JP5559835B2 - Pneumatic tire and manufacturing method thereof - Google Patents
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Description
本発明は、乗り心地を維持しつつ、ニュートラル付近の応答性能を向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire capable of improving response performance in the vicinity of neutral while maintaining riding comfort, and a method for manufacturing the same.
トレッド部の外面に、例えばタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1つの主溝と、路面に接地する踏面とを有する空気入りタイヤが知られている(例えば、特許文献1参照)。 A pneumatic tire having at least one main groove extending continuously in the tire circumferential direction on the outer surface of the tread portion and a tread surface that contacts the road surface is known (see, for example, Patent Document 1).
前記踏面は、路面と直接接触するため、該踏面を形成する陸部のタイヤ周方向の剛性を十分に高めることが望まれる。特に、旋回し始めのスリップ角が小さいニュートラル付近の応答性能の向上には、このような陸部のタイヤ周方向の曲げ剛性を高めることが望ましい。 Since the tread is in direct contact with the road surface, it is desirable to sufficiently increase the rigidity in the tire circumferential direction of the land portion that forms the tread. In particular, in order to improve the response performance in the vicinity of the neutral where the slip angle at the start of turning is small, it is desirable to increase the bending rigidity in the tire circumferential direction of such a land portion.
ニュートラル付近の応答性能の向上させるためには、トレッド部の内方にベルト層やバンド層等のトレッド補強層を追加することも考えられる。しかしながら、トレッド補強層を追加すると、トレッド部全体の剛性が過度に高まる傾向にあり、路面からの衝撃や振動を十分に吸収することができず、乗り心地が悪化するという問題があった。 In order to improve the response performance in the vicinity of the neutral, it is conceivable to add a tread reinforcing layer such as a belt layer or a band layer inside the tread portion. However, when the tread reinforcing layer is added, the rigidity of the entire tread portion tends to be excessively increased, and the impact and vibration from the road surface cannot be sufficiently absorbed, and there is a problem that riding comfort is deteriorated.
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の内腔面かつ踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブを設けることを基本として、乗り心地を維持しつつ、ニュートラル付近の応答性能を向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above circumstances, and protrudes inward in the tire radial direction and extends in the tire circumferential direction in the inner surface of the tread portion on the inner surface of the tread portion and in the tire radial direction of the tread surface. The main object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the response performance in the vicinity of neutral while maintaining the riding comfort, and the manufacturing method thereof, based on the provision of the inward ribs on the tread surface.
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本の主溝と、路面に接地する踏面とを有する空気入りタイヤであって、 前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスと、前記トレッド部の内腔面かつ前記踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブとを具え、前記踏面内向きリブは、前記カーカスの外面から前記踏面までのトレッド最大厚さの20〜50%の高さを有することを特徴とする。 According to one aspect of the present invention, the outer surface of the tread portion, a pneumatic tire having at least one main groove extending continuously in the tire circumferential direction, and a tread that contact with the road surface, the A carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead portion, and a tread surface that protrudes inward in the tire radial direction and extends in the tire circumferential direction on the inner surface of the tread portion and the inner surface of the tread surface in the tire radial direction. An inward rib, and the tread inward rib has a height of 20 to 50% of a maximum tread thickness from an outer surface of the carcass to the tread .
また、請求項2記載の発明は、トレッド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本の主溝と、路面に接地する踏面とを有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部の内腔面かつ前記踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブとを具え、前記主溝は、タイヤ軸方向に離間して配された2本以上を含み、前記踏面内向きリブのタイヤ軸方向の幅は、前記踏面の幅の5〜20%であることを特徴とする。
The invention according to
また、請求項3記載の発明は、前記踏面内向きリブは、その長手方向と直角な断面形状が、略半円状である請求項1又は2に記載の空気入りタイヤである。
The invention according to
また、請求項4記載の発明は、前記踏面内向きリブは、その長手方向と直角な断面形状が、略三角形状又は略矩形状である請求項1又は2に記載の空気入りタイヤである。
The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to
また、請求項5記載の発明は、前記踏面内向きリブは、ゴムからなり、そのゴム硬度が45〜75度である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
The invention according to
また、請求項6記載の発明は、前記内腔面には、前記主溝のタイヤ半径方向内側の主溝内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出してタイヤ周方向にのびる主溝内向きリブが形成される請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
According to a sixth aspect of the present invention, a main groove inward rib that protrudes inward in the tire radial direction and extends in the tire circumferential direction on the inner surface of the main groove in the tire radial direction inner side of the main groove. The pneumatic tire according to any one of
また、請求項7記載の発明は、前記主溝内向きリブのタイヤ軸方向の幅は、主溝内方領域のタイヤ軸方向の幅よりも大きい請求項6に記載の空気入りタイヤである。
The invention according to
また、請求項8記載の発明は、トレッド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本の主溝と、路面に接地する踏面とを有し、前記トレッド部の内腔面かつ前記踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブを具えた空気入りタイヤを製造する方法であって、環状をなす生タイヤ成形用の中子を用いて未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程と、該生タイヤを中子とともに加硫する工程とを含み、前記中子の外面には、前記踏面内向きリブを成形するための第一凹溝が形成され、前記中子は、前記第一凹溝が形成されかつ前記トレッド部のタイヤ内腔面を成形しうる外面を具えたアウターリングを含み、前記アウターリングは、タイヤ軸方向に複数分割された複数の分割ピースを含み、前記アウターリングの前記外面には、前記タイヤ軸方向に隣り合う前記分割ピースの合わせ面により、タイヤ周方向にのびる複数の分割線が形成され、前記分割線は、前記第一凹溝に形成されることを特徴とする。
The invention according to
また、請求項9記載の発明は、前記アウターリングの外面には、前記主溝内向きリブを成形するための第二凹溝が形成される請求項8に記載の空気入りタイヤの製造方法である。
The invention according to
なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。 In the present specification, unless otherwise specified, the size of each part of the tire is a value specified in a normal state with no load loaded with a normal rim and filled with a normal internal pressure.
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"を意味する。 The “regular rim” is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, JAMMA is a standard rim, TRA is “Design Rim”, or ETRTO. Then means "Measuring Rim".
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、乗用車用タイヤの場合には180kPaとする。 The “regular internal pressure” is the air pressure defined by the standard for each tire. The maximum air pressure for JATMA, the maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” for ETRA, In this case, it is “INFLATION PRESSURE”, but in the case of passenger car tires, it is 180 kPa.
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本の主溝と、路面に接地する踏面とを有する。トレッド部の内腔面かつ踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域には、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブを具える。 The pneumatic tire of the present invention has at least one main groove extending continuously in the tire circumferential direction on the outer surface of the tread portion, and a tread surface that contacts the road surface. The inner surface of the tread portion and the inner surface of the tread on the inner side in the tire radial direction of the tread includes a tread inward rib that protrudes inward in the tire radial direction and extends in the tire circumferential direction.
このような踏面内向きリブは、踏面を形成する陸部のタイヤ周方向の曲げ剛性を高め、ニュートラル付近の応答性能を向上しうる。 Such a tread surface inward rib can increase the bending rigidity in the tire circumferential direction of the land portion forming the tread surface, and can improve the response performance near the neutral.
また、踏面内向きリブは、陸部の周方向の曲げ剛性のみを高めるため、トレッド部全体の剛性が過度に高まるの抑制しうる。従って、トレッド部は、路面からの衝撃や振動を吸収でき、乗り心地を維持しうる。 Further, since the tread surface inward ribs increase only the bending rigidity in the circumferential direction of the land portion, it is possible to suppress an excessive increase in the rigidity of the entire tread portion. Therefore, the tread portion can absorb the impact and vibration from the road surface, and can maintain the riding comfort.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1に示されるように、本実施形態の空気入リタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5で折り返されたカーカスプライ6Aを含むカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されたベルト層7と、カーカス6の内側に配されかつ内腔面10をなすインナーライナーゴム9とを具えた乗用車用タイヤが例示される。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, a pneumatic retire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 according to the present embodiment is folded back from a
前記カーカス6は、少なくとも1枚以上、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aにより構成される。このカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、この本体部6aからのびてビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを含む。また、本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外側にのび、かつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム8が配され、ビード部4が適宜補強される。
The
前記カーカスプライ6Aは、カーカスコードがタイヤ赤道Cに対して例えば70〜90度の角度で配列される。カーカスコードとしては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、又はアラミドなどの有機繊維のコードが好適に採用される。
In the
前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10〜40度の角度で傾けて配列した少なくとも2枚、本実施形態ではタイヤ半径方向に内、外2枚のベルトプライ7A、7Bを、各ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。
The
また、本実施形態のベルトコードには、スチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。 In addition, although a steel cord is employed for the belt cord of the present embodiment, a highly elastic organic fiber cord such as aramid or rayon can also be used as necessary.
前記インナーライナーゴム9は、ビードコア5、5間をトロイド状に跨って内腔面10のほぼ全域に配置される。また、インナーライナーゴム9は、例えば、ゴム成分100質量部中に、ブチル系ゴム、又はゴム中にハロゲン化ブチルを、例えば50質量部以上配合させた空気非透過性のブチル系ゴムからなり、タイヤ内圧を保持するのに役立つ。
The
また、前記トレッド部2には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本、本実施形態ではタイヤ軸方向に離間して配された複数本の主溝11と、路面に接地する踏面12とを有する。
The
本実施形態の主溝11は、タイヤ赤道Cの両側を直線状かつ連続してのびる一対のセンター主溝11A、11Aと、該センター主溝11A、11Aのタイヤ軸方向外側に配された一対のショルダー主溝11B、11Bとを含む。これにより、トレッド部2は、センター主溝11A、11A間でタイヤ周方向に連続するセンター陸部13A、センター主溝11Aとショルダー主溝11Bとの間でタイヤ周方向に連続するミドル陸部13B、及びショルダー主溝11Bとトレッド端2tとの間でタイヤ周方向に連続するショルダー陸部13Cが設けられる。なお、本実施形態の各主溝11A及び11Bは、直線溝として形成されるが、例えばジグザグ溝等として形成されてもよい。
The
このような主溝11は、トレッド部2と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、主溝11の最大幅W1(図2に示す)が5〜15mm程度、溝深さD1(図2に示す)が3〜20mm程度が望ましい。
Such a
前記踏面12は、前記センター陸部13Aの外面をなすセンター踏面12Aと、前記ミドル陸部13Bの外面をなすミドル踏面12Bと、前記ショルダー陸部13Cの外面をなすショルダー踏面12Cとを含む。また、各陸部13A、13B及び13Cには、排水性能を向上させるために、例えば、タイヤ軸方向にのびる横溝やスロット(図示省略)等が適宜設けられてもよい。
The
そして、本実施形態のタイヤ1では、図2に示されるように、トレッド部2の内腔面10かつ各踏面12A、12B及び12Cのタイヤ半径方向内側の踏面内方領域15に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブ16が設けられる。
In the
ここで、前記踏面内方領域15とは、各踏面12A、12B及び12Cのタイヤ軸方向の側縁12e、12eに立てたトレッド法線N1、N1が、内腔面10と交差する位置15p、15p間の領域とする。
Here, the
前記踏面内方領域15は、センター踏面12Aのタイヤ半径方向内側に配されるセンター踏面内方領域15Aと、ミドル踏面12Bのタイヤ半径方向内側に配されるミドル踏面内方領域15Bと、ショルダー踏面12Cのタイヤ半径方向内側に配されるショルダー踏面内方領域15Cとを含む。本実施形態の各踏面内方領域15は、タイヤ周方向に直線状に連続している。
The tread
また、本実施形態の踏面内向きリブ16は、各踏面内方領域15A、15B及び15Cにそれぞれ1本ずつ配され、センター踏面内方領域15Aに配されるセンター踏面内向きリブ16Aと、ミドル踏面内方領域15Bに配されるミドル踏面内向きリブ16Bと、ショルダー踏面内方領域15Cに配されるショルダー踏面内向きリブ16Cとを含む。
Further, the tread surface
前記各踏面内向きリブ16A、16B及び16Cは、各踏面内方領域15A、15B及び15Cからタイヤ軸方向にはみ出すことなく、タイヤ周方向に直線状にのびる。また、各踏面内向きリブ16A、16B及び16Cの長手方向と直角な断面形状は、略半円状に形成され、本実施形態ではゴムによって形成される。このゴムとしては、インナーライナーゴム9と同一の配合を有するゴムでも良いし、これとは異なる配合のものでもよい
The tread surface
このような踏面内向きリブ16A、16B及び16Cは、各陸部13A、13B及び13Cにおいて、タイヤ半径方向のゴムボリュームをタイヤ周方向に亘って増加させることができる。これにより、各陸部13A、13B及び13Cは、タイヤ周方向の曲げ剛性が高められ、旋回し始めのスリップ角が小さいニュートラル付近の応答性能を向上しうる。
Such tread surface
また、各踏面内向きリブ16A、16B及び16Cは、各陸部13A、13B及び13Cの曲げ剛性のみを高めるため、トレッド部2全体の剛性が過度に高まるの抑制しうる。従って、トレッド部2は、路面からの衝撃や振動を吸収でき、乗り心地を維持しうる。
Moreover, since each tread surface
さらに、本実施形態の各踏面内向きリブ16A、16B及び16Cは、その長手方向と直角な断面形状が略半円状に形成されるため、各陸部13A、13B及び13Cの曲げ剛性を効果的に高めつつ、歪みを万遍なく分散しうるため、耐久性を向上しうる。
Furthermore, each of the tread surface
上記のような作用を効果的に発揮させるために、各踏面内向きリブ16A、16B及び16Cの高さH2と、カーカス6の外面6oから踏面12までのトレッド最大厚さW3との比H2/W3は、20〜50%が望ましい。前記比H2/W3が20%未満であると、各陸部13A、13B及び13Cのゴムボリュームを十分に増加させることができず、上記のような作用を発揮できないおそれがある。逆に、前記比H2/W3が50%を超えると、各陸部13A、13B及び13Cの剛性が過度に大きくなり、乗り心地や耐偏摩耗性能を損ねるおそれがある。このような観点より、前記比H2/W3は、より好ましくは25%以上が望ましく、また、より好ましくは45%以下が望ましい。
In order to effectively exhibit the above-described action, the ratio of the height H2 of each of the tread
同様に、前記各踏面内向きリブ16A、16B及び16Cのタイヤ軸方向の幅W2は、好ましくは、各踏面12の幅W4(図1に示す)の5%以上、さらに好ましくは7.5%以上が望ましく、また、好ましくは20%以下、さらに好ましくは10%以下が望ましい。
Similarly, the width W2 in the tire axial direction of each of the tread surface
また、前記各踏面内向きリブ16A、16B及び16Cと各主溝11A、11Bとのタイヤ軸方向の最短の距離L7は、好ましくは5〜7.5mmが望ましい。前記距離L7が5mm未満であると、各踏面内向きリブ16A、16B及び16Cが、各主溝11A、11B側に配置され、路面からの振動や衝撃を十分に吸収できず、乗り心地を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記距離L7が7.5mmを超えると、各踏面内向きリブ16A、16B及び16Cを、踏面内方領域15A、15B及び15C内に確実に配置できないおそれがある。このような観点より、前記距離L7は、より好ましくは5.5mm以上が望ましく、より好ましくは7mm以下が望ましい。
In addition, the shortest distance L7 in the tire axial direction between the tread surface
また、各踏面内向きリブ16A、16B及び16Cは、ゴム硬度が45〜75度が望ましい。なお、前記ゴム硬度が45度未満であると、各陸部13A、13B及び13Cの曲げ剛性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記ゴム硬度が75度を超えると、トレッド部2の剛性が過度に大きくなり、乗り心地及び耐偏摩耗性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記ゴム硬度は、より好ましくは50度以上が望ましく、より好ましくは70度以下が望ましい。
The tread surface
なお、本明細書において、「ゴム硬度」は、温度23℃で測定されたJISデュロメータタイプAによる硬さを意味する。 In the present specification, “rubber hardness” means the hardness according to JIS durometer type A measured at a temperature of 23 ° C.
また、本実施形態の各踏面内向きリブ16A、16B及び16Cは、それらの断面形状が略半円状のものが例示されたが、例えば、図3(a)に示される三角形状のものや、図3(b)に示される四角形状のものでもよい。
In addition, each of the tread surface
本実施形態の各踏面内向きリブ16A、16B及び16Cは、タイヤ周方向に直線状に連続して形成されているが、例えば、タイヤ軸方向に振幅するジグザグ状に形成されるものでもよい。このような各踏面内向きリブ16A、16B及び16Cは、各踏面内方領域15A、15B及び15Cのタイヤ軸方向の広範囲に亘って、各陸部13A、13B及び13Cの曲げ剛性を高めることができ、ニュートラル付近の応答性能をさらに向上しうる。
Each of the tread surface
また、本実施形態の踏面内向きリブ16は、センター踏面内向きリブ16A、ミドル踏面内向きリブ16B及びショルダー踏面内向きリブ16Cを含んでいるが、例えば、図4(a)に示されるセンター踏面内向きリブ16Aのみからなるものや、図4(b)に示されるセンター踏面内向きリブ16A及びミドル踏面内向きリブ16Bのみからなるものでもよい。これにより、トレッド部2の剛性を緩和できるとともに、直進時において接地圧が相対的に大きくなるセンター陸部13A及び/又はミドル陸部13Bの剛性を高めうる。
Further, the tread surface
次に、本実施形態のタイヤ1の製造方法の一例について述べる。本実施形態の製造方法では、図5に示されるように、生タイヤ成形用の中子21を用いて未加硫の生タイヤ1Aを形成する生タイヤ成形工程と、この生タイヤ1Aを中子21とともに加硫する加硫工程とを含む。
Next, an example of the manufacturing method of the
前記中子21は、例えば、タイヤ回転軸CLと同軸かつ環状のインナーリング22と、該インナーリング22に嵌め込まれる環状のミドルリング23と、該ミドルリング23に嵌め込まれかつ内腔面10(図1に示す)を成形しうる環状のアウターリング24とを含み、いわゆる組立中子として構成される。
The
このような中子21は、その外側にトロイド状の生タイヤ1A(又はタイヤ1)が成形された後、インナーリング22及びミドルリング23を順次タイヤ軸方向に抜き去るとともに、コアピース25及び分割ピース26を、タイヤ内腔から半径方向内方に順次抜き取ることにより容易に分解できる。
After such a
前記アウターリング24は、その中央に配されるコアピース25、及び該コアピース25の軸方向の両側面25sと半径方向の外側面25oとを覆うように配置される複数の分割ピース26からなる。これらの各ピース25及び26は、タイヤ周方向に複数分割された扇状のセグメントからなり、このセグメントを連ねることによってタイヤ周方向に連続して配置される。
The
前記分割ピース26は、コアピース25の両側面25s及び外側面25oの両端の一部を覆う断面略逆L字状のサイド分割ピース27、及び該サイド分割ピース27、27の間に複数配置され、かつコアピース25の外側面25oを覆う断面略矩形状の外側分割ピース28を含む。
A plurality of the divided
これらの各分割ピース27及び28は、コアピース25の両側面25s及び外側面25oを覆って配置されることにより、内腔面10を成形しうる外面26Sと、この外面26Sのビード側の各端部に連なりかつ軸方向の外側にフランジ状に張り出した一対のビード底成形面26Bとが形成される。
These divided
また、前記外面26Sには、タイヤ軸方向に隣り合うサイド分割ピース27と外側分割ピース28との間、及びタイヤ軸方向に隣り合う外側分割ピース28、28間の各合わせ面により、タイヤ周方向にのびる複数の分割線30が形成される。このような分割線30は、前記加硫工程において、外面26Sと生タイヤ1Aとの間に残存する空気を吸引しかつ外部に排出でき、成形不良を抑制するのに役立つ。
Further, the outer
さらに、外面26Sには、生タイヤ1Aのトレッド部の内腔面10(図7に示す)側に、踏面内向きリブ16を成形するための第一凹溝29が形成される。
Furthermore, a first
本実施形態の第一凹溝29は、タイヤ周方向に連続してのび、かつ踏面内向きリブ16(図1に示す)を実質的に反転させた形状を有する。また、第一凹溝29のタイヤ周方向の長さも、踏面内向きリブ16に合わせて設定される。
The first
図6に拡大して示されるように、前記生タイヤ成形工程では、中子21の第一凹溝29内に踏面内向きリブ16(図1に示す)を形成するゴム材32が配されるとともに、中子21の外面26Sに、リムとの接触部分に配されるクリンチ底部ゴム4G1と、インナーライナーゴム9と、カーカスプライ6Aとが順次配される。各タイヤ部材に含まれるゴム部分は、未加硫の状態にある。
As shown in an enlarged view in FIG. 6, in the green tire molding step, a
また、前記第一凹溝29には、前記分割線30が形成されるのが望ましい。これにより、分割線30は、前記加硫工程において、第一凹溝29とゴム材32との間に残存する空気を排出でき、踏面内向きリブ16(図1に示す)の成形不良を確実に抑制しうる。
The dividing
次に、図7に示されるように、環状のビードコア5をカーカスプライ6Aに嵌め込むとともに、ビードエーペックスゴム8を貼り付けて該カーカスプライ6Aをビードコア5の周りで巻上げる。次に、クリンチサイドゴム4G2、サイドウォールゴム3G、ベルト層7及びトレッドゴム2Gがそれらの外側に貼り付けされる。これにより、中子21の外側に生タイヤ1Aが成形され、その後加硫工程が行なわれる。
Next, as shown in FIG. 7, the
前記加硫工程では、生タイヤ1A及び中子21が、ともに加硫金型(図示省略)に投入され、該加硫金型が加熱される。これにより、生タイヤ1Aの各ゴム部は可塑化し、加硫金型の成形面及び中子21の外面26Sに沿って加硫成形される。加硫工程終了後、加硫金型から中子21とともにタイヤ1が取り出され、中子21を分解することにより、加硫済みのタイヤ1が得られる。
In the vulcanization step, the
図8には、本発明の他の実施形態のタイヤ1が示される。
この実施形態のタイヤ1の内腔面10には、前記踏面内向きリブ16とともに、前記主溝11のタイヤ半径方向内側の主溝内方領域41に、タイヤ半径方向内側に突出してタイヤ周方向にのびる主溝内向きリブ42が形成される。
FIG. 8 shows a
In the
ここで、主溝内方領域41とは、主溝11の溝縁11e、11eに立てたトレッド法線N2、N2が内腔面10と交差する位置41p、41p間の領域とする。なお、本実施形態のように、トレッド法線N2が主溝内向きリブ42と交わる場合、位置41pは、内腔面10を滑らかに連続させた仮想線と該トレッド法線N2との交点とする。
Here, the main groove
また、本実施形態の主溝内方領域41は、センター主溝11Aのタイヤ半径方向内側に配されるセンター主溝内方領域41Aと、ショルダー主溝11Bのタイヤ半径方向内側に配されるショルダー主溝内方領域41Bとを含む。これらの各主溝内方領域41A、41Bは、タイヤ周方向に直線状に連続する。
The main groove
前記主溝内向きリブ42は、センター主溝内方領域41Aに配されるセンター主溝内向きリブ42Aと、ショルダー主溝内方領域41Bに配されるショルダー主溝内向きリブ42Bとを含む。これらの各主溝内向きリブ42A及び42Bは、それぞれのセンター主溝内方領域41A及びショルダー主溝内方領域41Bに沿ってタイヤ周方向に直線状にのびる。
The main groove
また、各主溝内向きリブ42A及び42Bの長手方向と直角な断面形状は、内腔面10側からタイヤ半径方向内側に向かって幅が小さくなる断面略台形状に形成され、踏面内向きリブ16と同様にゴムから形成される。このゴムとしては、踏面内向きリブ16と同一の配合のものが望ましい。
In addition, the cross-sectional shape perpendicular to the longitudinal direction of each main groove
このような各主溝内向きリブ42A及び42Bは、主溝11の溝底11b側において、タイヤ半径方向のゴムボリュームを増加できるため、該溝底11bでのタイヤ軸方向の曲げ剛性を大きくして、タイヤ軸方向に隣り合う陸部13、13間の剛性差を小さくしうる。これにより、タイヤ転動時において、溝底11bに歪が集中するのを緩和でき、クラック等の損傷が発生するのを抑制しうる。
Since each of the main groove
上記のような作用を効果的に発揮するために、各主溝内向きリブ42A及び42Bのタイヤ軸方向の幅W6は、各主溝内方領域41A及び41Bのタイヤ軸方向の幅W7よりも大きいのが望ましい。これにより、各主溝内向きリブ42A及び42Bは、各主溝内方領域41A及び41Bをタイヤ軸方向に跨って配置されるため、タイヤ軸方向に隣り合う陸部13、13間の剛性差を確実に小さくでき、耐久性及びタイヤのユニフォミティを向上しうる。
In order to effectively exert the above-described action, the width W6 in the tire axial direction of each main groove
この場合、前記各主溝内向きリブ42A及び42Bの幅W6と各主溝内方領域41A及び41Bの幅W7との比W6/W7は、110〜150%が望ましい。なお、前記比W6/W7が110%未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比W6/W7が150%を超えると、トレッド部2の剛性が過度に大きくなり、乗り心地を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記比W6/W7は、より好ましくは120%以上が望ましく、また、より好ましくは140%以下が望ましい。
In this case, the ratio W6 / W7 of the width W6 of the main groove
同様に、前記各主溝内向きリブ42A及び42Bの内腔面10からの高さH6と、主溝11の溝深さD1との比H6/D1は、好ましくは30%以上、さらに好ましくは40%以上が望ましく、また、好ましくは60%以下、さらに好ましくは50%以下が望ましい。
Similarly, the ratio H6 / D1 between the height H6 of the main groove
また、この実施形態のタイヤ1の製造するには、図9に示されるように、前実施形態のアウターリング24の外面26Sに、前記主溝内向きリブ42(図8に示す)を成形するための第二凹溝45がさらに形成された中子21が用いられる。
In order to manufacture the
この第二凹溝45は、タイヤ周方向に連続してのび、かつ主溝内向きリブ42(図1に示す)を実質的に反転させた形状を有する。また、第二凹溝45のタイヤ周方向の長さも、主溝内向きリブ42に合わせて設定される。なお、第二凹溝45にも、主溝内向きリブ42の成形不良を抑制する観点より、外側分割ピース28、28間の各合わせ面による分割線30が設けられてもよい。
The second
この第二凹溝45には、生タイヤ成形工程において、主溝内向きリブ42を形成するゴム材46が配されるとともに、加硫工程において生タイヤ1Aが加硫されることにより、図8に示される主溝内向きリブ42を有するタイヤ1が製造される。
The
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.
図1に示す基本構造をなし、表1に示す踏面内向きリブ及び/又は主溝内向きリブを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、踏面内向きリブ及び主溝内向きリブを有さないタイヤ(比較例1)についても同様にテストされた。なお、共通仕様は次の通りである。
タイヤサイズ:215/45R17
リムサイズ:17×7J
トレッド最大厚さW3:10mm
踏面:
センター踏面の幅W4a:20mm
ミドル踏面の幅W4b:25mm
ショルダー踏面の幅W4c:30mm
主溝:
最大幅W1:10mm
溝深さD1:8mm
主溝内方領域:
センター主溝内方領域の幅W7a:10mm
ショルダー主溝内方領域の幅W7b:8mm
テスト方法は、次の通りである。
Tires having the basic structure shown in FIG. 1 and having tread surface inward ribs and / or main groove inward ribs shown in Table 1 were manufactured, and their performance was evaluated. Further, as a comparison, a tire (Comparative Example 1) having no tread surface inward rib and main groove inward rib was also tested in the same manner. The common specifications are as follows.
Tire size: 215 / 45R17
Rim size: 17 × 7J
Maximum tread thickness W3: 10mm
Tread:
Center tread width W4a: 20mm
Middle tread width W4b: 25mm
Shoulder tread width W4c: 30mm
Main groove:
Maximum width W1: 10mm
Groove depth D1: 8 mm
Main groove inner area:
Center main groove inner area width W7a: 10 mm
Shoulder main groove inner area width W7b: 8mm
The test method is as follows.
<踏面の周方向剛性>
各供試タイヤを、上記リムにリム組し、内圧230kPa充填して、踏面に、タイヤ周方向に沿って複数の治具を当接させて、タイヤ周方向に1°回転させたときに、供試タイヤの軸に発生する力(N・m/deg)を測定した。結果は、比較例1の値を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
<Rigidity of the tread surface>
When each test tire is assembled to the rim, filled with an internal pressure of 230 kPa, a plurality of jigs are brought into contact with the tread surface along the tire circumferential direction, and rotated by 1 ° in the tire circumferential direction. The force (N · m / deg) generated on the shaft of the test tire was measured. The results were expressed as an index with the value of Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better.
<ニュートラル付近の応答性能>
各供試タイヤを、上記リムにリム組し、内圧230kPa充填して、国産FF車(排気量2000cc)の全輪に装着するとともに、プロのテストドライバー1名乗車にてテストコースを走行し、ニュートラル付近の手応え(微小舵角走行時にハンドルから運転者に伝わる力)をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例1を100とする指数で示される。数値が大きいほど良好である。
<Response performance near neutral>
Each test tire is assembled on the rim, filled with 230 kPa of internal pressure, mounted on all wheels of a domestic FF vehicle (displacement 2000 cc), and run on the test course with one professional test driver, The response near the neutral position (the power transmitted from the steering wheel to the driver when traveling at a small rudder angle) was evaluated by the driver's sensory evaluation. The results are shown as an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better.
<乗り心地>
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、かつ上記車両の全輪に装着して、良路、不整路及び突起段差路の3種のテストコースを走行し、それぞれの走行路について、ゴツゴツ感、ブルブル感、突起乗り越え時のショック吸収性及びダンピング等を総合してドライバーの官能により評価した。結果は、比較例1を100とする指数で示される。数値が大きいほど良好である。
<Ride comfort>
Each test tire is assembled to the rim under the above conditions and mounted on all the wheels of the vehicle, and runs on three types of test courses: a good road, an irregular road, and a protruding step road. The driver's sensuality was evaluated based on the overall sensation of ruggedness, bullness, shock absorption when overhanging bumps and damping. The results are shown as an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better.
<耐偏摩耗性能>
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、乾燥アスファルト路面を6000km走行し、センター陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部のタイヤ軸方向の内縁と外縁との摩耗量の差が測定された。測定は、タイヤ周上3箇所で行なわれ、全ての平均値が求められた。結果は、各平均値の逆数に関し、比較例1の値を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
<Uneven wear resistance>
Each test tire is assembled to the above rim under the above conditions and mounted on all the wheels of the above vehicle, and runs on a dry asphalt road surface for 6000 km. The inner edge in the tire axial direction of the center land, middle land, and shoulder land The difference in wear between the outer edge and the outer edge was measured. The measurement was performed at three locations on the tire circumference, and all average values were obtained. The results are indicated by an index with the value of Comparative Example 1 as 100 with respect to the reciprocal of each average value. The larger the value, the better.
<踏面内向きリブの成形性>
各タイヤを加硫成形後、踏面内向きリブの成型具合を目視により確認した。評価は次の通りである。
○:成形不良は発生しなかった。
△:0.1〜5.0%未満の確率で成形不良が発生した。
×:5.0%以上の確率で成形不良が発生した。
<Formability of tread inward ribs>
After vulcanization molding of each tire, the molding condition of the inward ribs on the tread surface was visually confirmed. The evaluation is as follows.
○: No molding defect occurred.
Δ: Molding failure occurred with a probability of less than 0.1 to 5.0%.
X: Molding failure occurred with a probability of 5.0% or more.
<耐久性>
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧230kPaを充填して、直径1.7mのドラム試験機上を、速度80km/h、荷重6.6kNで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を調べた。結果は、走行距離を、比較例1の値を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表1に示す。
<Durability>
Each test tire is assembled on the rim, filled with an internal pressure of 230 kPa, and run on a drum tester with a diameter of 1.7 m at a speed of 80 km / h and a load of 6.6 kN until the tire breaks. I checked the distance. As a result, the travel distance was expressed as an index with the value of Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better.
The test results are shown in Table 1.
テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地を維持しつつ、ニュートラル付近の応答性能を向上しうることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tire of the example can improve the response performance near the neutral while maintaining the riding comfort.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
11 主溝
12 踏面
15 踏面内方領域
16 踏面内向きリブ
DESCRIPTION OF
Claims (9)
前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスと、
前記トレッド部の内腔面かつ前記踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブとを具え、
前記踏面内向きリブは、前記カーカスの外面から前記踏面までのトレッド最大厚さの20〜50%の高さを有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having at least one main groove extending continuously in the tire circumferential direction on the outer surface of the tread portion and a tread surface that contacts the road surface,
A carcass from the tread part through the sidewall part to the bead part,
The inner surface of the tread portion and the inner surface of the tread on the inner side in the tire radial direction of the tread includes a tread inward rib that protrudes inward in the tire radial direction and extends in the tire circumferential direction,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the tread surface inward rib has a height of 20 to 50% of a maximum tread thickness from an outer surface of the carcass to the tread surface .
前記トレッド部の内腔面かつ前記踏面のタイヤ半径方向内側の踏面内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつタイヤ周方向にのびる踏面内向きリブとを具え、
前記主溝は、タイヤ軸方向に離間して配された2本以上を含み、
前記踏面内向きリブのタイヤ軸方向の幅は、前記踏面の幅の5〜20%であることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having at least one main groove extending continuously in the tire circumferential direction on the outer surface of the tread portion and a tread surface that contacts the road surface,
The inner surface of the tread portion and the inner surface of the tread on the inner side in the tire radial direction of the tread includes a tread inward rib that protrudes inward in the tire radial direction and extends in the tire circumferential direction,
The main groove includes two or more spaced apart in the tire axial direction,
A pneumatic tire characterized in that a width of the tread surface inward rib in the tire axial direction is 5 to 20% of a width of the tread surface .
環状をなす生タイヤ成形用の中子を用いて未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程と、 A raw tire molding process for forming an unvulcanized raw tire using a ring-shaped core for molding a raw tire,
該生タイヤを中子とともに加硫する工程とを含み、 Vulcanizing the green tire together with the core,
前記中子の外面には、前記踏面内向きリブを成形するための第一凹溝が形成され、 On the outer surface of the core, a first concave groove for forming the tread surface inward rib is formed,
前記中子は、前記第一凹溝が形成されかつ前記トレッド部のタイヤ内腔面を成形しうる外面を具えたアウターリングを含み、 The core includes an outer ring having an outer surface on which the first concave groove is formed and a tire lumen surface of the tread portion can be formed,
前記アウターリングは、タイヤ軸方向に複数分割された複数の分割ピースを含み、 The outer ring includes a plurality of divided pieces divided in the tire axial direction,
前記アウターリングの前記外面には、前記タイヤ軸方向に隣り合う前記分割ピースの合わせ面により、タイヤ周方向にのびる複数の分割線が形成され、 On the outer surface of the outer ring, a plurality of dividing lines extending in the tire circumferential direction are formed by the mating surfaces of the divided pieces adjacent in the tire axial direction.
前記分割線は、前記第一凹溝に形成されることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 The dividing line is formed in the first concave groove, and the method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 1.
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