JP5521880B2

JP5521880B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5521880B2
Application number: JP2010179202A
Authority: JP
Inventors: 秀和石井
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-08-10
Filing date: 2010-08-10
Publication date: 2014-06-18
Anticipated expiration: 2030-08-10
Also published as: JP2012035799A

Description

本発明は、ナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与した片撚コードを用いたベルト補強層を備えた空気入りタイヤに関し、特に、耐久性がより高く、しかも高速性が優れた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with a belt reinforcing layer using a single twisted cord in which nylon 66 multifilament yarn is twisted in one direction, and more particularly, a pneumatic tire having higher durability and high speed. Regarding tires.

現在、空気入りタイヤにおいて、ベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルト補強層が配置されているものがある。このようなベルト補強層をトレッド部に埋設することにより、ベルト層のせり上がりを抑えて高速耐久性を改善し、更には走行時のロードノイズを低減する効果が得られることが知られている。このようなベルト補強層の補強コードとして、片撚りナイロンコードが用いられている（特許文献１参照）。 Currently, some pneumatic tires are provided with a belt reinforcing layer formed by winding a reinforcing cord in the tire circumferential direction on the outer peripheral side of the belt layer. It is known that by embedding such a belt reinforcing layer in the tread portion, the belt layer can be prevented from rising, improving the high speed durability, and further reducing the road noise during running. . A single twist nylon cord is used as a reinforcement cord of such a belt reinforcement layer (refer to patent documents 1).

特許文献１に開示された、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、このベルト層の外側に配されるバンド層（ベルト補強層に相当）とを具える空気入りタイヤは、バンド層を、バンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回したバンドプライからなり、かつバンドコードを正量繊度（Ｄ）が１４００〜２８００ｄｔｅｘ、しかも４４Ｎ荷重時のコードの伸びが４．０〜６．０％の片撚り構造のナイロン繊維コード（片撚りナイロンコード）としている。また、ベルト層を、スチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４０度の角度で配列したベルトプライからなり、かつベルトコードの１本当たりの曲げ剛性を５０ｇｆ・ｃｍ以下としている。更には、バンドコードにナイロン６６を用いることが開示されている。 A pneumatic tire including a belt layer disposed inside the tread portion and outside the carcass and a band layer (corresponding to a belt reinforcing layer) disposed outside the belt layer disclosed in Patent Document 1. Consists of a band ply in which the band cord is spirally wound at an angle of 5 degrees or less with respect to the tire circumferential direction, and the band cord has a fineness (D) of 1400 to 2800 dtex and a load of 44 N It is a nylon fiber cord (single-twisted nylon cord) having a one-twisted structure with an elongation of 4.0 to 6.0%. The belt layer is made of a belt ply in which steel belt cords are arranged at an angle of 10 to 40 degrees with respect to the tire circumferential direction, and the bending rigidity per belt cord is set to 50 gf · cm or less. Furthermore, it is disclosed that nylon 66 is used for the band cord.

特開２００５−２３０６９号公報JP-A-2005-23069

例えば、特許文献１に開示されているように、ベルト補強層の補強コードを片撚りナイロンコードとした場合、片撚りコードは、諸撚りと比べて撚り加工費及び使用原料を低減できるという経済上の利点がある。この利点に加え、片撚りコードは、諸撚りと比べてコード径が細くなるため、プライの厚みの低減に効果があり、軽量化、ゴム体積減による低発熱化が期待される。更には、片撚りコードは、諸撚りに比べて引張剛性が高く、タガ効果が期待できる。 For example, as disclosed in Patent Document 1, when the reinforcing cord of the belt reinforcing layer is a single-twisted nylon cord, the single-twisted cord is economical in that it can reduce twisting costs and raw materials used compared to various twists. There are advantages. In addition to this advantage, the single twisted cord has a smaller cord diameter than various twists, and is therefore effective in reducing the thickness of the ply, and is expected to reduce weight and reduce heat generation by reducing the rubber volume. Furthermore, the single twisted cord has a higher tensile rigidity than the various twists, and a tagging effect can be expected.

しかしながら、片撚りコードは、諸撚りと比べて疲労性が低下するという特性がある。このため、特に、補強コードを片撚りナイロンコードとしたベルト補強層を、ショルダー部に２層以上設けたタイヤでは、走行時、ベルト層側のベルト補強層よりも路面側のベルト補強層に大きな歪がかかり疲労性が低下し、所定の耐久性が得られないという問題がある。 However, the single twist cord has a characteristic that the fatigue property is lower than that of various twists. For this reason, in particular, in a tire in which two or more belt reinforcement layers having a single-strand nylon cord as a reinforcement cord are provided on the shoulder portion, the belt reinforcement layer on the road surface side is larger than the belt reinforcement layer on the belt layer side during running. There is a problem that strain is applied, fatigue properties are lowered, and predetermined durability cannot be obtained.

本発明の目的は、前記従来技術に基づく問題点を解消し、耐久性が高く、しかも高速性も優れた空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire which solves the problems based on the above prior art, has high durability and is excellent in high speed.

上記目的を達成するために、本発明は、ナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与した片撚りコードを備えるベルト補強層がベルト層上に設けられた空気入りタイヤであって、前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に配置されるものであり、少なくともショルダー部に２層以上設けられており、前記ベルト補強層に使われている前記片撚りコードは、繊度が９００〜３０００ｄｔｅｘであり、Ｔを１００ｍｍ当たりの撚り数とし、Ｄを前記片撚りコードの総繊度（ｄｔｅｘ）とするとき、Ｋ＝Ｔ√Ｄで表される撚り係数Ｋが３００〜１０００であるとともに、タイヤから採取されたベルト層側の前記ベルト補強層に使用されている前記片撚りコードと、前記ベルト層とは反対側の路面側の前記ベルト補強層に使用されている前記片撚りコードにおける２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率の比が１／１．１〜１／１．６であることを特徴とする空気入りタイヤを提供するものである。 In order to achieve the above object, the present invention provides a pneumatic tire in which a belt reinforcing layer comprising a single twisted cord in which a nylon 66 multifilament yarn is twisted in one direction is provided on the belt layer, the belt The reinforcing layer is arranged in the tire circumferential direction, and at least two shoulder layers are provided. The single-strand cord used in the belt reinforcing layer has a fineness of 900 to 3000 dtex, When T is the number of twists per 100 mm and D is the total fineness (dtex) of the single twisted cord, the twist coefficient K represented by K = T√D is 300 to 1000 and is taken from the tire. Used for the belt reinforcement layer on the road surface side opposite to the belt layer and the single twisted cord used for the belt reinforcement layer on the belt layer side It is to provide a pneumatic tire, wherein a ratio of the elongation at 2.3 cN / dtex load at serial piece twisted cord is 1 / 1.1 to / 1.6.

この場合、前記ベルト層側の前記ベルト補強層に使われている前記片撚りコードは、２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が４．５〜５．５％であることが好ましい。
また、前記ベルト層側の前記ベルト補強層の前記片撚りコードよりも前記路面側の前記ベルト補強層の前記片撚りコードの方が前記撚り係数が大きく、前記ベルト層側の前記ベルト補強層の前記片撚りコードの撚り係数が３００〜７５０であり、前記路面側の前記ベルト補強層の前記片撚りコードの撚り係数が５５０〜１０００であることが好ましい。 In this case, it is preferable that the single twisted cord used in the belt reinforcing layer on the belt layer side has an elongation rate of 4.5 to 5.5% at a load of 2.3 cN / dtex.
In addition, the twist coefficient of the twisted cord of the belt reinforcing layer on the road surface side is larger than that of the twisted cord of the belt reinforcing layer on the belt layer side, and the belt reinforcing layer on the belt layer side It is preferable that a twist coefficient of the single twisted cord is 300 to 750, and a twist coefficient of the single twisted cord of the belt reinforcing layer on the road surface side is 550 to 1,000.

本発明の空気入りタイヤによれば、上記構成により、コード残存強力等が改善され耐久性がより優れるとともに、高速走行時の走行距離が長くなる等の高速性も優れる。 According to the pneumatic tire of the present invention, with the above configuration, the cord remaining strength and the like are improved and the durability is further improved, and the high speed property such as a long traveling distance during high speed traveling is also excellent.

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線ＣＬに対して右半分の断面形状を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the cross-sectional shape of the right half with respect to the meridian CL of the pneumatic tire which concerns on embodiment of this invention. （ａ）は、図１に示す空気入りタイヤのベルト層とベルト補強層の配置を示す模式図であり、（ｂ）〜（ｄ）は、空気入りタイヤのベルト層とベルト補強層の配置の他の例を示す模式図である。(A) is a schematic diagram which shows arrangement | positioning of the belt layer and belt reinforcement layer of the pneumatic tire shown in FIG. 1, (b)-(d) is arrangement | positioning of the belt layer and belt reinforcement layer of a pneumatic tire. It is a schematic diagram which shows another example.

以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線ＣＬに対して右半分の断面形状を示す断面図である。 Hereinafter, a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail based on preferred embodiments shown in the accompanying drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a right half cross-sectional shape with respect to a meridian CL of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

図１に示す空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有する。図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の構成を有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。さらに、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわちタイヤ内周面と反対側の、ユーザーが視認できるタイヤ外面側をいう。 A pneumatic tire (hereinafter simply referred to as a tire) 10 shown in FIG. 1 includes a tread portion 12, a shoulder portion 14, a sidewall portion 16, and a bead portion 18 as main components. The tire left half not shown in FIG. 1 has the same configuration.
In the following description, as indicated by arrows in FIG. 1, the tire width direction refers to a direction parallel to a tire rotation axis (not shown), and the tire radial direction is orthogonal to the rotation axis. The direction. Further, the tire circumferential direction refers to the direction of rotation with the rotation axis as the axis serving as the center of rotation. Further, the tire inner side means the lower side of the tire in FIG. 1 in the tire radial direction, that is, the tire inner side facing the cavity region R that applies a predetermined internal pressure to the tire, and the tire outer side means the upper side of the tire in FIG. That is, it means the tire outer surface side that can be visually recognized by the user on the side opposite to the tire inner peripheral surface.

タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補強層２４と、サイド補強層２６と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッドゴム層３２と、サイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、インナーライナゴム３８層とを主に有する。上述したように、図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の構成を有するのはもちろんである。 The tire 10 includes a carcass layer 20, a belt layer 22, a belt reinforcing layer 24, a side reinforcing layer 26, a bead core 28, a bead filler 30, a tread rubber layer 32, a sidewall rubber layer 34, and a rim cushion. It mainly has a rubber layer 36 and an inner liner rubber 38 layer. As described above, the tire left half not shown in FIG. 1 has a similar configuration as a matter of course.

トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。 The tread portion 12 is provided with a land portion 12b constituting a tread surface 12a outside the tire and a tread groove 12c formed in the tread surface 12a. The land portion 12b is partitioned by the tread groove 12c. The tread groove 12c has a main groove formed continuously in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves (not shown) extending in the tire width direction. A tread pattern is formed on the tread surface 12a by the tread groove 12c and the land portion 12b.

カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤの骨格をなすものである。カーカス層２０は、有機繊維からなる補強コードを一定間隔で一方向に向かって、例えば、タイヤ幅方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆した構成である。カーカス層２０は、後述する左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部Ａを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の端部を有する。 The carcass layer 20 extends in the tire width direction from a portion corresponding to the tread portion 12 to a bead portion 18 through a portion corresponding to the shoulder portion 14 and the sidewall portion 16 to form a tire skeleton. The carcass layer 20 has a configuration in which reinforcing cords made of organic fibers are arranged in one direction at regular intervals, for example, in the tire width direction, and covered with a cord coating rubber. The carcass layer 20 is folded back from the tire inner side to the tire outer side by a pair of left and right bead cores 28, which will be described later, and forms an end A in the region of the side wall part 16. 20b. The left half of the tire not shown in FIG. 1 also has a similar end.

ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２を有する。
本実施形態においては、内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２は、補強コードが、例えば、スチールコードであり、コードコーティングゴムで被覆して構成されている。 The belt layer 22 is a reinforcing layer that is attached in the tire circumferential direction to reinforce the carcass layer 20. The belt layer 22 is provided in a portion corresponding to the tread portion 12 and includes an inner belt layer 40 and an outer belt layer 42.
In the present embodiment, the inner belt layer 40 and the outer belt layer 42 include a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are disposed so as to intersect each other between the layers. The inner belt layer 40 and the outer belt layer 42 are configured such that a reinforcing cord is a steel cord, for example, and is covered with a cord coating rubber.

ベルト層２２の内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２は、いずれも補強コードがスチールコードであることに限定されるものではなく、いずれか一方のみにスチールベルトを適用しても良いし、少なくとも一方を、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードとしても良い。 The inner belt layer 40 and the outer belt layer 42 of the belt layer 22 are not limited to the steel cord being the reinforcing cord, and the steel belt may be applied to only one of them or at least one of them. May be a conventionally known reinforcing cord made of an organic fiber cord made of polyester, nylon, aromatic polyamide or the like.

タイヤ１０においては、ベルト層２２のタイヤ外側にベルト層２２の補強を行うナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与した片撚りコードを有するベルト補強層２４がタイヤ周方向に配置されている。
本実施形態においては、ベルト補強層２４は、少なくともショルダー部１４に２層以上設けられるものである。ベルト補強層２４は、例えば、ベルト層２２の端部βのみを覆うように設けられている。 In the tire 10, a belt reinforcing layer 24 having a single twist cord in which a nylon 66 multifilament yarn for reinforcing the belt layer 22 is twisted in one direction is arranged on the tire outer side of the belt layer 22 in the tire circumferential direction. .
In the present embodiment, at least two layers of the belt reinforcing layer 24 are provided on the shoulder portion 14. For example, the belt reinforcing layer 24 is provided so as to cover only the end portion β of the belt layer 22.

図１に示すように、模式的に示せば図２（ａ）に示すように、ベルト補強層２４は、例えば、ベルト層２２をタイヤ幅方向の端部のみを覆う第１のプライ４４と、そのタイヤ外側に設けられ、ベルト層２２のタイヤ幅方向の端部のみを覆う第２のプライ４６とから構成されている。このベルト補強層２４は、２層構造である。ベルト補強層２４において、例えば、第１のプライ４４と第２のプライ４６とは略同じ大きさであり、タイヤ幅方向において略同じ位置に設けられている。
このようにベルト補強層２４においては、第１のプライ４４がベルト層２２側に設けられており、第２のプライ４６が路面側に設けられている。第１のプライ４４および第２のプライ４６は、いわゆるエッジカバーと呼ばれるものである。
ベルト補強層２４においては、路面側の第２のプライ４６のモジュラス（剛性）を小さくしベルト層側の第１のプライ４４のモジュラス（剛性）を大きくしている。 As schematically shown in FIG. 1, as shown in FIG. 2A, the belt reinforcing layer 24 includes, for example, a first ply 44 that covers the belt layer 22 only at an end in the tire width direction, The second ply 46 is provided outside the tire and covers only the end of the belt layer 22 in the tire width direction. The belt reinforcing layer 24 has a two-layer structure. In the belt reinforcing layer 24, for example, the first ply 44 and the second ply 46 have substantially the same size and are provided at substantially the same position in the tire width direction.
Thus, in the belt reinforcement layer 24, the 1st ply 44 is provided in the belt layer 22 side, and the 2nd ply 46 is provided in the road surface side. The first ply 44 and the second ply 46 are so-called edge covers.
In the belt reinforcing layer 24, the modulus (rigidity) of the second ply 46 on the road surface side is reduced and the modulus (rigidity) of the first ply 44 on the belt layer side is increased.

本発明において、ショルダー部１４とは、ベルト層２２の端部βを中心に、少なくとも±１０ｍｍの範囲のことをいう。具体的には、ベルト層２２を構成する内側ベルト層４０の端部４０ａ、及び外側ベルト層４２の端部４２ａのうち、タイヤ幅方向における最端部である内側ベルト層４０の端部４０ａを通る線Ｓを中心とした、両側の幅ｄが少なくとも１０ｍｍの領域をいう。
なお、ベルト補強層２４については、後に詳細に説明する。また、ベルト補強層２４の配置形態は、後述するように図１（図２（ａ））に示すものに限定されるものではない。 In the present invention, the shoulder portion 14 means a range of at least ± 10 mm centering on the end portion β of the belt layer 22. Specifically, the end 40a of the inner belt layer 40 which is the end in the tire width direction among the end 40a of the inner belt layer 40 and the end 42a of the outer belt layer 42 constituting the belt layer 22 is defined. A region having a width d of at least 10 mm centered on the passing line S.
The belt reinforcing layer 24 will be described in detail later. Further, the arrangement form of the belt reinforcing layer 24 is not limited to that shown in FIG. 1 (FIG. 2A) as will be described later.

ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能するビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びにビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。
また、ビード部１８には、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含むサイド補強層２６が埋設されている。 The bead portion 18 is provided with a bead core 28 that functions to fold the carcass layer 20 and fix the tire 10 to the wheel, and a bead filler 30 so as to contact the bead core 28. Therefore, the bead core 28 and the bead filler 30 are sandwiched between the main body portion 20a and the folded portion 20b of the carcass layer 20.
Further, a side reinforcing layer 26 including a reinforcing cord that is inclined with respect to the tire circumferential direction is embedded in the bead portion 18.

本実施形態においては、サイド補強層２６は、ビード部１８では、カーカス層２０の本体部２０ａとビードフィラー３０との間に、サイドウォール部１６では、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとの間に配置され、ビードコア２８から折り返し部２０ｂの端部Ａよりもタイヤ径方向に沿って，ショルダー部１４側の端部Ｂまで延在している。
なお、サイド補強層２６の他端部Ｃは、カーカス層２０の本体部２０ａとビードフィラー６との間の、ビードコア２８近傍に存在する。なお、サイド補強層２６は、ビード部１８では、カーカス層２０の折り返し部２０ｂとビードコア２８及び／又はビードフィラー３０との間に、サイドウォール部１６では、本体部２０ａと折り返し部２０ｂとの間に配置されていても良いし、ビード部１８では、折り返し部２０ｂのタイヤ幅方向外側に、サイドウォール部１６では、本体部２０ａの外側に配置されていても良い。さらに、これらを組み合わせて配置しても良い。 In the present embodiment, the side reinforcing layer 26 includes the bead portion 18 between the main body portion 20a of the carcass layer 20 and the bead filler 30, and the side wall portion 16 includes the main body portion 20a and the folded portion 20b of the carcass layer 20. And extends from the bead core 28 to the end B on the shoulder 14 side along the tire radial direction from the end A of the folded portion 20b.
The other end portion C of the side reinforcing layer 26 exists in the vicinity of the bead core 28 between the main body portion 20 a of the carcass layer 20 and the bead filler 6. The side reinforcing layer 26 is provided between the folded portion 20b of the carcass layer 20 and the bead core 28 and / or the bead filler 30 in the bead portion 18, and between the main body portion 20a and the folded portion 20b in the sidewall portion 16. The bead portion 18 may be disposed outside the folded portion 20b in the tire width direction, and the sidewall portion 16 may be disposed outside the main body portion 20a. Furthermore, these may be arranged in combination.

サイド補強層２６は、スチールコードからなる補強コードを一定間隔でタイヤ周方向に対して傾斜した方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆して構成されている。このサイド補強層２６の補強コードは、スチールコード以外にも、例えば、ポリエステル、ナイロンもしくは芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等が用いられる。 The side reinforcing layer 26 is configured by arranging reinforcing cords made of steel cords in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction at regular intervals and covering them with cord coating rubber. As the reinforcing cord of the side reinforcing layer 26, for example, an organic fiber cord made of polyester, nylon, aromatic polyamide or the like is used in addition to the steel cord.

サイド補強層２６は、タイヤ１０のサイド（側面）、すなわち、ビード部１８及び／又はサイドウォール部１６の補強を行うことができれば、ビード部１８及び／又はサイドウォール部１６の全部又は一部のみに設けられるものであってもよく、端部の位置も、限定されるものではない。例えば、サイド補強層２６の端部をショルダー部１４のベルト層２２と接する領域まで延在させて、ビード部１８及びサイドウォール部１６の全部に対して設けられても良いし、ビード部１８のみ、又はサイドウォール部１６のみに対して設けられても良いし、例えば、ビード部１８とサイドウォール部１６とに分割するなど、複数に分割して設けられていても良い。
さらに、サイド補強層２６を設ける領域を補強コードの種類に応じて変えても良い。例えば、サイド補強層２６の補強コードとして、従来公知のスチールコードを用いる場合には、ビードフィラー３０とカーカス層２０の折り返し部２０ｂとの間にサイド補強層２６を配置するのが好ましく、有機繊維コードを用いる場合には、ビードコア２８及びビードフィラー３０を包み込むようにサイド補強層２６を配置するのが好ましい。 If the side reinforcing layer 26 can reinforce the side (side surface) of the tire 10, that is, the bead portion 18 and / or the sidewall portion 16, only the whole or a part of the bead portion 18 and / or the sidewall portion 16 may be used. The position of the end portion is not limited. For example, the end portion of the side reinforcing layer 26 may be extended to a region in contact with the belt layer 22 of the shoulder portion 14 and may be provided for all of the bead portion 18 and the sidewall portion 16, or only the bead portion 18. Alternatively, it may be provided only for the side wall part 16, or may be provided by being divided into a plurality of parts, for example, divided into a bead part 18 and a side wall part 16.
Furthermore, you may change the area | region which provides the side reinforcement layer 26 according to the kind of reinforcement cord. For example, when a conventionally known steel cord is used as the reinforcing cord of the side reinforcing layer 26, the side reinforcing layer 26 is preferably disposed between the bead filler 30 and the folded portion 20b of the carcass layer 20, and the organic fiber When the cord is used, it is preferable to arrange the side reinforcing layer 26 so as to wrap the bead core 28 and the bead filler 30.

タイヤ１０は、この他にゴム材として、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４、リムクッションゴム層３６、及びタイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８を有する。 In addition to this, the tire 10 is provided as a rubber material on a tread rubber layer 32 that constitutes the tread portion 12, a sidewall rubber layer 34 that constitutes the sidewall portion 16, a rim cushion rubber layer 36, and an inner peripheral surface of the tire. An inner liner rubber layer 38 is provided.

次に、ベルト補強層２４について詳細に説明する。
ベルト補強層２４において、ベルト層側の第１のプライ４４及び路面側の第２のプライ４６には、上述のナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与した片撚りコードが用いられている。この片撚りコードは、繊度が９００〜３０００ｄｔｅｘである。
ベルト補強層２４に使われている片撚りコード、すなわち、第１のプライ４４及び第２のプライ４６に使われている片撚りコードの繊度が９００ｄｔｅｘ未満である場合、ベルト補強層２４の片撚りコードの打ち込み本数が増加し、タイヤの生産性が悪くなる。一方、ベルト補強層２４で使われている片撚りコードの繊度が３０００ｄｔｅｘを超えると、片撚りコードの打ち込み本数は低減できるものの、ゲージが厚くなるためタイヤの体積が増大し、タイヤの軽量化に適さない。 Next, the belt reinforcing layer 24 will be described in detail.
In the belt reinforcing layer 24, the first ply 44 on the belt layer side and the second ply 46 on the road surface side use a single twist cord obtained by twisting the nylon 66 multifilament yarn in one direction. . This single twisted cord has a fineness of 900 to 3000 dtex.
When the fineness of the single twisted cords used for the belt reinforcing layer 24, that is, the single twisted cords used for the first ply 44 and the second ply 46, is less than 900 dtex, the single twist of the belt reinforcing layer 24 is used. The number of cords to be driven increases, resulting in poor tire productivity. On the other hand, if the fineness of the single-strand cord used in the belt reinforcing layer 24 exceeds 3000 dtex, the number of single-strand cords to be driven can be reduced, but the gauge becomes thick and the tire volume increases, thereby reducing the tire weight. Not suitable.

また、ベルト補強層２４において、第１のプライ４４及び第２のプライ４６に使われている片撚りコードは、撚り係数Ｋが３００〜１０００である。
なお、撚り係数Ｋは、Ｋ＝Ｔ√Ｄで規定されるものである。ここで、Ｔは、１００ｍｍ当たりの撚り数、すなわち、撚り数／１０ｃｍである。Ｄは、片撚りコードの総繊度（ｄｔｅｘ）である。
ベルト補強層２４の片撚りコードの撚り係数Ｋが３００未満であると、片撚りコードの疲労性が悪化する。これにより、タイヤの耐久性が低下する。一方、ベルト補強層２４で使われている片撚りコードの撚り係数Ｋが１０００を超えても、片撚りコードの疲労性が悪化する。この場合も、タイヤの耐久性が低下する。 Moreover, in the belt reinforcement layer 24, the single twist cord used for the first ply 44 and the second ply 46 has a twist coefficient K of 300 to 1000.
The twist coefficient K is defined by K = T√D. Here, T is the number of twists per 100 mm, that is, the number of twists / 10 cm. D is the total fineness (dtex) of the single twisted cord.
If the twist coefficient K of the single twisted cord of the belt reinforcing layer 24 is less than 300, the fatigue property of the single twisted cord is deteriorated. Thereby, durability of a tire falls. On the other hand, even if the twist coefficient K of the single twisted cord used in the belt reinforcing layer 24 exceeds 1000, the fatigue property of the single twisted cord deteriorates. Also in this case, the durability of the tire decreases.

ベルト補強層２４において、ベルト層側の第１のプライ４４に使用されている片撚りコードの撚り係数（Ｋ_１）と、路面側の第２のプライ４６に使用されている片撚りコードの撚り係数（Ｋ_２）は、路面側の第２のプライ４６の方が撚り係数が大きいことが好ましい。すなわち、ベルト層側の撚り係数Ｋ_１＜路面側の撚り係数Ｋ_２である。
また、ベルト層側の片撚りコードの撚り係数（Ｋ_１）は、３００〜７５０であることが好ましい。路面側の片撚りコードの撚り係数（Ｋ_２）は、５５０〜１０００であることが好ましい。
また、上述のように、ベルト層側の片撚りコードの撚り係数Ｋ_１を、路面側の片撚りコードの撚り係数Ｋ_２よりも小さくすることにより、ベルト層側の片撚りコードを伸び難くし、ベルト層側の片撚りコードの剛性を高めることができる。一方、路面側の片撚りコードの撚り係数を大きくすることにより、路面側の片撚りコードの耐疲労性を向上させることができる。 In the belt reinforcing layer 24, the twist coefficient (K ₁ ) of the single twisted cord used for the first ply 44 on the belt layer side and the twist of the single twisted cord used for the second ply 46 on the road surface side. Regarding the coefficient (K ₂ ), it is preferable that the second ply 46 on the road surface side has a larger twist coefficient. That is, the twist coefficient K ₁ on the belt layer side <the twist coefficient K ₂ on the road surface side.
Moreover, single twist twist factor of cords of the belt layer side _{(K 1)} is preferably 300 to 750. Single twist twist coefficient code road surface _{(K 2)} is preferably from 550 to 1,000.
Further, as described above, the coefficients K ₁ twisted piece twisted cord belt layer side, to be smaller than the twist coefficient K ₂ of the road surface side of the single twisted cord, hardly stretched pieces twisted cord belt layer side The rigidity of the single twisted cord on the belt layer side can be increased. On the other hand, the fatigue resistance of the road surface side twisted cord can be improved by increasing the twist coefficient of the road surface side twisted cord.

なお、ベルト層側の片撚りコードの撚り係数Ｋ_１は、Ｋ_１＝Ｔ√Ｄ_１で規定されるものである。ここで、Ｔは、１００ｍｍ当たりの撚り数、すなわち、撚り数／１０ｃｍである。Ｄ_１は、ベルト層側の片撚りコードの総繊度（ｄｔｅｘ）である。
また、路面側の片撚りコードの撚り係数Ｋ_２は、Ｋ_２＝Ｔ√Ｄ_２で規定されるものである。ここで、Ｔは、１００ｍｍ当たりの撚り数、すなわち、撚り数／１０ｃｍである。Ｄ_２は、路面側の片撚りコードの総繊度（ｄｔｅｘ）である。 Incidentally, twist multiplier _{K 1} piece twisted cord belt layer _side, which is defined by _K ₁ = T√D 1. Here, T is the number of twists per 100 mm, that is, the number of twists / 10 cm. D ₁ is the twisting of the belt layer side pieces total fineness of cord (dtex).
Further, twist factor _{K 2} of the road surface side of the single twisted cord _are those defined by _K ₂ = T√D 2. Here, T is the number of twists per 100 mm, that is, the number of twists / 10 cm. D ₂ is a single stranded total fineness code road side (dtex).

ベルト補強層２４においては、タイヤ１０から、それぞれ採取したベルト層側の第１のプライ４４に使用されている片撚りコードにおける２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率と、路面側の第２のプライ４６に使用されている片撚りコードにおける２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率との比（ベルト／路面）が、１／１．１〜１／１．６である。これにより、タイヤの耐久性が優れるとともに、タイヤの高速性能も優れる。
上述の片撚りコードにおける２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率との比（ベルト／路面）が、１／１．１未満であると、例えば、１／１．０であると、タイヤの耐疲労性、すなわち、タイヤの耐久性が低下する。
一方、片撚りコードにおける２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率との比（ベルト／路面）が１／１．６を超えると、例えば、１／１．８であると、タガ効果が小さくなり、タイヤの高速性能が低下する。 In the belt reinforcing layer 24, the elongation at the time of 2.3 cN / dtex load in the single twisted cord used for the first ply 44 on the belt layer side collected from the tire 10 and the second on the road surface side are obtained. The ratio (belt / road surface) with the elongation at the time of 2.3 cN / dtex load in the single twisted cord used for the ply 46 is 1 / 1.1-1 / 1.6. Thereby, the durability of the tire is excellent and the high-speed performance of the tire is also excellent.
When the ratio (belt / road surface) of the above-mentioned single-twist cord with the elongation at the time of 2.3 cN / dtex load is less than 1 / 1.1, for example, 1 / 1.0, the tire resistance. The fatigue, that is, the durability of the tire is reduced.
On the other hand, if the ratio (belt / road surface) with the elongation rate at the time of 2.3 cN / dtex load in the single twisted cord exceeds 1 / 1.6, for example, 1/18, the tagging effect is reduced. The tire's high speed performance is reduced.

ベルト補強層２４においては、上述のように、片撚りコードにおける２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率との比（ベルト／路面）、ベルト層側の第１のプライ４４の片撚りコードの撚り係数（Ｋ_１）と、路面側の第２のプライ４６の片撚りコードの撚り係数（Ｋ_２）を、ベルト層側の撚り係数Ｋ_１＜路面側の撚り係数Ｋ_２とすることにより、路面側の第２のプライ４６のモジュラスを小さくし、ベルト層側の第１のプライ４４のモジュラスを大きくしている。 In the belt reinforcing layer 24, as described above, the ratio (belt / road surface) to the elongation rate at the time of 2.3 cN / dtex load in the single twisted cord, the twist of the single twisted cord of the first ply 44 on the belt layer side. By setting the coefficient (K ₁ ) and the twist coefficient (K ₂ ) of the single-ply cord of the second ply 46 on the road surface side to the twist coefficient K ₁ on the belt layer side <the twist coefficient K ₂ on the road surface side, The modulus of the second ply 46 on the side is reduced, and the modulus of the first ply 44 on the belt layer side is increased.

また、ベルト層側の第１のプライ４４に使われている片撚りコードは、２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が４．５〜５．５％であることが好ましい。
ベルト層側の第１のプライ４４に使われている片撚りコードにおいて、２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が４．５％未満である場合、極めて高テンションで接着熱処理をする必要がある。この場合、熱収縮が大きくなり、加硫時にベルト層の不均一化を招き、タイヤの高速性能が悪化する虞がある。
一方、ベルト層側の第１のプライ４４に使われている片撚りコードにおいて、２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が５．５％を超える場合、伸び率が大きいため、タガ効果が低減する虞がある。 Further, it is preferable that the single twisted cord used for the first ply 44 on the belt layer side has an elongation of 4.5 to 5.5% when a load of 2.3 cN / dtex is applied.
In the single twisted cord used for the first ply 44 on the belt layer side, when the elongation at the time of 2.3 cN / dtex load is less than 4.5%, it is necessary to perform the adhesive heat treatment with extremely high tension. . In this case, heat shrinkage becomes large, and the belt layer becomes nonuniform during vulcanization, which may deteriorate the high-speed performance of the tire.
On the other hand, in the single twisted cord used for the first ply 44 on the belt layer side, when the elongation rate under a load of 2.3 cN / dtex exceeds 5.5%, the elongation rate is large, so the tagging effect is reduced. There is a risk of doing.

なお、本発明で規定する片撚りコードの伸び率は、タイヤ１０から採取した片撚りコードの値であり、タイヤ１０から片撚りコードを採取した直後に測定した伸び率の値である。
本発明において、２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率は、タイヤから採取したコードが吸湿しないように、採取後すぐに、例えば、１分以内に、ＪＩＳＬ１０１７，８．７一定荷重時伸び率ａ）標準時試験に準拠して測定したものである。 The elongation rate of the single twisted cord defined in the present invention is the value of the single twisted cord collected from the tire 10, and is the value of the elongation measured immediately after collecting the single twisted cord from the tire 10.
In the present invention, the elongation rate at a load of 2.3 cN / dtex is determined so that the cord collected from the tire does not absorb moisture, for example, within 1 minute immediately after the collection, for example, within 1 minute. Rate a) Measured according to the standard time test.

本実施形態においては、ベルト補強層２４の構成は、図１、図２（ａ）に示す形態に限定されるものではない。例えば、図２（ｂ）に示すベルト補強層２４ａのように、ベルト層側の第１のプライ４４ａを、ベルト層２２の全域を覆う構成、いわゆるフルカバーとしてもよい。また、図２（ｃ）に示すベルト補強層２４ｂのように、第２のプライ４６ａをベルト層２２の全域を覆う構成、いわゆるフルカバーとしてもよい。さらには、図２（ｄ）に示すベルト補強層２４ｃのように、第１のプライ４４ａ及び第２のプライ４６ａをベルト層２２の全域を覆う構成、いわゆるフルカバーとしてもよい。 In the present embodiment, the configuration of the belt reinforcing layer 24 is not limited to the form shown in FIGS. 1 and 2A. For example, like the belt reinforcing layer 24a shown in FIG. 2B, the first ply 44a on the belt layer side may be configured to cover the entire belt layer 22, that is, a so-called full cover. Further, as in the belt reinforcing layer 24b shown in FIG. 2C, the second ply 46a may be configured to cover the entire area of the belt layer 22, that is, a so-called full cover. Further, as in the belt reinforcing layer 24c shown in FIG. 2D, the first ply 44a and the second ply 46a may be configured to cover the entire belt layer 22, that is, a so-called full cover.

本実施形態のタイヤ１０においては、ベルト補強層２４を構成する第１のプライ４４及び第２のプライ４６にナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与した片撚りコードを用い、このベルト補強層２４を、少なくともショルダー部１４に２層以上設ける。片撚りコードについて、繊度を９００〜３０００ｄｔｅｘとし、Ｔを１００ｍｍ当たりの撚り数とし、Ｄを片撚りコードの総繊度（ｄｔｅｘ）とするとき、Ｋ＝Ｔ√Ｄで表される撚り係数Ｋを３００〜１０００とする。さらに、タイヤから採取したベルト層側の第１のプライ４４と路面側の第２のプライ４６に使用されている片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率の比を１／１．１〜１／１．６とする。これにより、コード残存強力等が改善され、タイヤの耐久性がより優れるとともに、高速走行時の走行距離が長くなる等のタイヤの高速性能も優れる。 In the tire 10 of the present embodiment, a single twist cord in which a nylon 66 multifilament yarn is twisted in one direction is used for the first ply 44 and the second ply 46 constituting the belt reinforcing layer 24, and this belt reinforcement is performed. Two or more layers 24 are provided on at least the shoulder portion 14. For a single twisted cord, when the fineness is 900 to 3000 dtex, T is the number of twists per 100 mm, and D is the total fineness (dtex) of the single twisted cord, the twist coefficient K represented by K = T√D is 300. ~ 1000. Further, the ratio of elongation at the time of 2.3 cN / dtex load of the single twisted cord used for the first ply 44 on the belt layer side and the second ply 46 on the road surface side taken from the tire is 1/1. 1 to 1 / 1.6. As a result, the remaining strength of the cord is improved, the durability of the tire is further improved, and the high speed performance of the tire such as a longer traveling distance during high speed traveling is also excellent.

本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良又は変更をしてもよいのはもちろんである。 The present invention is basically configured as described above. As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, this invention is not limited to the said embodiment, Of course, in the range which does not deviate from the main point of this invention, you may make a various improvement or change. is there.

以下、本発明の空気入りタイヤの実施例について、具体的に説明する。
本実施例においては、下記表１に示す構成の実施例１〜８、比較例１および比較例２のタイヤを作製し、各タイヤについて、コード残存強力及び高速性能を測定した。コード残存強力及び高速性能の結果を下記表１に示す。
なお、各タイヤのタイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６であり、タイヤの構造は、図１、図２（ａ）に示す構造である。また、下記表１の「コード構造」の欄の「１４００／１」は、繊度が１４００ｄｔｅｘのナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与したものを示す。また、「２１００／１」は、繊度が２１００ｄｔｅｘのナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与したものを示す。 Examples of the pneumatic tire of the present invention will be specifically described below.
In this example, tires of Examples 1 to 8, Comparative Example 1 and Comparative Example 2 having configurations shown in Table 1 below were manufactured, and the cord residual strength and high speed performance were measured for each tire. The results of the code remaining strength and high speed performance are shown in Table 1 below.
In addition, the tire size of each tire is 205 / 55R16, and the structure of a tire is a structure shown to FIG. 1, FIG. 2 (a). Further, “1400/1” in the column of “Cord structure” in Table 1 below represents a nylon 66 multifilament yarn having a fineness of 1400 dtex that is twisted in one direction. “2100/1” indicates a nylon 66 multifilament yarn having a fineness of 2100 dtex that is twisted in one direction.

本実施例において、コード残存強力は、耐久性を評価するためのものであり、以下のようにして測定した。
まず、実施例１〜８、比較例１および比較例２の各タイヤを、サイズが１６×６．５ＪＪのリムに組み込み、空気を空気圧２４０ｋＰａ、充填した後、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、走行速度８１ｋｍ／ｈで、負荷荷重を最大荷重８８％から２時間毎に１３％ずつ荷重を増加させながら、４０００ｋｍ走行させた。その後、実施例１〜８、比較例１および比較例２の各タイヤから、それぞれ路面側の第２の層４６から片撚りコードを採取し、ＪＩＳＬ１０１７，８．５．標準時試験に基づいて、コード残存強力を測定した。 In this example, the cord residual strength is for evaluating durability, and was measured as follows.
First, each tire of Examples 1 to 8, Comparative Example 1 and Comparative Example 2 was incorporated into a rim having a size of 16 × 6.5 JJ, filled with air at an air pressure of 240 kPa, and then an indoor drum tester (drum diameter: 1707 mm). ) At a running speed of 81 km / h, the load was increased by 88% from the maximum load of 88% while increasing the load by 13% every 2 hours. Thereafter, single twisted cords were taken from the second layer 46 on the road surface side from the tires of Examples 1 to 8, Comparative Example 1 and Comparative Example 2, respectively, and JIS L 1017, 8.5. Based on the standard time test, the remaining cord strength was measured.

また、高速性能は、以下のように測定したものである。
まず、実施例１〜８、比較例１および比較例２の各タイヤを、サイズが１６×６．５ＪＪのリムに組み込み、空気を空気圧２３０ｋＰａ、充填した後、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の７０％に相当する荷重を負荷させて、速度を２００ｋｍ／ｈにて１時間走行させ、次いで１０分毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつ加速させながら、タイヤが破壊するまで走行を続けた。そして、タイヤが破壊するまでの走行距離を以って高速性能の評価とした。高速性能については、比較例１を１００とした指数で表している。
なお、２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率については、タイヤから採取した片撚りコードが吸湿しないように採取後、１分以内に、ＪＩＳＬ１０１７，８．７一定荷重時伸び率ａ）標準時試験に準拠して測定した。 The high speed performance is measured as follows.
First, each tire of Examples 1 to 8, Comparative Example 1 and Comparative Example 2 was incorporated into a rim having a size of 16 × 6.5 JJ, filled with air at an air pressure of 230 kPa, and then an indoor drum tester (drum diameter: 1707 mm). ), A load corresponding to 70% of the maximum load specified by JATMA is applied, the vehicle is run at a speed of 200 km / h for 1 hour, and then the speed is accelerated by 10 km / h every 10 minutes. Continued driving until destroyed. And it was set as evaluation of high-speed performance with the travel distance until a tire broke down. The high speed performance is represented by an index with Comparative Example 1 as 100.
As for the elongation at the time of 2.3 cN / dtex load, JIS L 1017, 8.7 Elongation at constant load a) Standard time within 1 minute after collection so that the single twisted cord collected from the tire does not absorb moisture Measured according to the test.

上記表１に示すように、実施例１〜３は、路面側の第２のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率をベルト層側の第１のプライの片撚りコードよりも大きくすることで、路面側の第２のプライの片撚りコードがタイヤ回転時のタイヤの変形に追従し易くなった。このため、コード残存強力が比較的高く、タイヤの耐疲労性（耐久性）が優れるとともに、タイヤの高速性能も優れていた。実施例１〜３に示すように、路面側の第２のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が大きくなるほど、タイヤ回転時の変形に追従し易くなるため、実施例１〜３の順でコード残存強力が高くなり、タイヤの耐疲労性（耐久性）も、その順で向上した。 As shown in Table 1 above, in Examples 1 to 3, the elongation at the time of 2.3 cN / dtex load of the single-ply cord of the second ply on the road surface side is the single-ply-twisted cord of the first ply on the belt layer side. By making it larger than this, the single-ply cord of the second ply on the road surface side can easily follow the deformation of the tire during tire rotation. For this reason, the cord residual strength is relatively high, the tire has excellent fatigue resistance (durability), and the tire has high speed performance. As shown in Examples 1 to 3, the greater the elongation at the time of 2.3 cN / dtex load of the single-ply cord of the second ply on the road surface side, the easier it is to follow the deformation during tire rotation. The cord residual strength increased in the order of 1 to 3, and the fatigue resistance (durability) of the tire also improved in that order.

実施例４は、極めて高テンションで接着熱処理を行い、ベルト層側の第１のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を低くしたものである。その結果、実施例４は、熱収縮率が大きくなり、加硫時のベルト層の不均一性が助長され、後述する２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が高い実施例５に比べ、タイヤの高速性能が低下した。
実施例５は、ベルト層側の第１のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を小さくし、ベルト層側の第１のプライのモジュラスを高める一方、路面側の第２のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を大きくしたものである。これにより、タイヤの高速性能が優れ、更には路面側の第２のプライの片撚りコードのコード残存強力が比較的高く、タイヤの耐疲労性（耐久性）も優れていた。
実施例６は、通常よりも低テンションで接着熱処理を行い、ベルト層側の第１のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を高くしたものである。その結果、実施例６は、タイヤの高速性能については実施例４と同じレベルであるが、コード残存強力が比較的高く、タイヤの耐疲労性（耐久性）が優れていた。 In Example 4, the adhesive heat treatment was performed with extremely high tension, and the elongation at the time of 2.3 cN / dtex load of the single-ply cord of the first ply on the belt layer side was lowered. As a result, in Example 4, the heat shrinkage ratio is increased, the non-uniformity of the belt layer at the time of vulcanization is promoted, and the tire has a higher elongation ratio at the time of 2.3 cN / dtex load, which will be described later. The high speed performance decreased.
In Example 5, the elongation at the time of 2.3 cN / dtex load of the single-ply cord of the first ply on the belt layer side is reduced, and the modulus of the first ply on the belt layer side is increased. This is an example in which the elongation rate at the time of 2.3 cN / dtex load of the single-ply cord of No. 2 ply is increased. Thereby, the high-speed performance of the tire was excellent, the cord remaining strength of the single-ply cord of the second ply on the road surface side was relatively high, and the fatigue resistance (durability) of the tire was also excellent.
In Example 6, the adhesive heat treatment was performed with a tension lower than usual, and the elongation at the time of 2.3 cN / dtex load of the single-ply cord of the first ply on the belt layer side was increased. As a result, in Example 6, the high speed performance of the tire was the same level as in Example 4, but the cord residual strength was relatively high and the tire was excellent in fatigue resistance (durability).

実施例７は、ベルト層側の第１のプライの片撚りコードの撚り係数を下げることで２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を下げるとともに、路面側の第２のプライの片撚りコードの撚り係数を上げることで２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を大きくしたものである。その結果、実施例７は、路面側の第２のプライの片撚りコードのコード残存強力が比較的高く、タイヤの耐疲労性（耐久性）が優れており、タイヤの高速性能も優れていた。 In Example 7, the elongation at the time of 2.3 cN / dtex load is lowered by lowering the twist coefficient of the first ply twisted cord on the belt layer side, and the second ply twisted cord on the road surface side is reduced. By increasing the twist coefficient, the elongation at the time of 2.3 cN / dtex load is increased. As a result, in Example 7, the cord remaining strength of the single-ply cord of the second ply on the road surface side was relatively high, the tire fatigue resistance (durability) was excellent, and the tire high speed performance was also excellent. .

実施例８は、実施例３と同じく、路面側の第２のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率をベルト層側の第１のプライの片撚りコードよりも大きくすることにより、路面側の第２のプライの片撚りコードがタイヤ回転時のタイヤの変形に追従し易くなった。このため、タイヤの耐疲労性（耐久性）が優れるとともに、タイヤの高速性も優れていた。実施例８は、ベルト補強層の片撚りコードの繊度を上げており、片撚りコードのフィラメント同士が擦れあう確率が上がるため、実施例３に比べコード残存強力が若干低かった。 In Example 8, as in Example 3, the elongation rate at the time of 2.3 cN / dtex load of the single-ply cord of the second ply on the road surface side is made larger than that of the single-ply cord of the first ply on the belt layer side. This makes it easier for the single-ply cord of the second ply on the road surface side to follow the deformation of the tire during tire rotation. For this reason, the fatigue resistance (durability) of the tire was excellent, and the high speed of the tire was also excellent. In Example 8, the fineness of the single twisted cord of the belt reinforcing layer was increased, and the probability that the filaments of the single twisted cord rub each other increased. Therefore, the cord residual strength was slightly lower than that of Example 3.

一方、比較例１は、路面側の第２のプライの片撚りコードとベルト層側の第１のプライの片撚りコードとの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を同じにしたため、すなわち、ベルト／路面＝１／１．０としたため、路面側の第２のプライに大きな歪がかかり、コード残存強力が小さくなり、タイヤの耐疲労性（耐久性）が低い。
比較例２は、路面側の第２のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を大きくしすぎたため、すなわち、ベルト／路面＝１／１．８としたため、タガ効果が小さくなり、タイヤの高速性能が低い。 On the other hand, in Comparative Example 1, the elongation rate at the time of 2.3 cN / dtex load of the single-ply cord of the second ply on the road surface side and the single-ply cord of the first ply on the belt layer side was made the same, that is, Since belt / road surface = 1 / 1.0, a large distortion is applied to the second ply on the road surface side, the remaining cord strength is reduced, and the tire has low fatigue resistance (durability).
In Comparative Example 2, since the elongation at the time of 2.3 cN / dtex load of the single-ply cord of the second ply on the road surface side was excessively increased, that is, belt / road surface = 1 / 1.8, the tagging effect was Smaller and tire high speed performance is lower.

１０空気入りタイヤ（タイヤ）
１２トレッド部
１４ショルダー部
１６サイドウォール部
１８ビード部
２０カーカス層
２２ベルト層
２４，２４ａ〜２４ｃベルト補強層
２６サイド補強層
２８ビードコア
３０ビードフィラー
３２トレッドゴム層
３４サイドウォールゴム層
３６リムクッションゴム層
３８インナーライナゴム層
４０内側ベルト層
４２外側ベルト層
４４、４４ａ第１のプライ
４６、４６ａ第２のプライ 10 Pneumatic tire (tire)
12 Tread portion 14 Shoulder portion 16 Side wall portion 18 Bead portion 20 Carcass layer 22 Belt layers 24, 24a to 24c Belt reinforcing layer 26 Side reinforcing layer 28 Bead core 30 Bead filler 32 Tread rubber layer 34 Side wall rubber layer 36 Rim cushion rubber layer 38 Inner liner rubber layer 40 Inner belt layer 42 Outer belt layers 44, 44a First ply 46, 46a Second ply

Claims

A pneumatic tire in which a belt reinforcing layer provided with a single twisted cord in which a nylon 66 multifilament yarn is twisted in one direction is provided on the belt layer,
The belt reinforcing layer is arranged in the tire circumferential direction, and at least two shoulder layers are provided,
When the single twisted cord used in the belt reinforcing layer has a fineness of 900 to 3000 dtex, T is the number of twists per 100 mm, and D is the total fineness (dtex) of the single twisted cord, K = The twist coefficient K represented by T√D is 300 to 1000, and the one-side twisted cord used for the belt reinforcing layer on the belt layer side extracted from the tire, and the opposite side of the belt layer Pneumatic, characterized in that the ratio of elongation at the time of 2.3 cN / dtex load in the one-side twisted cord used for the belt reinforcing layer on the road surface side is 1 / 1.1-1.1.6. tire.

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the single twisted cord used in the belt reinforcing layer on the belt layer side has an elongation of 4.5 to 5.5% when a load of 2.3 cN / dtex is applied. .

The twist coefficient of the one-side twisted cord of the belt reinforcing layer on the road surface side is larger than that of the one-side twisted cord of the belt reinforcing layer on the belt layer side,
The twist coefficient of the single twisted cord of the belt reinforcing layer on the belt layer side is 300 to 750,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a twist coefficient of the single twisted cord of the belt reinforcing layer on the road surface side is 550 to 1000.