JP5516516B2

JP5516516B2 - Control device for an internal combustion engine with a supercharger

Info

Publication number: JP5516516B2
Application number: JP2011135363A
Authority: JP
Inventors: 康隆小田; 聡吉嵜; 清徳高橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-06-17
Filing date: 2011-06-17
Publication date: 2014-06-11
Anticipated expiration: 2031-06-17
Also published as: JP2013002387A

Description

本発明は、過給機付き内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、要求トルクを実現するためのスロットル開度をエア逆モデルを用いて決定する過給機付き内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine with a supercharger, and more particularly to a control device for an internal combustion engine with a supercharger that determines a throttle opening for realizing a required torque using an air reverse model.

特開２０１０−０５３７０５号公報に開示されているように、エア逆モデルを用いた計算によって目標スロットル開度を決定する方法が知られている。エア逆モデルは、エアモデル、すなわち、スロットルの動作に対する吸入空気量の応答をモデル化し、それを数式で表したものの逆モデルである。要求トルクから要求筒内吸入空気量を算出し、それをエア逆モデルに入力することによって、要求トルクを実現するのに必要なスロットル開度が算出される。 As disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-053705, a method of determining a target throttle opening degree by calculation using an air inverse model is known. The air inverse model is an inverse model of an air model, that is, a model of a response of the intake air amount to the operation of the throttle, which is expressed by a mathematical expression. A required cylinder intake air amount is calculated from the required torque and is input to the air inverse model, thereby calculating a throttle opening necessary for realizing the required torque.

エア逆モデルには、スロットル通過流量からスロットル開度を計算するためのスロットル逆モデルが含まれている。スロットル逆モデルは下記の方程式によって表すことができる。この方程式において、ＴＡはスロットル開度、ｍｔはスロットル通過流量、Ｐｍは吸気管圧、Ｐｕｐはスロットル上流圧、Ｔｕｐはスロットル上流温度であり、Ｂ^−１及びΦはそれぞれ関数を表している。なお、この方程式を変形してスロットル通過流量ｍｔを求める式にしたものがスロットルモデルの方程式となる。 The air inverse model includes a throttle inverse model for calculating the throttle opening from the throttle passage flow rate. The throttle inverse model can be represented by the following equation: In this equation, TA is the throttle opening, mt is the throttle passage flow rate, Pm is the intake pipe pressure, Pup is the throttle upstream pressure, Tup is the throttle upstream temperature, and B ⁻¹ and Φ each represent a function. The equation for the throttle model is obtained by modifying this equation to obtain the throttle passage flow rate mt.

この方程式から分かるように、エア逆モデルを用いた計算ではパラメータの１つとしてスロットル上流圧が用いられる。自然吸気型の内燃機関の場合であれば、スロットル上流圧は大気圧に等しいとみなすことも可能である。しかし、過給機付き内燃機関の場合には、過給機の動作状態に応じてスロットル上流圧は大きく変化する。このため、過給機付き内燃機関の制御装置においてエア逆モデルを用いた計算を行う場合には、圧力センサによってスロットル上流圧を実際に計測し、その計測値を上記のパラメータに代入することが行われている。 As can be seen from this equation, in the calculation using the air inverse model, the throttle upstream pressure is used as one of the parameters. In the case of a naturally aspirated internal combustion engine, the throttle upstream pressure can be regarded as being equal to the atmospheric pressure. However, in the case of an internal combustion engine with a supercharger, the throttle upstream pressure varies greatly depending on the operating state of the supercharger. For this reason, when the calculation using the air inverse model is performed in the control device for the internal combustion engine with a supercharger, the throttle upstream pressure is actually measured by the pressure sensor, and the measured value is substituted into the above parameters. Has been done.

特開２０１０−０５３７０５号公報JP 2010-053705 A

しかし、スロットル上流圧を圧力センサによって計測する場合、圧力センサの出力値が常に正しい値を示しているとは限らない。経時変化によって或いは個体差によって、圧力センサの出力値には誤差が含まれる可能性がある。圧力センサの出力値に誤差が含まれる場合、その誤差の影響は要求トルクの実現精度に及ぶことになる。例えば、圧力センサの出力値が真値よりも高い値を示している場合、エア逆モデルを用いて算出される目標スロットル開度は正しい開度よりも小さい値となる。その場合の実現筒内吸入空気量は要求筒内吸入空気量に対して不足することになり、結果として要求トルクに対する実現トルクの不足が生じてしまう。逆に、圧力センサの出力値が真値よりも低い値を示している場合には、要求トルクに対して実現トルクが過剰になってしまう。 However, when the throttle upstream pressure is measured by the pressure sensor, the output value of the pressure sensor does not always indicate a correct value. An error may be included in the output value of the pressure sensor due to a change over time or due to individual differences. When an error is included in the output value of the pressure sensor, the influence of the error reaches the realization accuracy of the required torque. For example, when the output value of the pressure sensor indicates a value higher than the true value, the target throttle opening calculated using the air inverse model is smaller than the correct opening. In this case, the actual in-cylinder intake air amount is insufficient with respect to the required in-cylinder intake air amount, resulting in a shortage of the actual torque with respect to the required torque. On the contrary, when the output value of the pressure sensor indicates a value lower than the true value, the actual torque becomes excessive with respect to the required torque.

以上述べたように、エア逆モデルを用いた目標スロットル開度の計算を過給機付き内燃機関に適用する場合には、圧力センサによるスロットル上流圧の計測値に含まれる誤差の影響を如何にして排除するかが１つの課題となる。本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、圧力センサによるスロットル上流圧の計測値に誤差が含まれる場合であっても、その誤差の影響が要求トルクの実現精度に及ぶことがないようにした過給機付き内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。 As described above, when the target throttle opening calculation using the air inverse model is applied to an internal combustion engine with a supercharger, how is the influence of the error included in the measured value of the throttle upstream pressure by the pressure sensor? One problem is how to eliminate them. The present invention has been made in view of such a problem, and even when an error is included in the measured value of the throttle upstream pressure by the pressure sensor, the influence of the error does not reach the required accuracy of the required torque. An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine with a supercharger.

本発明の１つの形態によれば、制御装置は、要求トルクから筒内吸入空気量の要求値を計算するとともに、圧力センサによるスロットル上流圧の計測値を取得する。そして、制御装置は、筒内吸入空気量の要求値とスロットル上流圧の計測値とに基づいてエア逆モデルを用いてスロットル開度の目標値を計算し、スロットル開度の目標値に従ってスロットルを操作する。その一方で、制御装置は、スロットル開度センサによるスロットル開度の計測値を取得するとともに、エアフローメータによる吸気流量の計測値からスロットル上流圧の推定値を計算する。そして、制御装置は、スロットル開度の計測値とスロットル上流圧の推定値とに基づいてエアモデルを用いて筒内吸入空気量の推定値を計算する。 According to one aspect of the present invention, the control device calculates a required value of the cylinder intake air amount from the required torque and acquires a measured value of the throttle upstream pressure by the pressure sensor. Then, the control device calculates the target value of the throttle opening using the air inverse model based on the required value of the cylinder intake air amount and the measured value of the throttle upstream pressure, and controls the throttle according to the target value of the throttle opening. Manipulate. On the other hand, the control device obtains the measured value of the throttle opening by the throttle opening sensor and calculates the estimated value of the throttle upstream pressure from the measured value of the intake flow rate by the air flow meter. Then, the control device calculates an estimated value of the in-cylinder intake air amount using an air model based on the measured value of the throttle opening and the estimated value of the throttle upstream pressure.

このとき、スロットル上流圧の計測値と推定値との間にずれが無ければ、筒内吸入空気量の推定値はその要求値と等しい値になるはずである。筒内吸入空気量の要求値をエア逆モデルによってスロットル開度に変換し、それを再びエアモデルによって逆変換したものが筒内吸入空気量の推定値だからである。よって、筒内吸入空気量の推定値と要求値とに違いが生じている場合、それはスロットル開度の計測値に含まれる誤差の影響であると推測することができる。スロットル上流圧の推定値に関して言えば、それは概ね真値であるとみなすことができる。エアフローメータは自然吸気型の内燃機関でも広く用いられている実績のあるセンサであることから、それによる吸気流量の計測値の信頼性は高く、吸気流量の計測値を用いて計算されたスロットル上流圧の推定値の精度も高いと考えられるからである。 At this time, if there is no deviation between the measured value and the estimated value of the throttle upstream pressure, the estimated value of the in-cylinder intake air amount should be equal to the required value. This is because the estimated value of the in-cylinder intake air amount is obtained by converting the required value of the in-cylinder intake air amount into the throttle opening by the air inverse model and then inversely converting it by the air model again. Therefore, if there is a difference between the estimated value and the required value of the in-cylinder intake air amount, it can be estimated that this is due to an error included in the measured value of the throttle opening. As far as the estimated value of the throttle upstream pressure is concerned, it can be regarded as generally true. Since the air flow meter is a sensor that has been widely used in naturally aspirated internal combustion engines, the measured value of the intake flow rate is highly reliable, and the throttle upstream calculated using the measured value of the intake flow rate is high. This is because the accuracy of the estimated pressure value is considered high.

そこで、制御装置は、筒内吸入空気量の要求値と推定値とに違いが生じている場合、エア逆モデルを用いた計算に関係する特定の変数に関し、筒内吸入空気量の要求値に推定値を合わせるための補正値をそれらの差に基づいて学習する。そして、その補正値によって特定変数の補正を行う。特定変数に対して補正値が与えられることで、エア逆モデルにより算出されるスロットル開度の目標値は与えられた補正値に応じて変化し、それに応じて筒内吸入空気量の推定値にも変化が生じる。よって、筒内吸入空気量の要求値と推定値との差がなくなるように特定変数の補正値を学習することにより、筒内吸入空気量の要求値に対して実現値に過不足が生じることは避けられる。 Therefore, when there is a difference between the required value and the estimated value of the in-cylinder intake air amount, the control device sets the required value of the in-cylinder intake air amount for a specific variable related to the calculation using the air inverse model. A correction value for matching the estimated value is learned based on the difference between them. Then, the specific variable is corrected by the correction value. By giving a correction value to a specific variable, the target value of the throttle opening calculated by the air inverse model changes according to the given correction value, and accordingly, the estimated value of the in-cylinder intake air amount is changed. Changes. Therefore, by learning the correction value of the specific variable so that the difference between the required value and the estimated value of the in-cylinder intake air amount is eliminated, the actual value becomes excessive or insufficient with respect to the required value of the in-cylinder intake air amount. Can be avoided.

本発明によれば、圧力センサによるスロットル上流圧の計測値に含まれる誤差の影響を受けることなく、スロットル開度の目標値を正しく算出して要求トルクを精度良く実現することができる。 According to the present invention, the target torque can be accurately calculated by accurately calculating the target value of the throttle opening without being affected by the error included in the measured value of the throttle upstream pressure by the pressure sensor.

本発明の実施の形態１の過給機付き内燃機関の制御装置の構成を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the structure of the control apparatus of the internal combustion engine with a supercharger of Embodiment 1 of this invention. エア逆モデルの構成を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the structure of an air reverse model. 本発明の実施の形態１で実行されるスロットル上流圧の計測値の補正のための処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process for correction | amendment of the measured value of the throttle upstream pressure performed in Embodiment 1 of this invention. 筒内吸入空気量の要求値と推定値との誤差に対する補正値の更新量の設定の例を示すグラフである。It is a graph which shows the example of the setting of the update amount of the correction value with respect to the difference | error of the request value of a cylinder intake air amount, and an estimated value. 本発明の実施の形態２の過給機付き内燃機関の制御装置の構成を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the structure of the control apparatus of the internal combustion engine with a supercharger of Embodiment 2 of this invention. 本発明の実施の形態２で実行されるスロットル開度の目標値の補正のための処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process for correction | amendment of the target value of the throttle opening performed in Embodiment 2 of this invention.

実施の形態１．
以下、本発明の実施の形態１について図を用いて説明する。 Embodiment 1 FIG.
Hereinafter, Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings.

本実施の形態の制御装置の適用対象となる内燃機関は、ターボチャージャや機械式スーパーチャージャ等の過給機を備え、且つ、電子制御式スロットル（以下、単にスロットル或いは電スロと省略する）による空気量の調整によってトルクを制御することのできる４サイクルレシプロエンジンである。本制御装置は、内燃機関に備えられるＥＣＵの一機能として実現される。詳しくは、メモリに記憶されたプログラムがＣＰＵによって実行されることで、ＥＣＵは制御装置として機能する。ＥＣＵが制御装置として機能する場合、ＥＣＵは、プログラムされているスロットル制御ロジックに従ってスロットルの動作を制御する。 An internal combustion engine to which the control device of this embodiment is applied includes a turbocharger, a supercharger such as a mechanical supercharger, and the like, and is based on an electronically controlled throttle (hereinafter simply referred to as a throttle or an electric throttle). This is a four-cycle reciprocating engine that can control torque by adjusting the amount of air. The present control device is realized as a function of an ECU provided in the internal combustion engine. Specifically, the ECU functions as a control device when a program stored in the memory is executed by the CPU. When the ECU functions as a control device, the ECU controls the operation of the throttle according to a programmed throttle control logic.

図１は、スロットル制御ロジックに従いＥＣＵが機能することで実現される制御装置の構成を示す機能ブロックである。この図に示すように、本制御装置は、外部から要求トルクを取得するとともに、スロットル上流圧センサ（図中にはＰｕｐセンサと表記）４とエアフローメータ（図中にはＡＦＭと表記）６の各出力値を取得する。スロットル上流圧センサ４は吸気通路においてコンプレッサの下流で且つスロットルの上流に取り付けられている。エアフローメータ６は吸気通路の入口に取り付けられている。スロットル上流圧センサ４の出力値からはスロットル上流圧を計測することができ、エアフローメータ６の出力値からは吸気通路に取り込まれる空気の流量（以下、吸気流量）を計測することができる。 FIG. 1 is a functional block showing a configuration of a control device realized by the ECU functioning according to the throttle control logic. As shown in this figure, the present control device obtains a required torque from the outside, and also includes a throttle upstream pressure sensor (indicated as Pup sensor in the figure) 4 and an air flow meter (indicated as AFM in the figure) 6. Get each output value. The throttle upstream pressure sensor 4 is attached downstream of the compressor and upstream of the throttle in the intake passage. The air flow meter 6 is attached to the inlet of the intake passage. From the output value of the throttle upstream pressure sensor 4, the throttle upstream pressure can be measured, and from the output value of the air flow meter 6, the flow rate of air taken into the intake passage (hereinafter referred to as intake flow rate) can be measured.

本制御装置は要求空気量変換マップ１０を備えている。要求空気量変換マップ１０は、トルクと吸入空気量（或いは、それを無次元化した充填効率又は負荷率）とがエンジン回転数、点火時期及び空燃比を含む種々のエンジン状態量をキーにして関連付けられたマップである。要求空気量変換マップ１０では、現在のエンジン状態量のもとで要求トルクの実現のために要求される筒内吸入空気量（以下、要求ＫＬと表記する）が算出される。 The present control device includes a required air amount conversion map 10. The required air amount conversion map 10 uses torque and intake air amount (or charge efficiency or load factor obtained by making it dimensionless) as keys for various engine state amounts including engine speed, ignition timing, and air-fuel ratio. Associated map. In the required air amount conversion map 10, an in-cylinder intake air amount (hereinafter referred to as a required KL) required for realizing the required torque based on the current engine state amount is calculated.

本制御装置はエア逆モデル２０を備えている。要求ＫＬをエア逆モデル２０に入力することによって、スロットル開度の目標値（以下、目標ＴＡ）が算出される。ここで、図２を用いてエア逆モデル２０の詳細について説明する。エア逆モデル２０は、詳しくは、吸気弁逆モデル２２、吸気管逆モデル２４、スロットル逆モデル２６、スロットル動作逆モデル２８、スロットル動作モデル３８及び簡易エアモデル３０を組み合わせて構成されている。 This control device includes an air reverse model 20. By inputting the request KL into the air inverse model 20, a target value of throttle opening (hereinafter referred to as target TA) is calculated. Here, the details of the air inverse model 20 will be described with reference to FIG. Specifically, the air reverse model 20 is configured by combining an intake valve reverse model 22, an intake pipe reverse model 24, a throttle reverse model 26, a throttle operation reverse model 28, a throttle operation model 38, and a simple air model 30.

吸気弁逆モデル２２は、筒内吸入空気量と吸気管圧力との関係について調べた実験ベースのモデルである。実験で得られた経験則により、吸気弁逆モデル２２においては筒内吸入空気量と吸気管圧力との関係が直線で近似されている。要求空気量変換マップ１０で得られた要求ＫＬを吸気弁逆モデル２２に入力することによって、要求ＫＬの実現のために要求される吸気管圧（以下、要求Ｐｍと表記する）が算出される。 The intake valve inverse model 22 is an experiment-based model in which the relationship between the in-cylinder intake air amount and the intake pipe pressure is examined. Based on empirical rules obtained through experiments, in the intake valve inverse model 22, the relationship between the in-cylinder intake air amount and the intake pipe pressure is approximated by a straight line. By inputting the required KL obtained by the required air amount conversion map 10 to the intake valve inverse model 22, an intake pipe pressure (hereinafter referred to as required Pm) required for realizing the required KL is calculated. .

吸気管逆モデル２４は、吸気管内の空気に関する保存則、具体的には、エネルギー保存則と流量保存則とに基づいて構築された物理モデルである。吸気管逆モデル２４では、スロットルを通過する空気の流量と吸気管圧との関係が数式で表されている。要求Ｐｍと現在の仮想吸気管圧（以下、仮想Ｐｍと表記する）との差圧（以下、ΔＰｍと表記する）と、現在の仮想筒内吸入空気量（以下、仮想ＫＬと表記する）と、１ステップ前の要求Ｐｍとを吸気管逆モデル２４に入力することによって、要求Ｐｍの実現のために要求されるスロットル通過流量（以下、要求ｍｔと表記する）が算出される。 The intake pipe inverse model 24 is a physical model constructed based on a conservation law relating to the air in the intake pipe, specifically, an energy conservation law and a flow rate conservation law. In the intake pipe inverse model 24, the relationship between the flow rate of air passing through the throttle and the intake pipe pressure is expressed by a mathematical expression. The differential pressure (hereinafter referred to as ΔPm) between the request Pm and the current virtual intake pipe pressure (hereinafter referred to as virtual Pm), and the current virtual cylinder intake air amount (hereinafter referred to as virtual KL) By inputting the request Pm one step before into the intake pipe inverse model 24, a throttle passage flow rate (hereinafter referred to as request mt) required for realizing the request Pm is calculated.

スロットル逆モデル２６は、スロットル通過流量とスロットル開度との関係を数式で表したモデルである。前述のように、スロットル逆モデル２６を用いた計算ではパラメータの１つとしてスロットル上流圧が用いられる。そして、スロットル上流圧センサ４の出力値から得られたスロットル上流圧の計測値（図２に示すＰｕｐ）がそのパラメータに代入される。このスロットル逆モデル２６に要求ｍｔを入力することによって、要求ｍｔの実現のためのスロットル開度が算出される。 The throttle inverse model 26 is a model that expresses the relationship between the throttle passage flow rate and the throttle opening by a mathematical expression. As described above, in the calculation using the throttle inverse model 26, the throttle upstream pressure is used as one of the parameters. Then, a measured value (Pup shown in FIG. 2) of the throttle upstream pressure obtained from the output value of the throttle upstream pressure sensor 4 is substituted into the parameter. By inputting the request mt to the throttle inverse model 26, the throttle opening for realizing the request mt is calculated.

スロットル動作逆モデル２８は、スロットル２の動作とその動作を生じさせる入力信号との関係を数式等で近似したモデルである。スロットル逆モデル２６で算出されたスロットル開度をスロットル動作逆モデル２８に入力することによって、それを実現するための入力信号、すなわち、目標ＴＡが算出される。 The throttle operation inverse model 28 is a model that approximates the relationship between the operation of the throttle 2 and an input signal that causes the operation by a mathematical expression or the like. By inputting the throttle opening calculated by the throttle inverse model 26 to the throttle operation inverse model 28, an input signal for realizing it, that is, a target TA is calculated.

スロットル動作モデル３８及び簡易エアモデル３０は、上述の計算過程で用いられる仮想Ｐｍ及び仮想ＫＬを算出するために設けられている。スロットル動作モデル３８は、前述のスロットル動作逆モデル２８に対応する順モデルである。スロットル動作モデル３８に目標ＴＡを入力することによって、現時点における仮想の実スロットル開度が算出される。簡易エアモデル３０は、スロットルモデル３２、吸気管モデル３４及び吸気弁モデル３６によって構成されている。このうちのスロットルモデル３２は、前述のスロットル逆モデル２６に対応する順モデルである。スロットルモデル３２を用いた計算では、スロットル逆モデル２６の場合と同様、スロットル上流圧センサ４の出力値から得られたスロットル上流圧の計測値（図２に示すＰｕｐ）がスロットルモデル３２のパラメータに代入される。このスロットルモデル３２に仮想スロットル開度を入力することによって、現在の仮想スロットル通過流量（以下、仮想ｍｔと表記する）が算出される。また、吸気管モデル３４は前述の吸気管逆モデル２４に対応する順モデルであって、仮想ｍｔの入力により仮想Ｐｍを算出する。吸気弁モデル３６は前述の吸気弁逆モデル２２に対応する順モデルであって、仮想Ｐｍの入力によって仮想ＫＬを算出する。前述のように、仮想ＰｍはΔＰｍの計算に用いられ、仮想ＫＬはΔＰｍとともに吸気管逆モデル２４に入力される。 The throttle operation model 38 and the simple air model 30 are provided for calculating the virtual Pm and the virtual KL used in the above calculation process. The throttle operation model 38 is a forward model corresponding to the throttle operation inverse model 28 described above. By inputting the target TA to the throttle operation model 38, the virtual actual throttle opening at the present time is calculated. The simple air model 30 includes a throttle model 32, an intake pipe model 34, and an intake valve model 36. Among these, the throttle model 32 is a forward model corresponding to the throttle reverse model 26 described above. In the calculation using the throttle model 32, as in the case of the throttle inverse model 26, the measured value (Pup shown in FIG. 2) of the throttle upstream pressure obtained from the output value of the throttle upstream pressure sensor 4 is used as the parameter of the throttle model 32. Assigned. By inputting the virtual throttle opening to the throttle model 32, the current virtual throttle passage flow rate (hereinafter referred to as virtual mt) is calculated. The intake pipe model 34 is a forward model corresponding to the above-described intake pipe inverse model 24, and calculates a virtual Pm by inputting a virtual mt. The intake valve model 36 is a forward model corresponding to the intake valve inverse model 22 described above, and calculates a virtual KL by inputting virtual Pm. As described above, the virtual Pm is used to calculate ΔPm, and the virtual KL is input to the intake pipe inverse model 24 together with ΔPm.

再び図１に戻り、本制御装置の全体構成について引き続き説明する。上述のエア逆モデル２０によって算出された目標ＴＡは、スロットル２に対する入力信号となる。スロットル２はこの目標ＴＡに従って操作される。その操作によって実際に実現されたスロットル２の開度は、図示しないスロットル開度センサによって計測される。 Returning to FIG. 1 again, the overall configuration of the control apparatus will be described. The target TA calculated by the air inverse model 20 is an input signal for the throttle 2. The throttle 2 is operated according to this target TA. The opening of the throttle 2 actually realized by the operation is measured by a throttle opening sensor (not shown).

本制御装置はエアモデル１２を備えている。スロットル開度センサによるスロットル開度の計測値（以下、実ＴＡ）はエアモデル１２に入力される。実ＴＡをエアモデル１２に入力することによって、実ＴＡによって実現される筒内吸入空気量の推定値（以下、推定ＫＬ）が算出される。このエアモデル１２は、簡易エアモデル３０よりも厳密にモデル化されたエアモデルであるが、基本的には簡易エアモデル３０と同様にスロットルモデル、吸気管モデル及び吸気弁モデルを備えている。エアモデル１２のスロットルモデルを用いた計算では、スロットル上流圧の計測値ではなく、スロットル上流圧推定部１４で計算された推定値がスロットルモデルのパラメータに代入される。 The control device includes an air model 12. A measured value (hereinafter, actual TA) of the throttle opening by the throttle opening sensor is input to the air model 12. By inputting the actual TA to the air model 12, an estimated value (hereinafter, estimated KL) of the in-cylinder intake air amount realized by the actual TA is calculated. The air model 12 is an air model that is modeled more strictly than the simple air model 30, but basically includes a throttle model, an intake pipe model, and an intake valve model as in the simple air model 30. In the calculation using the throttle model of the air model 12, not the measured value of the throttle upstream pressure but the estimated value calculated by the throttle upstream pressure estimating unit 14 is substituted for the parameter of the throttle model.

スロットル上流圧推定部１４には、エアフローメータ６の出力値から得られた吸気流量の計測値が入力される。スロットル上流圧、つまり、コンプレッサからスロットルまでの空間内の圧力は、コンプレッサを通過するガスの流量が分かればエネルギー保存則と流量保存則とを用いて正確に算出することができる。少なくとも定常状態ではコンプレッサ通過流量と吸気流量とは等しいことから、エアフローメータ６による吸気流量の計測値を得ることによってスロットル上流圧の推定値を計算することができる。 A measured value of the intake flow rate obtained from the output value of the air flow meter 6 is input to the throttle upstream pressure estimation unit 14. The upstream pressure of the throttle, that is, the pressure in the space from the compressor to the throttle, can be accurately calculated using the energy conservation law and the flow conservation law if the flow rate of the gas passing through the compressor is known. Since the compressor passage flow rate and the intake air flow rate are equal at least in the steady state, the estimated value of the throttle upstream pressure can be calculated by obtaining the measured value of the intake air flow rate by the air flow meter 6.

本制御装置は、エアモデル１２を用いて算出した推定ＫＬを要求ＫＬと比較する。比較した要求ＫＬと推定ＫＬとの間に違いが生じている場合には、その原因はスロットル上流圧の計測値と推定値とのずれであると推測することができる。スロットル上流圧の計測値と推定値にずれがある場合、スロットル上流圧の推定値のほうが真値を示している可能性が高い。スロットル上流圧の推定値の計算に用いられている吸気流量は、スロットル上流圧センサ４に比較してより実績のあるエアフローメータ６によって計測されたものだからである。そこで、本制御装置は、推定ＫＬと要求ＫＬとの差を解消するための補正値によってスロットル上流圧の計測値を補正する。この補正処理の実行手順をフローチャートで示したものが図３である。そして、この補正処理は、本制御装置が備える補正実行部１６及び補正値学習部１８によって実行される。以下、図３のフローチャートを参照しながら補正実行部１６及び補正値学習部１８の各機能について説明する。 The present control device compares the estimated KL calculated using the air model 12 with the request KL. If there is a difference between the compared request KL and the estimated KL, it can be assumed that the cause is a difference between the measured value and the estimated value of the throttle upstream pressure. When there is a difference between the measured value and the estimated value of the throttle upstream pressure, the estimated value of the throttle upstream pressure is more likely to be a true value. This is because the intake air flow rate used in the calculation of the estimated value of the throttle upstream pressure is measured by the air flow meter 6 that has more proven results than the throttle upstream pressure sensor 4. Therefore, the present control device corrects the measured value of the throttle upstream pressure with a correction value for eliminating the difference between the estimated KL and the required KL. FIG. 3 is a flowchart showing the execution procedure of this correction process. And this correction process is performed by the correction execution part 16 and the correction value learning part 18 with which this control apparatus is provided. The functions of the correction execution unit 16 and the correction value learning unit 18 will be described below with reference to the flowchart of FIG.

図３のフローチャートによれば、スロットル上流圧の計測値に対する補正を実行する条件としてステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３及びＳ１４の判定が順に行われる。これらの判定は補正実行部１６により行われる。ステップＳ１１では、補正実行部１６は、スロットル２がフェール状態でないことを確認する。スロットル２がフェール状態ならば、それが推定ＫＬと要求ＫＬとの間に差が生じた原因であると言える。よって、スロットル２がフェール状態の場合には、補正実行部１６によるスロットル上流圧の計測値の補正は行われない。なお、スロットル２がフェール状態かどうかは、例えば、目標ＴＡの入力に対する実ＴＡの応答から判断することができる。 According to the flowchart of FIG. 3, the determinations of steps S11, S12, S13, and S14 are performed in order as conditions for executing correction on the measured value of the throttle upstream pressure. These determinations are made by the correction execution unit 16. In step S11, the correction execution unit 16 confirms that the throttle 2 is not in a fail state. If the throttle 2 is in the failed state, it can be said that this is the cause of the difference between the estimated KL and the required KL. Therefore, when the throttle 2 is in a fail state, the correction execution unit 16 does not correct the measured value of the throttle upstream pressure. Whether or not the throttle 2 is in a failed state can be determined from the response of the actual TA to the input of the target TA, for example.

次のステップＳ１２では、補正実行部１６は、エアフローメータ６がフェール状態でないことを確認する。前述のようにエアフローメータ６は実績のあるセンサであるが、何らかの故障が生じる可能性が全くないとは言えない。もしもエアフローメータ６がフェール状態になったならば、それが推定ＫＬと要求ＫＬとの間に差が生じた原因であると言える。よって、エアフローメータ６がフェール状態の場合には、補正実行部１６によるスロットル上流圧の計測値の補正は行われない。エアフローメータ６がフェール状態かどうかの判断には公知のＯＢＤ方法を用いることができる。例えば、エアフローメータ６の出力レベルからフェール状態かどうかを判断することができる。 In the next step S12, the correction execution unit 16 confirms that the air flow meter 6 is not in a failure state. As described above, the air flow meter 6 is a proven sensor, but it cannot be said that there is no possibility of any failure. If the air flow meter 6 fails, it can be said that this is the cause of the difference between the estimated KL and the required KL. Therefore, when the air flow meter 6 is in a failure state, the correction value of the throttle upstream pressure is not corrected by the correction execution unit 16. A known OBD method can be used to determine whether the air flow meter 6 is in a failed state. For example, it can be determined from the output level of the air flow meter 6 whether or not a failure state has occurred.

次のステップＳ１３では、補正実行部１６は、要求ＫＬと推定ＫＬとの差（以下、ΔＫＬ）の大きさが所定の閾値（例えば７％）以上かどうか判定する。その閾値で定まる許容範囲内にΔＫＬが収まっているのであれば、スロットル上流圧の計測値と推定値との間にずれは生じていないと判断することができる。したがって、その場合には補正実行部１６によるスロットル上流圧の計測値の補正は行われない。 In the next step S13, the correction execution unit 16 determines whether the magnitude of the difference between the request KL and the estimated KL (hereinafter referred to as ΔKL) is equal to or greater than a predetermined threshold (for example, 7%). If ΔKL is within an allowable range determined by the threshold value, it can be determined that there is no deviation between the measured value and the estimated value of the throttle upstream pressure. Therefore, in that case, the correction value of the throttle upstream pressure is not corrected by the correction execution unit 16.

そして、ステップＳ１４では、補正実行部１６は、ＥＣＵによって別途行われているＡ／Ｆ学習制御の学習値の大きさが所定の閾値（例えば４％）以下に収まっているかどうか判定する。Ａ／Ｆ学習制御では、排気通路に配置された空燃比センサによって排気ガスの空燃比が計測され、空燃比の計測値を目標空燃比に合わせるために必要な燃料噴射量の補正値が学習される。燃料噴射量はエアフローメータ６の出力値を用いて決定されているので、エアフローメータ６の出力値が真値からずれている場合には、それにより生じる燃料噴射量の過不足を補償するように燃料噴射量の補正が行われることになる。そして、エアフローメータ６の出力値のずれが大きいほど、学習された燃料噴射量の補正値、つまり、学習値は大きくなる。よって、Ａ／Ｆ学習制御の学習値の大きさが所定の閾値を超えている場合には、エアフローメータ６はフェール状態ではないものの、その出力値の信頼性が低下していると判断することができる。この場合、補正実行部１６によるスロットル上流圧の計測値の補正は行われない。 In step S14, the correction execution unit 16 determines whether the magnitude of the learning value of the A / F learning control separately performed by the ECU is within a predetermined threshold (for example, 4%). In the A / F learning control, the air-fuel ratio of the exhaust gas is measured by an air-fuel ratio sensor disposed in the exhaust passage, and a correction value for the fuel injection amount necessary for adjusting the measured value of the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio is learned. The Since the fuel injection amount is determined by using the output value of the air flow meter 6, when the output value of the air flow meter 6 deviates from the true value, the excess or deficiency of the fuel injection amount caused thereby is compensated. The fuel injection amount is corrected. And the corrected value of the learned fuel injection amount, that is, the learned value increases as the deviation of the output value of the air flow meter 6 increases. Therefore, when the magnitude of the learning value of the A / F learning control exceeds a predetermined threshold value, it is determined that the reliability of the output value is lowered although the air flow meter 6 is not in the fail state. Can do. In this case, the correction value of the throttle upstream pressure is not corrected by the correction execution unit 16.

以上のステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３及びＳ１４の判定結果が全て肯定であった場合、補正実行部１６によりステップＳ１５の処理が行われる。ステップＳ１５では、補正実行部１６は、スロットル上流圧の計測値に対する補正値（以下、Ｐｕｐ補正値）を出力する。補正実行部１６が出力するＰｕｐ補正値は補正値学習部１８から供給される。補正実行部１６から出力されたＰｕｐ補正値はスロットル上流圧センサ４によるスロットル上流圧の計測値に加算され、Ｐｕｐ補正値で補正されたスロットル上流圧の計測値がエア逆モデル２０において使用される。つまり、スロットル逆モデル２６及びスロットルモデル３２の各パラメータ（図２に示すＰｕｐ）に代入される。 When all the determination results of steps S11, S12, S13, and S14 are affirmative, the correction execution unit 16 performs the process of step S15. In step S15, the correction execution unit 16 outputs a correction value (hereinafter, Pup correction value) for the measured value of the throttle upstream pressure. The Pup correction value output from the correction execution unit 16 is supplied from the correction value learning unit 18. The Pup correction value output from the correction execution unit 16 is added to the measured value of the throttle upstream pressure by the throttle upstream pressure sensor 4, and the measured value of the throttle upstream pressure corrected by the Pup correction value is used in the air inverse model 20. . That is, it is substituted for each parameter (Pup shown in FIG. 2) of the throttle inverse model 26 and the throttle model 32.

また、ステップＳ１５と並行して補正値学習部１８によりステップＳ１６の処理が行われる。補正値学習部１８は、補正実行部１６が出力するＰｕｐ補正値をΔＫＬに基づいて学習し、その学習値をメモリに記憶する。補正値学習部１８には、図４に示すようなマップが備えられている。このマップではΔＫＬに対するＰｕｐ補正値の更新量が定められている。補正値学習部１８は、ΔＫＬの大きさが所定の閾値を超えて拡大したとき、補正実行部１６が出力しているＰｕｐ補正値にΔＫＬに応じた更新量を加算する。そして、Ｐｕｐ補正値に更新量を加算することでΔＫＬが所定の許容範囲内（例えば±５％以内）に収まり、且つ、一定期間その状態が継続した場合、Ｐｕｐ補正値に更新量を加算した値を新たなＰｕｐ補正値として学習する。 In parallel with step S15, the correction value learning unit 18 performs the process of step S16. The correction value learning unit 18 learns the Pup correction value output from the correction execution unit 16 based on ΔKL, and stores the learned value in the memory. The correction value learning unit 18 is provided with a map as shown in FIG. In this map, the update amount of the Pup correction value for ΔKL is determined. The correction value learning unit 18 adds an update amount corresponding to ΔKL to the Pup correction value output from the correction execution unit 16 when the magnitude of ΔKL exceeds the predetermined threshold. Then, by adding the update amount to the Pup correction value, when ΔKL is within a predetermined allowable range (for example, within ± 5%) and the state continues for a certain period, the update amount is added to the Pup correction value. The value is learned as a new Pup correction value.

以上のような補正処理が行われることにより、エア逆モデル２０により算出される目標ＴＡは与えられたＰｕｐ補正値に応じて変化し、それに応じて筒内吸入空気量の実現値にも変化が生じる。Ｐｕｐ補正値は要求ＫＬと推定ＫＬとの差がなくなるように学習されているので、要求ＫＬに対して筒内吸入空気量の実現値に過不足が生じることは避けられる。これにより、スロットル上流圧センサ４によるスロットル上流圧の計測値に誤差が含まれる場合であっても、その誤差の影響が要求トルクの実現精度に及ぶことは防止される。 By performing the correction process as described above, the target TA calculated by the air inverse model 20 changes according to the given Pup correction value, and the actual value of the in-cylinder intake air amount also changes accordingly. Arise. Since the Pup correction value is learned so that the difference between the required KL and the estimated KL is eliminated, it is possible to avoid an excess or deficiency in the actual value of the cylinder intake air amount with respect to the required KL. As a result, even if the measured value of the throttle upstream pressure by the throttle upstream pressure sensor 4 includes an error, the influence of the error is prevented from reaching the required accuracy of the required torque.

実施の形態２．
次に、本発明の実施の形態２について図を用いて説明する。 Embodiment 2. FIG.
Next, Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to the drawings.

図５は、本発明の実施の形態２の制御装置の構成を示す機能ブロック図である。本制御装置を構成する要素のうち、実施の形態１の制御装置と機能において共通する要素については同一の符号を付している。以下では、実施の形態１と共通する要素についてはその説明を省略或いは簡略し、実施の形態１と異なる要素の機能を中心に本制御装置の構成について説明する。 FIG. 5 is a functional block diagram showing the configuration of the control device according to the second embodiment of the present invention. Among the elements constituting the present control apparatus, elements that are common in function to the control apparatus of the first embodiment are denoted by the same reference numerals. Hereinafter, description of elements common to the first embodiment will be omitted or simplified, and the configuration of the present control device will be described focusing on the functions of elements different from the first embodiment.

本制御装置と実施の形態１の制御装置との相違点の１つは、推定ＫＬと要求ＫＬとの差に基づいて学習した補正値による補正対象である。本制御装置は、推定ＫＬと要求ＫＬとの差を解消するための補正値によって目標ＴＡを補正する。目標ＴＡは、エア逆モデル２０を用いた計算に関係する特定の変数である点において、実施の形態１において補正対象とされているスロットル上流圧の計測値と共通している、本制御装置による補正処理の実行手順をフローチャートで示したものが図６である。そして、この補正処理は、本制御装置が備える補正実行部４０及び補正値学習部４２によって実行される。以下、図６のフローチャートを参照しながら補正実行部４０及び補正値学習部４２の各機能について説明する。 One of the differences between the present control device and the control device of the first embodiment is a correction target based on a correction value learned based on the difference between the estimated KL and the request KL. The present control device corrects the target TA with a correction value for eliminating the difference between the estimated KL and the request KL. The target TA is a specific variable related to the calculation using the air inverse model 20, and is common to the measured value of the throttle upstream pressure that is the correction target in the first embodiment. FIG. 6 is a flowchart showing the execution procedure of the correction process. And this correction process is performed by the correction execution part 40 and the correction value learning part 42 with which this control apparatus is provided. Hereinafter, the functions of the correction execution unit 40 and the correction value learning unit 42 will be described with reference to the flowchart of FIG.

図６のフローチャートによれば、目標ＴＡに対する補正を実行する条件としてステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３及びＳ２４の判定が順に行われる。これらの判定は補正実行部４０により行われる。ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４の各判定の内容は、実施の形態１の補正処理におけるステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４の各判定の内容と同内容である。すなわち、ステップＳ２１では、補正実行部４０は、スロットル２がフェール状態でないことを確認する。次のステップＳ２２では、補正実行部４０は、エアフローメータ６がフェール状態でないことを確認する。次のステップＳ２３では、補正実行部４０は、要求ＫＬと推定ＫＬとの差であるΔＫＬの大きさが所定の閾値以上かどうか判定する。そして、ステップＳ２４では、補正実行部４０は、Ａ／Ｆ学習制御の学習値の大きさが所定の閾値以下かどうか判定する。 According to the flowchart of FIG. 6, the determinations in steps S21, S22, S23, and S24 are performed in order as conditions for executing correction on the target TA. These determinations are made by the correction execution unit 40. The contents of each determination in steps S21, S22, S23, and S24 are the same as the contents of each determination in steps S11, S12, S13, and S14 in the correction process of the first embodiment. That is, in step S21, the correction execution unit 40 confirms that the throttle 2 is not in a failure state. In the next step S22, the correction execution unit 40 confirms that the air flow meter 6 is not in a fail state. In the next step S23, the correction execution unit 40 determines whether the magnitude of ΔKL, which is the difference between the request KL and the estimated KL, is greater than or equal to a predetermined threshold value. In step S <b> 24, the correction execution unit 40 determines whether the learning value of the A / F learning control is equal to or smaller than a predetermined threshold value.

以上のステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３及びＳ２４の判定結果が全て肯定であった場合、補正実行部４０によりステップＳ２５の処理が行われる。ステップＳ２５では、補正実行部４０は、エア逆モデル２０を用いた計算で算出される目標ＴＡに対する補正値（以下、ＴＡ補正値）を出力する。補正実行部４０が出力するＴＡ補正値は補正値学習部４２から供給される。補正実行部４０から出力されたＴＡ補正値は、詳しくは図２に示すエア逆モデル２０の構成において、スロットル逆動作モデル２８から出力される目標ＴＡに加算される。ＴＡ補正値で補正された目標ＴＡはスロットル２に入力信号として供給されるとともに、エア逆モデル２０の内部の計算、具体的には、仮想Ｐｍを算出するための計算でも用いられる。 When all the determination results of steps S21, S22, S23, and S24 are affirmative, the correction execution unit 40 performs the process of step S25. In step S <b> 25, the correction execution unit 40 outputs a correction value (hereinafter referred to as a TA correction value) for the target TA calculated by calculation using the air inverse model 20. The TA correction value output from the correction execution unit 40 is supplied from the correction value learning unit 42. Specifically, the TA correction value output from the correction execution unit 40 is added to the target TA output from the throttle reverse operation model 28 in the configuration of the air reverse model 20 shown in FIG. The target TA corrected with the TA correction value is supplied to the throttle 2 as an input signal, and is also used in the calculation inside the air inverse model 20, specifically, the calculation for calculating the virtual Pm.

また、ステップＳ２５と並行して補正値学習部４２によりステップＳ２６の処理が行われる。補正値学習部４２は、補正実行部４０が出力するＴＡ補正値をΔＫＬに基づいて学習し、その学習値をメモリに記憶する。補正値学習部４２には、ΔＫＬに対するＴＡ補正値の更新量が定められたマップが備えられている。補正値学習部４２は、ΔＫＬの大きさが所定の閾値を超えて拡大したとき、補正実行部４０が出力しているＴＡ補正値にΔＫＬに応じた更新量を加算する。そして、ＴＡ補正値に更新量を加算することでΔＫＬが所定の許容範囲内に収まり、且つ、一定期間その状態が継続した場合、ＴＡ補正値に更新量を加算した値を新たなＴＡ補正値として学習する。 In parallel with step S25, the correction value learning unit 42 performs the process of step S26. The correction value learning unit 42 learns the TA correction value output from the correction execution unit 40 based on ΔKL, and stores the learned value in the memory. The correction value learning unit 42 is provided with a map in which the update amount of the TA correction value for ΔKL is determined. The correction value learning unit 42 adds an update amount corresponding to ΔKL to the TA correction value output from the correction execution unit 40 when the magnitude of ΔKL increases beyond a predetermined threshold. When ΔKL is within a predetermined allowable range by adding the update amount to the TA correction value and the state continues for a certain period, the value obtained by adding the update amount to the TA correction value is set as a new TA correction value. To learn as.

以上のような補正処理が行われることにより、スロットル２の実現開度は目標ＴＡに対して与えられたＴＡ補正値に応じて変化し、それに応じて筒内吸入空気量の実現値にも変化が生じる。本実施の形態では目標ＴＡをＴＡ補正値によって直接補正するので、エア逆モデル２０が有するモデル誤差に影響されることなく、所望の筒内吸入空気量が得られる開度にスロットル２を精度良く制御することができる。これにより、スロットル上流圧センサ４によるスロットル上流圧の計測値に誤差が含まれる場合であっても、その誤差の影響が要求トルクの実現精度に及ぶことは防止される。 By performing the correction process as described above, the actual opening degree of the throttle 2 changes according to the TA correction value given to the target TA, and the actual value of the cylinder intake air amount also changes accordingly. Occurs. In the present embodiment, the target TA is directly corrected by the TA correction value, so that the throttle 2 is accurately adjusted to an opening degree at which a desired in-cylinder intake air amount can be obtained without being affected by the model error of the air inverse model 20. Can be controlled. As a result, even if the measured value of the throttle upstream pressure by the throttle upstream pressure sensor 4 includes an error, the influence of the error is prevented from reaching the required accuracy of the required torque.

その他．
本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、Ｐｕｐ補正値やＴＡ補正値の学習の方法としては、ΔＫＬに基づいたＰＩ制御やＰＩＤ制御を行い、その積分項を学習値として計算することでもよい。また、実施の形態１ではスロットル上流圧を補正対象としているが、スロットル上流圧と吸気管圧の比、すなわち、スロットル逆モデルの方程式におけるＰｕｐ／Ｐｍを補正対象としてもよい。また、実施の形態２ではスロットル動作逆モデル２８で算出された目標ＴＡを補正対象としているが、スロットル逆モデル２６で算出されたスロットル開度を補正対象としてもよい。 Others.
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. For example, as a method for learning the Pup correction value and the TA correction value, PI control or PID control based on ΔKL may be performed, and the integral term may be calculated as a learning value. In the first embodiment, the throttle upstream pressure is the correction target. However, the ratio of the throttle upstream pressure and the intake pipe pressure, that is, Pup / Pm in the equation of the throttle inverse model may be the correction target. In the second embodiment, the target TA calculated by the throttle operation inverse model 28 is a correction target. However, the throttle opening calculated by the throttle reverse model 26 may be a correction target.

２スロットル
４スロットル上流圧センサ
６エアフローメータ
１０要求空気量変換マップ
１２エアモデル
１４スロットル上流圧推定部
１６補正実行部
１８補正値学習部
２０エア逆モデル
２２吸気弁逆モデル
２４吸気管逆モデル
２６スロットル逆モデル
２８スロットル動作逆モデル
３０簡易エアモデル
３２スロットルモデル
３４吸気管モデル
３６吸気弁モデル
３８スロットル動作モデル
４０補正実行部
４２補正値学習部 2 throttle 4 throttle upstream pressure sensor 6 air flow meter 10 required air amount conversion map 12 air model 14 throttle upstream pressure estimation unit 16 correction execution unit 18 correction value learning unit 20 air reverse model 22 intake valve reverse model 24 intake pipe reverse model 26 throttle reverse Model 28 Inverse throttle operation model 30 Simple air model 32 Throttle model 34 Intake pipe model 36 Intake valve model 38 Throttle operation model 40 Correction execution unit 42 Correction value learning unit

Claims

Means for calculating the required value of the cylinder intake air amount from the required torque;
Means for obtaining a measured value of the throttle upstream pressure by the pressure sensor;
Means for calculating a target value of the throttle opening using an air inverse model based on the required value of the cylinder intake air amount and the measured value of the throttle upstream pressure;
Means for operating the throttle according to the target value of the throttle opening;
Means for obtaining a measured value of the throttle opening by the throttle opening sensor;
Means for obtaining a measured value of the intake flow rate by an air flow meter;
Means for calculating an estimated value of the throttle upstream pressure from the measured value of the intake flow rate;
Means for calculating an estimated value of the cylinder intake air amount using an air model based on the measured value of the throttle opening and the estimated value of the throttle upstream pressure;
Regarding a specific variable related to the calculation using the air inverse model, a correction value for adjusting the estimated value to the required value of the in-cylinder intake air amount is set as the required value of the in-cylinder intake air amount and the estimated value. Learning based on the difference between the two, and correcting the specific variable by the correction value;
A control device for an internal combustion engine with a supercharger.

The control device for an internal combustion engine with a supercharger according to claim 1, wherein the specific variable is a throttle upstream pressure used for calculation using the air inverse model.

The control apparatus for an internal combustion engine with a supercharger according to claim 1, wherein the specific variable is a throttle opening calculated by calculation using the air inverse model.