドルストップ処理ルーチンは、エンジン１２の自動的な停止を許可するタイミングやエンジン１２の自動的な再始動を許可するタイミングを設定する処理ルーチンである。また、図７及び図８は、車両が降坂路を走行する場合のタイミングチャートである。   Then, the brake ECU 55 executes an idle stop process routine after the accelerator override determination process routine ends. Next, the idle stop processing routine executed by the brake ECU 55 will be described based on the flowcharts shown in FIGS. 5 and 6 and the timing charts shown in FIGS. This idle stop processing routine is a processing routine for setting a timing for permitting automatic stop of the engine 12 and a timing for permitting automatic restart of the engine 12. 7 and 8 are timing charts when the vehicle travels on a downhill road.

さて、アイドルストップ処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキアクチュエータ３１が制動制御中であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。本実施形態における制動制御とは、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３が作動するような制動制御のことを示す。制動制御の一例としては、アンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）などが挙げられる。そして、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（即ち、制動制御中）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。   In the idle stop processing routine, the brake ECU 55 determines whether or not the brake actuator 31 is under braking control (step S20). The braking control in the present embodiment refers to braking control in which the pumps 42 and 43 of the brake actuator 31 are operated. Examples of the braking control include anti-lock brake control and skid prevention control (ESC: Electronic Stability Control). If the determination result in step S20 is affirmative (ie, during braking control), the brake ECU 55 once ends the idle stop processing routine.

一方、ステップＳ２０の判定結果が否定判定である場合、即ち制動制御中ではない場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップフラグＦＬＧ１がオンであるか否かを判定する（ステップＳ２１）。このアイドルストップフラグＦＬＧ１は、車両の乗員によるスイッチ操作によってオン又はオフにセットされるフラグである。すなわち、アイドルストップフラグＦＬＧ１は、エンジン１２の自動的な停止及び再始動が乗員によって許可された場合にはオンにセットされる一方、エンジン１２の自動的な停止及び再始動が乗員によって禁止された場合にはオフにセットされる。そして、ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝オフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。   On the other hand, when the determination result of step S20 is negative, that is, when braking control is not being performed, the brake ECU 55 determines whether or not the idle stop flag FLG1 is on (step S21). The idle stop flag FLG1 is a flag that is set on or off by a switch operation by a vehicle occupant. That is, the idle stop flag FLG1 is set to ON when automatic stop and restart of the engine 12 are permitted by the occupant, while the automatic stop and restart of the engine 12 is prohibited by the occupant. In case it is set off. If the determination result in step S20 is negative (FLG1 = off), the brake ECU 55 once ends the idle stop processing routine.

一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝オン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両の車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ２２）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を演算し、該各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度のうち少なくとも一つの車輪速度を時間微分して車輪加速度を取得する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前回のタイミングで取得した車体速度に対して車輪加速度を積算し、該積算結果を車体速度ＶＳとする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、車体速度取得手段としても機能する。   On the other hand, if the determination result in step S20 is affirmative (FLG1 = on), the brake ECU 55 acquires the vehicle body speed VS of the vehicle (step S22). Specifically, the brake ECU 55 calculates the wheel speed of each wheel FL, FR, RL, RR based on the detection signal from each wheel speed sensor SE3 to SE6, and the wheel FL, FR, RL, RR of each wheel FL, FR, RL, RR is calculated. The wheel acceleration is obtained by time-differentiating at least one of the wheel speeds. Then, the brake ECU 55 integrates the wheel acceleration with respect to the vehicle body speed acquired at the previous timing, and sets the integration result as the vehicle body speed VS. Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 55 also functions as a vehicle body speed acquisition unit.

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２２で取得した車体速度ＶＳを時間微分して車体速度微分値（車両の実際の加速度）ＤＶＳを取得する（ステップＳ２３）。なお、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２２での処理時に取得した車輪加速度を車体速度微分値ＤＶＳとしてもよい。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、車両加速度取得手段としても機能する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき、車両の前後方向における車体加速度Ｇ（以下、単に「車体加速度」ともいう。）を演算する（ステップＳ２４）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２４で演算した車体加速度ＧからステップＳ２３で取得した車体速度微分値ＤＶＳを減算し、該減算結果を勾配加速度Ａｇとする（ステップＳ２５）。加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき演算された車体加速度Ｇには、車両の実際の加速度成分と、車両の走行する路面の勾配に対応する加速度成分とが含まれている。そして、「車両の実際の加速度成分」は、車体速度ＶＳの微分値である車体速度微分値ＤＶＳであり、勾配加速度Ａｇは、車体加速度Ｇから車両の実際の加速度成分を取り除くことにより取得される。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、勾配加速度取得手段としても機能する。   Subsequently, the brake ECU 55 obtains a vehicle body speed differential value (actual vehicle acceleration) DVS by time-differentiating the vehicle body speed VS acquired in step S22 (step S23). The brake ECU 55 may use the wheel acceleration acquired during the process in step S22 as the vehicle body speed differential value DVS. Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 55 also functions as vehicle acceleration acquisition means. Then, the brake ECU 55 calculates the vehicle body acceleration G in the longitudinal direction of the vehicle (hereinafter also simply referred to as “vehicle body acceleration”) based on the detection signal from the acceleration sensor SE7 (step S24). Subsequently, the brake ECU 55 subtracts the vehicle body speed differential value DVS acquired in step S23 from the vehicle body acceleration G calculated in step S24, and sets the subtraction result as the gradient acceleration Ag (step S25). The vehicle body acceleration G calculated based on the detection signal from the acceleration sensor SE7 includes an actual acceleration component of the vehicle and an acceleration component corresponding to the gradient of the road surface on which the vehicle travels. The “actual acceleration component of the vehicle” is a vehicle body speed differential value DVS that is a differential value of the vehicle body speed VS, and the gradient acceleration Ag is obtained by removing the actual acceleration component of the vehicle from the vehicle body acceleration G. . Therefore, in this embodiment, the brake ECU 55 also functions as a gradient acceleration acquisition unit.

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、再始動時間Ｔｓを取得する（ステップＳ２６）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の停止中には、エンジン１２の再始動に要する時間、即ち再始動必要時間Ｔｓ１（図７参照）を取得し、該再始動必要時間Ｔｓ１を再始動時間Ｔｓとする。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の駆動中には、エンジン１２を一旦停止させ、その後、直ぐにエンジン１２を再始動させるのに要する時間、即ち停止再始動必要時間Ｔｓ２（図７参照）を取得し、該停止再始動必要時間Ｔｓ２を再始動時間Ｔｓとする。なお、再始動必要時間Ｔｓ１は、再始動指令がブレーキ用ＥＣＵ５５からエンジン用ＥＣＵ１７に送信されてから、エンジン１２の再始動が完了するまでの時間の予測値であって、一例として「１秒」に設定される。また、停止再始動必要時間Ｔｓ２は、再始動必要時間Ｔｓ１に対して、停止指令がブレーキ用ＥＣＵ５５からエンジン用ＥＣＵ１７に送信されてから、エンジン１２の停止が完了するまでの時間の予測値を加算した値である。   Then, the brake ECU 55 acquires the restart time Ts (step S26). Specifically, the brake ECU 55 acquires the time required for restarting the engine 12, that is, the restart required time Ts1 (see FIG. 7) while the engine 12 is stopped, and restarts the restart required time Ts1. The starting time is Ts. Further, the brake ECU 55 obtains a time required to stop the engine 12 temporarily while the engine 12 is being driven, and then immediately restart the engine 12, that is, a stop / restart required time Ts2 (see FIG. 7). The stop / restart required time Ts2 is set as the restart time Ts. The restart required time Ts1 is a predicted value of the time from when the restart command is transmitted from the brake ECU 55 to the engine ECU 17 until the restart of the engine 12 is completed. As an example, “1 second” Set to Further, the stop / restart required time Ts2 is added to the restart required time Ts1 by adding a predicted value of the time from when the stop command is transmitted from the brake ECU 55 to the engine ECU 17 until the stop of the engine 12 is completed. It is the value.

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されない状態で車両が走行すると仮定した場合における該車両の加速度の推定値として惰性加速度Ｄｇを演算する（ステップＳ２７）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２５で演算した勾配加速度Ａｇに対して「−１」を乗算することにより惰性加速度Ｄｇを取得する。この惰性加速度Ｄｇは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力及び制動力が共に付与されない状態で、車両が走行すると仮定した場合の該車両の加速度である。そのため、惰性加速度Ｄｇは、路面が登坂路である場合には負の値となると共に、路面が降坂路である場合には正の値となり、さらに、路面が水平な路面である場合には「０（零）」となる。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、惰性加速度取得手段としても機能する。また、ステップＳ２５，Ｓ２６，Ｓ２７により、惰性加速度取得ステップが構成される。   Subsequently, the brake ECU 55 calculates the inertial acceleration Dg as an estimated value of the acceleration of the vehicle when it is assumed that the vehicle travels in a state where no braking force is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL (step S27). . Specifically, the brake ECU 55 acquires the inertial acceleration Dg by multiplying the gradient acceleration Ag calculated in step S25 by “−1”. This inertial acceleration Dg is an acceleration of the vehicle when it is assumed that the vehicle travels in a state where neither driving force nor braking force is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL. Therefore, the inertial acceleration Dg has a negative value when the road surface is an uphill road, a positive value when the road surface is a downhill road, and further, when the road surface is a horizontal road surface, “ 0 (zero) ". Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 55 also functions as inertial acceleration acquisition means. Moreover, the inertial acceleration acquisition step is comprised by step S25, S26, S27.

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されないと仮定した場合に、現時点から再始動時間Ｔｓが経過した時点の車体速度の推定値として第１車速推定値ＶＳ１を取得する（ステップＳ２８）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２２で取得した車体速度ＶＳに対して、惰性加速度Ｄｇと再始動時間Ｔｓとの乗算値を加算し、該加算結果を第１車速推定値ＶＳ１（＝ＶＳ＋Ｄｇ×Ｔｓ）とする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、惰性車体速度推定手段としても機能する。また、ステップＳ２８が、惰性車体速度推定ステップに相当する。   Subsequently, when it is assumed that no braking force is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL, the brake ECU 55 uses the first vehicle speed estimated value as the estimated vehicle speed when the restart time Ts has elapsed from the current time. VS1 is acquired (step S28). Specifically, the brake ECU 55 adds the multiplication value of the inertial acceleration Dg and the restart time Ts to the vehicle body speed VS acquired in step S22, and uses the addition result as the first vehicle speed estimation value VS1 (= VS + Dg × Ts). Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 55 also functions as inertial vehicle body speed estimation means. Step S28 corresponds to an inertia vehicle body speed estimation step.

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２８で取得した第１車速推定値ＶＳ１が予め設定された制動制御許可基準値ＫＶＳよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２９）。制動制御許可基準値ＫＶＳは、制動制御の許可又は禁止を判断するための基準値として設定された値であり、車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ以下である場合には制動制御の実行が禁止される。そして、ステップＳ２９の判定結果が肯定判定（ＶＳ１＞ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。一方、ステップＳ２９の判定結果が否定判定（ＶＳ１≦ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を次のステップＳ３０に移行する。   Then, the brake ECU 55 determines whether or not the first vehicle speed estimated value VS1 acquired in step S28 is larger than a preset braking control permission reference value KVS (step S29). The braking control permission reference value KVS is a value set as a reference value for determining permission or prohibition of braking control. When the vehicle body speed VS is equal to or less than the braking control permission reference value KVS, execution of the braking control is performed. It is forbidden. If the determination result in step S29 is affirmative (VS1> KVS), the brake ECU 55 proceeds to step S31 described later. On the other hand, if the determination result of step S29 is negative (VS1 ≦ KVS), the brake ECU 55 proceeds to the next step S30.

ステップＳ３０において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が駆動中である場合にはエンジン１２の自動的な停止を許可する停止制御を行う。したがって、本実施形態では、ステップＳ３０が、停止ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。   In step S <b> 30, the brake ECU 55 performs stop control for permitting automatic stop of the engine 12 when the engine 12 is being driven. Therefore, in this embodiment, step S30 corresponds to a stop step. Thereafter, the brake ECU 55 once ends the idle stop processing routine.

その後、停止制御を行ったブレーキ用ＥＣＵ５５は、ＭＣ圧センサＳＥ２からの検出信号に基づき演算したマスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃが停止制御開始基準値ＫＰｍｃ１（図７参照）以上である場合に、停止指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。停止制御開始基準値ＫＰｍｃ１は、車両の走行する路面の勾配（「路面勾配」ともいう。）に基づき設定される。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、停止指令を受信した場合に、エンジン１２の駆動を停止させると共に、該停止処理が完了した旨の信号をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。エンジン用ＥＣＵ１７から信号を受信したブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の停止が完了したと判断する。   Thereafter, the brake ECU 55 that has performed the stop control, when the MC pressure Pmc in the master cylinder 25 calculated based on the detection signal from the MC pressure sensor SE2 is greater than or equal to the stop control start reference value KPmc1 (see FIG. 7), A stop command is transmitted to the engine ECU 17. The stop control start reference value KPmc1 is set based on the slope of the road surface on which the vehicle travels (also referred to as “road slope”). When the engine ECU 17 receives the stop command, the engine ECU 17 stops the driving of the engine 12 and transmits a signal indicating that the stop process is completed to the brake ECU 55. The brake ECU 55 that has received the signal from the engine ECU 17 determines that the stop of the engine 12 has been completed.

すなわち、図７のタイミングチャートに示すように、エンジン１２の駆動中において運転手によってブレーキ操作されると、車両は減速される。この間、第１車速推定値ＶＳ１が所定周期毎に算出される。そして、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳよりも大きい場合には、エンジン１２の自動的な停止が禁止される。例えば、第１のタイミングｔ１１で算出された第１車速推定値ＶＳ１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力及び制動力が付与されていないと仮定した場合における第３のタイミングｔ１３の車体速度の推定値である。第３のタイミングｔ１３は、第１のタイミングｔ１１から停止再始動必要時間Ｔｓ２が経過した後のタイミングである。これは、第１のタイミングｔ１１でエンジン１２を停止させ、その直後にエンジン１２を再始動させる場合に、車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超える可能性があることを意味している。換言すると、エンジン１２の再始動と制動制御とが時間的に重複する可能性がある。そのため、第１のタイミングｔ１１でのエンジン１２の自動的な停止が禁止される。   That is, as shown in the timing chart of FIG. 7, when the driver performs a brake operation while the engine 12 is being driven, the vehicle is decelerated. During this time, the first vehicle speed estimated value VS1 is calculated every predetermined period. When the first vehicle speed estimated value VS1 is larger than the braking control permission reference value KVS, automatic stop of the engine 12 is prohibited. For example, the first vehicle speed estimated value VS1 calculated at the first timing t11 is the vehicle body at the third timing t13 when it is assumed that the driving force and the braking force are not applied to the wheels FR, FL, RR, and RL. This is an estimate of speed. The third timing t13 is a timing after the stop / restart necessary time Ts2 has elapsed from the first timing t11. This means that when the engine 12 is stopped at the first timing t11 and the engine 12 is restarted immediately thereafter, the vehicle body speed VS of the vehicle may exceed the braking control permission reference value KVS. Yes. In other words, the restart of the engine 12 and the braking control may overlap in time. Therefore, automatic stop of the engine 12 at the first timing t11 is prohibited.

その一方で、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以下である場合には、エンジン１２の自動的な停止が許可される。例えば、第２のタイミングｔ１２で算出された第１車速推定値ＶＳ１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力及び制動力が付与されていないと仮定した場合における第４のタイミングｔ１４の車体速度の推定値である。第４のタイミングｔ１４は、第２のタイミングｔ１２から停止再始動必要時間Ｔｓ２が経過した後のタイミングである。これは、第２のタイミングｔ１２でエンジン１２を停止させ、その直後にエンジン１２を再始動させる場合に、車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超える可能性が極めて低いことを意味している。換言すると、エンジン１２の再始動と制動制御とが時間的に重複する可能性が極めて低い。そのため、第２のタイミングｔ１２以降では、エンジン１２の自動的な停止が許可される。この場合、第２のタイミングｔ１２では、ＭＣ圧Ｐｍｃが停止制御開始基準値ＫＰｍｃ１以上であるため、エンジン１２の自動的な停止が開始される。   On the other hand, when the first vehicle speed estimated value VS1 is equal to or less than the braking control permission reference value KVS, automatic stop of the engine 12 is permitted. For example, the first vehicle speed estimated value VS1 calculated at the second timing t12 is the vehicle body at the fourth timing t14 when it is assumed that the driving force and the braking force are not applied to the wheels FR, FL, RR, and RL. This is an estimate of speed. The fourth timing t14 is a timing after the stop / restart necessary time Ts2 has elapsed from the second timing t12. This means that when the engine 12 is stopped at the second timing t12 and restarted immediately thereafter, the vehicle body speed VS is very unlikely to exceed the braking control permission reference value KVS. ing. In other words, the possibility that the restart of the engine 12 and the braking control overlap in time is extremely low. Therefore, automatic stop of the engine 12 is permitted after the second timing t12. In this case, at the second timing t12, since the MC pressure Pmc is equal to or higher than the stop control start reference value KPmc1, the engine 12 is automatically stopped.

図６のフローチャートに戻り、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が停止中である場合にはエンジン１２の自動的な再始動を許可する再始動制御を行う。したがって、本実施形態では、ステップＳ３０が、再始動ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。   Returning to the flowchart of FIG. 6, the brake ECU 55 performs restart control for permitting automatic restart of the engine 12 when the engine 12 is stopped. Therefore, in this embodiment, step S30 corresponds to a restart step. Thereafter, the brake ECU 55 once ends the idle stop processing routine.

その後、再始動制御を行ったブレーキ用ＥＣＵ５５は、ＭＣ圧センサＳＥ２からの検出信号に基づき演算したＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２（図７参照）以下である場合に再始動指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２は、車両の走行する路面の勾配（「路面勾配」ともいう。）に基づき設定される。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、再始動指令を受信した場合に、エンジン１２を再始動させると共に、該再始動処理が完了した旨の信号をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。エンジン用ＥＣＵ１７から信号を受信したブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が完了したと判断する。   Thereafter, the brake ECU 55 that has performed the restart control issues a restart command when the MC pressure Pmc calculated based on the detection signal from the MC pressure sensor SE2 is equal to or less than the restart control start reference value KPmc2 (see FIG. 7). It transmits to ECU17 for engines. The restart control start reference value KPmc2 is set based on the slope of the road surface on which the vehicle travels (also referred to as “road slope”). When the restart command is received, the engine ECU 17 restarts the engine 12 and transmits a signal indicating that the restart process is completed to the brake ECU 55. The brake ECU 55 that has received the signal from the engine ECU 17 determines that the restart of the engine 12 has been completed.

すなわち、図７のタイミングチャートに示すように、エンジン１２の停止中において運転手によるブレーキ操作量が少なくなると、ＭＣ圧Ｐｍｃが減圧され、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が低下する。その結果、降坂路上に位置する車両は、徐々に加速する。この状態で算出された第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳよりも大きい場合には、エンジン１２の自動的な再始動が禁止される。第１車速推定値ＶＳ１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力及び制動力が付与されていないと仮定した場合に、現時点から再始動必要時間Ｔｓ１が経過した後の車体速度の推定値である。そのため、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳよりも大きい場合とは、エンジン１２の再始動中に、車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超え、制動制御が開始される可能性があることを意味している。したがって、エンジン１２の停止中であっても制動制御の開始条件が成立した場合には、再始動制御よりも制動制御のほうが優先的に行われる。   That is, as shown in the timing chart of FIG. 7, when the amount of brake operation by the driver is reduced while the engine 12 is stopped, the MC pressure Pmc is reduced, and the braking force for the wheels FR, FL, RR, RL is reduced. . As a result, the vehicle located on the downhill road gradually accelerates. When the first vehicle speed estimated value VS1 calculated in this state is larger than the braking control permission reference value KVS, automatic restart of the engine 12 is prohibited. The first vehicle speed estimated value VS1 is an estimated value of the vehicle body speed after the restart required time Ts1 has elapsed from the present time when it is assumed that the driving force and the braking force are not applied to the wheels FR, FL, RR, RL. It is. Therefore, when the first vehicle speed estimated value VS1 is larger than the braking control permission reference value KVS, the vehicle body speed VS exceeds the braking control permission reference value KVS during the restart of the engine 12, and the braking control is started. It means that there is a possibility. Therefore, even when the engine 12 is stopped, if the brake control start condition is satisfied, the brake control is performed with priority over the restart control.

その一方で、算出された第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以下である場合には、エンジン１２の自動的な再始動が許可される。例えば、第５のタイミングｔ１５で算出された第１車速推定値ＶＳ１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていないと仮定した場合における第６のタイミングｔ１６の車体速度の推定値である。第６のタイミングｔ１６は、第５のタイミングｔ１５から再始動必要時間Ｔｓ１が経過した後のタイミングである。これは、第５のタイミングｔ１５でエンジン１２の再始動を開始させたとしても、再始動が完了する第６のタイミングｔ１６が経過するまでの間に、車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超える可能性が極めて低いことを意味している。換言すると、エンジン１２の再始動と制動制御とが時間的に重複する可能性が極めて低い。そのため、第５のタイミングｔ１５では、ＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２以下であるため、エンジン１２が自動的に再始動される。   On the other hand, when the calculated first vehicle speed estimated value VS1 is equal to or less than the braking control permission reference value KVS, automatic restart of the engine 12 is permitted. For example, the first vehicle speed estimated value VS1 calculated at the fifth timing t15 is an estimation of the vehicle speed at the sixth timing t16 when it is assumed that no braking force is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL. Value. The sixth timing t16 is a timing after the restart required time Ts1 has elapsed from the fifth timing t15. This is because even if the restart of the engine 12 is started at the fifth timing t15, the vehicle body speed VS of the vehicle remains within the braking control permission reference value until the sixth timing t16 at which the restart is completed. This means that the possibility of exceeding KVS is extremely low. In other words, the possibility that the restart of the engine 12 and the braking control overlap in time is extremely low. Therefore, at the fifth timing t15, since the MC pressure Pmc is equal to or less than the restart control start reference value KPmc2, the engine 12 is automatically restarted.

なお、図７では、車両が一旦停車した場合におけるエンジン１２の自動的な再始動について説明している。しかし、本実施形態では、車両の減速中にエンジン１２が自動的に停止された後、車両の停車前に第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳとなり、エンジン１２の再始動が許可されることもある。この状態でＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２以下となった場合には、車両停車前であってもエンジン１２が再始動される。   Note that FIG. 7 illustrates automatic restart of the engine 12 when the vehicle stops. However, in the present embodiment, after the engine 12 is automatically stopped during deceleration of the vehicle, the first vehicle speed estimated value VS1 becomes the braking control permission reference value KVS before the vehicle stops, and the restart of the engine 12 is permitted. Sometimes it is done. In this state, when the MC pressure Pmc becomes equal to or less than the restart control start reference value KPmc2, the engine 12 is restarted even before the vehicle stops.

ステップＳ３１において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づきエンジン１２が停止中であるか否かを判定する。この判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が駆動中であるため、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジンが停止中であるため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持させるための制動力保持処理を行う（ステップＳ３２）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２５で取得した勾配加速度Ａｇに対応する電流値Ｉを図３に示すマップに基づき取得し、該電流値Ｉをリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給させる弁制御を行う。なお、弁制御では、モータ４１（ポンプ４２，４３）を作動させないため、ブレーキアクチュエータ３１での電力消費量は、モータ４１を作動させる場合と比較して非常に少ない。すなわち、弁制御は、本実施形態でいう制動制御に含まれない。   In step S31, the brake ECU 55 determines whether or not the engine 12 is stopped based on the information received from the engine ECU 17. If the determination result is negative, the brake ECU 55 proceeds to step S37, which will be described later, because the engine 12 is being driven. On the other hand, if the determination result in step S31 is affirmative, the brake ECU 55 performs a braking force holding process for holding the braking force on the wheels FR, FL, RR, and RL because the engine is stopped. (Step S32). Specifically, the brake ECU 55 acquires the current value I corresponding to the gradient acceleration Ag acquired in step S25 based on the map shown in FIG. 3, and supplies the current value I to the linear electromagnetic valves 35a and 35b. Take control. In the valve control, since the motor 41 (pumps 42 and 43) is not operated, the power consumption in the brake actuator 31 is very small as compared with the case where the motor 41 is operated. That is, the valve control is not included in the braking control referred to in the present embodiment.

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、現時点からエンジン１２を再始動させたと仮定した場合に、再始動が完了した時点の車体速度の推定値を第２車速推定値ＶＳ２として演算する（ステップＳ３３）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２３で演算した車体速度微分値ＤＶＳ（＝現時点の加速度）に再始動時間Ｔｓ（＝Ｔｓ１）を乗算し、該乗算結果にステップＳ２２で演算した車体速度ＶＳを加算し、該加算結果を第２車速推定値ＶＳ２（＝ＶＳ＋ＤＶＳ×Ｔｓ）とする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下を抑制すべく弁制御が行われている場合に、再始動時間Ｔｓが経過した時点の車体速度の推定値として第２車速推定値ＶＳ２を取得する予定車体速度推定手段としても機能する。   Subsequently, when it is assumed that the engine 12 has been restarted from the present time, the brake ECU 55 calculates the estimated value of the vehicle speed at the time when the restart is completed as the second vehicle speed estimated value VS2 (step S33). Specifically, the brake ECU 55 multiplies the vehicle speed differential value DVS (= current acceleration) calculated in step S23 by the restart time Ts (= Ts1), and the multiplication result calculates the vehicle speed calculated in step S22. VS is added, and the addition result is set as a second vehicle speed estimated value VS2 (= VS + DVS × Ts). Therefore, in the present embodiment, the vehicle body speed at the time when the restart time Ts has elapsed when the brake ECU 55 is performing valve control so as to suppress a decrease in braking force on the wheels FR, FL, RR, and RL. It functions also as a scheduled vehicle body speed estimation means for acquiring the second vehicle speed estimated value VS2 as the estimated value.

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ３３で演算した第２車速推定値ＶＳ２が制動制御許可基準値ＫＶＳよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３４）。この判定結果が肯定判定（ＶＳ２＞ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ３６に移行する。一方、ステップＳ３４の判定結果が否定判定（ＶＳ２≦ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２２で演算した車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果が肯定判定（ＶＳ＜ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を前述したステップＳ３０に移行する。すなわち、エンジン１２の自動的な再始動を許可する再始動制御が実行される。一方、ステップＳ３５の判定結果が否定判定（ＶＳ≧ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を次のステップＳ３６に移行する。   Then, the brake ECU 55 determines whether or not the second vehicle speed estimated value VS2 calculated in step S33 is larger than the braking control permission reference value KVS (step S34). If this determination result is affirmative (VS2> KVS), the brake ECU 55 proceeds to step S36 described later. On the other hand, when the determination result of step S34 is negative (VS2 ≦ KVS), the brake ECU 55 determines whether or not the vehicle body speed VS calculated in step S22 is less than the braking control permission reference value KVS (step). S35). If the determination result is affirmative (VS <KVS), the brake ECU 55 proceeds to step S30 described above. That is, restart control that permits automatic restart of the engine 12 is executed. On the other hand, if the determination result of step S35 is negative (VS ≧ KVS), the brake ECU 55 proceeds to the next step S36.

ステップＳ３６において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルオーバーライドフラグＦＬＧ２がオフであるか否かを判定する。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝オン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手に車両を発進させる意志があると判断し、その処理を前述したステップＳ３０に移行する。一方、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝オフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手に車両を発進させる意志がないと判断し、その処理を次のステップＳ３７に移行する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、発進判定手段としても機能する。   In step S36, the brake ECU 55 determines whether or not the accelerator override flag FLG2 is off. If this determination result is a negative determination (FLG2 = on), the brake ECU 55 determines that the driver has the intention to start the vehicle, and the process proceeds to step S30 described above. On the other hand, if the determination result in step S36 is affirmative (FLG2 = off), the brake ECU 55 determines that the driver does not intend to start the vehicle, and the process proceeds to the next step S37. Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 55 also functions as a start determination unit.

ステップＳ３７において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が駆動中である場合には、エンジン１２の自動的な停止を許可しない、即ち停止制御を禁止する。一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が停止中である場合には、エンジン１２の自動的な再始動を許可しない、即ち再始動制御を禁止する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。   In step S37, the brake ECU 55 does not permit the automatic stop of the engine 12, that is, prohibits the stop control when the engine 12 is being driven. On the other hand, when the engine 12 is stopped, the brake ECU 55 does not permit automatic restart of the engine 12, that is, prohibits restart control. Thereafter, the brake ECU 55 once ends the idle stop processing routine.

ここで、図８のタイミングチャートに示すように、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２以下になる第１のタイミングｔ２１では、第１車速推定値ＶＳ１は制動制御許可基準値ＫＶＳよりも大きいため、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂには、勾配加速度Ａｇに対応する大きさの電流値Ｉが供給される。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される。また、第１のタイミングｔ２１では、第２車速推定値ＶＳ２が算出される。この第２車速推定値ＶＳ２は、第１のタイミングｔ２１から再始動必要時間Ｔｓ１が経過した第２のタイミングｔ２２での車体速度ＶＳの予測値であって、エンジン１２の停止時において車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される場合における車体速度ＶＳの予測値である。そのため、第２車速推定値ＶＳ２は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を加味した値である分、第１車速推定値ＶＳ１よりも小さい値となる。そして、車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ未満であって且つ第２車速推定値ＶＳ２が制動制御許可基準値ＫＶＳ以下である場合には、エンジン１２の再始動中に制動制御が開始される可能性が低いため、再始動制御が行われる。そして、第１のタイミングｔ２１では、ＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２以下であるため、エンジン１２が自動的に再始動される。   Here, as shown in the timing chart of FIG. 8, at the first timing t21 when the MC pressure Pmc in the master cylinder 25 becomes equal to or less than the restart control start reference value KPmc2, the first vehicle speed estimated value VS1 is the braking control permission reference. Since the value is larger than the value KVS, the linear solenoid valves 35a and 35b are supplied with a current value I having a magnitude corresponding to the gradient acceleration Ag. That is, the braking force for the wheels FR, FL, RR, RL is maintained. Further, at the first timing t21, the second vehicle speed estimated value VS2 is calculated. This second vehicle speed estimated value VS2 is a predicted value of the vehicle body speed VS at the second timing t22 when the restart required time Ts1 has elapsed from the first timing t21, and the wheels FR, FL when the engine 12 is stopped. , RR, RL is the predicted value of the vehicle body speed VS when the braking force is maintained. Therefore, the second vehicle speed estimated value VS2 is a value that is smaller than the first vehicle speed estimated value VS1 because the braking force for the wheels FR, FL, RR, and RL is taken into account. When the vehicle body speed VS is less than the braking control permission reference value KVS and the second vehicle speed estimated value VS2 is less than or equal to the braking control permission reference value KVS, braking control is started during the restart of the engine 12. Since the possibility is low, restart control is performed. At the first timing t21, since the MC pressure Pmc is equal to or less than the restart control start reference value KPmc2, the engine 12 is automatically restarted.

なお、本実施形態では、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂには、エンジン１２の再始動が完了するまでの間、電流値Ｉが供給され続ける。そのため、エンジン１２の再始動中における急速な発進が抑制される。そして、エンジン１２の再始動が完了する第２のタイミングｔ２２からは、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉが低下される。   In the present embodiment, the current value I is continuously supplied to the linear electromagnetic valves 35a and 35b until the restart of the engine 12 is completed. Therefore, rapid start during restart of engine 12 is suppressed. Then, from the second timing t22 when the restart of the engine 12 is completed, the current value I for the linear electromagnetic valves 35a and 35b is decreased.

本実施形態では、ＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２以下となる範囲内で、運転手によるブレーキペダル１５の操作量を増大させることにより、第２車速推定値ＶＳ２が制動制御許可基準値ＫＶＳ以下となり且つ車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ未満となることがあり得る。また、ＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２以下となる範囲内で、運転手によるブレーキペダル１５の操作量を増大させることにより、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以下となることがあり得る。すなわち、運転手によるブレーキペダル１５の操作量が増大したことが契機となり、エンジン１２が再始動されることもあり得る。   In the present embodiment, the second vehicle speed estimated value VS2 is set to the braking control permission reference value by increasing the amount of operation of the brake pedal 15 by the driver within a range where the MC pressure Pmc is equal to or less than the restart control start reference value KPmc2. It is possible that the vehicle speed VS will be less than KVS and the vehicle body speed VS will be less than the braking control permission reference value KVS. Further, by increasing the amount of operation of the brake pedal 15 by the driver within a range where the MC pressure Pmc is less than or equal to the restart control start reference value KPmc2, the first vehicle speed estimated value VS1 becomes less than or equal to the braking control permission reference value KVS. Can be. That is, the engine 12 may be restarted when the amount of operation of the brake pedal 15 by the driver increases.

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）惰性加速度Ｄｇは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力及び制動力が付与されていないと仮定した場合における車両の加速度である。そして、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力及び制動力が付与されていないと仮定した場合において、再始動必要時間Ｔｓ１が経過した時点の車体速度の推定値である第１車速推定値ＶＳ１が、惰性加速度Ｄｇに基づき取得される。第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ未満である場合とは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が突然に「０（零）」になったとしても、再始動必要時間Ｔｓ１が経過した後の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ以上となる可能性が限りなく低いと考えられる。そのため、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ未満である場合にエンジン１２の再始動が開始されたとしても、制動制御とエンジン１２の再始動とが時間的に重複することが回避される。つまり、車両のバッテリからエンジン１２を始動させるための図示しないスタータモータに供給される電力が不足になることが抑制される。したがって、運転手によるブレーキ操作に基づき車両のエンジン１２を自動的に停止させる機能を有する車両において、制動制御を阻害することなくエンジン１２を速やかに再始動させることができる。 Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The inertial acceleration Dg is the acceleration of the vehicle when it is assumed that no driving force and braking force are applied to the wheels FR, FL, RR, RL. Then, when it is assumed that the driving force and the braking force are not applied to the wheels FR, FL, RR, RL, the first vehicle speed estimated value VS1 that is an estimated value of the vehicle body speed when the restart required time Ts1 has elapsed. Is acquired based on the inertial acceleration Dg. The case where the first vehicle speed estimated value VS1 is less than the braking control permission reference value KVS means that the time required for restarting even if the braking force for the wheels FR, FL, RR, RL suddenly becomes “0 (zero)”. It is considered that the possibility that the vehicle body speed VS after Ts1 has passed becomes equal to or higher than the braking control permission reference value KVS is extremely low. Therefore, even if the restart of the engine 12 is started when the first vehicle speed estimated value VS1 is less than the braking control permission reference value KVS, it is avoided that the braking control and the restart of the engine 12 overlap in time. Is done. That is, it is suppressed that the electric power supplied to the starter motor (not shown) for starting the engine 12 from the vehicle battery is insufficient. Therefore, in a vehicle having a function of automatically stopping the engine 12 of the vehicle based on a brake operation by the driver, the engine 12 can be restarted promptly without impeding braking control.

（２）一方、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以上である場合とは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が突然に「０（零）」になったときに、再始動必要時間Ｔｓ１が経過した後の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ以上となる可能性があると考えられる。そのため、本実施形態では、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以上である場合には、第１車速推定値ＶＳ１と制動制御許可基準値ＫＶＳとの比較結果に基づき、停止制御が行われない。したがって、制動制御とエンジン１２の再始動とが時間的に重複することを抑制できる。   (2) On the other hand, when the first vehicle speed estimated value VS1 is equal to or greater than the braking control permission reference value KVS, the braking force for the wheels FR, FL, RR, RL suddenly becomes “0 (zero)”. It is considered that the vehicle body speed VS after the restart required time Ts1 has elapsed may be equal to or higher than the braking control permission reference value KVS. Therefore, in the present embodiment, when the first vehicle speed estimated value VS1 is equal to or greater than the braking control permission reference value KVS, stop control is performed based on the comparison result between the first vehicle speed estimated value VS1 and the braking control permission reference value KVS. Not done. Therefore, it is possible to suppress the time overlap between the braking control and the restart of the engine 12.

（３）第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以上である場合には、弁制御が行われるため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下が抑制される。本実施形態では、弁制御が行われた状態で第２車速推定値ＶＳ２が取得される。そして、この第２車速推定値ＶＳ２が制動制御許可基準値ＫＶ２以下である場合は、このタイミングからエンジン１２を再始動させても、該再始動中に車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超える可能性が低い。   (3) When the first vehicle speed estimated value VS1 is equal to or greater than the braking control permission reference value KVS, valve control is performed, so that a reduction in braking force with respect to the wheels FR, FL, RR, RL is suppressed. In the present embodiment, the second vehicle speed estimated value VS2 is acquired in a state where the valve control is performed. When the second vehicle speed estimated value VS2 is equal to or less than the braking control permission reference value KV2, even if the engine 12 is restarted from this timing, the vehicle body speed VS is equal to the braking control permission reference value KVS during the restart. The possibility of exceeding is low.

また、第２車速推定値ＶＳ２が制動制御許可基準値ＫＶ２以下である場合には、現時点の車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶ２未満であるか否かが判定される。そして、現時点の車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶ２未満である場合とは、現時点から再始動必要時間Ｔｓ１が経過するまでの間に、車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超える可能性が低いと判断され、再始動制御が行われる。したがって、エンジン１２の再始動と制動制御との時間的な重複を抑制できると共に、エンジン１２を速やかに再始動させることができる。   When the second vehicle speed estimated value VS2 is equal to or less than the braking control permission reference value KV2, it is determined whether or not the current vehicle body speed VS is less than the braking control permission reference value KV2. When the current vehicle body speed VS is less than the braking control permission reference value KV2, the vehicle body speed VS is equal to the braking control permission reference value KVS before the restart required time Ts1 elapses from the current time. It is determined that there is a low possibility of exceeding, and restart control is performed. Therefore, time overlap between restart of the engine 12 and braking control can be suppressed, and the engine 12 can be restarted promptly.

（４）運転手に車両を発進させる意志がある場合、即ちアクセルオーバーライドフラグＦＬＧ２がオンである場合には、制動制御が行われる可能性が低いと考えられるため、エンジン１２の再始動が許可される。したがって、運転手の意向に沿って車両を速やかに発進させることができる。   (4) When the driver is willing to start the vehicle, that is, when the accelerator override flag FLG2 is on, it is considered that the brake control is unlikely to be performed, so the restart of the engine 12 is permitted. The Therefore, the vehicle can be started quickly in accordance with the driver's intention.

（５）エンジン１２の駆動中に取得された第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ未満である場合には、エンジン１２を停止させた直後にエンジン１２を再始動させたとしても、その再始動中に、車両の車体速度ＶＳが制動制御開始閾値ＫＶＳ以上となる可能性が低い。そのため、停止制御が行われる。一方、エンジン１２の駆動中に第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以上である場合には、エンジン１２を停止させた直後にエンジン１２を再始動させる際に、その再始動中に、車両の車体速度ＶＳが制動制御開始閾値ＫＶＳ以上となる可能性がある。すなわち、エンジン１２の再始動と制動制御とが時間的に重複する可能性があるため、停止制御が行われない。したがって、制動制御とエンジン１２の再始動とが重複することを抑制できる。   (5) When the first vehicle speed estimated value VS1 acquired during the driving of the engine 12 is less than the braking control permission reference value KVS, even if the engine 12 is restarted immediately after the engine 12 is stopped, During the restart, it is unlikely that the vehicle body speed VS will be equal to or higher than the braking control start threshold KVS. Therefore, stop control is performed. On the other hand, when the first vehicle speed estimated value VS1 is equal to or greater than the braking control permission reference value KVS while the engine 12 is being driven, the engine 12 is restarted immediately after the engine 12 is stopped. There is a possibility that the vehicle body speed VS of the vehicle is equal to or higher than the braking control start threshold KVS. That is, since there is a possibility that the restart of the engine 12 and the braking control overlap in time, the stop control is not performed. Therefore, it is possible to prevent the braking control and the restart of the engine 12 from overlapping.

（６）バッテリの容量が多い場合やバッテリの現時点における蓄電量が多い場合には、エンジン１２の再始動及び制動制御が時間的に重複したとしても、ブレーキアクチュエータ３１を適切に駆動させることができると共に、エンジン１２を速やかに再始動させることができる。しかしながら、バッテリの蓄電量が少ない場合（特に、夏場などでエアコンを利用して電力を大量に消費している場合）には、制動制御とエンジン１２の再始動とが時間的に重複して行われると、スタータモータに十分な電力を供給できないおそれがある。この場合、エンジン１２の再始動の完了が遅れ、運転手の意図に反して車両を速やかに発進させることができないおそれがある。   (6) When the capacity of the battery is large or when the storage amount of the battery at the present time is large, the brake actuator 31 can be appropriately driven even if the restart of the engine 12 and the braking control overlap in time. At the same time, the engine 12 can be restarted quickly. However, when the amount of power stored in the battery is small (especially when a large amount of power is consumed using an air conditioner in summer), the braking control and the restart of the engine 12 are performed in a time-overlapping manner. If this happens, sufficient power may not be supplied to the starter motor. In this case, the completion of restart of the engine 12 is delayed, and there is a possibility that the vehicle cannot be started quickly against the driver's intention.

この点、本実施形態では、制動制御とエンジン１２の再始動とが時間的に重複する可能性が低減される。そのため、エンジン１２の再始動時にはスタータモータに十分な電力が供給され、エンジン１２を速やかに再始動させることができる。よって、運転手の意向に沿って車両を速やかに発進させることができる。また、エンジン１２の再始動が完了した後に制動制御が実行される場合であっても、ブレーキアクチュエータ３１のモータ４１及び各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄに十分な電力を供給できる。よって、車両の挙動を適切に制御できる。   In this regard, in the present embodiment, the possibility that the braking control and the restart of the engine 12 overlap in time is reduced. Therefore, sufficient power is supplied to the starter motor when the engine 12 is restarted, and the engine 12 can be restarted quickly. Therefore, the vehicle can be started quickly in accordance with the driver's intention. Further, even when the braking control is executed after the restart of the engine 12 is completed, sufficient electric power can be supplied to the motor 41 of the brake actuator 31 and the valves 35a, 35b, 37a to 37d, and 38a to 38d. . Therefore, the behavior of the vehicle can be appropriately controlled.

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、エンジン１２の駆動中における停止制御を、運転手によってブレーキ操作がされる状態で、車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ未満である場合に行ってもよい。 The embodiment may be changed to another embodiment as described below.
In the embodiment, stop control during driving of the engine 12 may be performed when the vehicle body speed VS of the vehicle is less than the braking control permission reference value KVS in a state in which the driver performs a braking operation.

また、停止制御を、該停止制御を契機としたエンジン１２の停止が完了した時点の車体速度の予測値が制動制御許可基準値ＫＶＳ未満である場合に行ってもよい。このように構成してもエンジン１２の停止と制動制御とが時間的に重複する可能性を低くすることができる。   Further, the stop control may be performed when the predicted value of the vehicle body speed at the time when the stop of the engine 12 with the stop control is completed is less than the braking control permission reference value KVS. Even if it comprises in this way, possibility that the stop of engine 12 and braking control will overlap in time can be made low.

・実施形態において、アクセルオーバーライドフラグＦＬＧ２を、上記ステップＳ１０〜Ｓ１３の各判定結果のうち少なくとも一つの判定結果が肯定判定である場合にオンにセットしてもよい。   In the embodiment, the accelerator override flag FLG2 may be set on when at least one of the determination results of Steps S10 to S13 is affirmative.

また、アクセルオーバーライド判定処理ルーチンは、ステップＳ１０〜Ｓ１３の各処理のうち、少なくとも一つの処理のみを含んだ処理ルーチンであってもよい。例えば、アクセルオーバーライド判定処理ルーチンは、ステップＳ１０とステップＳ１３とを含んだ処理ルーチンであってもよい。また、アクセルオーバーライド判定処理ルーチンは、ステップＳ１１のみを含んだ処理ルーチンであってもよい。   Further, the accelerator override determination process routine may be a process routine including only at least one of the processes in steps S10 to S13. For example, the accelerator override determination processing routine may be a processing routine including step S10 and step S13. Further, the accelerator override determination processing routine may be a processing routine including only step S11.

・実施形態において、アイドルストップ処理ルーチンは、ステップＳ３６の判定処理を省略した処理ルーチンであってもよい。
・実施形態において、アイドルストップ処理ルーチンは、ステップＳ３５の判定処理を省略した処理ルーチンであってもよい。すなわち、取得された第２車速推定値ＶＳ２が制動制御許可基準値ＫＶＳ以下である場合は、このタイミングからエンジン１２を再始動させても、該再始動中に車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超える可能性が低いため、再始動制御を行ってもよい。このように構成しても、エンジン１２の再始動と制動制御との時間的な重複を抑制できると共に、エンジン１２を速やかに再始動させることができる。 In the embodiment, the idle stop process routine may be a process routine in which the determination process in step S36 is omitted.
In the embodiment, the idle stop process routine may be a process routine in which the determination process in step S35 is omitted. That is, when the obtained second vehicle speed estimated value VS2 is equal to or less than the braking control permission reference value KVS, even if the engine 12 is restarted from this timing, the vehicle body speed VS is maintained at the braking control permission reference value during the restart. Since there is a low possibility of exceeding KVS, restart control may be performed. Even if comprised in this way, while the time overlap with restart of the engine 12 and braking control can be suppressed, the engine 12 can be restarted rapidly.

・実施形態において、アイドルストップ処理ルーチンは、ステップＳ３４，Ｓ３５の各判定処理を省略した処理ルーチンであってもよい。
・実施形態において、アイドルストップ処理ルーチンは、ステップＳ２９を省略した処理ルーチンであってもよい。この場合、ステップＳ３２の処理を省略してもよい。 In the embodiment, the idle stop process routine may be a process routine in which the determination processes in steps S34 and S35 are omitted.
In the embodiment, the idle stop processing routine may be a processing routine in which step S29 is omitted. In this case, the process of step S32 may be omitted.

・実施形態において、制動力保持処理では、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの変わりに、増圧弁３７ａ〜３７ｄを作動させる弁制御を行ってもよい。
・実施形態では、再始動必要時間Ｔｓ１は、一定値としたが、エンジン１２内における水温やバッテリの蓄電量などに応じて変動させてもよい。例えば、再始動必要時間Ｔｓ１を、以下に示す関係式に基づき算出してもよい。基準時間Ｔｓ１＿ｂａｓｅは、定数であって、例えば「１（秒）」に設定される。また、第１ゲインＧ１は、エンジン１２内における水温が低いほど大きな値に設定される。例えば、第１ゲインＧ１を、水温が２５℃の場合には「１」に設定し、水温が１０℃の場合には「１．３」に設定してもよい。また、第２ゲインＧ２は、バッテリの蓄電量が少ないほど大きな値に設定される。例えば、第２ゲインＧ２を、蓄電量が所定量以上である場合には「１」に設定し、蓄電量が所定量未満である場合には「１．３」に設定してもよい。 In the embodiment, in the braking force holding process, valve control for operating the pressure increasing valves 37a to 37d may be performed instead of the linear electromagnetic valves 35a and 35b.
In the embodiment, the restart required time Ts1 is set to a constant value, but may be changed according to the water temperature in the engine 12 or the charged amount of the battery. For example, the restart required time Ts1 may be calculated based on the following relational expression. The reference time Ts1_base is a constant and is set to, for example, “1 (second)”. The first gain G1 is set to a larger value as the water temperature in the engine 12 is lower. For example, the first gain G1 may be set to “1” when the water temperature is 25 ° C., and may be set to “1.3” when the water temperature is 10 ° C. Further, the second gain G2 is set to a larger value as the amount of charge of the battery is smaller. For example, the second gain G2 may be set to “1” when the charged amount is equal to or greater than a predetermined amount, and may be set to “1.3” when the charged amount is less than the predetermined amount.

Figure 0005593876

・一般に、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃが増圧されると、車体加速度Ｇが小さくなる。つまり、ＭＣ圧Ｐｍｃと車体加速度Ｇの変化量との間には対応関係がある。そこで、ＭＣ圧Ｐｍｃの変わりに、車体加速度Ｇに基づき、停止指令や再始動指令の送信の諾否を判断してもよい。
Figure 0005593876
Generally, when the MC pressure Pmc in the master cylinder 25 is increased, the vehicle body acceleration G decreases. That is, there is a correspondence between the MC pressure Pmc and the amount of change in the vehicle body acceleration G. Therefore, based on the vehicle body acceleration G instead of the MC pressure Pmc, whether or not to transmit the stop command or the restart command may be determined.

・実施形態において、車体速度ＶＳを、車両に搭載されるナビゲーション装置から取得してもよい。
・実施形態において、アクセルオーバーライドがありか否かを、エンジン用ＥＣＵ１７で判断させて、判断結果をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信させてもよい。 -In embodiment, you may acquire the vehicle body speed VS from the navigation apparatus mounted in a vehicle.
In the embodiment, the engine ECU 17 may determine whether or not there is an accelerator override, and the determination result may be transmitted to the brake ECU 55.

・実施形態において、アイドルストップ処理ルーチンを、エンジン用ＥＣＵ１７に実行させてもよい。この場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５で取得された各種情報（ＭＣ圧Ｐｍｃ、車体速度ＶＳ及び車体加速度Ｇなど）を、エンジン用ＥＣＵ１７に送信させてもよい。   In the embodiment, the engine ECU 17 may execute an idle stop processing routine. In this case, various information (MC pressure Pmc, vehicle body speed VS, vehicle body acceleration G, etc.) acquired by the brake ECU 55 may be transmitted to the engine ECU 17.

また、アイドルストップ処理ルーチンを、アイドルストップ機能に関する制御を専用に行うアイドルストップ用ＥＣＵに実行させてもよい。
次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。 Further, the idle stop processing routine may be executed by an idle stop ECU that exclusively performs control related to the idle stop function.
Next, technical ideas that can be grasped from the above embodiments and other embodiments will be added below.

（イ）路面の勾配に応じた車両の加速度を勾配加速度（Ａｇ）として取得する勾配加速度取得手段（５５、Ｓ２５）と、
車両の車体速度（ＶＳ）を取得する車体速度取得手段（５５、Ｓ２２）と、をさらに備え、
前記惰性加速度取得手段（５５、Ｓ２７）は、前記勾配加速度取得手段（５５、Ｓ２５）によって取得された勾配加速度（Ａｇ）に基づき惰性加速度（Ｄｇ）を取得し、
前記惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）は、前記車体速度取得手段（５５、Ｓ２２）によって取得された車体速度（ＶＳ）、前記惰性加速度取得手段（５５、Ｓ２７）によって取得された惰性加速度（Ｄｇ）及び前記再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）に基づき車速推定値（ＶＳ１）を演算することを特徴とする車両の制御装置。 (B) Gradient acceleration acquisition means (55, S25) for acquiring the acceleration of the vehicle according to the road gradient as gradient acceleration (Ag);
Vehicle body speed acquisition means (55, S22) for acquiring the vehicle body speed (VS) of the vehicle,
The inertial acceleration acquisition means (55, S27) acquires inertial acceleration (Dg) based on the gradient acceleration (Ag) acquired by the gradient acceleration acquisition means (55, S25),
The inertia vehicle body speed estimation means (55, S28) is the vehicle body speed (VS) acquired by the vehicle body speed acquisition means (55, S22) and the inertia acceleration acquired by the inertia acceleration acquisition means (55, S27). Dg) and a vehicle speed estimation value (VS1) based on the restart time (Ts, Ts1).

（ロ）車両の車体速度（ＶＳ）を取得する車体速度取得手段（５５、Ｓ２２）をさらに備え、
前記制御手段（５５、Ｓ３０，Ｓ３４，Ｓ３５）は、
前記弁制御時において、
前記予定車体速度推定手段（５５、Ｓ３３）によって取得された車速推定値（ＶＳ２）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以下であると共に、
前記車体速度取得手段（５５、Ｓ２２）によって取得された車体速度（ＶＳ）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）未満であるときに、
前記再始動制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。 (B) further comprising vehicle body speed acquisition means (55, S22) for acquiring the vehicle body speed (VS) of the vehicle;
The control means (55, S30, S34, S35)
During the valve control,
A vehicle speed estimated value (VS2) acquired by the scheduled vehicle body speed estimating means (55, S33) is not more than the braking control permission reference value (KVS), and
When the vehicle body speed (VS) acquired by the vehicle body speed acquisition means (55, S22) is less than the braking control permission reference value (KVS),
A vehicle control device that performs the restart control.

（ハ）車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う制御手段（５５、Ｓ３０）を備えた車両の制御装置であって、
車両の加速度（ＤＶＳ）を取得する車両加速度取得手段（５５、Ｓ２３）と、
前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、前記車両加速度取得手段（５５、Ｓ２３）によって取得された車両の加速度（ＤＶＳ）に基づき、前記エンジン（１２）の再始動に要する再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）が経過した時点の車両の車体速度を車速推定値（ＶＳ２）として取得する予定車体速度推定手段（５５、Ｓ３３）と、をさらに備え、
前記制御手段（５５、Ｓ３０，Ｓ３４）は、前記予定車体速度推定手段（５５、Ｓ３３）によって取得された車速推定値（ＶＳ２）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以下である場合に、前記再始動制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。 (C) A vehicle including control means (55, S30) for performing stop control for automatically stopping the engine (12) of the vehicle and restart control for automatically restarting the engine (12). A control device of
Vehicle acceleration acquisition means (55, S23) for acquiring vehicle acceleration (DVS);
When the engine (12) is stopped in response to the stop control, the engine (12) is restarted based on the vehicle acceleration (DVS) acquired by the vehicle acceleration acquisition means (55, S23). Planned vehicle body speed estimating means (55, S33) for acquiring the vehicle body speed of the vehicle when the required restart time (Ts, Ts1) has elapsed as a vehicle speed estimated value (VS2);
The control means (55, S30, S34), when the estimated vehicle speed value (VS2) acquired by the scheduled vehicle speed estimation means (55, S33) is equal to or less than the braking control permission reference value (KVS), A vehicle control device that performs restart control.

１２…エンジン、３２ａ〜３２ｄ…ホイールシリンダ、３５ａ，３５ｂ…調整弁としてのリニア電磁弁、３７ａ〜３７ｄ…調整弁としての増圧弁、５５…制御手段、惰性加速度取得手段、惰性車体速度推定手段、発進判定手段、勾配加速度取得手段、車体速度取得手段としてのブレーキ用ＥＣＵ、Ａｇ…勾配加速度、Ｄｇ…惰性加速度、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＶＳ…制動制御許可基準値、Ｔｓ…再始動時間、Ｔｓ１…再始動必要時間、Ｔｓ２…停止再始動必要時間、ＶＳ…車体速度、ＶＳ１…第１車速推定値、ＶＳ２…第２車速推定値。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 ... Engine, 32a-32d ... Wheel cylinder, 35a, 35b ... Linear solenoid valve as adjustment valve, 37a-37d ... Booster valve as adjustment valve, 55 ... Control means, inertia acceleration acquisition means, inertia vehicle body speed estimation means, Brake ECU as start determination means, gradient acceleration acquisition means, vehicle body speed acquisition means, Ag ... gradient acceleration, Dg ... inertial acceleration, FR, FL, RR, RL ... wheel, KVS ... braking control permission reference value, Ts ... re Start time, Ts1 ... required restart time, Ts2 ... stop / restart required time, VS ... body speed, VS1 ... first vehicle speed estimate, VS2 ... second vehicle speed estimate.

Claims (6)

車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う制御手段（５５、Ｓ３０）を備えた車両の制御装置であって、
車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与されない状態で走行する場合における車両の加速度の推定値を惰性加速度（Ｄｇ）として取得する惰性加速度取得手段（５５、Ｓ２７）と、
前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、前記惰性加速度取得手段（５５、Ｓ２７）によって取得された惰性加速度（Ｄｇ）に基づき、前記エンジン（１２）の再始動に要する再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）が経過した時点の車両の車体速度を車速推定値（ＶＳ１）として取得する惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）と、をさらに備え、
前記制御手段（５５、Ｓ３０）は、
前記惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）によって取得された車速推定値（ＶＳ１）が、制動制御の実行の可否を判断するために設定された制動制御許可基準値（ＫＶＳ）未満である場合に、前記エンジン（１２）の自動的な再始動を許可するとともに、
前記車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以上である場合に、前記エンジン（１２）の自動的な再始動を禁止することを特徴とする車両の制御装置。 Vehicle control device comprising control means (55, S30) for performing stop control for automatically stopping the engine (12) of the vehicle and restart control for automatically restarting the engine (12) Because
Inertial acceleration acquisition means (55, S27) for acquiring an estimated value of the acceleration of the vehicle when traveling in a state where braking force is not applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) as inertial acceleration (Dg);
When the engine (12) is stopped in response to the stop control, it is necessary to restart the engine (12) based on the inertial acceleration (Dg) acquired by the inertial acceleration acquisition means (55, S27). Inertial vehicle body speed estimating means (55, S28) for acquiring the vehicle body speed of the vehicle at the time when the restart time (Ts, Ts1) has passed as a vehicle speed estimated value (VS1),
The control means (55, S30)
When the vehicle speed estimated value (VS1) acquired by the inertia vehicle body speed estimating means (55, S28) is less than the braking control permission reference value (KVS) set for determining whether or not to execute the braking control. , Allowing automatic restart of the engine (12) ,
The vehicle control device, wherein when the vehicle speed estimation value (VS1) is equal to or greater than the braking control permission reference value (KVS), automatic restart of the engine (12) is prohibited . 前記制御手段（５５、Ｓ３７）は、前記惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）によって取得された車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以上である場合には、前記再始動制御よりも前記制動制御を優先的に行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 When the vehicle speed estimation value (VS1) acquired by the inertia vehicle body speed estimation means (55, S28) is equal to or greater than the braking control permission reference value (KVS), the control means (55, S37) The vehicle control device according to claim 1, wherein the braking control is performed with priority over start control. 車両には、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）と、該ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧を調整すべく作動する調整弁（３５ａ，３５ｂ、３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）とが設けられており、
車両の加速度（ＤＶＳ）を取得する車両加速度取得手段（５５、Ｓ２３）と、
前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、前記車両加速度取得手段（５５、Ｓ２３）によって取得された車両の加速度（ＤＶＳ）に基づき、前記再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）が経過した時点の車両の車体速度を車速推定値（ＶＳ２）として取得する予定車体速度推定手段（５５、Ｓ３３）と、をさらに備え、
前記制御手段（５５、Ｓ３０，Ｓ３２）は、
前記惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）によって取得された車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以上である場合には、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧の低下を抑制させるべく前記調整弁（３５ａ，３５ｂ、３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を作動させる弁制御を行い、
前記弁制御時において、前記予定車体速度推定手段（５５、Ｓ３３）によって取得された車速推定値（ＶＳ２）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以下である場合には、前記再始動制御を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。 The vehicle includes a wheel cylinder (32a, 32b, 32c, 32d) for applying a braking force to the wheels (FR, FL, RR, RL), and a fluid in the wheel cylinder (32a, 32b, 32c, 32d). Adjustment valves (35a, 35b, 37a, 37b, 37c, 37d) that operate to adjust the pressure are provided,
Vehicle acceleration acquisition means (55, S23) for acquiring vehicle acceleration (DVS);
When the engine (12) is stopped in response to the stop control, the restart time (Ts, Ts1) is based on the vehicle acceleration (DVS) acquired by the vehicle acceleration acquisition means (55, S23). Vehicle body speed estimation means (55, S33) for acquiring the vehicle body speed of the vehicle at the time when the vehicle speed has elapsed as a vehicle speed estimation value (VS2),
The control means (55, S30, S32)
When the vehicle speed estimation value (VS1) acquired by the inertia vehicle body speed estimation means (55, S28) is not less than the braking control permission reference value (KVS), the wheel cylinders (32a, 32b, 32c, 32d) Valve control for operating the regulating valves (35a, 35b, 37a, 37b, 37c, 37d) in order to suppress a decrease in the fluid pressure inside,
During the valve control, if the estimated vehicle speed estimation value (VS2) acquired by the scheduled vehicle body speed estimation means (55, S33) is equal to or less than the braking control permission reference value (KVS), the restart control is performed. The vehicle control device according to claim 1 or claim 2, wherein 前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、運転手に車両を発進させる意志があるか否かを判定する発進判定手段（５５、Ｓ３６）をさらに備え、
前記制御手段（５０、Ｓ３０）は、前記発進判定手段（５５、Ｓ３６）によって運転手に車両を発進させる意志があると判定された場合に、前記再始動制御を行うことを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。 When the engine (12) is stopped in response to the stop control, the vehicle further includes start determination means (55, S36) for determining whether or not the driver is willing to start the vehicle.
The control means (50, S30) performs the restart control when it is determined by the start determination means (55, S36) that the driver is willing to start the vehicle. The control apparatus of the vehicle as described in any one of Claims 1-3. 前記惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）は、
前記エンジン（１２）の駆動中において車両が減速される場合に、
前記惰性加速度取得手段（５５、Ｓ２７）によって取得された惰性加速度（Ｄｇ）に基づき、前記エンジン（１２）を停止させた後、該エンジン（１２）の再始動が完了するまでに要する停止後再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ２）が経過した時点の車両の車体速度を車速推定値（ＶＳ１）として取得し、
前記制御手段（５５、Ｓ３０，Ｓ３７）は、
前記エンジン（１２）の駆動中において、
前記惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）によって取得された車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）未満である場合には前記停止制御を行う一方、
前記惰性車体速度推定手段（５５、Ｓ２８）によって取得された車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以上である場合には前記停止制御を行わないことを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。 The inertia vehicle body speed estimating means (55, S28)
When the vehicle is decelerated while driving the engine (12),
Based on the inertial acceleration (Dg) acquired by the inertial acceleration acquisition means (55, S27), the engine (12) is stopped and then restarted after the engine (12) is restarted. Obtain the vehicle body speed of the vehicle at the time when the start time (Ts, Ts2) has passed as a vehicle speed estimation value (VS1),
The control means (55, S30, S37)
While driving the engine (12),
When the vehicle speed estimation value (VS1) acquired by the inertia vehicle body speed estimation means (55, S28) is less than the braking control permission reference value (KVS), the stop control is performed.
The stop control is not performed when a vehicle speed estimation value (VS1) acquired by the inertia vehicle body speed estimation means (55, S28) is equal to or greater than the braking control permission reference value (KVS). The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4. 車両のエンジン（１２）を自動的に停止させる停止ステップ（Ｓ３０）と、前記エンジン（１２）を自動的に再始動させる再始動ステップ（Ｓ３０）と、を有する車両の制御方法であって、
車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与されない状態で走行する場合における車両の加速度の推定値を惰性加速度（Ｄｇ）として取得させる惰性加速度取得ステップ（Ｓ２７）と、
前記停止ステップ（Ｓ３０）で前記エンジン（１２）が停止された場合に、前記惰性加速度取得ステップ（Ｓ２７）で取得した惰性加速度（Ｄｇ）に基づき、前記エンジン（１２）の再始動に要する再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）が経過した時点の車両の車体速度を車速推定値（ＶＳ１）として取得させる惰性車体速度推定ステップ（Ｓ２８）をさらに有し、
取得した車速推定値（ＶＳ１）が、制動制御の実行の可否を判断するために設定された制動制御許可基準値（ＫＶＳ）未満である場合に、前記エンジン（１２）の自動的な再始動を許可するとともに、
前記車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以上である場合に、前記エンジン（１２）の自動的な再始動を禁止することを特徴とする車両の制御方法。 A vehicle control method comprising: a stop step (S30) for automatically stopping the engine (12) of the vehicle; and a restart step (S30) for automatically restarting the engine (12),
An inertial acceleration acquisition step (S27) for acquiring an estimated value of the acceleration of the vehicle when traveling in a state where braking force is not applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) as inertial acceleration (Dg);
When the engine (12) is stopped in the stop step (S30), the restart required for restarting the engine (12) based on the inertia acceleration (Dg) acquired in the inertia acceleration acquisition step (S27) An inertial vehicle body speed estimation step (S28) for obtaining the vehicle body speed of the vehicle at the time when the time (Ts, Ts1) has elapsed as a vehicle speed estimation value (VS1);
When the acquired vehicle speed estimation value (VS1) is less than the braking control permission reference value (KVS) set for determining whether or not the braking control can be executed, the engine (12) is automatically restarted . Allow and
A method for controlling a vehicle , comprising: prohibiting automatic restart of the engine (12) when the estimated vehicle speed value (VS1) is equal to or greater than the braking control permission reference value (KVS) .
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