JP5556861B2

JP5556861B2 - Brake device

Info

Publication number: JP5556861B2
Application number: JP2012168429A
Authority: JP
Inventors: 一元佐野; 拓也臼井; 英昭石井
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-07-30
Filing date: 2012-07-30
Publication date: 2014-07-23
Anticipated expiration: 2028-01-22
Also published as: JP2012245975A

Description

本発明は、車両用のブレーキ装置に関するものである。 The present invention relates to a brake device for a vehicle.

自動車等の車両用のブレーキ装置において、車両の急旋回等によって車輪に大きな荷重が作用したとき、ディスクブレーキのディスクロータに倒れが生じてブレーキパットが押し戻されるいわゆるノックバックが発生することがある。また、悪路走行等による車輪およびその周辺部品の激しい振動によってブレーキキャリパが変位してブレーキパッドがディスクロータに接触することによってノックバックが生じることがある。このようなノックバックが生じると、パッドクリアランスが増大することにより、ブレーキ装置の応答性が低下し、また、ディスクロータとブレーキパッドとの不規則な接触によって、これらが偏摩耗し易くなり、問題となる。 In a brake device for a vehicle such as an automobile, when a large load is applied to the wheel due to a sudden turning of the vehicle, a so-called knockback in which the disc rotor of the disc brake falls and the brake pad is pushed back may occur. Further, knockback may occur when the brake caliper is displaced due to severe vibration of the wheel and its peripheral parts due to rough road driving or the like and the brake pad comes into contact with the disk rotor. When such a knockback occurs, the pad clearance increases, the response of the brake device decreases, and irregular contact between the disc rotor and the brake pad makes them prone to uneven wear, which is a problem. It becomes.

そこで、例えば特許文献１には、ノックバックに対して、ブレーキキャリパのピストン位置を保持することにより、パッドクリアランスの増大を防止してブレーキ装置の応答性の低下を防止する技術が開示されている。 Thus, for example, Patent Document 1 discloses a technique for preventing an increase in pad clearance and a decrease in responsiveness of the brake device by holding the piston position of the brake caliper with respect to the knockback. .

特開２００３−１５４９３１号公報JP 2003-154931 A

しかしながら、上記特許文献１に記載されたものでは、次のような問題がある。ノックバックに対して、ブレーキキャリパのピストンの位置を保持すると、ディスクロータがブレーキパッドに不規則に接触することになり、ディスクロータ及びブレーキパッドの偏摩耗を助長してブレーキジャダーの原因となる虞がある。 However, the one described in Patent Document 1 has the following problems. If the position of the piston of the brake caliper is maintained against knockback, the disc rotor will contact the brake pads irregularly, which may promote uneven wear of the disc rotor and brake pads and cause brake judder. There is.

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、ノックバックによる応答性の低下を防止しつつ、ディスクロータ及びブレーキパッドの偏摩耗を防止することができるブレーキ装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to provide a brake device capable of preventing uneven wear of a disk rotor and a brake pad while preventing a decrease in responsiveness due to knockback. And

上記の課題を解決するために、本発明は、車両のディスクロータにブレーキパッドを押圧する押圧手段を作動する電動モータを備えた制動機構と、該制動機構をブレーキペダルの操作に基づいて制御し、また、前記ブレーキペダルの操作とは関係なく前記制動機構を制御可能な制御手段とを備えたブレーキ装置において、
非制動中に前記押圧手段が前記ディスクロータから離間する方向に移動する離間移動が起きる状況を検出する第１の検出手段と、
前記ディスクロータが前記ブレーキパッドを押圧したことを検出する第２の検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記第１の検出手段によって前記押圧手段の離間移動が起きる状況が検出されたとき、前記第２の検出手段による検出を開始し、
該第２の検出手段によって前記ブレーキパッドの押圧を検出する毎に、当該検出の度毎に前記電動モータを制御して前記押圧手段を一定量後退させた後、前記押圧手段の位置を保持する位置保持制御を繰り返して行ない、
前記押圧手段を後退させた後、該離間移動の要因が解除されたことを前記第１の検出手段により検出したとき、前記電動モータにより、前記押圧手段を前記ディスクロータに接近させることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention controls a braking mechanism including an electric motor that operates a pressing unit that presses a brake pad against a disc rotor of a vehicle, and controls the braking mechanism based on an operation of a brake pedal. In addition, in a brake device comprising control means capable of controlling the braking mechanism regardless of the operation of the brake pedal,
First detecting means for detecting a situation in which a separation movement occurs in which the pressing means moves away from the disk rotor during non-braking;
Second detecting means for detecting that the disc rotor has pressed the brake pad;
The control means starts detection by the second detection means when the first detection means detects a situation in which the pressing means is separated.
Each time the brake pad pressing is detected by the second detecting means, the electric motor is controlled every time the brake pad is detected, and the pressing means is moved backward by a predetermined amount, and then the position of the pressing means is held. Repeat position holding control,
After the pressing means is retracted, the electric motor causes the pressing means to approach the disc rotor when the first detecting means detects that the factor of the separation movement has been released. To do.

本発明に係るブレーキ装置によれば、ノックバックが生じたとき、ブレーキパッドの後退を許容することにより、ディスクロータ及びブレーキパッドの偏摩耗を防止することができ、また、ノックバックの要因が解除されたとき、ブレーキパッドの押圧手段を前進させることにより、応答性の低下を防止することができる。 According to the brake device of the present invention, when knockback occurs, it is possible to prevent uneven wear of the disc rotor and the brake pad by allowing the brake pad to move backward, and the cause of the knockback is released. When this is done, a decrease in responsiveness can be prevented by advancing the brake pad pressing means.

本発明の第１実施形態に係るブレーキ装置の概略構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a schematic configuration of a brake device according to a first embodiment of the present invention. 図１に示すブレーキ装置において、ノックバックによるディスクブレーキのピストンの移動量と車両の横加速度との関係を示すグラフ図である。FIG. 2 is a graph showing a relationship between a disc brake piston movement amount due to knockback and a vehicle lateral acceleration in the brake device shown in FIG. 1. 図１に示すブレーキ装置において、液圧ポンプモータの吐出量とディスクブレーキのピストンの移動量との関係を示すグラフ図である。In the brake device shown in FIG. 1, it is a graph which shows the relationship between the discharge amount of a hydraulic pump motor, and the movement amount of the piston of a disc brake. 図１に示すブレーキ装置のコントローラのノックバック制御部による制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control by the knockback control part of the controller of the brake device shown in FIG. 本発明の第２実施形態に係るブレーキ装置の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the brake device which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 図５に示すブレーキ装置において、コントローラのノックバック制御部による制御を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing control by a knockback control unit of the controller in the brake device shown in FIG. 5. 図５に示すブレーキ装置において、ノックバックによるディスクブレーキのピストンの移動量とシリンダ内の液圧との関係を示すグラフ図である。FIG. 6 is a graph showing the relationship between the amount of movement of the piston of the disc brake by knockback and the hydraulic pressure in the cylinder in the brake device shown in FIG. 5. 図５に示すブレーキ装置のコントローラのノックバック制御部による制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control by the knockback control part of the controller of the brake device shown in FIG. 本発明の第３実施形態に係るブレーキ装置において、コントローラのノックバック制御部による制御を示すタイムチャートである。In the brake device which concerns on 3rd Embodiment of this invention, it is a time chart which shows the control by the knockback control part of a controller. 本発明の第３実施形態に係るブレーキ装置のコントローラのノックバック制御部による制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control by the knockback control part of the controller of the brake device which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第４実施形態に係るブレーキ装置の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the brake device which concerns on 4th Embodiment of this invention. 図１１に示すブレーキ装置のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which expands and shows the disc brake of the brake device shown in FIG. 図１１に示すブレーキ装置において、コントローラのノックバック制御部による制御を示すタイムチャートである。12 is a time chart showing control by a knockback control unit of the controller in the brake device shown in FIG. 11. 図１１に示すブレーキ装置のコントローラのノックバック制御部による制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control by the knockback control part of the controller of the brake device shown in FIG. 本発明の第５実施形態に係るブレーキ装置において、コントローラのノックバック制御部による制御を示すタイムチャートである。In the brake device which concerns on 5th Embodiment of this invention, it is a time chart which shows the control by the knockback control part of a controller. 本発明の第５実施形態に係るブレーキ装置のコントローラのノックバック制御部による制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control by the knockback control part of the controller of the brake device which concerns on 5th Embodiment of this invention.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本発明の第１実施形態について図１乃至図４を参照して説明する。本実施形態に係るブレーキ装置の概略構成を図１に示す。図１に示すように、ブレーキ装置１は、各車輪に設けられたディスクブレーキ２（１輪分のみ図示する）と、ディスクブレーキ２に管路３を介して接続されたマスタシリンダ４（第１の制動機構、メインの制動機構）と、管路３に設けられた増圧弁５及びカット弁６と、管路３の増圧弁５とカット弁６と間に接続された液圧ポンプモータ７（液圧ポンプ、第２の制動機構、サブの制動機構）と、液圧ポンプモータ７とリザーバ８との間に設けられた供給弁９と、横加速度センサ１０、車輪速センサ１１、ヨーレートセンサ１２及び操舵角センサ１３等の車両状態を検知するための各種センサ（ノックバック検出手段、検出手段）と、これらの各種センサの検出に基づいて増圧弁５、カット弁６、液圧ポンプモータ７及び供給弁９を制御するコントローラ１４（制御手段）とを備えている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 shows a schematic configuration of the brake device according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, a brake device 1 includes a disc brake 2 (only one wheel is shown) provided on each wheel, and a master cylinder 4 (a first cylinder) connected to the disc brake 2 via a conduit 3. Brake mechanism, main brake mechanism), a pressure increasing valve 5 and a cut valve 6 provided in the pipe line 3, and a hydraulic pump motor 7 (between the pressure boosting valve 5 and the cut valve 6 in the pipe line 3). A hydraulic pump, a second braking mechanism, a sub braking mechanism), a supply valve 9 provided between the hydraulic pump motor 7 and the reservoir 8, a lateral acceleration sensor 10, a wheel speed sensor 11, and a yaw rate sensor 12. And various sensors (knockback detection means, detection means) for detecting the vehicle state, such as the steering angle sensor 13, and the booster valve 5, the cut valve 6, the hydraulic pump motor 7, and the like based on the detection of these various sensors. Control the supply valve 9 Controller 14 and a (control means).

ディスクブレーキ２は、シリンダ１５に液圧を供給してピストン１６（押圧手段）を前進させ、ブレーキパッド１７を車輪（図示せず）と共に回転するディスクロータ１８に押圧して制動力を発生させる一般的な液圧ディスクブレーキである。 The disc brake 2 supplies a hydraulic pressure to the cylinder 15 to advance a piston 16 (pressing means), and presses a brake pad 17 against a disc rotor 18 that rotates together with wheels (not shown) to generate a braking force. Is a typical hydraulic disc brake.

マスタシリンダ４は、ブレーキペダル１９の操作に応じて、ディスクブレーキ２に供給する液圧を発生させるものであり、適宜、気圧式倍力装置等の倍力装置を設けることによってブレーキペダル１９の操作力を軽減することができる。 The master cylinder 4 generates a hydraulic pressure to be supplied to the disc brake 2 in accordance with the operation of the brake pedal 19, and the operation of the brake pedal 19 is appropriately provided by providing a booster such as a pneumatic booster. Power can be reduced.

増圧弁５及びカット弁６は、コントローラ１４からの制御信号に応答して管路３を開閉する常開の電磁開閉弁である。液圧ポンプモータ７は、液圧ポンプと電動モータを一体化したものであり、コントローラ１４からの制御信号に応じて作動して、リザーバ８からディスクブレーキ２に供給する液圧を発生させる。供給弁９は、コントローラ１４からの制御信号に応答してリザーバ８から液圧ポンプモータ７にブレーキ液を供給する管路を開閉する常閉の電磁開閉弁である。 The booster valve 5 and the cut valve 6 are normally open electromagnetic on-off valves that open and close the pipeline 3 in response to control signals from the controller 14. The hydraulic pump motor 7 is an integrated hydraulic pump and electric motor, and operates according to a control signal from the controller 14 to generate a hydraulic pressure to be supplied from the reservoir 8 to the disc brake 2. The supply valve 9 is a normally closed electromagnetic on-off valve that opens and closes a pipeline that supplies brake fluid from the reservoir 8 to the hydraulic pump motor 7 in response to a control signal from the controller 14.

コントローラ１４は、横加速度センサ１０、車輪速センサ１１及びヨーレートセンサ１２等の車両状態を検知するための各種センサの検出に基づいて、増圧弁５、カット弁６、液圧ポンプモータ７及び供給弁９に制御信号を出力してディスクブレーキ２の作動を次のように制御する。 The controller 14 is based on the detection of various sensors for detecting the vehicle state such as the lateral acceleration sensor 10, the wheel speed sensor 11, and the yaw rate sensor 12, and the pressure increasing valve 5, the cut valve 6, the hydraulic pump motor 7, and the supply valve. The control signal is output to 9 to control the operation of the disc brake 2 as follows.

（運転者の操作による通常のブレーキ作動）
コントローラ１４は、通常は、増圧弁５、カット弁６、液圧ポンプモータ７及び供給弁９に制御信号（制御電流）を出力せず、増圧弁５及びカット弁６を開き、液圧ポンプモータ７を停止させ、供給弁９を閉じる。この状態では、運転者がブレーキペダル１９を操作することにより、マスタシリンダ４で発生した液圧が管路３によってディスクブレーキ２のシリンダ１５に供給され、ピストン１６がブレーキパッド１７をディスクロータ１８に押圧してブレーキペダル１の操作力に応じて制動力が発生する。 (Normal brake operation by driver's operation)
Normally, the controller 14 does not output a control signal (control current) to the pressure increasing valve 5, the cut valve 6, the hydraulic pump motor 7 and the supply valve 9, and opens the pressure increasing valve 5 and the cut valve 6 so as to open the hydraulic pressure pump motor. 7 is stopped and the supply valve 9 is closed. In this state, when the driver operates the brake pedal 19, the hydraulic pressure generated in the master cylinder 4 is supplied to the cylinder 15 of the disc brake 2 through the conduit 3, and the piston 16 moves the brake pad 17 to the disc rotor 18. A braking force is generated according to the operating force of the brake pedal 1 when pressed.

（コントローラによるブレーキ制御）
コントローラ１４は、制御信号を出力して、カット弁６を閉じ、供給弁９を開き、液圧ポンプモータ７を作動させ、マスタシリンダ４をディスクブレーキ２から遮断すると共に、液圧ポンプモータ７によって発生した液圧をディスクブレーキ２のシリンダ１５に供給することにより、ブレーキペダル１９を操作することなく、制動力を発生させることができる。そして、増圧弁５を閉じてディスクブレーキ２のシリンダ１５内の液圧を保持し、また、増圧弁５を開き、液圧ポンプモータ７を停止し、カット弁６を開くことにより、ディスクブレーキ２のシリンダ内の液圧を減圧することができる。これにより、車両状態に基づいて、各車輪のディスクブレーキ２の制動力を制御することができ、アンチロック制御、トラクション制御及び車両安定化制御等が可能になる。 (Brake control by controller)
The controller 14 outputs a control signal, closes the cut valve 6, opens the supply valve 9, operates the hydraulic pump motor 7, disconnects the master cylinder 4 from the disc brake 2, and uses the hydraulic pump motor 7 to By supplying the generated hydraulic pressure to the cylinder 15 of the disc brake 2, it is possible to generate a braking force without operating the brake pedal 19. Then, the pressure increase valve 5 is closed to maintain the hydraulic pressure in the cylinder 15 of the disc brake 2, and the pressure increase valve 5 is opened, the hydraulic pressure pump motor 7 is stopped, and the cut valve 6 is opened, whereby the disc brake 2 The hydraulic pressure in the cylinder can be reduced. Thereby, the braking force of the disc brake 2 of each wheel can be controlled based on the vehicle state, and antilock control, traction control, vehicle stabilization control, and the like are possible.

また、コントローラ１４は、ノックバック制御部２０を有しており、ノックバック制御部２０によって次のノックバック制御を実行する。 The controller 14 has a knockback control unit 20, and the knockback control unit 20 performs the next knockback control.

（ノックバック検知）
車両の旋回中に車体に大きな横加速度（例えば３ｍ／ｓ^２以上）が生じたとき、車輪に作用する横力によってディスクロータ１８に倒れが生じ、ブレーキパッド１７すなわちピストン１６が押し戻されてノックバックが発生することがある。このとき、ノックバック制御部２０は、横加速度センサ１０の検出に基づき、横加速度が所定の閾値を超えたとき、ノックバックが発生したと判断する。その後、横加速度が所定の閾値以下となっとき、ノックバック要因が解除されたと判断する。そして、ノックバック要因の解除が判断された後、車輪速センサ１１、ヨーレートセンサ１２及び操舵角センサ等の検出に基づいて車両の走行状態を判断し、走行状態がノックバックを生じない通常走行状態（直線走行等）であると判断したとき、液圧ポンプモータ７によってディスクブレーキ２のシリンダ１５に液圧を供給することにより、ノックバックによって後退したピストン１６を前進させてパッドクリアランスを調整する。 (Knockback detection)
When a large lateral acceleration (for example, 3 m / s ² or more) occurs in the vehicle body while the vehicle is turning, the disc rotor 18 falls due to the lateral force acting on the wheels, and the brake pad 17, that is, the piston 16 is pushed back to knock back. May occur. At this time, based on the detection of the lateral acceleration sensor 10, the knockback control unit 20 determines that knockback has occurred when the lateral acceleration exceeds a predetermined threshold. Thereafter, when the lateral acceleration is equal to or less than a predetermined threshold, it is determined that the knockback factor has been canceled. Then, after the cancellation of the knockback factor is determined, the vehicle traveling state is determined based on the detection by the wheel speed sensor 11, the yaw rate sensor 12, the steering angle sensor, etc., and the traveling state does not cause knockback. When it is determined that the vehicle travels in a straight line or the like, the hydraulic pressure pump motor 7 supplies the hydraulic pressure to the cylinder 15 of the disc brake 2, thereby advancing the piston 16 retracted by knockback to adjust the pad clearance.

（パッドクリアランス調整）
パッドクリアランスの調整は、次のようにして行うことができる。図２に示すように、ノックバックが生じる際に車体に作用する横加速度とピストン１６の後退量（シリンダ１５から排出されるブレーキ液量）との関係を予め実験等を行うことよって決定しておく。また、図３に示すように、液圧ポンプモータ７によってディスクブレーキ２のシリンダ１５にブレーキ液を供給する際のピストン１６の移動量と液圧ポンプモータ７の吐出量（例えば、回転数（ｒｐｍ）×運転時間）との関係を液圧ポンプモータ７の特性等から予め決定しておく。そして、図２及び図３に示す関係から、パッドクリアランスが適正となるように、液圧ポンプモータ７によってディスクブレーキ２のシリンダ１５にブレーキ液を供給し、ピストン１６を前進させてパッドクリアランスを調整する。 (Pad clearance adjustment)
The pad clearance can be adjusted as follows. As shown in FIG. 2, the relationship between the lateral acceleration acting on the vehicle body when knockback occurs and the retraction amount of the piston 16 (the amount of brake fluid discharged from the cylinder 15) is determined by conducting an experiment or the like in advance. deep. Further, as shown in FIG. 3, when the brake fluid is supplied to the cylinder 15 of the disc brake 2 by the hydraulic pump motor 7, the movement amount of the piston 16 and the discharge amount of the hydraulic pump motor 7 (for example, the rotational speed (rpm ) × operation time) is determined in advance from the characteristics of the hydraulic pump motor 7. 2 and 3, the hydraulic pump motor 7 supplies brake fluid to the cylinder 15 of the disc brake 2 and advances the piston 16 to adjust the pad clearance so that the pad clearance is appropriate. To do.

次に、ノックバック制御部２０によるノックバック制御について、図４に示すフローチャートを参照して説明する。図４を参照して、ステップＳ１は、横加速度センサ１０の検出した横加速度が所定の閾値を超えているか否かを判断する。そして、超えている場合には、ステップＳ２に進み、横加速度の検出値に基づき、図２からピストン１６の後退量を算出し、ステップＳ３でピストン１６の後退量を記憶する。 Next, the knockback control by the knockback control unit 20 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Referring to FIG. 4, step S1 determines whether or not the lateral acceleration detected by lateral acceleration sensor 10 exceeds a predetermined threshold value. If it exceeds, the process proceeds to step S2, and the retraction amount of the piston 16 is calculated from FIG. 2 based on the detected value of the lateral acceleration, and the retraction amount of the piston 16 is stored in step S3.

ステップＳ１で横加速度が閾値を超えない場合には、ステップＳ４に進み、車輪速センサ１１、ヨーレートセンサ１２及び操舵角センサ１３等の検出に基づいて車両の走行状態を判断し、走行状態がノックバックを生じない通常走行状態（直線走行等）であるか否かを判断する。ステップＳ４で通常走行状態ではないと判断した場合には、本周期のルーチンを終了する。ステップＳ４で通常走行状態であると判断した場合は、ステップＳ５に進み、ピストン１６の後退量が記憶されているか否かを判断する。ステップＳ５でピストン１６の後退量が記憶されていない場合には、本周期のルーチンを終了する。ステップＳ５でピストンの後退量が記憶されている場合には、ステップＳ６に進み、運転者によるブレーキ操作又はコントローラ１４によるアンチロック制御、トラクション制御及び車両安定化制御等のブレーキ制御の介入の有無を判断する。 If the lateral acceleration does not exceed the threshold value in step S1, the process proceeds to step S4, where the running state of the vehicle is determined based on the detection by the wheel speed sensor 11, the yaw rate sensor 12, the steering angle sensor 13, etc., and the running state is knocked. It is determined whether or not the vehicle is in a normal running state (such as straight running) that does not cause back. If it is determined in step S4 that the vehicle is not in the normal running state, the routine of this cycle is terminated. If it is determined in step S4 that the vehicle is in the normal traveling state, the process proceeds to step S5, and it is determined whether or not the retraction amount of the piston 16 is stored. If the retraction amount of the piston 16 is not stored in step S5, the routine of this cycle is terminated. If the piston retraction amount is stored in step S5, the process proceeds to step S6, where the presence or absence of intervention of brake control such as brake operation by the driver or anti-lock control, traction control and vehicle stabilization control by the controller 14 is determined. to decide.

ステップＳ６で、運転者によるブレーキ操作又はコントローラ１４のブレーキ制御の介入がないと判断した場合、ステップＳ７に進み、ピストン１６の後退量に応じて液圧ポンプモータ７の吐出量を調整してピストン１６を前進させることによってパッドクリアランスを調整する。そして、ステップＳ８に進んでピストン１６の後退量の記憶をリセットして本周期のルーチンを終了する。ステップＳ６で運転者によるブレーキ操作又はコントローラ１４のブレーキ制御の介入があると判断した場合、ステップＳ８に進み、ピストン１６の後退量の記憶をリセットして本周期のルーチンを終了する。このとき、コントローラ１４によるブレーキ制御の介入は、各車輪毎に実行されるので、ブレーキ制御の介入が実行された車輪については、ステップＳ７のパッドクリアランスの調整が実行されないことになる。 If it is determined in step S6 that there is no brake operation by the driver or no brake control intervention by the controller 14, the process proceeds to step S7, where the discharge amount of the hydraulic pump motor 7 is adjusted according to the retraction amount of the piston 16 and the piston Adjust pad clearance by advancing 16. Then, the process proceeds to step S8 to reset the memory of the retraction amount of the piston 16 and the routine of this cycle is finished. When it is determined in step S6 that there is a brake operation by the driver or the intervention of the brake control of the controller 14, the process proceeds to step S8, the memory of the reverse amount of the piston 16 is reset, and the routine of this cycle is ended. At this time, since the intervention of the brake control by the controller 14 is executed for each wheel, the adjustment of the pad clearance in step S7 is not executed for the wheels for which the intervention of the brake control has been executed.

このようにして、ノックバックが生じた場合、ピストン１６の後退を許容することにより、ブレーキパッド１７及びディスクロータ１８の偏摩耗を防止する共に、ノックバックの要因が解除され、通常走行状態になったとき、ピストン１６を前進させてパッドクリアランスを適正に調整することにより、ブレーキ装置１の応答性の低下を防止することができる。 In this way, when knockback occurs, by allowing the piston 16 to move backward, uneven wear of the brake pad 17 and the disk rotor 18 is prevented, and the cause of knockback is canceled and the normal running state is established. In this case, the responsiveness of the brake device 1 can be prevented from being lowered by advancing the piston 16 and appropriately adjusting the pad clearance.

次に、本発明の第２実施形態について、図５乃至図８を参照して説明する。なお、上記第１実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を付して、異なる部分についてのみ詳細に説明する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same part with respect to the said 1st Embodiment, and only a different part is demonstrated in detail.

図５に示すように、本実施形態に係るブレーキ装置２１では、ディスクブレーキ２のシリンダ１５の液圧を検知する液圧センサ２２が設けられており、コントローラ１４のノックバック制御部２０は、液圧センサ２２の検出に基づいて次のようにノックバック制御を実行する。 As shown in FIG. 5, the brake device 21 according to the present embodiment is provided with a hydraulic pressure sensor 22 that detects the hydraulic pressure of the cylinder 15 of the disc brake 2, and the knockback control unit 20 of the controller 14 Based on the detection of the pressure sensor 22, the knockback control is executed as follows.

（ノックバック検知）
ノックバック制御部２０のノックバック制御について図６に示すタイムチャートを参照して説明する。ノックバック制御部２０は、横加速度センサ１０の検出に基づき、横加速度が所定の閾値ａを超えた場合、ノックバックが発生の可能性ありと判断し、増圧弁５を閉じて、液圧センサ２２によるディスクブレーキ２のシリンダ１５内の液圧の監視を開始する（時刻ｔ１）。シリンダ内の液圧が所定の液圧閾値ｂを超えた場合（あるいは、液圧変化の時間積分が所定の閾値を超えた場合）、ノックバックの発生を決定する（時刻ｔ２）。そして、ノックバックの発生を決定した場合には、増圧弁５を一定時間開いてシリンダ１５内の液圧をリリーフした後、増圧弁５を閉じてシリンダ１５内の液圧の監視を再開し（時刻ｔ３）、これを繰返す。 (Knockback detection)
The knockback control of the knockback control unit 20 will be described with reference to the time chart shown in FIG. Based on the detection of the lateral acceleration sensor 10, the knockback control unit 20 determines that knockback is likely to occur when the lateral acceleration exceeds a predetermined threshold value a, closes the pressure increasing valve 5, and closes the hydraulic pressure sensor. 22 starts monitoring the hydraulic pressure in the cylinder 15 of the disc brake 2 (time t1). When the hydraulic pressure in the cylinder exceeds a predetermined hydraulic pressure threshold value b (or when the time integration of the hydraulic pressure change exceeds a predetermined threshold value), occurrence of knockback is determined (time t2). When the occurrence of knockback is determined, the pressure increasing valve 5 is opened for a certain period of time to relieve the hydraulic pressure in the cylinder 15, and then the pressure increasing valve 5 is closed and monitoring of the hydraulic pressure in the cylinder 15 is resumed ( This is repeated at time t3).

その後、横加速度が所定の閾値ａ以下となっとき、ノックバック要因が解除されたと判断する。そして、ノックバック要因の解除が判断された後、車輪速センサ１１、ヨーレートセンサ１２及び操舵角センサ等の検出に基づいて車両の走行状態を判断し、走行状態がノックバックを生じない通常走行状態（直線走行等）であると判断した場合に、液圧ポンプモータ７によってディスクブレーキ２のシリンダ１５に液圧を供給することにより、ノックバックによって後退したピストン１６を前進させてパッドクリアランスを調整する。 Thereafter, when the lateral acceleration becomes equal to or less than the predetermined threshold value a, it is determined that the knockback factor has been canceled. Then, after the cancellation of the knockback factor is determined, the vehicle traveling state is determined based on the detection by the wheel speed sensor 11, the yaw rate sensor 12, the steering angle sensor, etc., and the traveling state does not cause knockback. When it is determined that the vehicle travels in a straight line or the like, the hydraulic pressure is supplied to the cylinder 15 of the disc brake 2 by the hydraulic pump motor 7 so that the piston 16 retracted by the knockback is advanced to adjust the pad clearance. .

（パッドクリアランス調整）
パッドクリアランスの調整は、次のようにして行うことができる。図６に示すように、ノックバックによるピストン１６の後退量は、シリンダ１５内の液圧が液圧閾値ｂを超えた後、増圧弁５が開いて、その液圧がリリーフされる度に増大するので、ノックバックの発生を決定した後、増圧弁５の開弁回数をカウントすることによって決定することができる。あるいは、図７に示すように、シリンダ１５内の液圧とピストン１６の後退量との関係を実験等によって予め設定しておき、シリンダ１５内の液圧を液圧センサ２２によって監視することによって、ピストン１６の後退量を決定することができる。このようにして決定したノックバックによるピストン１６の後退量に対して、上記第１実施形態のものと同様、図３に示すピストン移動量と液圧ポンプモータ７の吐出量との関係に基づき、液圧ポンプモータ７によってシリンダ１５にブレーキ液を供給し、ピストン１６を前進させてパッドクリアランスを調整する。 (Pad clearance adjustment)
The pad clearance can be adjusted as follows. As shown in FIG. 6, the retraction amount of the piston 16 due to the knockback increases every time the hydraulic pressure in the cylinder 15 exceeds the hydraulic pressure threshold value b and the pressure increasing valve 5 is opened and the hydraulic pressure is relieved. Therefore, after determining the occurrence of knockback, it can be determined by counting the number of times the pressure increasing valve 5 is opened. Alternatively, as shown in FIG. 7, the relationship between the hydraulic pressure in the cylinder 15 and the retraction amount of the piston 16 is set in advance by experiments or the like, and the hydraulic pressure in the cylinder 15 is monitored by the hydraulic pressure sensor 22. The retraction amount of the piston 16 can be determined. Based on the relationship between the piston movement amount shown in FIG. 3 and the discharge amount of the hydraulic pump motor 7, as in the first embodiment, with respect to the retraction amount of the piston 16 due to the knockback determined in this way. Brake fluid is supplied to the cylinder 15 by the hydraulic pump motor 7, and the piston 16 is advanced to adjust the pad clearance.

次に、ノックバック制御部２０によるノックバック制御について、図８に示すフローチャートを参照して説明する。図８を参照して、ステップＳ１で、横加速度センサ１０の検出した横加速度が所定の閾値ａを超えているか否かを判断する。そして、超えている場合には、ステップＳ２に進み、増圧弁５を閉じて液圧センサ２２によるディスクブレーキ２のシリンダ１５内の液圧の監視を開始し、ステップＳ３に進む。 Next, the knockback control by the knockback control unit 20 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Referring to FIG. 8, in step S1, it is determined whether or not the lateral acceleration detected by lateral acceleration sensor 10 exceeds a predetermined threshold value a. If it exceeds, the process proceeds to step S2, the pressure increase valve 5 is closed, and the hydraulic pressure in the cylinder 15 of the disc brake 2 is monitored by the hydraulic pressure sensor 22, and the process proceeds to step S3.

ステップＳ３で、シリンダ１５内の液圧が所定の液圧閾値ｂを超えているか否かを判断する。シリンダ１５内の液圧が液圧閾値ｂを超えている場合には、ステップＳ４へ進み、増圧弁５を開き、ステップＳ５で、増圧弁５の開弁頻度あるいはシリンダ１５内の液圧に基づいてピストン１６の後退量を算出し、ステップＳ６でピストン１６の後退量を記憶し、本周期のルーチンを終了する。また、ステップＳ３でシリンダ１５内の液圧が液圧閾値ｂを超えない場合には、そのまま本周期のルーチンを終了する。 In step S3, it is determined whether or not the hydraulic pressure in the cylinder 15 exceeds a predetermined hydraulic pressure threshold value b. When the hydraulic pressure in the cylinder 15 exceeds the hydraulic pressure threshold value b, the process proceeds to step S4, where the pressure increasing valve 5 is opened. In step S5, based on the opening frequency of the pressure increasing valve 5 or the hydraulic pressure in the cylinder 15. The retraction amount of the piston 16 is calculated, the retraction amount of the piston 16 is stored in step S6, and the routine of this cycle is ended. If the hydraulic pressure in the cylinder 15 does not exceed the hydraulic pressure threshold value b in step S3, the routine of this cycle is ended as it is.

一方、ステップＳ１で、横加速度が閾値ａを超えない場合は、ステップＳ７に進み、車輪速センサ１１、ヨーレートセンサ１２及び操舵角センサ１３等の検出に基づいて車両の走行状態を判断し、走行状態がノックバックを生じない通常走行状態（直線走行等）であるか否かを判断する。ステップＳ７で通常走行状態ではないと判断した場合には、本周期のルーチンを終了する。ステップＳ７で通常走行状態であると判断した場合は、ステップＳ８に進み、ピストン１６の後退量が記憶されているか否かを判断する。ステップＳ８でピストン１６の後退量が記憶されていない場合には、本周期のルーチンを終了する。ステップＳ８でピストンの後退量が記憶されている場合には、ステップＳ９に進み、運転者によるブレーキ操作又はコントローラ１４によるアンチロック制御、トラクション制御及び車両安定化制御等のブレーキ制御の介入の有無を判断する。 On the other hand, if the lateral acceleration does not exceed the threshold value a in step S1, the process proceeds to step S7, where the traveling state of the vehicle is determined based on the detection by the wheel speed sensor 11, the yaw rate sensor 12, the steering angle sensor 13, and the like. It is determined whether or not the state is a normal traveling state (such as straight traveling) in which knockback does not occur. If it is determined in step S7 that the vehicle is not in the normal traveling state, the routine of this cycle is terminated. If it is determined in step S7 that the vehicle is in the normal running state, the process proceeds to step S8, and it is determined whether or not the retraction amount of the piston 16 is stored. If the retraction amount of the piston 16 is not stored in step S8, the routine of this cycle is terminated. If the piston retraction amount is stored in step S8, the process proceeds to step S9, where the presence or absence of the brake operation by the driver or the intervention of brake control such as anti-lock control, traction control and vehicle stabilization control by the controller 14 is determined. to decide.

ステップＳ９で、運転者によるブレーキ操作又はコントローラ１４のブレーキ制御の介入がないと判断した場合、ステップＳ１０に進み、ピストン１６の後退量に応じて液圧ポンプモータ７の吐出量を調整してピストン１６を前進させることによってパッドクリアランスを調整する。そして、ステップＳ１１に進んでピストン１６の後退量の記憶をリセットして本周期のルーチンを終了する。ステップＳ９で運転者によるブレーキ操作又はコントローラ１４のブレーキ制御の介入があると判断した場合、ステップＳ１１に進み、ピストン１６の後退量の記憶をリセットして本周期のルーチンを終了する。このとき、コントローラ１４によるブレーキ制御の介入は、各車輪毎に実行されるので、ブレーキ制御の介入が実行された車輪については、ステップＳ１０のパッドクリアランスの調整が実行されないことになる。 If it is determined in step S9 that there is no brake operation by the driver or no intervention of the brake control of the controller 14, the process proceeds to step S10, and the discharge amount of the hydraulic pump motor 7 is adjusted according to the retraction amount of the piston 16 and the piston. Adjust pad clearance by advancing 16. Then, the process proceeds to step S11, the memory of the retraction amount of the piston 16 is reset, and the routine of this cycle is ended. If it is determined in step S9 that there is a brake operation by the driver or the intervention of the brake control of the controller 14, the process proceeds to step S11, the memory of the reverse amount of the piston 16 is reset, and the routine of this cycle is ended. At this time, since the intervention of the brake control by the controller 14 is executed for each wheel, the adjustment of the pad clearance in step S10 is not executed for the wheel for which the intervention of the brake control has been executed.

このようにして、ノックバックが生じた場合、ピストン１６の後退を許容することにより、ブレーキパッド１７及びディスクロータ１８の偏摩耗を防止する共に、ノックバックの要因が解除され、通常走行状態になったとき、ピストン１６を前進させてパッドクリアランスを適正に調整することにより、ブレーキ装置２１の応答性の低下を防止することができる。 In this way, when knockback occurs, by allowing the piston 16 to move backward, uneven wear of the brake pad 17 and the disk rotor 18 is prevented, and the cause of knockback is canceled and the normal running state is established. In this case, the responsiveness of the brake device 21 can be prevented from being lowered by advancing the piston 16 and appropriately adjusting the pad clearance.

次に、本発明の第３実施形態について、図９及び図１０を参照して説明する。なお、上記第２実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を付して、異なる部分についてのみ詳細に説明する。 Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same part with respect to the said 2nd Embodiment, and only a different part is demonstrated in detail.

悪路走行等による車輪及びその周辺部品の振動によってブレーキキャリパが変位し、ブレーキパッドがディスクロータに接触してノックバックが生じることがある。本実施形態に係るブレーキ装置は、このようなノックバックに対して応答性の低下を防止し、また、ディスクロータ及びブレーキパッドの偏摩耗を防止するためのものである。 The brake caliper may be displaced due to the vibration of the wheel and its peripheral parts caused by running on a rough road, etc., and the brake pad may come into contact with the disk rotor to cause knockback. The brake device according to the present embodiment is for preventing a decrease in responsiveness to such knockback and preventing uneven wear of the disc rotor and brake pads.

本実施形態に係るブレーキ装置では、図５に示す第２実施形態のものに対して、横加速度センサ１０が省略され、また、コントローラ１４のノックバック制御部２０は、車輪速センサ１１の検出に基づいて、次のようにノックバック制御を実行する。 In the brake device according to the present embodiment, the lateral acceleration sensor 10 is omitted from the second embodiment shown in FIG. 5, and the knockback control unit 20 of the controller 14 detects the wheel speed sensor 11. Based on this, knockback control is executed as follows.

（ノックバック検知）
ノックバック制御部２０のノックバック制御について図９に示すタイムチャートを参照して説明する。悪路走行中には、車輪がバウンドし、このとき、車輪の回転速度が急激に変化する。ノックバック制御部２０は、車輪速センサ１１が検出する車輪速を監視し、車輪速度の変化（車輪加速度の絶対値）が所定の閾値ｃを超えたとき、ノックバックが発生の可能性ありと判断し、増圧弁５を閉じて、液圧センサ２２によるディスクブレーキ２のシリンダ１５内の液圧の監視を開始する（時刻ｔ１）。シリンダ内の液圧が所定の液圧閾値ｄを超えた場合（あるいは、液圧変化の時間積分が所定の閾値を超えた場合）、ノックバックの発生を決定する（時刻ｔ２）。そして、ノックバックの発生を決定した場合には、増圧弁５を一定時間開いてシリンダ１５内の液圧をリリーフした後、増圧弁５を閉じてシリンダ１５内の液圧の監視を再開し（時刻ｔ３）、これを繰返す。 (Knockback detection)
The knockback control of the knockback control unit 20 will be described with reference to the time chart shown in FIG. While traveling on a rough road, the wheel bounces, and at this time, the rotational speed of the wheel changes rapidly. The knockback control unit 20 monitors the wheel speed detected by the wheel speed sensor 11, and when a change in wheel speed (absolute value of wheel acceleration) exceeds a predetermined threshold value c, a knockback may occur. Determination is made, the pressure increasing valve 5 is closed, and monitoring of the hydraulic pressure in the cylinder 15 of the disc brake 2 by the hydraulic pressure sensor 22 is started (time t1). When the hydraulic pressure in the cylinder exceeds the predetermined hydraulic pressure threshold d (or when the time integration of the hydraulic pressure change exceeds the predetermined threshold), occurrence of knockback is determined (time t2). When the occurrence of knockback is determined, the pressure increasing valve 5 is opened for a certain period of time to relieve the hydraulic pressure in the cylinder 15, and then the pressure increasing valve 5 is closed and monitoring of the hydraulic pressure in the cylinder 15 is resumed ( This is repeated at time t3).

その後、一定時間以上、車輪加速度の絶対値が所定の閾値ｃ以下となっとき、ノックバック要因が解除されたと判断する。そして、ノックバック要因の解除が判断された後、車輪速センサ１１、ヨーレートセンサ１２及び操舵角センサ等の検出に基づいて車両の走行状態を判断し、走行状態がノックバックを生じない通常走行状態（直線走行等）であると判断した場合に、液圧ポンプモータ７によってディスクブレーキ２のシリンダ１５に液圧を供給することにより、ノックバックによって後退したピストン１６を前進させてパッドクリアランスを調整する。 Thereafter, when the absolute value of the wheel acceleration is equal to or less than a predetermined threshold value c for a certain time or more, it is determined that the knockback factor has been canceled. Then, after the cancellation of the knockback factor is determined, the vehicle traveling state is determined based on the detection by the wheel speed sensor 11, the yaw rate sensor 12, the steering angle sensor, etc., and the traveling state does not cause knockback. When it is determined that the vehicle travels in a straight line or the like, the hydraulic pressure is supplied to the cylinder 15 of the disc brake 2 by the hydraulic pump motor 7 so that the piston 16 retracted by the knockback is advanced to adjust the pad clearance. .

（パッドクリアランス調整）
パッドクリアランスの調整は、次のようにして行うことができる。図９に示すように、ノックバックによるピストン１６の後退量は、シリンダ１５内の液圧が液圧閾値ｄを超えた後、増圧弁５が開いて、その液圧がリリーフされる度に増大するので、ノックバックの発生を決定した後、増圧弁５の開弁回数をカウントすることによって決定することができる。あるいは、図７に示すように、シリンダ１５内の液圧とピストン１６の後退量との関係を実験等によって予め設定しておき、シリンダ１５内の液圧を液圧センサ２２によって監視することによって、ピストン１６の後退量を決定することができる。このようにして決定したノックバックによるピストン１６の後退量に対して、上記第１実施形態のものと同様、図３に示すピストン移動量と液圧ポンプモータ７の吐出量との関係に基づき、液圧ポンプモータ７によってシリンダ１５にブレーキ液を供給し、ピストン１６を前進させてパッドクリアランスを調整する。 (Pad clearance adjustment)
The pad clearance can be adjusted as follows. As shown in FIG. 9, the retraction amount of the piston 16 due to the knockback increases every time the hydraulic pressure in the cylinder 15 exceeds the hydraulic pressure threshold d and the pressure increasing valve 5 opens and the hydraulic pressure is relieved. Therefore, after determining the occurrence of knockback, it can be determined by counting the number of times the pressure increasing valve 5 is opened. Alternatively, as shown in FIG. 7, the relationship between the hydraulic pressure in the cylinder 15 and the retraction amount of the piston 16 is set in advance by experiments or the like, and the hydraulic pressure in the cylinder 15 is monitored by the hydraulic pressure sensor 22. The retraction amount of the piston 16 can be determined. Based on the relationship between the piston movement amount shown in FIG. 3 and the discharge amount of the hydraulic pump motor 7, as in the first embodiment, with respect to the retraction amount of the piston 16 due to the knockback determined in this way. Brake fluid is supplied to the cylinder 15 by the hydraulic pump motor 7, and the piston 16 is advanced to adjust the pad clearance.

次に、ノックバック制御部２０によるノックバック制御について、図１０に示すフローチャートを参照して説明する。図１０を参照して、ステップＳ１で、車輪速センサ１１が検出する車輪速を監視し、車輪速度の変化（車輪加速度の絶対値）が所定の閾値ｃを超えているか否かを判断する。そして、超えている場合には、ステップＳ２に進み、増圧弁５を閉じて液圧センサ２２によるディスクブレーキ２のシリンダ１５内の液圧の監視を開始し、ステップＳ３に進む。 Next, the knockback control by the knockback control unit 20 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Referring to FIG. 10, in step S1, the wheel speed detected by wheel speed sensor 11 is monitored, and it is determined whether or not the change in wheel speed (absolute value of wheel acceleration) exceeds a predetermined threshold c. If it exceeds, the process proceeds to step S2, the pressure increase valve 5 is closed, and the hydraulic pressure in the cylinder 15 of the disc brake 2 is monitored by the hydraulic pressure sensor 22, and the process proceeds to step S3.

ステップＳ３で、シリンダ１５内の液圧が所定の液圧閾値ｄを超えているか否かを判断する。シリンダ１５内の液圧が液圧閾値ｄを超えている場合には、ステップＳ４へ進み、増圧弁５を開き、ステップＳ５で、増圧弁５の開弁頻度あるいはシリンダ１５内の液圧に基づいてピストン１６の後退量を算出し、ステップＳ６でピストン１６の後退量を記憶し、本周期のルーチンを終了する。また、ステップＳ３でシリンダ１５内の液圧が液圧閾値ｄを超えない場合には、そのまま本周期のルーチンを終了する。 In step S3, it is determined whether or not the hydraulic pressure in the cylinder 15 exceeds a predetermined hydraulic pressure threshold d. If the hydraulic pressure in the cylinder 15 exceeds the hydraulic pressure threshold d, the process proceeds to step S4, where the booster valve 5 is opened. In step S5, based on the opening frequency of the booster valve 5 or the hydraulic pressure in the cylinder 15. The retraction amount of the piston 16 is calculated, the retraction amount of the piston 16 is stored in step S6, and the routine of this cycle is ended. If the hydraulic pressure in the cylinder 15 does not exceed the hydraulic pressure threshold d in step S3, the routine of this cycle is ended as it is.

一方、ステップＳ１で、車輪加速度の絶対値が閾値ｃを超えない場合は、ステップＳ７に進み、車輪速センサ１１、ヨーレートセンサ１２及び操舵角センサ１３等の検出に基づいて車両の走行状態を判断し、走行状態がノックバックを生じない通常走行状態（直線走行等）であるか否かを判断する。ステップＳ７で通常走行状態ではないと判断した場合には、本周期のルーチンを終了する。ステップＳ７で通常走行状態であると判断した場合は、ステップＳ８に進み、ピストン１６の後退量が記憶されているか否かを判断する。ステップＳ８でピストン１６の後退量が記憶されていない場合には、本周期のルーチンを終了する。ステップＳ８でピストンの後退量が記憶されている場合には、ステップＳ９に進み、運転者によるブレーキ操作又はコントローラ１４によるアンチロック制御、トラクション制御及び車両安定化制御等のブレーキ制御の介入の有無を判断する。 On the other hand, if the absolute value of the wheel acceleration does not exceed the threshold value c in step S1, the process proceeds to step S7, and the running state of the vehicle is determined based on detection by the wheel speed sensor 11, the yaw rate sensor 12, the steering angle sensor 13, and the like. Then, it is determined whether or not the traveling state is a normal traveling state in which knockback does not occur (straight line traveling or the like). If it is determined in step S7 that the vehicle is not in the normal traveling state, the routine of this cycle is terminated. If it is determined in step S7 that the vehicle is in the normal running state, the process proceeds to step S8, and it is determined whether or not the retraction amount of the piston 16 is stored. If the retraction amount of the piston 16 is not stored in step S8, the routine of this cycle is terminated. If the piston retraction amount is stored in step S8, the process proceeds to step S9, where the presence or absence of the brake operation by the driver or the intervention of brake control such as anti-lock control, traction control and vehicle stabilization control by the controller 14 is determined. to decide.

次に、本発明の第４実施形態について、図１１乃至図１４を参照して説明する。
本実施形態に係るブレーキ装置の概略構成を図１１に示す。図１１に示すように、ブレーキ装置２３は、各車輪に設けられた電動ディスクブレーキ２４（一輪のみ図示する）と、ブレーキペダル２５に連結されたペダル操作量センサ２６と、ペダル操作量センサ２６に接続された車両側制御部２７と、横加速度センサ２８、車輪速センサ２９、ヨーレートセンサ３０及び操舵角センサ３１等の車両状態を検知するための各種センサと、これらの各種センサからの検出信号及び車両側制御部２７からの指令信号に基づいて、各車輪の電動ディスクブレーキ２４を制御するコントローラ３２（制御手段）とを備えている。これらのブレーキ装置２３を構成する各要素は、車載ネットワークによって相互接続されており、必要な制御信号を授受するようになっている。 Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 11 shows a schematic configuration of the brake device according to the present embodiment. As shown in FIG. 11, the brake device 23 includes an electric disk brake 24 (only one wheel is shown) provided on each wheel, a pedal operation amount sensor 26 connected to a brake pedal 25, and a pedal operation amount sensor 26. Various sensors for detecting a vehicle state such as the connected vehicle-side control unit 27, the lateral acceleration sensor 28, the wheel speed sensor 29, the yaw rate sensor 30, and the steering angle sensor 31, and detection signals from these various sensors A controller 32 (control means) that controls the electric disk brake 24 of each wheel based on a command signal from the vehicle-side control unit 27 is provided. The elements constituting the brake device 23 are interconnected by an in-vehicle network, and exchange necessary control signals.

図１２に示すように、電動ディスクブレーキ２４は、キャリパ浮動型ディスクブレーキであって、車輪と共に回転するディスクロータ３３と、サスペンション部材等の車体側の非回転部分（図示せず）に固定されるキャリア３４と、ディスクロータ３３の両側に配置されてキャリア３４によって支持される一対のブレーキパッド３５Ａ、３５Ｂと、ディスクロータ３３を跨ぐように配置されてキャリア３４に対してディスクロータ３３の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３６とを備えている。 As shown in FIG. 12, the electric disc brake 24 is a caliper floating disc brake, and is fixed to a disc rotor 33 that rotates together with the wheels, and a non-rotating portion (not shown) on the vehicle body side such as a suspension member. The carrier 34, a pair of brake pads 35A and 35B disposed on both sides of the disk rotor 33 and supported by the carrier 34, and the disk rotor 33 disposed across the disk rotor 33 in the axial direction of the disk rotor 33 And a caliper main body 36 supported so as to be movable along the axis.

キャリパ本体３６には、ディスクロータ３３の一側に対向して開口する貫通穴を有する円筒状のシリンダ部３７及びシリンダ部３７からディスクロータ３３を跨いで反対側へ延びる爪部３８が一体的に形成されている。キャリパ本体３６のシリンダ部３７内には、ピストンユニット５３及びモータユニット３９が設けられている。 The caliper body 36 is integrally formed with a cylindrical cylinder portion 37 having a through hole that opens to face one side of the disk rotor 33 and a claw portion 38 that extends from the cylinder portion 37 to the opposite side across the disk rotor 33. Is formed. A piston unit 53 and a motor unit 39 are provided in the cylinder portion 37 of the caliper body 36.

ピストンユニット５３は、シリンダ部３７に摺動可能に嵌装される有底円筒状のピストン４０（押圧手段）と、ピストン４０の内部に収容されたボールランプ機構４１（回転−直動変換機構）及び差動減速機構４２と、パッド摩耗補償機構４３とを一体化したものである。ボールランプ機構４１は、回転ディスク４４と直動ディスク４５との間の傾斜溝にボール４６（鋼球）が介装されており、回転ディスク４４と直動ディスク４５とを相対回転させることにより、傾斜溝間でボール４６が転動して、回転ディスク４４と直動ディスク４５とを回転角度に応じて軸方向に相対移動させる。これにより、回転運動を直線運動に変換する。なお、本実施形態においては、回転−直動変換機構をボールランプ機構４１としているが、ボールネジ機構やローラランプ機構、精密ローラネジ機構等としてもよい。 The piston unit 53 includes a bottomed cylindrical piston 40 (pressing means) that is slidably fitted to the cylinder portion 37, and a ball ramp mechanism 41 (rotation-linear motion conversion mechanism) housed inside the piston 40. In addition, the differential reduction mechanism 42 and the pad wear compensation mechanism 43 are integrated. In the ball ramp mechanism 41, a ball 46 (steel ball) is interposed in an inclined groove between the rotary disk 44 and the linear motion disk 45, and by rotating the rotary disk 44 and the linear motion disk 45 relative to each other, The ball 46 rolls between the inclined grooves, and the rotating disk 44 and the linearly moving disk 45 are relatively moved in the axial direction according to the rotation angle. Thereby, rotational motion is converted into linear motion. In the present embodiment, the rotation-linear motion conversion mechanism is the ball ramp mechanism 41, but it may be a ball screw mechanism, a roller ramp mechanism, a precision roller screw mechanism, or the like.

差動減速機構４２は、ボールランプ機構４１と、モータユニット３９（電動機構）の電動モータ４７（電動アクチュエータ）との間に介装され、電動モータ４７のロータ４８の回転を所定の減速比で減速してボールランプ機構４１の回転ディスク４４に伝達する。パッド摩耗補償機構４３は、ブレーキパッド３５Ａ、３５Ｂの摩耗（ディスクロータ３３との接触位置の変化）に対して、調整スクリュ４９を前進させて、ボールランプ機構４１を追従させるものである。 The differential reduction mechanism 42 is interposed between the ball ramp mechanism 41 and the electric motor 47 (electric actuator) of the motor unit 39 (electric mechanism), and rotates the rotor 48 of the electric motor 47 at a predetermined reduction ratio. The speed is reduced and transmitted to the rotating disk 44 of the ball ramp mechanism 41. The pad wear compensation mechanism 43 causes the ball ramp mechanism 41 to follow by advancing the adjustment screw 49 against the wear of the brake pads 35A and 35B (change in the contact position with the disc rotor 33).

モータユニット３９には、電動モータ４７及びレゾルバ５０が組込まれている。電動モータ４７のステータ５１のコイルへの通電によって、ロータ４８を回転させ、差動減速機構４２を介してボールランプ機構４１を駆動し、このとき、レゾルバ５０によってロータ４８の回転位置を検出する。 In the motor unit 39, an electric motor 47 and a resolver 50 are incorporated. The rotor 48 is rotated by energization of the coil of the stator 51 of the electric motor 47 and the ball ramp mechanism 41 is driven via the differential reduction mechanism 42. At this time, the rotational position of the rotor 48 is detected by the resolver 50.

次にコントローラ３２による電動ディスクブレーキ２の作動について説明する。
（運転者の操作による通常のブレーキ作動）
車両側制御部２７は、ペダル操作量センサ２６によって検出した運転者によるブレーキペダル２５の操作に基づいて、ピストン４０の推力（制動力）の指令値を決定する。コントローラ３２は、車両制御部２７によって決定されたピストン４０の推力指令値に基づいて、電動モータ４７に制御電流を供給してロータ４８を回転させる。ロータ４８の回転は、差動減速機構４２によって所定の減速比で減速され、ボールランプ機構４１によって直線運動に変換されてピストン４０を前進させる。ピストン４０の前進によって、一方のブレーキパッド３５Ｂがディスクロータ３３に押圧され、その反力によってキャリパ本体３６が移動して、爪部３８が他方のブレーキパッド３５Ａをディスクロータ３３に押圧して制動力を発生させる。そして、レゾルバ５０によって検出したロータ４８の回転位置に基づいて電動モータ４７の回転を調整して、ピストン４０の推力（制動力）を指令値に制御する。ブレーキパッド３５Ａ、３５Ｂの摩耗に対しては、パッド摩耗補償機構４３の調整スクリュ４９が前進してボールランプ機構４１を摩耗に追従させることによって補償する。 Next, the operation of the electric disc brake 2 by the controller 32 will be described.
(Normal brake operation by driver's operation)
The vehicle-side control unit 27 determines a command value for the thrust (braking force) of the piston 40 based on the operation of the brake pedal 25 by the driver detected by the pedal operation amount sensor 26. Based on the thrust command value of the piston 40 determined by the vehicle control unit 27, the controller 32 supplies a control current to the electric motor 47 to rotate the rotor 48. The rotation of the rotor 48 is decelerated at a predetermined reduction ratio by the differential reduction mechanism 42, converted into a linear motion by the ball ramp mechanism 41, and advances the piston 40. As the piston 40 moves forward, one brake pad 35B is pressed against the disk rotor 33, and the caliper body 36 moves due to the reaction force, and the claw portion 38 presses the other brake pad 35A against the disk rotor 33 to apply braking force. Is generated. Then, the rotation of the electric motor 47 is adjusted based on the rotational position of the rotor 48 detected by the resolver 50, and the thrust (braking force) of the piston 40 is controlled to a command value. The brake pads 35A and 35B are compensated for wear by causing the adjustment screw 49 of the pad wear compensation mechanism 43 to move forward so that the ball ramp mechanism 41 follows the wear.

（コントローラによるブレーキ制御）
また、コントローラ３２は、横加速度センサ２８、車輪速センサ２９、ヨーレートセンサ３０、操舵角センサ３１等の各種センサを用いて、各車輪の回転速度、車両速度、車両加速度、操舵角および車両横加速度等の車両状態を検出し、これらの検出に基づいて電動モータ４７の回転を制御することにより、倍力制御、アンチロック制御、トラクション制御および車両安定化制御等を実行することができる。 (Brake control by controller)
The controller 32 uses various sensors such as a lateral acceleration sensor 28, a wheel speed sensor 29, a yaw rate sensor 30, a steering angle sensor 31, and the like, so that the rotational speed of each wheel, the vehicle speed, the vehicle acceleration, the steering angle, and the vehicle lateral acceleration. By detecting the vehicle state such as these and controlling the rotation of the electric motor 47 based on these detections, it is possible to execute boost control, antilock control, traction control, vehicle stabilization control, and the like.

また、コントローラ３２は、ノックバック制御部５２を有しており、ノックバック制御部５２によって次のノックバック制御を実行する。ノックバック制御部５２のノックバック制御について図１３に示すタイムチャートを参照して説明する。 The controller 32 has a knockback control unit 52, and the knockback control unit 52 performs the next knockback control. The knockback control of the knockback control unit 52 will be described with reference to the time chart shown in FIG.

（ノックバック検知）
車両の旋回中に車体に大きな横加速度（例えば３ｍ／ｓ^２以上）が生じたとき、車輪に作用する横力によってディスクロータ３３に倒れが生じ、ブレーキパッド３５Ａ、３５Ｂが押し戻されてノックバックが発生することがある。このとき、ノックバック制御部５２は、横加速度センサ２８の検出に基づき、横加速度が所定の閾値ｅを超えた場合、ノックバックが発生の可能性ありと判断し、レゾルバ５０が検出するロータ４８の回転位置信号に基づいて、ピストン４０の位置を保持する位置保持制御を開始（オン）すると共に、電動モータ４７の電流を監視する（時刻ｔ１）。そして、電動モータ４７の電流が所定の閾値ｆを超えたとき、ノックバックによってピストン４０にディスクロータ３３から離間する方向の力が作用したことを検知してノックバックの発生を決定し（時刻ｔ２）、ピストン４０の位置保持制御を解除（オフ）し、一定量だけピストン４０を後退させて位置保持制御を再開する（時刻ｔ３）。その後、継続してノックバックの可能性ありと判断されている場合（電動モータ４７の電流＞閾値ｆ）、順次この動作を繰返してノックバックに対してピストン４０を後退させる。なお、上記において、ノックバックの発生の決定は、電動モータ４７の電流を閾値ｆと比較することによって行っているが、このほか、電動モータ４７の電流の時間積分を所定の閾値と比較することによって行うようにしてもよい。 (Knockback detection)
When a large lateral acceleration (for example, 3 m / s ² or more) occurs in the vehicle body while the vehicle is turning, the disc rotor 33 falls due to the lateral force acting on the wheels, and the brake pads 35A and 35B are pushed back to knock back. May occur. At this time, based on the detection of the lateral acceleration sensor 28, the knockback control unit 52 determines that knockback may occur when the lateral acceleration exceeds a predetermined threshold value e, and the rotor 48 detected by the resolver 50. Based on the rotation position signal, position holding control for holding the position of the piston 40 is started (turned on), and the current of the electric motor 47 is monitored (time t1). When the current of the electric motor 47 exceeds a predetermined threshold value f, it is detected that a force in the direction away from the disk rotor 33 is applied to the piston 40 by knockback, and the occurrence of knockback is determined (time t2). ), The position holding control of the piston 40 is canceled (off), the piston 40 is moved backward by a certain amount, and the position holding control is restarted (time t3). Thereafter, when it is determined that there is a possibility of knockback continuously (current of the electric motor 47> threshold value f), this operation is sequentially repeated to retract the piston 40 with respect to the knockback. In the above description, the occurrence of knockback is determined by comparing the current of the electric motor 47 with the threshold value f. In addition, the time integration of the current of the electric motor 47 is compared with a predetermined threshold value. You may make it perform by.

（パッドクリアランス調整）
その後、横加速度が所定の閾値ｅ以下となっとき、ノックバック要因が解除されたと判断する。そして、ノックバック要因の解除が判断された後、車輪速センサ２９、ヨーレートセンサ３０及び操舵角センサ３１等の検出に基づいて車両の走行状態を判断し、走行状態がノックバックを生じない通常走行状態（直線走行等）であると判断した場合、電動モータ４７を作動させ、ピストン４０を前進させて、ブレーキパッド３５Ａ、３５Ｂとディスクロータ３３との隙間を調整する。このとき、レゾルバ５０が検出するロータ４８の回転位置信号に基づいて、ノックバックが生じる前の位置までピストン４０を前進させることにより、パッドクリアランスを適切に調整することができる。 (Pad clearance adjustment)
Thereafter, when the lateral acceleration becomes equal to or less than a predetermined threshold value e, it is determined that the knockback factor has been canceled. Then, after it is determined that the knockback factor has been canceled, the traveling state of the vehicle is determined based on the detection of the wheel speed sensor 29, the yaw rate sensor 30, the steering angle sensor 31, and the like, and the traveling state does not cause knockback. When it is determined that the state (straight running or the like) is established, the electric motor 47 is operated to move the piston 40 forward, and the gap between the brake pads 35A and 35B and the disc rotor 33 is adjusted. At this time, based on the rotational position signal of the rotor 48 detected by the resolver 50, the pad clearance can be appropriately adjusted by advancing the piston 40 to a position before knockback occurs.

次に、ノックバック制御部５２によるノックバック制御について、図１４に示すフローチャートを参照して説明する。図１４を参照して、ステップＳ１で、横加速度センサ２８の検出した横加速度が所定の閾値ｅを超えているか否かを判断する。そして、超えている場合には、ステップＳ２に進み、ピストン４０の位置を保持する位置保持制御を開始して、電動モータ４７の電流を監視し、ステップＳ３に進む。ステップＳ３で、電動モータ４７の通電電流を閾値ｆと比較する。電動モータ４７の通電電流が閾値ｆを超えている場合、ステップＳ４に進んでピストン４０の位置を記憶し、ステップＳ５で位置保持制御を停止し、ステップＳ６で、電動モータ４７を作動させてピストントン４０を一定量だけ後退させて本周期のルーチンを終了する。また、ステップＳ３で、電動モータ４７の通電電流が閾値ｆを超えない場合には、そのまま本周期のルーチンを終了する。 Next, the knockback control by the knockback control unit 52 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Referring to FIG. 14, in step S1, it is determined whether or not the lateral acceleration detected by lateral acceleration sensor 28 exceeds a predetermined threshold value e. If it exceeds, the process proceeds to step S2, the position holding control for holding the position of the piston 40 is started, the current of the electric motor 47 is monitored, and the process proceeds to step S3. In step S3, the energization current of the electric motor 47 is compared with a threshold value f. When the energization current of the electric motor 47 exceeds the threshold value f, the process proceeds to step S4, the position of the piston 40 is stored, the position holding control is stopped in step S5, and the electric motor 47 is operated in step S6 to operate the piston. Ton 40 is moved backward by a certain amount, and the routine of this cycle is completed. If the energization current of the electric motor 47 does not exceed the threshold value f in step S3, the routine of this cycle is finished as it is.

一方、ステップＳ１で、横加速度が閾値ｅを超えない場合は、ステップＳ７に進み、車輪速センサ２９、ヨーレートセンサ３０及び操舵角センサ３１等の検出に基づいて車両の走行状態を判断し、走行状態がノックバックを生じない通常走行状態（直線走行等）であるか否かを判断する。ステップＳ７で通常走行状態ではないと判断した場合には、本周期のルーチンを終了する。ステップＳ７で通常走行状態であると判断した場合は、ステップＳ８に進み、ピストン４０の位置が記憶されているか否かを判断する。ステップＳ８でピストン４０の位置が記憶されていない場合には、本周期のルーチンを終了する。ステップＳ８でピストン４０の位置が記憶されている場合には、ステップＳ９に進み、運転者によるブレーキ操作又はコントローラ３２によるアンチロック制御、トラクション制御及び車両安定化制御等のブレーキ制御の介入の有無を判断する。 On the other hand, if the lateral acceleration does not exceed the threshold value e in step S1, the process proceeds to step S7, where the traveling state of the vehicle is determined based on the detection by the wheel speed sensor 29, the yaw rate sensor 30, the steering angle sensor 31, etc. It is determined whether or not the state is a normal traveling state (such as straight traveling) in which knockback does not occur. If it is determined in step S7 that the vehicle is not in the normal traveling state, the routine of this cycle is terminated. If it is determined in step S7 that the vehicle is in the normal traveling state, the process proceeds to step S8, and it is determined whether the position of the piston 40 is stored. If the position of the piston 40 is not stored in step S8, the routine of this cycle is terminated. If the position of the piston 40 is memorized in step S8, the process proceeds to step S9, and the presence or absence of intervention of brake control such as brake operation by the driver or anti-lock control, traction control and vehicle stabilization control by the controller 32 is checked. to decide.

ステップＳ９で、運転者によるブレーキ操作又はコントローラ３２のブレーキ制御の介入がないと判断した場合、ステップＳ１０に進み、電動モータ４７を作動させて、ピストン４０をノックバックが生じる前の記憶位置まで前進させてパッドクリアランスを調整する。そして、ステップＳ１１に進んでピストン４０の記憶位置をリセットして本周期のルーチンを終了する。ステップＳ９で運転者によるブレーキ操作又はコントローラ１４のブレーキ制御の介入があると判断した場合、ステップＳ１１に進み、ピストン４０の記憶位置をリセットして本周期のルーチンを終了する。このとき、コントローラ３２によるブレーキ制御の介入は、各車輪毎に実行されるので、ブレーキ制御の介入が実行された車輪については、ステップＳ１０のパッドクリアランスの調整が実行されないことになる。 If it is determined in step S9 that there is no brake operation by the driver or no intervention of the brake control of the controller 32, the process proceeds to step S10, the electric motor 47 is operated, and the piston 40 is advanced to the storage position before the knockback occurs. Adjust the pad clearance. Then, the process proceeds to step S11, the storage position of the piston 40 is reset, and the routine of this cycle is ended. When it is determined in step S9 that there is a brake operation by the driver or the intervention of the brake control of the controller 14, the process proceeds to step S11, the storage position of the piston 40 is reset, and the routine of this cycle is ended. At this time, since the intervention of the brake control by the controller 32 is executed for each wheel, the adjustment of the pad clearance in step S10 is not executed for the wheels for which the intervention of the brake control has been executed.

このようにして、ノックバックが生じた場合、ピストン４０を後退させることにより、ブレーキパッド３５Ａ、３５Ｂ及びディスクロータ３３の偏摩耗を防止し、ノックバックの要因が解除され、通常走行状態になったとき、ピストン４０を前進させてパッドクリアランスを適正に調整することにより、ブレーキ装置２３の応答性の低下を防止することができる。 In this way, when knockback occurs, the piston 40 is retracted to prevent uneven wear of the brake pads 35A and 35B and the disk rotor 33, the cause of knockback is released, and the normal running state is achieved. At this time, the responsiveness of the brake device 23 can be prevented from being lowered by advancing the piston 40 and appropriately adjusting the pad clearance.

次に、本発明の第５実施形態について、図１５及び図１６を参照して説明する。なお、本実施形態は、上記第４実施形態に対して、コントローラ３２のノックバック制御部によるノックバック制御の一部が異なる以外は、ほぼ同様の構成であるから、同様の部分には同一の符号を用いて、異なる部分についてのみ詳細に説明する。 Next, a fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 15 and 16. The present embodiment is substantially the same as the fourth embodiment except that a part of the knockback control by the knockback control unit of the controller 32 is different. Only different parts will be described in detail using reference numerals.

（ノックバック検知）
本実施形態のノックバック制御について図１５に示すタイムチャートを参照して説明する。本実施形態に係るブレーキ装置では、コントローラ３２のノックバック制御部は、横加速度センサ２８の検出に基づき、横加速度が所定の閾値ｅを超えたとき（時刻ｔ１）、ノックバックが発生の可能性ありと判断する。そして、その時点において、ピストン４０の位置を保持するために必要な電動モータ４７への通電電流及びピストン４０の初期位置（ロータ４８の回転位置）を記憶し、電動モータ４７の通電電流による電流制御を開始すると共に、レゾルバ５０が検出するロータ４８の回転位置信号を監視する。ノックバックによってピストン４０にディスクロータ３３から離間する方向の力が作用すると、ピストン４０が後退して、その後退量がロータ４８の回転位置信号としてレゾルバ５０によって検出される。 (Knockback detection)
The knockback control of this embodiment will be described with reference to the time chart shown in FIG. In the brake device according to the present embodiment, the knockback control unit of the controller 32 may cause a knockback when the lateral acceleration exceeds a predetermined threshold e (time t1) based on the detection by the lateral acceleration sensor 28. Judge that there is. At that time, the energization current to the electric motor 47 and the initial position of the piston 40 (rotational position of the rotor 48) necessary to hold the position of the piston 40 are stored, and current control by the energization current of the electric motor 47 is performed. And the rotational position signal of the rotor 48 detected by the resolver 50 is monitored. When a force in a direction away from the disk rotor 33 is applied to the piston 40 by the knockback, the piston 40 moves backward, and the amount of the backward movement is detected by the resolver 50 as a rotational position signal of the rotor 48.

（パッドクリアランス調整）
その後、横加速度が所定の閾値ｅ以下となっとき、ノックバック要因が解除されたと判断する。そして、ノックバック要因の解除が判断された後、車輪速センサ２９、ヨーレートセンサ３０及び操舵角センサ３１等の検出に基づいて車両の走行状態を判断し、走行状態がノックバックを生じない通常走行状態（直線走行等）であると判断した場合、電動モータ４７を作動させ、ピストン４０を前進させて、ブレーキパッド３５Ａ、３５Ｂとディスクロータ３３との隙間を調整する。このとき、レゾルバ５０が検出するロータ４８の回転位置信号に基づいて、ノックバックが生じる前の位置までピストン４０を前進させることにより、パッドクリアランを適切に調整することができる。 (Pad clearance adjustment)
Thereafter, when the lateral acceleration becomes equal to or less than a predetermined threshold value e, it is determined that the knockback factor has been canceled. Then, after it is determined that the knockback factor has been canceled, the traveling state of the vehicle is determined based on the detection of the wheel speed sensor 29, the yaw rate sensor 30, the steering angle sensor 31, and the like, and the traveling state does not cause knockback. When it is determined that the state (straight running or the like) is established, the electric motor 47 is operated to move the piston 40 forward, and the gap between the brake pads 35A and 35B and the disc rotor 33 is adjusted. At this time, based on the rotational position signal of the rotor 48 detected by the resolver 50, the pad clear run can be adjusted appropriately by advancing the piston 40 to a position before knockback occurs.

次に、ノックバック制御部５２によるノックバック制御について、図１６に示すフローチャートを参照して説明する。図１６を参照して、ステップＳ１で、横加速度センサ２８の検出した横加速度が所定の閾値ｅを超えているか否かを判断する。そして、超えている場合には、ステップＳ２で、ピストン４０の初期位置（ロータ４８の回転位置）を記憶し、ステップＳ３で、電動モータ４７の位置制御を停止して電流制御を開始し、ステップＳ４に進む。ステップＳ４で、ピストン４０の後退量が所定値を超えたとき、ステップＳ５でピストン４０の現在位置を記憶して、ステップＳ５Ａで電流制御を停止し、位置制御を開始して本周期のルーチンを終了する。 Next, the knockback control by the knockback control unit 52 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Referring to FIG. 16, in step S1, it is determined whether or not the lateral acceleration detected by lateral acceleration sensor 28 exceeds a predetermined threshold value e. If exceeded, the initial position of the piston 40 (rotational position of the rotor 48) is stored in step S2, and the position control of the electric motor 47 is stopped and current control is started in step S3. Proceed to S4. When the retraction amount of the piston 40 exceeds a predetermined value in step S4, the current position of the piston 40 is stored in step S5, the current control is stopped in step S5A, the position control is started, and the routine of this cycle is executed. finish.

一方、ステップＳ１で、横加速度が閾値ｅを超えない場合は、ステップＳ６に進み、車輪速センサ２９、ヨーレートセンサ３０及び操舵角センサ３１等の検出に基づいて車両の走行状態を判断し、走行状態がノックバックを生じない通常走行状態（直線走行等）であるか否かを判断する。ステップＳ６で通常走行状態ではないと判断した場合には、本周期のルーチンを終了する。ステップＳ６で通常走行状態であると判断した場合は、ステップＳ７に進み、ピストン４０の現在位置が記憶されているか否かを判断する。ステップＳ７でピストン４０の現在位置が記憶されていない場合には、本周期のルーチンを終了する。ステップＳ７でピストン４０の現在位置が記憶されている場合には、ステップＳ８に進み、運転者によるブレーキ操作又はコントローラ３２によるアンチロック制御、トラクション制御及び車両安定化制御等のブレーキ制御の介入の有無を判断する。 On the other hand, if the lateral acceleration does not exceed the threshold value e in step S1, the process proceeds to step S6, where the running state of the vehicle is determined based on the detection by the wheel speed sensor 29, the yaw rate sensor 30, the steering angle sensor 31, etc. It is determined whether or not the state is a normal traveling state (such as straight traveling) in which knockback does not occur. If it is determined in step S6 that the vehicle is not in the normal running state, the routine of this cycle is terminated. If it is determined in step S6 that the vehicle is in the normal traveling state, the process proceeds to step S7, and it is determined whether or not the current position of the piston 40 is stored. If the current position of the piston 40 is not stored in step S7, the routine of this cycle is terminated. If the current position of the piston 40 is stored in step S7, the process proceeds to step S8, and whether or not there is a brake operation by the driver or an intervention of brake control such as anti-lock control, traction control and vehicle stabilization control by the controller 32 Judging.

ステップＳ８で、運転者によるブレーキ操作又はコントローラ３２のブレーキ制御の介入がないと判断した場合、ステップＳ９に進み、電動モータ４７を作動させて、ピストン４０をノックバックが生じる前の初期記憶位置まで前進させてパッドクリアランスを調整する。そして、ステップＳ１０´に進んでピストン４０の初期記憶位置及び現在記憶位置をリセットして本周期のルーチンを終了する。ステップＳ８で運転者によるブレーキ操作又はコントローラ３２のブレーキ制御の介入があると判断した場合、ステップＳ１０´に進み、ピストン４０の記憶位置をリセットして本周期のルーチンを終了する。このとき、コントローラ３２によるブレーキ制御の介入は、各車輪毎に実行されるので、ブレーキ制御の介入が実行された車輪については、ステップＳ９のパッドクリアランスの調整が実行されないことになる。 If it is determined in step S8 that there is no brake operation by the driver or no intervention of the brake control of the controller 32, the process proceeds to step S9, the electric motor 47 is operated, and the piston 40 is moved to the initial storage position before the knockback occurs. Advance to adjust pad clearance. In step S10 ', the initial storage position and the current storage position of the piston 40 are reset, and the routine of this cycle ends. When it is determined in step S8 that there is a brake operation by the driver or the intervention of the brake control of the controller 32, the process proceeds to step S10 ′, the storage position of the piston 40 is reset, and the routine of this cycle is ended. At this time, since the brake control intervention by the controller 32 is executed for each wheel, the pad clearance adjustment in step S9 is not executed for the wheels for which the brake control intervention has been executed.

このようにして、ノックバックが生じた場合、ピストン４０の後退を許容することにより、ブレーキパッド３５Ａ、３５Ｂ及びディスクロータ３３の偏摩耗を防止し、ノックバックの要因が解除され、通常走行状態になったとき、ピストン４０を前進させてパッドクリアランスを適正に調整することにより、ブレーキ装置２３の応答性の低下を防止することができる。 In this way, when knockback occurs, by allowing the piston 40 to move backward, uneven wear of the brake pads 35A, 35B and the disk rotor 33 is prevented, the cause of knockback is released, and the normal running state is established. When this happens, the responsiveness of the brake device 23 can be prevented from being lowered by advancing the piston 40 and appropriately adjusting the pad clearance.

なお、上記第１乃至第３実施形態では、運転者による通常のブレーキ操作に対しては、マスタシリンダによって発生した液圧をディスクブレーキ２のシリンダ１５に直接供給することによって制動力を発生させているが、これらの実施形態において、上記第４及び第５実施形態のように、ブレーキペダル１９の操作を電気的な信号に変換し、コントローラの制御信号によって増圧弁５、液圧ポンプモータ７及び供給弁９を制御することによって制動力を発生させるいわゆる「ブレーキバイワイヤ」システムを採用することもできる。 In the first to third embodiments, the braking force is generated by supplying the hydraulic pressure generated by the master cylinder directly to the cylinder 15 of the disc brake 2 for a normal brake operation by the driver. However, in these embodiments, as in the fourth and fifth embodiments, the operation of the brake pedal 19 is converted into an electrical signal, and the booster valve 5, the hydraulic pump motor 7 and the It is also possible to employ a so-called “brake-by-wire” system that generates a braking force by controlling the supply valve 9.

１ブレーキ装置、４マスタシリンダ（第１の制動機構）、７液圧ポンプモータ（第２の制動機構）、１０横加速度センサ（検出手段）、１６ピストン（押圧手段）、１４コントローラ（制御手段）、１７ブレーキパッド、１８ディスクロータ、１９ブレーキペダル DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake apparatus, 4 Master cylinder (1st braking mechanism), 7 Hydraulic pump motor (2nd braking mechanism), 10 Lateral acceleration sensor (detection means), 16 Piston (pressing means), 14 Controller (control means) , 17 Brake pads, 18 Disc rotors, 19 Brake pedals

Claims

A braking mechanism having an electric motor that operates a pressing means that presses a brake pad against a disc rotor of a vehicle, and controls the braking mechanism based on an operation of a brake pedal, and is independent of the operation of the brake pedal. In a brake device comprising a control means capable of controlling a braking mechanism,
First detecting means for detecting a situation in which a separation movement occurs in which the pressing means moves away from the disk rotor during non-braking;
Second detecting means for detecting that the disc rotor has pressed the brake pad;
The control means starts detection by the second detection means when the first detection means detects a situation in which the pressing means is separated.
Each time the brake pad pressing is detected by the second detecting means, the electric motor is controlled every time the brake pad is detected, and the pressing means is moved backward by a predetermined amount, and then the position of the pressing means is held. Repeat position holding control,
After the pressing means is retracted, the electric motor causes the pressing means to approach the disc rotor when the first detecting means detects that the factor of the separation movement has been released. Brake device to play.

The control means stores the position of the pressing means before the separating movement of the pressing means when the first detecting means detects a situation in which the separating movement of the pressing means occurs, 2. The brake device according to claim 1, wherein when the first detection unit detects that the factor is released, the electric motor returns the pressing unit to the stored position. 3.

The control means stores the position of the pressing means before the separating movement of the pressing means when the first detecting means detects a situation in which the separating movement of the pressing means occurs. When the first detection means detects that the cause of the separation movement has been released, and when there is no brake operation or brake control intervention, the control means uses the electric motor to store the pressing means in the stored position. The brake device according to claim 1, wherein

The first detection means is a lateral acceleration sensor, and when the detection value of the lateral acceleration sensor is equal to or less than a threshold value, it is determined that the factor of the separation movement of the pressing means has been released. The brake device in any one of thru | or 3.