JP5504034B2 - Cooling control method - Google Patents

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Description

この発明は、例えば燃料電池等の発電電力を利用する電源装置、およびこの電源装置からの電力によって駆動する駆動装置の冷却制御方法に関するものである。   The present invention relates to a power supply device that uses generated power, such as a fuel cell, and a cooling control method for a drive device that is driven by power from the power supply device.

従来から、電源装置として、燃料電池と高電圧のバッテリとを併用した燃料電池システムにより、車両走行用の電動機を駆動する燃料電池車両が知られている。燃料電池は発電に伴い発熱し、この発熱を放置すると劣化が進行する。このため、燃料電池を所定の許容温度以下に冷却するために、冷却ポンプによって冷却水を循環させ、この冷却水を介して熱交換器（ラジエータ）により燃料電池の熱量を大気側に放出している。   2. Description of the Related Art Conventionally, a fuel cell vehicle that drives a motor for driving a vehicle by a fuel cell system that uses both a fuel cell and a high-voltage battery as a power supply device is known. A fuel cell generates heat as power is generated, and deterioration proceeds if this heat is left unattended. Therefore, in order to cool the fuel cell to a predetermined allowable temperature or less, cooling water is circulated by a cooling pump, and the heat amount of the fuel cell is released to the atmosphere side by a heat exchanger (radiator) through this cooling water. Yes.

ここで、例えば、登坂路を走行する場合等、燃料電池の負荷が大きくなると、燃料電池の発熱量が冷却性能を上回ることがあり、燃料電池の出力を制限しなければならなくなる。
このため、車両がこれから走行する走行路の走行条件に関する情報をナビゲーションシステムから取得し、取得した情報に基づいて冷却水の温度が許容上限温度を超えないように燃料電池の発電量を補正すると共に、補正された燃料電池の発電量と予測される出力を得るために必要な燃料電池の発電量の差異に応じて、バッテリの目標ＳＯＣ値を設定する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。 Here, for example, when traveling on an uphill road, if the load on the fuel cell increases, the amount of heat generated by the fuel cell may exceed the cooling performance, and the output of the fuel cell must be limited.
For this reason, information related to the travel conditions of the travel path on which the vehicle will travel is acquired from the navigation system, and the power generation amount of the fuel cell is corrected based on the acquired information so that the temperature of the cooling water does not exceed the allowable upper limit temperature. A technique for setting a target SOC value of a battery according to a difference between the corrected power generation amount of the fuel cell and the predicted power generation amount to obtain a predicted output is disclosed (for example, Patent Documents). 1).

これによれば、登坂路を走行する場合であっても予めバッテリに必要十分な電力を蓄電させておくことができるので、燃料電池の出力を制限することなく、運転者が要求する走行性能を維持することができる。   According to this, even when traveling on an uphill road, necessary and sufficient power can be stored in the battery in advance, so that the driving performance required by the driver can be achieved without limiting the output of the fuel cell. Can be maintained.

特開２００７−５３０５１号公報JP 2007-53051 A

しかしながら、上述の従来技術にあっては、誘導経路情報に基づいて、冷却水温や発電量を予測するので、ナビゲーションシステムからの情報だけでは得にくい車両による運転状況の差を考慮できない。このため、不必要な制御が行われたり、必要な制御が行われなかったりする虞があるという課題がある。   However, in the above-described conventional technology, since the cooling water temperature and the power generation amount are predicted based on the guidance route information, it is not possible to take into account the difference in driving situation caused by the vehicle that is difficult to obtain by only the information from the navigation system. For this reason, there is a problem that unnecessary control may be performed or necessary control may not be performed.

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、より確実に適正な制御を行うことができる冷却制御方法を提供するものである。   Therefore, the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and provides a cooling control method capable of performing appropriate control more reliably.

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、電動車両（例えば、第一実施形態における燃料電池車１）に備えられた電源装置（例えば、第一実施形態における燃料電池１３）を冷却するための冷却制御方法であって、前記電動車両の走行経路を記憶する走行経路記憶工程と、前記走行経路記憶工程による前記走行経路の記憶時に、前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方における電源装置温度を計測し、この計測した温度を記憶する電源装置温度記憶工程と、前記走行経路と前記電源装置温度とを記憶した後に、記憶された前記走行経路上の区間、および前記地点の何れか一方を走行することが予測された場合、前記電源装置の許容上限温度と、記憶された前記電源装置温度との差分に基づく温度余裕度（例えば、第一実施形態における温度余裕度Ａ１）を算出する温度余裕度算出工程（例えば、第一実施形態におけるステップＳ３１）と、前記温度余裕度算出工程により算出された温度余裕度が閾値（例えば、第一実施形態における所定値Ｂ１）以下の場合には、予測された前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方に前記電動車両が到着する前に、前記電源装置の冷却を促進する冷却促進工程（例えば、第一実施形態におけるステップＳ５１）と、前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方に前記電動車両が到達した場合、前記電源装置の冷却を継続する工程と、からなることを特徴とする。 In order to solve the above problem, the invention described in claim 1 is a power supply device (for example, the fuel cell 13 in the first embodiment) provided in the electric vehicle (for example, the fuel cell vehicle 1 in the first embodiment). And a section on the travel route at the time of storing the travel route by the travel route storage step, and a point on the travel route. A power supply device temperature storage step of measuring the power supply device temperature in any one of the above, storing the measured temperature, and storing the travel route and the power supply device temperature, and then storing the section on the travel route, And a temperature margin based on the difference between the allowable upper limit temperature of the power supply device and the stored power supply device temperature (for example, the first The temperature margin calculation step (for example, step S31 in the first embodiment) for calculating the temperature margin A1) in the embodiment and the temperature margin calculated in the temperature margin calculation step are threshold values (for example, the first embodiment). In the case of the predetermined value B1) or less in the form, a cooling promotion step of promoting cooling of the power supply device before the electric vehicle arrives at any one of the predicted section and point on the travel route ( For example, step S51) in the first embodiment , and a step of continuing cooling of the power supply device when the electric vehicle reaches any one of a section and a spot on the travel route. And

このような方法とすることで、実際に電動車両が走行した走行経路上の区間、および地点の何れか一方における電源装置温度に基づいて、燃料電池の冷却制御を行うことができる。このため、車両による運転状況の差を考慮して必要な場合のみ燃料電池の冷却を行うことができる。また、事前に必要な冷却を行うので、燃料電池の出力が制限される可能性を低減できる。   By adopting such a method, the cooling control of the fuel cell can be performed based on the power supply device temperature in any one of the section on the travel route where the electric vehicle actually traveled and the point. For this reason, it is possible to cool the fuel cell only when necessary in consideration of the difference in the driving situation of the vehicle. In addition, since necessary cooling is performed in advance, the possibility that the output of the fuel cell is limited can be reduced.

請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の冷却制御方法であって、前記温度余裕度算出工程により算出された温度余裕度を、以前に算出した際の外気温と今回算出した際の外気温とに基づいて補正する温度余裕度補正工程を含むことを特徴とする。   Invention of Claim 2 is the cooling control method of Claim 1, Comprising: When the temperature margin calculated by the said temperature margin calculation process calculates the outside temperature at the time of calculating previously, and this time And a temperature margin correcting step for correcting based on the outside air temperature.

このような方法とすることで、現在の外気温に基づいて温度余裕度を補正できる。   By adopting such a method, the temperature margin can be corrected based on the current outside air temperature.

請求項３に記載した発明は、請求項１または請求項２に記載の冷却制御方法であって、前記冷却促進工程により事前に冷却を促進した後、記憶された前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方を走行した際、以前に記憶された前記電源装置温度が、今回記憶された前記電源装置温度よりも低い場合には、記憶する値を今回の電源装置温度に更新する記憶値更新工程（例えば、第一実施形態におけるステップＳ１４）を含むことを特徴とする。   Invention of Claim 3 is the cooling control method of Claim 1 or Claim 2, Comprising: After promoting cooling beforehand by the said cooling promotion process, the area on the said driving | running route memorize | stored, and When traveling at any one of the points, if the previously stored power supply temperature is lower than the currently stored power supply temperature, the stored value is updated to the current power supply temperature An update process (for example, step S14 in the first embodiment) is included.

ここで、事前に冷却を促進したにも関わらず、前回の電源装置温度を上回った場合には、以前に記憶された電源装置温度の値を使用することが冷却制御の精度を悪化させる虞があると考えられる。このため、記憶値更新工程により記憶値を更新することで、冷却制御の精度を高めることが可能になる。   Here, in the case where the temperature of the previous power supply device is exceeded even though the cooling has been promoted in advance, the use of the previously stored power supply device temperature may deteriorate the accuracy of the cooling control. It is believed that there is. For this reason, it is possible to improve the accuracy of the cooling control by updating the stored value in the stored value update process.

請求項４に記載した発明は、電動車両に少なくとも一つの電源装置（例えば、第二実施形態における燃料電池１３）と駆動装置（例えば、第二実施形態における駆動システム５０）とを備え、これら電源装置、および駆動装置の少なくとも何れか一方を冷却するための冷却制御方法であって、前記電動車両の走行経路を記憶する走行経路記憶工程と、前記走行経路記憶工程による前記走行経路の記憶時に、前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方における前記電源装置、および前記駆動装置の少なくとも何れか一方の目標出力値を記憶する目標出力記憶工程と、前記走行経路記憶工程による前記走行経路の記憶時に、前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方における前記電源装置、および前記駆動装置の少なくとも何れか一方の実測出力値を記憶する実測出力記憶工程と、前記走行経路と出力を記憶したよりも後に、記憶された走行経路上の区間、および地点の何れか一方を走行することが予測された場合、記憶された前記目標出力値と前記実測出力値とに基づいて出力余裕度（例えば、第二実施形態における出力余裕度Ａ２）を算出する出力余裕度算出工程（例えば、第二実施形態におけるステップＳ３１０）と、前記出力余裕度算出工程により算出された出力余裕度が閾値（例えば、第二実施形態における所定値Ｂ２）以下の場合には、予測されている前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方に前記電動車両が到着するよりも前に、前記電源装置、および前記駆動装置の少なくとも何れか一方の冷却を促進する冷却促進工程（例えば、第二実施形態におけるステップＳ５１）と、前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方に前記電動車両が到達した場合、前記電源装置、および前記駆動装置の少なくとも何れか一方の冷却を継続する工程と、からなることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, an electric vehicle includes at least one power supply device (for example, the fuel cell 13 in the second embodiment) and a drive device (for example, the drive system 50 in the second embodiment). A cooling control method for cooling at least one of the device and the drive device, the travel route storing step for storing the travel route of the electric vehicle, and at the time of storing the travel route by the travel route storing step, A target output storing step of storing a target output value of at least one of the power supply device and the driving device in any one of a section and a spot on the travel route; and a travel output of the travel route by the travel route storage step At the time of storage, at least one of the power supply device and the drive device in any one of a section and a spot on the travel route When it is predicted that the vehicle will travel in one of the measured output storage step for storing the actual measured output value, the section on the stored travel route, and the point after storing the travel route and output, An output margin calculation step (for example, step S310 in the second embodiment) for calculating an output margin (for example, output margin A2 in the second embodiment) based on the stored target output value and the actually measured output value. ) And the output margin calculated in the output margin calculation step is equal to or less than a threshold value (for example, the predetermined value B2 in the second embodiment), A cooling promotion step for promoting cooling of at least one of the power supply device and the drive device before the electric vehicle arrives at any one (for example, in the second embodiment) Takes a step S51), the traveling path on the section, and when the electric vehicle to either point is reached, the power supply device, and a step of continuing at least one of the cooling of the drive unit It is characterized by becoming.

このような方法とすることで、実際に電動車両が走行した走行経路上の区間、および地点の何れか一方における電源装置、および駆動装置の少なくとも何れか一方に基づいて、燃料電池の冷却制御を行うことができる。このため、車両による運転状況の差を考慮して必要な場合のみ燃料電池の冷却を行うことができる。また、事前に必要な冷却を行うので、燃料電池の出力が制限される可能性を低減できる。   By adopting such a method, the cooling control of the fuel cell is controlled based on at least one of the power supply device and the drive device at any one of the section on the travel route where the electric vehicle actually traveled and the point. It can be carried out. For this reason, it is possible to cool the fuel cell only when necessary in consideration of the difference in the driving situation of the vehicle. In addition, since necessary cooling is performed in advance, the possibility that the output of the fuel cell is limited can be reduced.

請求項５に記載した発明は、請求項４に記載の冷却制御方法であって、前記出力余裕度算出工程により算出された出力余裕度を、以前に算出した際の外気温と今回算出した際の外気温とに基づいて補正する出力余裕度補正工程を含むことを特徴とする。   The invention described in claim 5 is the cooling control method according to claim 4, wherein the output margin calculated by the output margin calculation step is calculated based on the outside temperature when calculated previously and the current calculation. And an output margin correction step of correcting based on the outside air temperature.

このような方法とすることで、現在の外気温に基づいて出力余裕度を補正できるので、より精度よく出力余裕度を算出することが可能になる。   By adopting such a method, the output margin can be corrected based on the current outside air temperature, so that it is possible to calculate the output margin more accurately.

請求項６に記載した発明は、請求項４または請求項５に記載の冷却制御方法であって、前記冷却促進工程により事前に冷却を促進した後、記憶された前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方を走行した際、以前に記憶された前記出力余裕度が、今回記憶された前記出力余裕度よりも低い場合には、記憶する値を今回の出力余裕度に更新する記憶値更新工程（例えば、第二実施形態におけるステップＳ１５０）を含むことを特徴とする。   Invention of Claim 6 is the cooling control method of Claim 4 or Claim 5, Comprising: After promoting cooling beforehand by the said cooling promotion process, the area on the said driving | running route memorize | stored, and When traveling at any one of the points, if the previously stored output margin is lower than the currently stored output margin, the stored value is updated to the current output margin An update process (for example, step S150 in the second embodiment) is included.

このような方法とすることで、事前に冷却を促進したにも関わらず、前回の出力余裕度を上回った場合には、以前に記憶された出力余裕度の値を使用することが冷却制御の精度を悪化させる虞があると予想できるので、記憶値更新工程により記憶値を更新することで、冷却制御の精度を高めることが可能になる。   By adopting such a method, when the previous output margin is exceeded despite the advance of cooling, it is possible to use the previously stored output margin value for cooling control. Since it can be predicted that the accuracy may be deteriorated, the accuracy of the cooling control can be improved by updating the stored value by the stored value update process.

請求項７に記載した発明は、請求項１〜請求項６の何れかに記載の冷却制御方法であって、前記閾値は、前記走行経路上の所定の区間ごと、または所定の地点（例えば、第一実施形態における地点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）ごとに設定されていることを特徴とする。   Invention of Claim 7 is the cooling control method in any one of Claims 1-6, Comprising: The said threshold value is for every predetermined area on the said driving | running route, or a predetermined | prescribed point (for example, It is set for each of the points P1, P2, P3) in the first embodiment.

このような方法とすることで、記憶するデータ量を必要最低限に抑えることができ、制御の簡素化を図ることが可能になる。   By adopting such a method, it is possible to minimize the amount of data to be stored and to simplify the control.

請求項８に記載した発明は、請求項１〜請求項７の何れかに記載の冷却制御方法であって、前記電源装置は、燃料電池（例えば、第一実施形態における燃料電池１３）を含み、前記電動車両は、燃料電池車（例えば、第一実施形態における燃料電池車１）であることを特徴とする。   The invention described in claim 8 is the cooling control method according to any one of claims 1 to 7, wherein the power supply device includes a fuel cell (for example, the fuel cell 13 in the first embodiment). The electric vehicle is a fuel cell vehicle (for example, the fuel cell vehicle 1 in the first embodiment).

このような方法とすることで、燃料電池車においては、燃料電池スタックの温度が許容上限値を上回ることで、出力制限がかかることがあるが、事前冷却を行うことで、出力制限を未然に防ぐことができる。   By adopting such a method, in the fuel cell vehicle, the output of the fuel cell stack may exceed the allowable upper limit value, which may limit the output. Can be prevented.

請求項１に記載した発明によれば、実際に電動車両が走行した走行経路上の区間、および地点の何れか一方における電源装置温度に基づいて、燃料電池の冷却制御を行うことができる。このため、車両による運転状況の差を考慮して必要な場合のみ燃料電池の冷却を行うことができる。また、事前に必要な冷却を行うので、燃料電池の出力が制限される可能性を低減できる。よって、確実に適正な制御を行うことにより、運転者が要求する走行性能を確実に維持することが可能になる。   According to the first aspect of the present invention, the cooling control of the fuel cell can be performed based on the temperature of the power supply device in any one of the section on the travel route where the electric vehicle actually traveled and the point. For this reason, it is possible to cool the fuel cell only when necessary in consideration of the difference in the driving situation of the vehicle. In addition, since necessary cooling is performed in advance, the possibility that the output of the fuel cell is limited can be reduced. Therefore, it is possible to reliably maintain the driving performance required by the driver by reliably performing appropriate control.

請求項２に記載した発明によれば、現在の外気温に基づいて温度余裕度を補正できるので、より精度よく温度余裕度を算出することが可能になる。   According to the second aspect of the present invention, since the temperature margin can be corrected based on the current outside air temperature, it is possible to calculate the temperature margin more accurately.

請求項３に記載した発明によれば、事前に冷却を促進したにも関わらず、前回の電源装置温度を上回った場合には、以前に記憶された電源装置温度の値を使用することが冷却制御の精度を悪化させる虞があると考えられるので、記憶値更新工程により記憶値を更新することで、冷却制御の精度を高めることが可能になる。   According to the third aspect of the present invention, if the previous power supply temperature is exceeded even though the cooling is promoted in advance, it is possible to use the previously stored power supply temperature value. Since it is considered that there is a possibility of deteriorating the accuracy of the control, it is possible to improve the accuracy of the cooling control by updating the stored value by the stored value update process.

請求項４に記載した発明によれば、実際に電動車両が走行した走行経路上の区間、および地点の何れか一方における電源装置、および駆動装置の少なくとも何れか一方に基づいて、燃料電池の冷却制御を行うことができる。このため、車両による運転状況の差を考慮して必要な場合のみ燃料電池の冷却を行うことができる。また、事前に必要な冷却を行うので、燃料電池の出力が制限される可能性を低減できる。よって、確実に適正な制御を行うことにより、運転者が要求する走行性能を確実に維持することが可能になる。   According to the fourth aspect of the present invention, the cooling of the fuel cell is performed based on at least one of the power supply device and the drive device at any one of the section on the travel route where the electric vehicle actually traveled and the point. Control can be performed. For this reason, it is possible to cool the fuel cell only when necessary in consideration of the difference in the driving situation of the vehicle. In addition, since necessary cooling is performed in advance, the possibility that the output of the fuel cell is limited can be reduced. Therefore, it is possible to reliably maintain the driving performance required by the driver by reliably performing appropriate control.

請求項５に記載した発明によれば、現在の外気温に基づいて出力余裕度を補正できるので、より精度よく出力余裕度を算出することが可能になる。   According to the invention described in claim 5, since the output margin can be corrected based on the current outside air temperature, it is possible to calculate the output margin more accurately.

請求項６に記載した発明によれば、事前に冷却を促進したにも関わらず、前回の出力余裕度を上回った場合には、以前に記憶された出力余裕度の値を使用することが冷却制御の精度を悪化させる虞があると予想できるので、記憶値更新工程により記憶値を更新することで、冷却制御の精度を高めることが可能になる。   According to the sixth aspect of the present invention, when the previous output margin is exceeded despite the advance of cooling, it is possible to use the previously stored output margin value. Since it can be expected that the accuracy of the control may be deteriorated, the accuracy of the cooling control can be increased by updating the stored value by the stored value update process.

請求項７に記載した発明によれば、記憶するデータ量を必要最低限に抑えることができ、制御の簡素化を図ることが可能になる。   According to the seventh aspect of the invention, the amount of data to be stored can be suppressed to the minimum necessary, and the control can be simplified.

請求項８に記載した発明によれば、燃料電池車においては、燃料電池スタックの温度が許容上限値を上回ることで、出力制限がかかることがあるが、事前冷却を行うことで、出力制限を未然に防ぐことができる。   According to the invention described in claim 8, in the fuel cell vehicle, the output limit may be applied when the temperature of the fuel cell stack exceeds the allowable upper limit value. It can be prevented in advance.

本発明の第一実施形態における燃料電池車に搭載されている燃料電池システムのブロック図である。1 is a block diagram of a fuel cell system mounted on a fuel cell vehicle according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第一実施形態におけるコントローラ全体の冷却制御方法の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the cooling control method of the whole controller in 1st embodiment of this invention. 本発明の第一実施形態における冷却制御方法の流れを示す説明図であって、（ａ）〜（ｃ）は、燃料電池車が道路を走行している状態を示す。It is explanatory drawing which shows the flow of the cooling control method in 1st embodiment of this invention, Comprising: (a)-(c) shows the state which the fuel cell vehicle is drive | working the road. 本発明の第一実施形態における走行履歴記憶部での処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process in the driving | running history memory | storage part in 1st embodiment of this invention. 本発明の第一実施形態における余裕度判断部での処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process in the margin judgment part in 1st embodiment of this invention. 本発明の第一実施形態における冷却促進制御部での処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process in the cooling promotion control part in 1st embodiment of this invention. 本発明の第一実施形態における燃料電池の出力、燃料電池のスタック温度、ＦＣ用冷却水ポンプ、およびＦＣ用ラジエータによる冷却増量制御の変化を示すグラフである。It is a graph which shows the change of the cooling increase control by the output of the fuel cell in 1st embodiment of this invention, the stack temperature of a fuel cell, the cooling water pump for FC, and the radiator for FC. 本発明の第二実施形態における燃料電池車に搭載されている燃料電池システムのブロック図である。It is a block diagram of the fuel cell system mounted in the fuel cell vehicle in 2nd embodiment of this invention. 本発明の第二実施形態における走行履歴記憶部での処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process in the driving | running history memory | storage part in 2nd embodiment of this invention. 本発明の第二実施形態における余裕度判断部での処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process in the margin judgment part in 2nd embodiment of this invention. 本発明の第二実施形態における出力余裕度の変化を示すグラフである。It is a graph which shows the change of the output margin in 2nd embodiment of this invention. 本発明の第二実施形態における正常運転時の燃料電池、駆動システム、および高圧バッテリの出力変化を示すグラフである。It is a graph which shows the output change of the fuel cell at the time of normal operation in 2nd embodiment of this invention, a drive system, and a high voltage battery. 本発明の第二実施形態における出力制限がかかる場合の燃料電池、駆動システム、および高圧バッテリの出力変化を示すグラフである。It is a graph which shows the output change of a fuel cell, a drive system, and a high voltage battery when the output restrictions in 2nd embodiment of this invention apply.

（第一実施形態）
（燃料電池車）
次に、この発明の第一実施形態を図１〜図７に基づいて説明する。
図１は、燃料電池車１に搭載されている燃料電池システム２のブロック図である。
同図に示すように、燃料電池システム２は、動力源となる駆動システム５０と、この駆動システム３の電源となる電源システム６０とを備えている。 (First embodiment)
(Fuel cell vehicle)
Next, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 is a block diagram of a fuel cell system 2 mounted on a fuel cell vehicle 1.
As shown in the figure, the fuel cell system 2 includes a drive system 50 serving as a power source and a power supply system 60 serving as a power source for the drive system 3.

駆動システム５０は、駆動モータ４と、駆動モータ４の駆動を制御するＰＤＵ（パワードライブトレインユニット）５と、燃料電池システム２から駆動モータ４に供給される電力を調整するＶＣＵ（ボルテージコントロールユニット）６と、駆動モータ４、およびＰＤＵ５を冷却するための駆動系冷却システム７とを備えている。
駆動モータ４は、不図示のギヤを介して燃料電池車１の車輪に接続されている。駆動モータ４が回転することにより、燃料電池車１が走行するようになっている。 The drive system 50 includes a drive motor 4, a PDU (power drive train unit) 5 that controls the drive of the drive motor 4, and a VCU (voltage control unit) that adjusts the power supplied from the fuel cell system 2 to the drive motor 4. 6, a drive motor 4, and a drive system cooling system 7 for cooling the PDU 5.
The drive motor 4 is connected to the wheels of the fuel cell vehicle 1 through a gear (not shown). As the drive motor 4 rotates, the fuel cell vehicle 1 travels.

駆動系冷却システム７は、ＤＴ用冷却水循環路８と、このＤＴ用冷却水循環路８に冷却水を循環させることによって駆動モータ４、およびＰＤＵ５を冷却するＤＴ用冷却水ポンプ９と、ＤＴ用冷却水循環路８の途中に設けられ、外気との間の熱交換によって冷却水を冷却するＤＴ用ラジエータ１０と、このＤＴ用ラジエータ１０を送風するＤＴ用ラジエータファン１１と、冷却水のＰＤＵ出口温度を検出することにより、駆動システム５０の温度を検出するＤＴ用温度センサ１２とを備えている。   The drive system cooling system 7 includes a DT cooling water circulation path 8, a DT cooling water pump 9 that cools the drive motor 4 and the PDU 5 by circulating cooling water through the DT cooling water circulation path 8, and a DT cooling. A DT radiator 10 that is provided in the middle of the water circulation path 8 and cools the cooling water by heat exchange with the outside air, a DT radiator fan 11 that blows the DT radiator 10, and a PDU outlet temperature of the cooling water. The temperature sensor 12 for DT which detects the temperature of the drive system 50 by detecting is provided.

（燃料電池システム）
電源システム６０は、燃料電池１３と、燃料電池１３を冷却するための燃料電池冷却システム１４と、燃料電池１３にＶＣＵ６を介して接続されている高圧バッテリ１５とを備えている。
燃料電池１３は、例えば、数十個から数百個のセルが積層されたスタック構造である。各セルは、膜電極構造体（ＭＥＡ）を一対のセパレータで挟持して構成される。膜電極構造体は、アノード電極（陽極）およびカソード電極（陰極）の２つの電極と、これら電極に挟持された固体高分子電解質膜とで構成される。通常、両電極は、固体高分子電解質膜に接して酸化・還元反応を行う触媒層と、この触媒層に接するガス拡散層とから形成される。 (Fuel cell system)
The power supply system 60 includes a fuel cell 13, a fuel cell cooling system 14 for cooling the fuel cell 13, and a high voltage battery 15 connected to the fuel cell 13 via the VCU 6.
The fuel cell 13 has, for example, a stack structure in which tens to hundreds of cells are stacked. Each cell is configured by sandwiching a membrane electrode structure (MEA) between a pair of separators. The membrane electrode structure is composed of two electrodes, an anode electrode (anode) and a cathode electrode (cathode), and a solid polymer electrolyte membrane sandwiched between these electrodes. Usually, both electrodes are formed of a catalyst layer that performs an oxidation / reduction reaction in contact with the solid polymer electrolyte membrane and a gas diffusion layer in contact with the catalyst layer.

このような燃料電池１３には、アノード電極（陽極）側に水素ガスが供給され、カソード電極（陰極）側に酸素を含む空気が供給されると、これらの電気化学反応により発電する。この燃料電池１３の各セパレータの間には、燃料電池冷却システム１４の冷却水が流れるＦＣ用冷却水循環路１６が形成されており、これにより電気化学反応により発熱した燃料電池１３が冷却されるようになっている。   When such a fuel cell 13 is supplied with hydrogen gas on the anode electrode (anode) side and supplied with oxygen-containing air on the cathode electrode (cathode) side, power is generated by these electrochemical reactions. Between each separator of the fuel cell 13, an FC coolant circulation path 16 through which the coolant of the fuel cell cooling system 14 flows is formed, so that the fuel cell 13 that has generated heat by an electrochemical reaction is cooled. It has become.

燃料電池冷却システム１４は、ＦＣ用冷却水循環路１６と、このＦＣ用冷却水循環路１６に冷却水を循環させるＦＣ用冷却水ポンプ１７と、ＦＣ用冷却水循環路１６の途中に設けられ、外気との間の熱交換によって冷却水を冷却するＦＣ用ラジエータ１８と、このＦＣ用ラジエータ１８を送風するＦＣ用ラジエータファン１９と、冷却水の燃料電池出口温度を検出することにより、燃料電池１３のスタック温度を検出するＦＣ用温度センサ２１とを備えている。   The fuel cell cooling system 14 is provided in the middle of the FC cooling water circulation path 16, the FC cooling water pump 17 that circulates the cooling water in the FC cooling water circulation path 16, and the FC cooling water circulation path 16. The FC radiator 18 that cools the cooling water by heat exchange between them, the FC radiator fan 19 that blows the FC radiator 18, and the fuel cell outlet temperature of the cooling water are detected to detect the stack of the fuel cells 13. The temperature sensor 21 for FC which detects temperature is provided.

このように構成された燃料電池１３で発電された電力は、ＶＣＵ６、およびＰＤＵ５を介して駆動モータ４に供給されると共に、ＶＣＵ６を介して高圧バッテリ１５に供給される。電源システム６０には不図示の制御部が設けられており、この制御部によって、燃料電池１３の電力を駆動モータ４に供給したり高圧バッテリ１５に供給したりするようになっている。   The electric power generated by the fuel cell 13 configured as described above is supplied to the drive motor 4 via the VCU 6 and the PDU 5 and is also supplied to the high voltage battery 15 via the VCU 6. The power supply system 60 is provided with a control unit (not shown), and the power of the fuel cell 13 is supplied to the drive motor 4 or the high voltage battery 15 by the control unit.

高圧バッテリ１５は、燃料電池１３の出力電圧よりも高圧バッテリ１５の電圧が低い場合には、燃料電池１３で発電した電力を蓄電する。一方、必要に応じて駆動モータ４に電力を供給し、駆動モータ４の駆動を補助する。この高圧バッテリ１５は、例えば、リチウムイオン電池等の二次電池や、キャパシタ等により構成される。
また、高圧バッテリ１５には、これを送風することにより、高圧バッテリ１５を冷却するバッテリ用ファン２２と、高圧バッテリ１５の温度を検出するバッテリ用温度センサ２３とが設けられている。 The high voltage battery 15 stores the electric power generated by the fuel cell 13 when the voltage of the high voltage battery 15 is lower than the output voltage of the fuel cell 13. On the other hand, power is supplied to the drive motor 4 as necessary to assist the drive motor 4 in driving. The high-voltage battery 15 is configured by, for example, a secondary battery such as a lithium ion battery, a capacitor, or the like.
The high-voltage battery 15 is provided with a battery fan 22 that cools the high-voltage battery 15 by blowing air and a battery temperature sensor 23 that detects the temperature of the high-voltage battery 15.

ここで、駆動系冷却システム７、燃料電池冷却システム１４、およびバッテリ用ファン２２には、コントローラ３０が接続されており、このコントローラ３０によってそれぞれの冷却能力を制御することができるようになっている。
より具体的には、コントローラ３０は、ＶＣＵ６と、駆動系冷却システム７のＤＴ用冷却水ポンプ９、ＤＴ用ラジエータファン１１と、燃料電池冷却システム１４のＦＣ用冷却水ポンプ１７、ＦＣ用ラジエータファン１９、およびＦＣ用温度センサ２１に接続されている。 Here, a controller 30 is connected to the drive system cooling system 7, the fuel cell cooling system 14, and the battery fan 22, and the cooling capacity can be controlled by the controller 30. .
More specifically, the controller 30 includes the VCU 6, the DT cooling water pump 9 of the drive system cooling system 7, the DT radiator fan 11, the FC cooling water pump 17 of the fuel cell cooling system 14, and the FC radiator fan. 19 and the FC temperature sensor 21.

また、コントローラ３０には、外気温を検出するための外気温センサ２４と、燃料電池車１の走行位置を検出するためのＧＰＳ装置２５とが接続されている。さらに、コントローラ３０は、走行履歴記憶部３１と、余裕度判断部３２と、冷却促進制御部３３とを有している。   The controller 30 is connected to an outside air temperature sensor 24 for detecting the outside air temperature and a GPS device 25 for detecting the traveling position of the fuel cell vehicle 1. Furthermore, the controller 30 includes a travel history storage unit 31, a margin determination unit 32, and a cooling promotion control unit 33.

走行履歴記憶部３１は、ＧＰＳ衛星等から受信したＧＰＳ信号等に基づいてＧＰＳ装置２５によって求められた燃料電池車１の走行位置を記憶すると共に、記憶された走行位置における駆動システム５０の温度、燃料電池１３のスタック温度、高圧バッテリ１５の温度、および外気温等を記憶するためのものである。   The travel history storage unit 31 stores the travel position of the fuel cell vehicle 1 obtained by the GPS device 25 based on a GPS signal received from a GPS satellite or the like, and the temperature of the drive system 50 at the stored travel position, This is for storing the stack temperature of the fuel cell 13, the temperature of the high-voltage battery 15, the outside air temperature, and the like.

余裕度判断部３２は、走行履歴記憶部３１に記憶された駆動システム５０の温度と、この駆動システム５０の温度許容上限値との差、燃料電池１３のスタック温度と、この燃料電池１３のスタック温度許容上限値との差、および高圧バッテリ１５の温度と、この高圧バッテリ１５の温度許容上限値との差に基づいて、駆動システム５０、および電源システム６０の運転状況に余裕があるか否かを判断するためのものである。   The margin determination unit 32 includes the difference between the temperature of the drive system 50 stored in the travel history storage unit 31 and the allowable temperature upper limit value of the drive system 50, the stack temperature of the fuel cell 13, and the stack of the fuel cell 13. Whether or not there is a margin in the operating status of the drive system 50 and the power supply system 60 based on the difference between the temperature allowable upper limit value and the difference between the temperature of the high voltage battery 15 and the temperature allowable upper limit value of the high voltage battery 15. It is for judging.

冷却促進制御部３３は、余裕度判断部３２の判断結果に基づいて、ＤＴ用冷却水ポンプ９、ＤＴ用ラジエータファン１１、ＦＣ用冷却水ポンプ１７、ＦＣ用ラジエータファン１９、およびバッテリ用ファン２２に信号を出力し、必要に応じて駆動システム５０、燃料電池１３、および高圧バッテリ１５の冷却を促進させるためのものである。   Based on the determination result of the margin determination unit 32, the cooling promotion control unit 33 performs the DT cooling water pump 9, the DT radiator fan 11, the FC cooling water pump 17, the FC radiator fan 19, and the battery fan 22. Is output to promote the cooling of the drive system 50, the fuel cell 13, and the high-voltage battery 15 as necessary.

（燃料電池の冷却制御方法）
より詳しく、図１〜図５に基づいて、冷却制御方法について説明する。
ここで、駆動システム５０、燃料電池１３、および高圧バッテリ１５の冷却制御方法は、駆動システム５０の温度に基づいて処理するか、燃料電池１３のスタック温度に基づいて処理するか、または高圧バッテリ１５の温度に基づいて処理するかの違いであって、基本的な制御方法は全て同一である。このため、以下の説明においては、主に燃料電池１３の冷却制御方法について説明し、必要に応じて駆動システム５０、および高圧バッテリ１５を冷却する場合について説明する。 (Fuel cell cooling control method)
More specifically, the cooling control method will be described with reference to FIGS.
Here, the cooling control method for the drive system 50, the fuel cell 13, and the high voltage battery 15 is processed based on the temperature of the drive system 50, processed based on the stack temperature of the fuel cell 13, or the high voltage battery 15. The basic control method is all the same. For this reason, in the following description, the cooling control method of the fuel cell 13 will be mainly described, and a case where the drive system 50 and the high-voltage battery 15 are cooled as necessary will be described.

図２は、コントローラ３０全体の冷却制御方法の流れを示すフローチャート、図３は、冷却制御方法の流れを示す説明図であって、（ａ）〜（ｃ）は、燃料電池車１が道路Ｒを走行している状態を示す。
図１、図２に示すように、まず、燃料電池車１のイグニションスイッチをオンにすると、コントローラ３０が起動して燃料電池１３の冷却制御が開始する。そして、燃料電池車１が道路Ｒ上の走行を始めると、走行履歴記憶部３１における処理を開始する（ステップＳ１０）。
図２、図３（ａ）に示すように、走行履歴記憶部３１における処理が完了すると、ＧＰＳ装置２５によって求められた燃料電池車１の走行位置が以前走行したことのある地点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に近づいているか否かの判断を行う（ステップＳ２０）。 FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the cooling control method for the entire controller 30, and FIG. 3 is an explanatory diagram showing the flow of the cooling control method. FIGS. The state where it is driving is shown.
As shown in FIGS. 1 and 2, first, when the ignition switch of the fuel cell vehicle 1 is turned on, the controller 30 is activated and cooling control of the fuel cell 13 is started. When the fuel cell vehicle 1 starts traveling on the road R, processing in the traveling history storage unit 31 is started (step S10).
As shown in FIG. 2 and FIG. 3A, when the processing in the travel history storage unit 31 is completed, the travel positions of the fuel cell vehicle 1 obtained by the GPS device 25 are points P1, P2, where the travel position has traveled before. It is determined whether or not P3 is approaching (step S20).

ここで、以前走行したことのある地点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に近づいているか否かの判断方法としては、燃料電池車１の現在位置を中心とした任意の範囲を余裕度判断範囲Ｈ１として設定し、この余裕度判断範囲Ｈ１内に以前走行したことのある地点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が入った場合、燃料電池車１の現在位置が以前走行したことのある地点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に近づいていると判断する。   Here, as a method of determining whether or not the vehicle has approached the points P1, P2, and P3 that have traveled before, an arbitrary range centered on the current position of the fuel cell vehicle 1 is set as the margin determination range H1. When the points P1, P2, and P3 that have traveled before enter the margin determination range H1, the current position of the fuel cell vehicle 1 is approaching the points P1, P2, and P3 that have traveled before. Judge.

余裕度判断範囲Ｈ１は、現在の燃料電池車１の走行速度に基づいて決定される。すなわち、燃料電池車１が以前走行したことのある地点（例えば、図３（ａ）における地点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）に到達するまでに、事前に燃料電池１３を冷却することが可能な範囲を余裕度判断範囲Ｈ１として決定する。これにより、例えば燃料電池車１が高速道路を走行している場合よりも一般道路を走行している場合の余裕度判断範囲Ｈ１の半径Ｘが短くなる。   The margin determination range H1 is determined based on the current traveling speed of the fuel cell vehicle 1. That is, a range in which the fuel cell 13 can be cooled in advance before reaching the point where the fuel cell vehicle 1 has traveled before (for example, the points P1, P2, P3 in FIG. 3A). The margin determination range H1 is determined. Thereby, for example, the radius X of the margin determination range H1 when the fuel cell vehicle 1 is traveling on a general road is shorter than when the fuel cell vehicle 1 is traveling on a highway.

図２、図３（ｂ）に示すように、ステップＳ２０における判断が「Ｙｅｓ」、つまり、余裕度判断範囲Ｈ１内に以前走行したことのある地点（例えば、図３（ｂ）における地点Ｐ１）が存在する場合、余裕度判断部３２における処理を開始する（ステップＳ３０）。
そして、事前に燃料電池１３を冷却する必要があるか否かの判断を行う（ステップＳ４０）。
ステップＳ４０における判断が「Ｙｅｓ」、つまり、事前に燃料電池１３を冷却する必要がある場合、冷却促進制御部３３における処理を開始する（ステップＳ５０）。そして、以前走行したことのある地点Ｐ１を通過するまでに燃料電池１３の事前冷却を完了させる（図３（ｃ）参照）。 As shown in FIGS. 2 and 3B, the determination in step S20 is “Yes”, that is, a point that has traveled before in the margin determination range H1 (for example, point P1 in FIG. 3B). Is present, the process in the margin determination unit 32 is started (step S30).
Then, it is determined whether or not the fuel cell 13 needs to be cooled in advance (step S40).
If the determination in step S40 is “Yes”, that is, if it is necessary to cool the fuel cell 13 in advance, processing in the cooling promotion control unit 33 is started (step S50). Then, the pre-cooling of the fuel cell 13 is completed before passing the point P1 where the vehicle has traveled before (see FIG. 3C).

続いて、ステップＳ５０における処理が完了した後、イグニションスイッチがオフか否かの判断を行う（ステップＳ６０）。
ステップＳ６０における判断が「Ｎｏ」、つまり、イグニションスイッチがオフされていない場合、再びステップＳ１０に戻り、走行履歴記憶部３１における処理を開始する。 Subsequently, after the processing in step S50 is completed, it is determined whether or not the ignition switch is off (step S60).
If the determination in step S60 is “No”, that is, if the ignition switch is not turned off, the process returns to step S10 again, and the processing in the travel history storage unit 31 is started.

一方、ステップＳ２０における判断が「Ｎｏ」、つまり、燃料電池車１の走行位置が以前走行したことのある地点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に近づいていない場合、ステップＳ６０に進み、イグニションスイッチがオフか否かの判断を行う。
また、ステップＳ４０における判断が「Ｎｏ」、つまり、事前に燃料電池１３を冷却する必要がない場合もステップＳ６０に進み、イグニションスイッチがオフか否かの判断を行う。 On the other hand, if the determination in step S20 is “No”, that is, if the travel position of the fuel cell vehicle 1 has not approached the points P1, P2, P3 that have traveled before, the process proceeds to step S60, and the ignition switch is turned off. Judgment is made.
Further, if the determination in step S40 is “No”, that is, if it is not necessary to cool the fuel cell 13 in advance, the process proceeds to step S60 to determine whether or not the ignition switch is off.

ステップＳ６０における判断が「Ｙｅｓ」、つまり、イグニションスイッチがオフである場合、これまでに走行した履歴の全てのデータを記憶する（ステップＳ７０）。そして、コントローラ３０が停止して燃料電池１３の冷却制御が終了する。   If the determination in step S60 is “Yes”, that is, if the ignition switch is OFF, all data of the history of driving so far is stored (step S70). Then, the controller 30 stops and the cooling control of the fuel cell 13 ends.

ここで、ステップＳ７０における走行履歴の記憶作業は、全てコントローラ３０に設けられている不図示のＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）に記憶される。一方、走行履歴記憶部３１において記憶される走行履歴の記憶作業は、全て不図示のＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）に記憶される。すなわち、再度イグニションスイッチをオンにしたとき、走行履歴記憶部３１は、ＲＯＭから記憶されたデータを呼出し、処理を開始することになる。   Here, all of the travel history storage work in step S70 is stored in a ROM (Read Only Memory) (not shown) provided in the controller 30. On the other hand, all of the travel history storage work stored in the travel history storage unit 31 is stored in a RAM (Random Access Memory) (not shown). That is, when the ignition switch is turned on again, the travel history storage unit 31 calls the data stored from the ROM and starts processing.

（走行履歴記憶部）
次に、図４に基づいて、走行履歴記憶部３１における処理について説明する。
図４は、走行履歴記憶部３１における処理の流れを示すフローチャートである。
同図に示すように、走行履歴記憶部３１では、まず、ＧＰＳ装置２５によって求められた燃料電池車１の走行位置を位置データとして記憶すると共に、記憶された走行位置での燃料電池１３のスタック温度をスタック温度データとして記憶する（走行経路記憶工程、電源装置温度記憶工程）。
これら位置データとスタック温度データは、互いに対応付けされて記憶値として保存される。 (Running history storage unit)
Next, processing in the travel history storage unit 31 will be described with reference to FIG.
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of processing in the travel history storage unit 31.
As shown in the figure, the travel history storage unit 31 first stores the travel position of the fuel cell vehicle 1 obtained by the GPS device 25 as position data, and also stacks the fuel cells 13 at the stored travel position. The temperature is stored as stack temperature data (running route storage step, power supply device temperature storage step).
These position data and stack temperature data are associated with each other and stored as stored values.

そして、以前走行した地点を再び走行する際、以前に同じ地点を走行したときの位置データを参照してスタック温度データを呼出し、この呼出したスタック温度データと今回検出された燃料電池１３のスタック温度とを比較する。この後、呼出したスタック温度データが今回検出された燃料電池１３のスタック温度よりも低いか否かの判断を行う（ステップＳ１１）。   Then, when the vehicle travels again at a previously traveled point, the stack temperature data is called up with reference to the position data when the same point was traveled before, and the stack temperature data of the fuel cell 13 detected this time and the stack temperature data detected this time And compare. Thereafter, it is determined whether the called stack temperature data is lower than the stack temperature of the fuel cell 13 detected this time (step S11).

ステップＳ１１における判断が「Ｎｏ」、つまり、呼出したスタック温度データが今回検出された燃料電池１３のスタック温度以上である場合、記憶値の更新を行わず（ステップＳ１２）、走行履歴記憶部３１における処理が終了する。
一方、ステップＳ１１における判断が「Ｙｅｓ」、つまり、呼出した温度データが今回検出された燃料電池１３のスタック温度よりも低い場合、位置データを記憶すると共に（ステップＳ１３）、スタック温度データを更新する（ステップＳ１４、記憶値更新工程）。そして、走行履歴記憶部３１における処理が完了し、ステップＳ２０（図２参照）に進む。 If the determination in step S11 is “No”, that is, if the called stack temperature data is equal to or higher than the stack temperature of the fuel cell 13 detected this time, the stored value is not updated (step S12), and in the travel history storage unit 31. The process ends.
On the other hand, if the determination in step S11 is “Yes”, that is, if the called temperature data is lower than the stack temperature of the fuel cell 13 detected this time, the position data is stored (step S13) and the stack temperature data is updated. (Step S14, stored value update process). Then, the process in the travel history storage unit 31 is completed, and the process proceeds to step S20 (see FIG. 2).

ここで、ステップＳ１４において、スタック温度データを更新する他、このスタック温度データを更新するタイミングで外気温センサ２４によって検出された外気温、および月日や季節情報を記憶する。
ステップＳ１４において、月日や季節情報を記憶することによって、これらの情報を加味してスタック温度データを更新するか否かを判断することも可能になる。すなわち、季節や時間帯によって平均外気温に差が生じるので、例えば季節ごとに各地点のスタック温度データの最高温度を記憶しておくことが可能になる。 Here, in step S14, in addition to updating the stack temperature data, the outside air temperature detected by the outside air temperature sensor 24 at the timing of updating the stack temperature data, and the date and season information are stored.
In step S14, by storing the date and season information, it is possible to determine whether or not to update the stack temperature data in consideration of such information. That is, since the average outside air temperature varies depending on the season and time zone, for example, the maximum temperature of the stack temperature data at each point can be stored for each season.

このような場合、ステップＳ１１において、季節に応じたスタック温度データを呼出し、この呼出したスタック温度データが今回検出された燃料電池１３のスタック温度よりも低いか否かの判断を行ってもよい。
また、ステップＳ１４において、スタック温度データが、例えば３ヶ月間など所定期間更新されない場合、以前に更新されたスタック温度データの信頼性が低くなっていると判断し、所定期間経過後に強制的にスタック温度データを更新するようにしてもよい。 In such a case, in step S11, the stack temperature data corresponding to the season may be called, and it may be determined whether or not the called stack temperature data is lower than the stack temperature of the fuel cell 13 detected this time.
In step S14, if the stack temperature data is not updated for a predetermined period, for example, for three months, it is determined that the reliability of the previously updated stack temperature data is low, and the stack is forcibly stacked after the predetermined period has elapsed. The temperature data may be updated.

（余裕度判断部）
次に、図５に基づいて、余裕度判断部３２における処理について説明する。
図５は、余裕度判断部３２における処理の流れを示すフローチャートである。
同図に示すように、余裕度判断部３２では、まず、スタック温度許容上限値から以前に記憶されたスタック温度データ、つまり、走行履歴記憶部３１により更新されている記憶値であるスタック温度データを減算し、温度余裕度Ａ１を算出する（ステップＳ３１、温度余裕度算出工程）。 (Margin determination part)
Next, the processing in the margin determination unit 32 will be described based on FIG.
FIG. 5 is a flowchart showing the flow of processing in the margin determination unit 32.
As shown in the figure, in the margin determination unit 32, first, the stack temperature data previously stored from the stack temperature allowable upper limit value, that is, the stack temperature data that is the storage value updated by the travel history storage unit 31 is stored. Is subtracted to calculate the temperature margin A1 (step S31, temperature margin calculation step).

ここで、スタック温度許容上限値は、燃料電池１３の劣化を抑制可能な温度に設定されている。しかしながら、これに限られるものではなく、例えば、スタック温度許容上限値を、燃料電池１３の劣化を抑制可能な温度に安全率を掛けた目標上限値として設定してもよい。
また、温度余裕度Ａ１を、走行履歴記憶部３１により記憶されている月日や季節情報、および外気温に基づいて補正してもよい（温度余裕度補正工程）。例えば、以前に記憶された外気温よりも現在の外気温が高ければ、温度余裕度Ａ１の値を小さく補正する。 Here, the stack temperature allowable upper limit is set to a temperature at which deterioration of the fuel cell 13 can be suppressed. However, the present invention is not limited to this, and for example, the stack temperature allowable upper limit value may be set as a target upper limit value obtained by multiplying the temperature at which deterioration of the fuel cell 13 can be suppressed by a safety factor.
Further, the temperature margin A1 may be corrected based on the date and season information stored in the travel history storage unit 31 and the outside air temperature (temperature margin correction step). For example, if the current outside air temperature is higher than the previously stored outside air temperature, the value of the temperature margin A1 is corrected to be small.

続いて、温度余裕度Ａ１と所定値Ｂ１とを比較し、温度余裕度Ａ１が所定値Ｂ１以下であるか否かの判断を行う（ステップＳ３２）。
ここで、所定値Ｂ１とは、算出された温度余裕度Ａ１の値が燃料電池１３を事前に冷却する必要があるか否かを判断するための指標となる値である。すなわち、例えば、図３における地点Ｐ１において、以前に地点Ｐ１を通過した際の温度余裕度Ａ１の値が所定値Ｂ１以下であれば、スタック温度がスタック温度許容上限値に近似した値だったということになる。このため、事前に燃料電池１３を冷却することにより、燃料電池１３の出力制限がかかるのを阻止できる。 Subsequently, the temperature margin A1 is compared with the predetermined value B1, and it is determined whether or not the temperature margin A1 is equal to or less than the predetermined value B1 (step S32).
Here, the predetermined value B1 is a value that serves as an index for determining whether the calculated temperature margin A1 needs to cool the fuel cell 13 in advance. That is, for example, at the point P1 in FIG. 3, if the value of the temperature margin A1 when passing through the point P1 previously is equal to or less than the predetermined value B1, the stack temperature is a value that approximates the stack temperature allowable upper limit value. It will be. For this reason, it is possible to prevent the output of the fuel cell 13 from being restricted by cooling the fuel cell 13 in advance.

このようなことから、所定値Ｂ１の値は、燃料電池１３のスペック（仕様）に応じて設定される値となる。
また、所定値Ｂ１の値は、走行履歴記憶部３１により記憶されている地点ごとに予め設定されている。例えば、コントローラ３０に予め地図情報等を記憶しておき、登坂路等の高負荷走行となる地点では、スタック温度の上昇率が大きくなるので、この分所定値Ｂ１を大きく設定しておく。 For this reason, the value of the predetermined value B <b> 1 is a value set according to the specifications (specifications) of the fuel cell 13.
In addition, the value of the predetermined value B1 is set in advance for each point stored in the travel history storage unit 31. For example, map information or the like is stored in the controller 30 in advance, and the increase rate of the stack temperature increases at a point where the load is high, such as an uphill road, so the predetermined value B1 is set to be large accordingly.

ステップＳ３２における判断が「Ｙｅｓ」、つまり、温度余裕度Ａ１が所定値Ｂ１以下である場合、燃料電池１３を事前に冷却する必要があると判断する（ステップＳ３３）。そして、余裕度判断部３２における処理が完了し、ステップＳ４０（図２参照）に進む。
一方、ステップＳ３２における判断が「Ｎｏ」、つまり、温度余裕度Ａ１が所定値Ｂ１よりも大きい場合、燃料電池１３を事前に冷却する必要がないと判断する（ステップＳ３４）。そして、余裕度判断部３２における処理が完了し、ステップＳ４０（図２参照）に進む。 If the determination in step S32 is “Yes”, that is, if the temperature margin A1 is equal to or less than the predetermined value B1, it is determined that the fuel cell 13 needs to be cooled in advance (step S33). And the process in the margin judgment part 32 is completed, and it progresses to step S40 (refer FIG. 2).
On the other hand, if the determination in step S32 is “No”, that is, if the temperature margin A1 is greater than the predetermined value B1, it is determined that it is not necessary to cool the fuel cell 13 in advance (step S34). And the process in the margin judgment part 32 is completed, and it progresses to step S40 (refer FIG. 2).

（冷却促進制御部）
次に、図６に基づいて、冷却促進制御部３３における処理について説明する。
図６は、冷却促進制御部３３における処理の流れを示すフローチャートである。
同図に示すように、冷却促進制御部３３では、余裕度判断部３２により、燃料電池１３を事前に冷却する必要があると判断された場合、ＦＣ用冷却水ポンプ１７、およびＦＣ用ラジエータファン１９に増量信号を出力する。 (Cooling promotion control unit)
Next, processing in the cooling promotion control unit 33 will be described based on FIG.
FIG. 6 is a flowchart showing the flow of processing in the cooling promotion control unit 33.
As shown in the figure, in the cooling promotion control unit 33, when the margin determination unit 32 determines that the fuel cell 13 needs to be cooled in advance, the FC cooling water pump 17 and the FC radiator fan An increase signal is output to 19.

ＦＣ用冷却水ポンプ１７は、冷却促進制御部３３の増量信号に基づいて、冷却水の流量を増加する。また、ＦＣ用ラジエータファン１９は、冷却促進制御部３３の増量信号に基づいて、風量を増加する（ステップＳ５１、冷却促進工程）。これにより、燃料電池１３の冷却が事前に促進される。そして、冷却促進制御部３３における処理が完了し、ステップＳ６０（図２参照）に進む。   The FC cooling water pump 17 increases the flow rate of the cooling water based on the increase signal from the cooling promotion control unit 33. Further, the FC radiator fan 19 increases the air volume based on the increase signal of the cooling promotion control unit 33 (step S51, cooling promotion process). Thereby, cooling of the fuel cell 13 is promoted in advance. And the process in the cooling promotion control part 33 is completed, and it progresses to step S60 (refer FIG. 2).

このような燃料電池１３の冷却制御方法のもと、以前に燃料電池車１により走行したことのある地点で、かつ以前に走行した際、高負荷運転等により燃料電池１３のスタック温度が急上昇した地点に近づくと、つまり、燃料電池車１の走行中、余裕度判断範囲Ｈ１内（図３参照）に、以前高負荷運転した地点（例えば図３（ａ）における地点Ｐ１）が入ると、予め燃料電池１３の事前冷却を行う（図３（ｂ）参照）。
このため、その地点を走行する際、燃料電池１３のスタック温度が許容上限値を超えるように上昇することが防止され、燃料電池１３に出力制限がかかるのが防止できる（図３（ｃ）参照）。 Under such a cooling control method for the fuel cell 13, the stack temperature of the fuel cell 13 suddenly increased due to high-load operation or the like when the fuel cell vehicle 1 has traveled before and when traveling previously. When approaching a point, that is, when a point that has been operated at a high load before (for example, point P1 in FIG. 3A) enters the margin determination range H1 (see FIG. 3) while the fuel cell vehicle 1 is traveling, The fuel cell 13 is pre-cooled (see FIG. 3B).
For this reason, when traveling at that point, the stack temperature of the fuel cell 13 is prevented from rising so as to exceed the allowable upper limit value, and the output restriction on the fuel cell 13 can be prevented (see FIG. 3C). ).

より具体的に、図７に基づいて説明する。
図７は、縦軸を燃料電池１３の出力、燃料電池１３のスタック温度、ＦＣ用冷却水ポンプ１７、およびＦＣ用ラジエータ１８による冷却増量制御とし、横軸を燃料電池車１の走行距離とした場合の、燃料電池１３の出力、燃料電池１３のスタック温度、ＦＣ用冷却水ポンプ１７、およびＦＣ用ラジエータ１８による冷却増量制御の変化を示すグラフである。なお、図７中、本第一実施形態の冷却制御を行った場合の燃料電池１３の出力、および燃料電池１３のスタック温度の変化を破線で示し、従来の燃料電池１３の出力、および燃料電池１３のスタック温度の変化を実線で示している。 More specific description will be given based on FIG.
In FIG. 7, the vertical axis represents the output of the fuel cell 13, the stack temperature of the fuel cell 13, the cooling increase control by the FC cooling water pump 17 and the FC radiator 18, and the horizontal axis represents the travel distance of the fuel cell vehicle 1. 7 is a graph showing changes in the cooling increase control by the output of the fuel cell 13, the stack temperature of the fuel cell 13, the FC cooling water pump 17, and the FC radiator 18. In FIG. 7, changes in the output of the fuel cell 13 and the stack temperature of the fuel cell 13 when the cooling control of the first embodiment is performed are indicated by broken lines, and the output of the conventional fuel cell 13 and the fuel cell are shown. The change in the stack temperature of 13 is shown by a solid line.

同図に示すように、従来は、高負荷運転地点に近づくに従い、燃料電池１３のスタック温度が急上昇し、このスタック温度が許容上限値を超えないよう燃料電池１３の出力制限がかかる（図７におけるＫ１部、Ｋ２部参照）。
一方、本第一実施形態の冷却制御を行う場合、高負荷運転地点に近づくと、燃料電池１３の冷却が促進され、高負荷運転地点に近づく前に、燃料電池１３のスタック温度が十分に下がる。このため、高負荷運転地点付近で燃料電池１３のスタック温度が急上昇した場合であっても、この温度が許容上限値を超えることがない。このため、燃料電池１３に出力制限がかからず、所望の出力を発揮できる。 As shown in the figure, conventionally, the stack temperature of the fuel cell 13 suddenly rises as it approaches the high-load operation point, and the output of the fuel cell 13 is limited so that the stack temperature does not exceed the allowable upper limit (FIG. 7). In K1 part and K2 part).
On the other hand, when performing the cooling control of the first embodiment, when approaching the high load operation point, the cooling of the fuel cell 13 is promoted, and the stack temperature of the fuel cell 13 is sufficiently lowered before approaching the high load operation point. . For this reason, even when the stack temperature of the fuel cell 13 suddenly increases in the vicinity of the high load operation point, this temperature does not exceed the allowable upper limit value. For this reason, the fuel cell 13 is not limited in output, and a desired output can be exhibited.

なお、前述したように、駆動システム５０の事前冷却を行う場合の処理、および高圧バッテリ１５の事前冷却を行う場合の処理についても、燃料電池１３の事前冷却を行う場合の処理と基本的な制御方法は同一であると説明した。
ここで、以下に燃料電池１３の事前冷却を行う場合の処理と、駆動システム５０の事前冷却を行う場合の処理、および高圧バッテリ１５の事前冷却を行う場合の処理との違いについて説明する。 As described above, the processing for performing the pre-cooling of the drive system 50 and the processing for performing the pre-cooling of the high-voltage battery 15 are the same as the processing for performing the pre-cooling of the fuel cell 13 and the basic control. The method was described as being the same.
Here, the difference between the process when the fuel cell 13 is pre-cooled, the process when the drive system 50 is pre-cooled, and the process when the high-voltage battery 15 is pre-cooled will be described.

まず、図４に示す走行履歴記憶部３１での処理におけるステップＳ１１では、燃料電池１３の冷却制御を行う場合、燃料電池１３の以前に記憶されているスタック温度よりも今回検出されたスタック温度が低いか否かの判断を行うのに対し、駆動システム５０の冷却制御を行う場合、以前に記憶されている駆動システム５０の温度よりも今回検出された駆動システム５０の温度が低いか否かの判断を行う。
一方、高圧バッテリ１５の冷却制御を行う場合、以前に記憶されている高圧バッテリ１５の温度よりも今回検出された高圧バッテリ１５の温度が低いか否かの判断を行う。 First, in step S11 in the process in the travel history storage unit 31 shown in FIG. 4, when the cooling control of the fuel cell 13 is performed, the stack temperature detected this time is higher than the stack temperature stored before the fuel cell 13. In contrast to determining whether or not the temperature is low, when cooling control of the drive system 50 is performed, whether or not the temperature of the drive system 50 detected this time is lower than the temperature of the drive system 50 stored previously. Make a decision.
On the other hand, when the cooling control of the high voltage battery 15 is performed, it is determined whether or not the temperature of the high voltage battery 15 detected this time is lower than the previously stored temperature of the high voltage battery 15.

続いて、図５に示す余裕度判断部３２での処理におけるステップＳ３１では、燃料電池１３の冷却制御を行う場合、スタック温度許容上限値から走行履歴記憶部３１により更新されている記憶値であるスタック温度データを減算し、温度余裕度Ａ１を算出するのに対し、駆動システム５０の冷却制御を行う場合、駆動システム５０の温度許容上限値、つまり、ＰＤＵ５等が熱による劣化を起こさない許容上限温度から走行履歴記憶部３１により更新されている記憶値である駆動システム５０の温度データを減算し、温度余裕度Ａ１を算出する。
一方、高圧バッテリ１５の冷却制御を行う場合、高圧バッテリ１５の温度許容上限値、つまり、高圧バッテリ１５が熱による劣化を起こさない許容上限温度から走行履歴記憶部３１により更新されている記憶値である高圧バッテリ１５の温度データを減算し、温度余裕度Ａ１を算出する。 Subsequently, in step S31 in the processing of the margin determination unit 32 shown in FIG. 5, when the cooling control of the fuel cell 13 is performed, the storage value is updated by the travel history storage unit 31 from the stack temperature allowable upper limit value. In contrast to calculating the temperature margin A1 by subtracting the stack temperature data, when the cooling control of the drive system 50 is performed, the allowable temperature limit of the drive system 50, that is, the allowable upper limit at which the PDU 5 or the like does not deteriorate due to heat. The temperature data of the drive system 50, which is the stored value updated by the travel history storage unit 31, is subtracted from the temperature to calculate the temperature margin A1.
On the other hand, when the cooling control of the high voltage battery 15 is performed, the temperature allowable upper limit value of the high voltage battery 15, that is, the stored value updated by the travel history storage unit 31 from the allowable upper limit temperature at which the high voltage battery 15 does not deteriorate due to heat. The temperature data A1 is calculated by subtracting the temperature data of a certain high voltage battery 15.

続いて、図６に示す冷却促進制御部３３での処理におけるステップＳ５１では、燃料電池１３の冷却制御を行う場合、ＦＣ用冷却水ポンプ１７によって冷却水の流量を増加すると共に、ＦＣ用ラジエータファン１９によって風量を増加するに対し、駆動システム５０の冷却制御を行う場合、ＤＴ用冷却水ポンプ９によって冷却水の流量を増加すると共に、ＤＴ用ラジエータファン１１によって風量を増加する。
一方、高圧バッテリ１５の冷却制御を行う場合、バッテリ用ファン２２によって風量を増加する。 Subsequently, in step S51 in the process of the cooling promotion control unit 33 shown in FIG. 6, when the cooling control of the fuel cell 13 is performed, the flow rate of the cooling water is increased by the FC cooling water pump 17 and the FC radiator fan. When the air volume is increased by 19 and the cooling control of the drive system 50 is performed, the flow rate of the cooling water is increased by the DT cooling water pump 9 and the air volume is increased by the DT radiator fan 11.
On the other hand, when the cooling control of the high voltage battery 15 is performed, the air volume is increased by the battery fan 22.

（効果）
したがって、上述の第一実施形態によれば、実際に燃料電池車１が走行した走行経路上の地点における燃料電池１３のスタック温度に基づいて、燃料電池１３の冷却制御を行うことができる。このため、燃料電池車１による運転状況の差を考慮して必要な場合のみ燃料電池１３の冷却を行うことができる。また、事前に必要な冷却を行うので、燃料電池１３の出力が制限される可能性を低減できる。よって、適正な制御を行うことにより、運転者が要求する走行性能を確実に維持することが可能になる。 (effect)
Therefore, according to the first embodiment described above, the cooling control of the fuel cell 13 can be performed based on the stack temperature of the fuel cell 13 at a point on the travel route on which the fuel cell vehicle 1 actually traveled. For this reason, the fuel cell 13 can be cooled only when necessary in consideration of the difference in the driving situation of the fuel cell vehicle 1. Further, since necessary cooling is performed in advance, the possibility that the output of the fuel cell 13 is limited can be reduced. Therefore, it is possible to reliably maintain the driving performance required by the driver by performing appropriate control.

また、図４に示す走行履歴記憶部３１での処理において、スタック温度データを更新する記憶値更新工程（ステップＳ１４）を設けることによって、冷却制御の精度を高めることが可能になる。すなわち、事前に燃料電池１３の冷却を促進したにも関わらず、前回の燃料電池１３のスタック温度を上回った場合には、以前に記憶された燃料電池１３のスタック温度の値を使用することが冷却制御の精度を悪化させる虞があると考えられる。このため、記憶値更新工程により記憶値を更新することで、冷却制御の精度を高めることが可能になる。   In addition, in the processing in the travel history storage unit 31 shown in FIG. 4, it is possible to improve the accuracy of the cooling control by providing a stored value update process (step S14) for updating the stack temperature data. That is, when the temperature of the stack of the fuel cell 13 is exceeded in spite of promoting the cooling of the fuel cell 13 in advance, the previously stored value of the stack temperature of the fuel cell 13 may be used. It is thought that the accuracy of cooling control may be deteriorated. For this reason, it is possible to improve the accuracy of the cooling control by updating the stored value in the stored value update process.

さらに、図５に示す余裕度判断部３２での処理におけるステップＳ３１では、現在の外気温に基づいて温度余裕度Ａ１を補正するので、より精度よく温度余裕度Ａ１を算出することが可能になる。
そして、所定値Ｂ１の値は、走行履歴記憶部３１により記憶されている地点ごとに予め設定されているので、必要以上に所定値Ｂ１を設定する必要がなく、余裕度判断部３２でのデータ量を必要最低限に抑えることができる。このため、制御の簡素化を図ることが可能になる。また、例えば、コントローラ３０に予め地図情報等を記憶しておき、登坂路等の高負荷走行となる地点では、スタック温度の上昇率が高いので、この分所定値Ｂ１を大きく設定しておくことで、余裕度判断部３２での判断結果の精度を高めることができる。 Further, in step S31 in the process of the margin determination unit 32 shown in FIG. 5, the temperature margin A1 is corrected based on the current outside air temperature, so that the temperature margin A1 can be calculated with higher accuracy. .
Since the value of the predetermined value B1 is set in advance for each point stored in the travel history storage unit 31, it is not necessary to set the predetermined value B1 more than necessary, and data in the margin determination unit 32 The amount can be minimized. For this reason, it becomes possible to simplify control. In addition, for example, map information or the like is stored in advance in the controller 30, and the stack temperature rise rate is high at a point where the load is high, such as an uphill road. Therefore, the predetermined value B1 should be set to be large accordingly. Thus, the accuracy of the determination result in the margin determination unit 32 can be increased.

なお、上述の第一実施形態では、駆動系冷却システム７、燃料電池冷却システム１４、およびバッテリ用ファン２２に、コントローラ３０が接続されており、このコントローラ３０によってそれぞれの冷却能力を制御することができるようになっている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、少なくとも燃料電池冷却システム１４にコントローラ３０が接続されており、このコントローラ３０によって、少なくとも燃料電池１３の冷却制御を行うことができるようになっていればよい。   In the first embodiment described above, the controller 30 is connected to the drive system cooling system 7, the fuel cell cooling system 14, and the battery fan 22, and the cooling capacity can be controlled by the controller 30. The case where it has become possible was explained. However, the present invention is not limited to this, and it is sufficient that the controller 30 is connected to at least the fuel cell cooling system 14 so that at least the cooling control of the fuel cell 13 can be performed by the controller 30.

（第二実施形態）
次に、この発明の第二実施形態を図２、図６を援用し、図８〜図１３に基づいて説明する。なお、第一実施形態と同一態様には、同一符号を付して説明する。
図８は、燃料電池車１に搭載されている燃料電池システム２００のブロック図である。
この第二実施形態において、燃料電池システム２００は、動力源となる駆動システム５０と、この駆動システム３の電源となる電源システム６０とを備えている点、駆動システム５０は、駆動モータ４と、駆動モータ４の駆動を制御するＰＤＵ５と、燃料電池システム２から駆動モータ４に供給される電力を調整するＶＣＵ６と、駆動モータ４、およびＰＤＵ５を冷却するための駆動系冷却システム７とを備えている点、電源システム６０は、燃料電池１３と、燃料電池１３を冷却するための燃料電池冷却システム１４と、燃料電池１３にＶＣＵ６を介して接続されている高圧バッテリ１５とを備えている点、駆動系冷却システム７、燃料電池冷却システム１４、およびバッテリ用ファン２２には、コントローラ３００が接続されており、このコントローラ３００によってそれぞれの冷却能力を制御することができるようになっている点等の基本的構成は、前述した第一実施形態と同様である。 (Second embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described based on FIGS. 8 to 13 with reference to FIGS. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated to the same aspect as 1st embodiment.
FIG. 8 is a block diagram of the fuel cell system 200 mounted on the fuel cell vehicle 1.
In the second embodiment, the fuel cell system 200 includes a drive system 50 serving as a power source and a power supply system 60 serving as a power source for the drive system 3. The drive system 50 includes the drive motor 4, A PDU 5 for controlling the drive of the drive motor 4; a VCU 6 for adjusting the power supplied from the fuel cell system 2 to the drive motor 4; and a drive system cooling system 7 for cooling the drive motor 4 and the PDU 5. The power supply system 60 includes a fuel cell 13, a fuel cell cooling system 14 for cooling the fuel cell 13, and a high-voltage battery 15 connected to the fuel cell 13 via the VCU 6. A controller 300 is connected to the drive system cooling system 7, the fuel cell cooling system 14, and the battery fan 22. The basic structure of such that it become possible to control each of the cooling capacity by the controller 300 are the same as in the first embodiment described above.

ここで、この第二実施形態と第一実施形態との相違点は、第一実施形態では駆動システム５０の温度、燃料電池１３のスタック温度、および高圧バッテリ１５の温度に基づいて、駆動システム５０、燃料電池１３、および高圧バッテリ１５の冷却制御を行うのに対し、第二実施形態では、駆動システム５０の出力、燃料電池１３の出力、および高圧バッテリ１５の出力に基づいて、駆動システム５０、燃料電池１３、および高圧バッテリ１５の冷却制御を行う点にある。
すなわち、コントローラ３００は、駆動システム５０の出力、燃料電池１３の出力、および高圧バッテリ１５の出力を検出可能に構成されている。コントローラ３００は、走行履歴記憶部３１０と、余裕度判断部３２０と、冷却促進制御部３３とを有している。 Here, the difference between the second embodiment and the first embodiment is that the drive system 50 is based on the temperature of the drive system 50, the stack temperature of the fuel cell 13, and the temperature of the high-voltage battery 15 in the first embodiment. In the second embodiment, the cooling control of the fuel cell 13 and the high-voltage battery 15 is performed. On the other hand, based on the output of the driving system 50, the output of the fuel cell 13, and the output of the high-voltage battery 15, the driving system 50, The cooling control of the fuel cell 13 and the high voltage battery 15 is performed.
That is, the controller 300 is configured to be able to detect the output of the drive system 50, the output of the fuel cell 13, and the output of the high voltage battery 15. The controller 300 includes a travel history storage unit 310, a margin determination unit 320, and a cooling promotion control unit 33.

走行履歴記憶部３１０は、ＧＰＳ衛星等から受信したＧＰＳ信号等に基づいてＧＰＳ装置２５によって求められた燃料電池車１の走行位置を記憶すると共に、記憶された走行位置における駆動システム５０の出力、燃料電池１３の出力、高圧バッテリ１５の出力、および外気温等を記憶するためのものである。   The travel history storage unit 310 stores the travel position of the fuel cell vehicle 1 obtained by the GPS device 25 based on the GPS signal received from a GPS satellite or the like, and outputs the drive system 50 at the stored travel position. This is for storing the output of the fuel cell 13, the output of the high voltage battery 15, the outside air temperature and the like.

余裕度判断部３２０は、走行履歴記憶部３１０に記憶された駆動システム５０の出力と、その地点での駆動システム５０の目標出力との差、燃料電池１３の出力と、その地点での燃料電池１３の目標出力との差、および高圧バッテリ１５の出力と、その地点での高圧バッテリ１５の目標出力との差に基づいて、駆動システム５０、および電源システム６０の運転状況に余裕があるか否かを判断するためのものである。   The margin determination unit 320 includes the difference between the output of the drive system 50 stored in the travel history storage unit 310 and the target output of the drive system 50 at that point, the output of the fuel cell 13, and the fuel cell at that point. 13 is based on the difference between the target output of 13 and the difference between the output of the high-voltage battery 15 and the target output of the high-voltage battery 15 at that point. It is for judging.

このような構成のもと、コントローラ３００全体の冷却制御方法の流れは、図２に示すように、前述の第一実施形態と同様になるが、走行履歴記憶部３１０における処理と、余裕度判断部３２０における処理が前述の第一実施形態と異なってくる。
なお、前述の第一実施形態と同様、駆動システム５０、燃料電池１３、および高圧バッテリ１５の冷却制御方法は、駆動システム５０の出力に基づいて処理するか、燃料電池１３の出力に基づいて処理するか、または高圧バッテリ１５の出力に基づいて処理するかの違いであって、基本的な制御方法は全て同一である。このため、以下の説明においては、主に燃料電池１３の冷却制御方法について説明し、必要に応じて駆動システム５０、および高圧バッテリ１５について説明する。 Under such a configuration, the flow of the cooling control method for the entire controller 300 is the same as that in the first embodiment as shown in FIG. 2, but the processing in the travel history storage unit 310 and the margin determination are performed. The processing in the unit 320 is different from that in the first embodiment.
As in the first embodiment described above, the cooling control method for the drive system 50, the fuel cell 13, and the high-voltage battery 15 is processed based on the output of the drive system 50, or is processed based on the output of the fuel cell 13. Or the processing is based on the output of the high-voltage battery 15, and the basic control method is the same. For this reason, in the following description, the cooling control method of the fuel cell 13 will be mainly described, and the drive system 50 and the high-voltage battery 15 will be described as necessary.

（走行履歴記憶部）
まず、図９に基づいて、走行履歴記憶部３１０における処理について説明する。
図９は、走行履歴記憶部３１０における処理の流れを示すフローチャートである。
同図に示すように、走行履歴記憶部３１０では、ＧＰＳ装置２５によって求められた燃料電池車１の走行位置を位置データとして記憶すると共に、記憶された走行位置での燃料電池１３の目標出力を目標出力データとして記憶する（走行経路記憶工程、目標出力記憶工程）。これら位置データと目標出力データは、互いに対応付けされて記憶値として保存される。 (Running history storage unit)
First, the processing in the travel history storage unit 310 will be described with reference to FIG.
FIG. 9 is a flowchart showing the flow of processing in the travel history storage unit 310.
As shown in the figure, the travel history storage unit 310 stores the travel position of the fuel cell vehicle 1 obtained by the GPS device 25 as position data, and also outputs the target output of the fuel cell 13 at the stored travel position. Store as target output data (travel route storage step, target output storage step). These position data and target output data are stored as a stored value in association with each other.

なお、目標出力とは、例えば運転者の操作によるアクセル開度に基づいて決定する。すなわち、例えば燃料電池車１への要求出力トルクが大きい場合、アクセル開度が大きくなるので、目標出力が大きくなる。
また、目標出力データを記憶すると同時に、実際の燃料電池１３の出力を実測出力データとして記憶する（実測出力記憶工程）。位置データと実測出力データも、互いに対応付けされて記憶値として保存される。 The target output is determined based on, for example, the accelerator opening degree by the driver's operation. That is, for example, when the required output torque to the fuel cell vehicle 1 is large, the accelerator opening becomes large, so that the target output becomes large.
Further, the target output data is stored, and at the same time, the actual output of the fuel cell 13 is stored as measured output data (measured output storage step). The position data and the actually measured output data are also associated with each other and stored as stored values.

続いて、以前走行した地点を再び走行する際、以前に同じ地点を走行したときの位置データを参照して目標出力データを呼出し、この呼出した目標出力データと今回検出された燃料電池１３の目標出力データとを比較する。この後、呼出した目標出力データが今回検出された燃料電池１３の目標出力データよりも低いか否かの判断を行う（ステップＳ１１０）。   Subsequently, when the vehicle travels again at a previously traveled point, the target output data is called with reference to the position data obtained when the same point was traveled before, and the called target output data and the target of the fuel cell 13 detected this time are called. Compare the output data. Thereafter, it is determined whether the called target output data is lower than the target output data of the fuel cell 13 detected this time (step S110).

ステップＳ１１０における判断が「Ｎｏ」、つまり、呼出した目標出力データが今回検出された燃料電池１３の目標出力データ以上である場合、記憶値の更新を行わず（ステップＳ１２０）、走行履歴記憶部３１における処理が終了する。
一方、ステップＳ１１０における判断が「Ｙｅｓ」、つまり、呼出した目標出力データが今回検出された燃料電池１３の目標出力データよりも低い場合、実測出力データを呼出し、この呼出した実測出力データと今回検出された燃料電池１３の実測出力データとを比較する。そして、呼出した実測出力データが今回検出された燃料電池１３の実測出力データよりも低いか否かの判断を行う（ステップＳ１３０）。 If the determination in step S110 is “No”, that is, if the called target output data is equal to or more than the target output data of the fuel cell 13 detected this time, the stored value is not updated (step S120), and the travel history storage unit 31 is updated. The process in is finished.
On the other hand, if the determination in step S110 is “Yes”, that is, if the called target output data is lower than the target output data of the fuel cell 13 detected this time, the actually measured output data is called, and the called actual output data and this time detected The measured output data of the fuel cell 13 is compared. Then, it is determined whether the called actual output data is lower than the actual output data of the fuel cell 13 detected this time (step S130).

ステップＳ１３０における判断が「Ｎｏ」、つまり、呼出した実測出力データが今回検出された燃料電池１３の実測出力データ以上である場合、記憶値の更新を行わず（ステップＳ１２０）、走行履歴記憶部３１における処理が終了する。
一方、ステップＳ１３０における判断が「Ｙｅｓ」、つまり、呼出した実測出力データが今回検出された燃料電池１３の実測出力データよりも低い場合、位置データを記憶すると共に（ステップＳ１４０）、目標出力データ、および実測出力データを更新する（ステップＳ１５０、記憶値更新工程）。これら目標出力データ、および実測出力データを更新することにより、後述の出力余裕度Ａ２が更新されることになる。そして、走行履歴記憶部３１における処理が完了し、ステップＳ２０（図２参照）に進む。 If the determination in step S130 is "No", that is, the called actual output data is equal to or greater than the actual output data of the fuel cell 13 detected this time, the stored value is not updated (step S120), and the travel history storage unit 31 is updated. The process in is finished.
On the other hand, if the determination in step S130 is “Yes”, that is, if the called actual output data is lower than the actual output data of the fuel cell 13 detected this time, the position data is stored (step S140), the target output data, And the actual measurement output data is updated (step S150, stored value update process). By updating the target output data and the actually measured output data, an output margin A2 described later is updated. Then, the process in the travel history storage unit 31 is completed, and the process proceeds to step S20 (see FIG. 2).

なお、ステップＳ１５０において、目標出力データ、および実測出力データを更新する他、これら目標出力データ、および実測出力データを更新するタイミングで外気温センサ２４によって検出された外気温、および月日や季節情報を記憶し、これら外気温、および季節情報に基づいて各地点の目標出力データ、および実測出力データを記憶しておくこと等は、前述の第一実施形態と同様である。   In step S150, in addition to updating the target output data and the measured output data, the outside temperature detected by the outside temperature sensor 24 at the timing of updating the target output data and the measured output data, and the date and season information. Is stored, and the target output data and the measured output data of each point are stored based on the outside air temperature and the season information, as in the first embodiment described above.

（余裕度判断部）
次に、図１０、図１１に基づいて、余裕度判断部３２０における処理について説明する。
図１０は、余裕度判断部３２０における処理の流れを示すフローチャートである。
同図に示すように、余裕度判断部３２０では、まず、走行履歴記憶部３１０で記憶された実測出力データから目標出力データを減算し、出力余裕度Ａ２を算出する（ステップＳ３１０、出力余裕度算出工程）。
なお、前述の第一実施形態と同様に、出力余裕度Ａ２を、走行履歴記憶部３１０により記憶されている月日や季節情報、および外気温に基づいて補正してもよい（出力余裕度補正工程）。 (Margin determination part)
Next, the processing in the margin determination unit 320 will be described with reference to FIGS.
FIG. 10 is a flowchart showing the flow of processing in the margin determination unit 320.
As shown in the figure, the margin determination unit 320 first calculates the output margin A2 by subtracting the target output data from the actually measured output data stored in the travel history storage unit 310 (step S310, output margin). Calculation step).
As in the first embodiment described above, the output margin A2 may be corrected based on the date and season information stored in the travel history storage unit 310 and the outside air temperature (output margin correction). Process).

続いて、出力余裕度Ａ２と所定値Ｂ２とを比較し、出力余裕度Ａ２が所定値Ｂ２以下であるか否かの判断を行う（ステップＳ３２０）。
ここで、所定値Ｂ２とは、出力余裕度Ａ２の値が燃料電池１３を事前に冷却する必要があるか否かを判断するための指標となる値である。 Subsequently, the output margin A2 is compared with the predetermined value B2, and it is determined whether or not the output margin A2 is equal to or less than the predetermined value B2 (step S320).
Here, the predetermined value B2 is a value that serves as an index for determining whether or not the value of the output margin A2 needs to cool the fuel cell 13 in advance.

より詳しく、図１１〜図１３に基づいて説明する。
図１１は、縦軸を出力余裕度Ａ２とし、横軸を実測出力データから目標出力データを減算した値とした場合の出力余裕度Ａ２の変化を示すグラフ、図１２は、正常運転時の燃料電池１３、駆動システム５０、および高圧バッテリ１５の出力変化を示すグラフ、図１３は、出力制限がかかる場合の燃料電池１３、駆動システム５０、および高圧バッテリ１５の出力変化を示すグラフである。 This will be described in more detail with reference to FIGS.
FIG. 11 is a graph showing the change in the output margin A2 when the vertical axis is the output margin A2 and the horizontal axis is the value obtained by subtracting the target output data from the measured output data, and FIG. 12 is the fuel during normal operation. FIG. 13 is a graph showing changes in the outputs of the fuel cell 13, the drive system 50, and the high-voltage battery 15 when output restriction is applied.

図１１〜図１３に示すように、目標出力データに対して実測出力データが小さければ小さいほど、出力に余裕がないということになる。
つまり、正常運転時には、実測出力Ｊ１（図１２における実線参照）が目標出力Ｍ１（図１２における点線参照）を満たす。また、燃料電池１３、駆動システム５０、および高圧バッテリ１５の上限出力Ｕ１，Ｕ１’（図１２における破線参照）が目標出力Ｍ１，Ｍ１’を下回ることがない。 As shown in FIGS. 11 to 13, the smaller the actually measured output data is relative to the target output data, the less output is available.
That is, during normal operation, the measured output J1 (see the solid line in FIG. 12) satisfies the target output M1 (see the dotted line in FIG. 12). Further, the upper limit outputs U1, U1 ′ (see broken lines in FIG. 12) of the fuel cell 13, the drive system 50, and the high voltage battery 15 do not fall below the target outputs M1, M1 ′.

一方、出力制限がかかる場合、燃料電池１３、駆動システム５０、および高圧バッテリ１５の上限出力Ｕ２，Ｕ２’（図１３における破線参照）が目標出力Ｍ２，Ｍ２’（図１３における点線参照）を下回ってしまい、この結果、目標出力Ｍ２，Ｍ２’（図１３における点線参照）に対して実測出力Ｊ２，Ｊ２’（図１３における実線参照）が小さくなる。
ここで、所定値Ｂ２よりも出力余裕度Ａ２が下回った場合、燃料電池１３のスタック温度の上昇に起因して実測出力データが小さくなっていると判断する。 On the other hand, when the output restriction is applied, the upper limit outputs U2, U2 ′ (see the broken lines in FIG. 13) of the fuel cell 13, the drive system 50, and the high voltage battery 15 are lower than the target outputs M2, M2 ′ (see the dotted lines in FIG. 13). As a result, the measured outputs J2 and J2 ′ (see the solid line in FIG. 13) become smaller than the target outputs M2 and M2 ′ (see the dotted line in FIG. 13).
Here, when the output margin A2 is lower than the predetermined value B2, it is determined that the actually measured output data is small due to the increase in the stack temperature of the fuel cell 13.

このようなことから、所定値Ｂ２の値は、燃料電池１３のスペックに応じて設定される値となる。
また、所定値Ｂ２の値は、走行履歴記憶部３１０により記憶されている地点ごとに予め設定されている。例えば、コントローラ３００に予め地図情報等を記憶しておき、登坂路等の高負荷走行となる地点では、スタック温度の上昇率が高いので、この分所定値Ｂ２を大きく設定しておく。 For this reason, the value of the predetermined value B2 is a value set according to the specifications of the fuel cell 13.
In addition, the value of the predetermined value B2 is set in advance for each point stored in the travel history storage unit 310. For example, map information or the like is stored in the controller 300 in advance, and the stack temperature rises at a high load traveling point such as an uphill road, so the predetermined value B2 is set larger accordingly.

ステップＳ３２０における判断が「Ｙｅｓ」、つまり、出力余裕度Ａ２が所定値Ｂ２以下である場合、燃料電池１３を事前に冷却する必要があると判断する（ステップＳ３３０）。そして、余裕度判断部３２０における処理が完了し、ステップＳ４０（図２参照）に進む。
一方、ステップＳ３２０における判断が「Ｎｏ」、つまり、出力余裕度Ａ２が所定値Ｂ２よりも大きい場合、燃料電池１３を事前に冷却する必要がないと判断する（ステップＳ３４０）。そして、余裕度判断部３２０における処理が完了し、ステップＳ４０（図２参照）に進む。 If the determination in step S320 is “Yes”, that is, if the output margin A2 is equal to or less than the predetermined value B2, it is determined that the fuel cell 13 needs to be cooled in advance (step S330). And the process in the margin determination part 320 is completed, and it progresses to step S40 (refer FIG. 2).
On the other hand, if the determination in step S320 is “No”, that is, if the output margin A2 is greater than the predetermined value B2, it is determined that it is not necessary to cool the fuel cell 13 in advance (step S340). And the process in the margin determination part 320 is completed, and it progresses to step S40 (refer FIG. 2).

この後、冷却促進制御部３３によって、燃料電池１３の事前冷却が促進される（図２におけるステップＳ５０、冷却促進工程）。そして、イグニションスイッチがオフになったら（図２におけるステップＳ６０）、これまでに走行した履歴の全てのデータを記憶し（図２におけるステップＳ７０）、コントローラ３００が停止して燃料電池１３の冷却制御が終了する。   Thereafter, the cooling promotion control unit 33 promotes pre-cooling of the fuel cell 13 (step S50 in FIG. 2, cooling promotion step). Then, when the ignition switch is turned off (step S60 in FIG. 2), all data of the travel history so far is stored (step S70 in FIG. 2), and the controller 300 is stopped to control the cooling of the fuel cell 13. Ends.

したがって、上述の第二実施形態によれば、前述の第一実施形態と同様の効果に加え、実際に燃料電池車１が走行した走行経路上の地点における燃料電池１３に対する目標出力、および実際の燃料電池１３の出力（実測出力）に基づいて、燃料電池１３の冷却制御を行うことができる。   Therefore, according to the second embodiment described above, in addition to the same effects as those of the first embodiment described above, the target output for the fuel cell 13 at a point on the travel route on which the fuel cell vehicle 1 actually traveled, and the actual output Based on the output of the fuel cell 13 (actually measured output), the cooling control of the fuel cell 13 can be performed.

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の第一実施形態では、ＧＰＳ装置２５によって求められた燃料電池車１の走行位置を位置データとして記憶すると共に、記憶された走行位置での各温度データを記憶する一方、第二実施形態では、各出力データを記憶する場合について説明した。
しかしながら、これに限られるものではなく、所定の走行区間ごとに各温度データ、または各出力データを記憶し、所定の走行区間に近づいたとき、各部の事前冷却を行うか否か判断してもよい。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes various modifications made to the above-described embodiment without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the first embodiment described above, the travel position of the fuel cell vehicle 1 obtained by the GPS device 25 is stored as position data, and each temperature data at the stored travel position is stored. In the embodiment, the case where each output data is stored has been described.
However, the present invention is not limited to this, and each temperature data or each output data is stored for each predetermined travel section, and when approaching the predetermined travel section, it is determined whether or not to pre-cool each part. Good.

また、上述の第二実施形態では、駆動システム５０の出力、燃料電池１３の出力、および高圧バッテリ１５の出力に基づいて、駆動システム５０、燃料電池１３、および高圧バッテリ１５の冷却制御を、コントローラ３００によって行う場合について説明した。
しかしながら、これに限られるものではなく、少なくとも駆動システム５０、および燃料電池１３の何れか一方をコントローラ３００によって冷却するように構成されていればよい。
さらに、上述の実施形態では、燃料電池車１に搭載されている燃料電池システム２，２００を冷却する冷却制御方法について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ハイブリッド車や電気自動車の駆動システムや高圧バッテリにも上述の実施形態を適用することが可能である。 In the second embodiment described above, based on the output of the drive system 50, the output of the fuel cell 13, and the output of the high voltage battery 15, the cooling control of the drive system 50, the fuel cell 13, and the high voltage battery 15 is controlled by the controller. The case of performing by 300 has been described.
However, the present invention is not limited to this, and it is sufficient that at least one of the drive system 50 and the fuel cell 13 is cooled by the controller 300.
Further, in the above-described embodiment, the cooling control method for cooling the fuel cell systems 2 and 200 mounted on the fuel cell vehicle 1 has been described. However, the present invention is not limited to this, and the above-described embodiment can be applied to a drive system or a high voltage battery for a hybrid vehicle or an electric vehicle.

１…燃料電池車 ２，２００…燃料電池システム ４…駆動モータ ５…ＰＤＵ ７…駆動系冷却システム ９…ＤＴ用冷却水ポンプ １１…ＤＴ用ラジエータファン １２…ＤＴ用温度センサ １３…燃料電池 １４…燃料電池冷却システム １５…高圧バッテリ １７…ＦＣ用冷却水ポンプ １９…ＦＣ用ラジエータファン ２１…ＦＣ用温度センサ ２２…バッテリ用ファン ２４…外気温センサ ２５…ＧＰＳ装置 ３０，３００…コントローラ ３１，３１０…走行履歴記憶部 ３２，３２０…余裕度判断部 ３３…冷却促進制御部 ５０…駆動システム ６０…電源システム Ａ１…温度余裕度 Ａ２…出力余裕度、Ｂ１，Ｂ２…所定値 Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３…地点 Ｓ１４，Ｓ１５０…記憶値更新工程 Ｓ３１…温度余裕度算出工程 Ｓ５１…冷却促進工程 Ｓ３１０…出力余裕度算出工程 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Fuel cell vehicle 2,200 ... Fuel cell system 4 ... Drive motor 5 ... PDU 7 ... Drive system cooling system 9 ... DT cooling water pump 11 ... DT radiator fan 12 ... DT temperature sensor 13 ... Fuel cell 14 ... Fuel cell cooling system 15 ... High pressure battery 17 ... FC cooling water pump 19 ... FC radiator fan 21 ... FC temperature sensor 22 ... Battery fan 24 ... Outside air temperature sensor 25 ... GPS device 30, 300 ... Controller 31, 310 ... Travel history storage unit 32, 320 ... margin determination unit 33 ... cooling promotion control unit 50 ... drive system 60 ... power supply system A1 ... temperature margin A2 ... output margin, B1, B2 ... predetermined value P1, P2, P3 ... point S14, S150 ... stored value update step S31 ... temperature margin calculation step S51 ... cooling Proceeds step S310 ... output margin calculation step

Claims (8)

電動車両に備えられた電源装置を冷却するための冷却制御方法であって、
前記電動車両の走行経路を記憶する走行経路記憶工程と、
前記走行経路記憶工程による前記走行経路の記憶時に、前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方における電源装置温度を計測し、この計測した温度を記憶する電源装置温度記憶工程と、
前記走行経路と前記電源装置温度とを記憶した後に、記憶された前記走行経路上の区間、および前記地点の何れか一方を走行することが予測された場合、前記電源装置の許容上限温度と、記憶された前記電源装置温度との差分に基づく温度余裕度を算出する温度余裕度算出工程と、
前記温度余裕度算出工程により算出された温度余裕度が閾値以下の場合には、予測された前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方に前記電動車両が到着する前に、前記電源装置の冷却を促進する冷却促進工程と、
前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方に前記電動車両が到達した場合、前記電源装置の冷却を継続する工程と、
からなることを特徴とする冷却制御方法。 A cooling control method for cooling a power supply device provided in an electric vehicle,
A travel route storing step for storing a travel route of the electric vehicle;
A power supply device temperature storage step of measuring a power supply device temperature in any one of a section and a spot on the travel route at the time of storing the travel route by the travel route storage step; and storing the measured temperature;
After storing the travel route and the power supply device temperature, when it is predicted to travel either the stored section on the travel route or the point, the allowable upper limit temperature of the power supply device, A temperature margin calculating step for calculating a temperature margin based on a difference from the stored power supply temperature; and
When the temperature margin calculated by the temperature margin calculation step is less than or equal to a threshold value, the power supply device before the electric vehicle arrives at any one of the predicted section and point on the travel route A cooling promotion process for promoting the cooling of
A step of continuing cooling of the power supply device when the electric vehicle reaches any one of a section and a spot on the travel route;
A cooling control method comprising: 請求項１に記載の冷却制御方法であって、
前記温度余裕度算出工程により算出された温度余裕度を、以前に算出した際の外気温と今回算出した際の外気温とに基づいて補正する温度余裕度補正工程を含むことを特徴とする冷却制御方法。 The cooling control method according to claim 1,
Cooling characterized by including a temperature margin correction step for correcting the temperature margin calculated by the temperature margin calculation step based on the outside air temperature calculated previously and the outside air temperature calculated this time. Control method. 請求項１または請求項２に記載の冷却制御方法であって、
前記冷却促進工程により事前に冷却を促進した後、記憶された前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方を走行した際、
以前に記憶された前記電源装置温度が、今回記憶された前記電源装置温度よりも低い場合には、記憶する値を今回の電源装置温度に更新する記憶値更新工程を含むことを特徴とする冷却制御方法。 The cooling control method according to claim 1 or 2, wherein
After promoting cooling in advance by the cooling promotion step, when traveling either one of the stored section on the travel route and the point,
Cooling characterized by including a stored value update step of updating the stored value to the current power supply temperature when the previously stored power supply temperature is lower than the current stored power supply temperature. Control method. 電動車両に少なくとも一つの電源装置と駆動装置とを備え、これら電源装置、および駆動装置の少なくとも何れか一方を冷却するための冷却制御方法であって、
前記電動車両の走行経路を記憶する走行経路記憶工程と、
前記走行経路記憶工程による前記走行経路の記憶時に、前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方における前記電源装置、および前記駆動装置の少なくとも何れか一方の目標出力値を記憶する目標出力記憶工程と、
前記走行経路記憶工程による前記走行経路の記憶時に、前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方における前記電源装置、および前記駆動装置の少なくとも何れか一方の実測出力値を記憶する実測出力記憶工程と、
前記走行経路と出力を記憶したよりも後に、記憶された走行経路上の区間、および地点の何れか一方を走行することが予測された場合、記憶された前記目標出力値と前記実測出力値とに基づいて出力余裕度を算出する出力余裕度算出工程と、
前記出力余裕度算出工程により算出された出力余裕度が閾値以下の場合には、予測されている前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方に前記電動車両が到着するよりも前に、前記電源装置、および前記駆動装置の少なくとも何れか一方の冷却を促進する冷却促進工程と、
前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方に前記電動車両が到達した場合、前記電源装置、および前記駆動装置の少なくとも何れか一方の冷却を継続する工程と、
からなることを特徴とする冷却制御方法。 An electric vehicle is provided with at least one power supply device and a drive device, and a cooling control method for cooling at least one of these power supply device and drive device,
A travel route storing step for storing a travel route of the electric vehicle;
Target output storage for storing a target output value of at least one of the power supply device and the driving device at any one of a section and a spot on the travel route when the travel route is stored by the travel route storing step Process,
An actual measurement output memory that stores an actual measurement output value of at least one of the power supply device and the driving device in any one of the section and the spot on the travel route when the travel route is stored in the travel route storing step. Process,
When it is predicted that the vehicle travels in any one of the section and point on the stored travel route after the travel route and output are stored, the stored target output value and the actually measured output value are An output margin calculation step for calculating an output margin based on
If the output margin calculated by the output margin calculation step is less than or equal to a threshold, before the electric vehicle arrives at any one of the predicted section and point on the travel route, A cooling promoting step for promoting cooling of at least one of the power supply device and the driving device;
A step of continuing cooling of at least one of the power supply device and the drive device when the electric vehicle reaches any one of a section and a point on the travel route;
A cooling control method comprising: 請求項４に記載の冷却制御方法であって、
前記出力余裕度算出工程により算出された出力余裕度を、以前に算出した際の外気温と今回算出した際の外気温とに基づいて補正する出力余裕度補正工程を含むことを特徴とする冷却制御方法。 The cooling control method according to claim 4,
Cooling characterized by including an output margin correction step for correcting the output margin calculated by the output margin calculation step based on the outside air temperature calculated previously and the outside air temperature calculated this time. Control method. 請求項４または請求項５に記載の冷却制御方法であって、
前記冷却促進工程により事前に冷却を促進した後、記憶された前記走行経路上の区間、および地点の何れか一方を走行した際、
以前に記憶された前記出力余裕度が、今回記憶された前記出力余裕度よりも低い場合には、記憶する値を今回の出力余裕度に更新する記憶値更新工程を含むことを特徴とする冷却制御方法。 The cooling control method according to claim 4 or 5, wherein
After promoting cooling in advance by the cooling promotion step, when traveling either one of the stored section on the travel route and the point,
Cooling characterized by including a stored value update step of updating the stored value to the current output margin when the previously stored output margin is lower than the currently stored output margin Control method. 請求項１〜請求項６の何れかに記載の冷却制御方法であって、
前記閾値は、前記走行経路上の所定の区間ごと、または所定の地点ごとに設定されていることを特徴とする冷却制御方法。 A cooling control method according to any one of claims 1 to 6,
The cooling control method, wherein the threshold value is set for each predetermined section or for each predetermined point on the travel route. 請求項１〜請求項７の何れかに記載の冷却制御方法であって、
前記電源装置は、燃料電池を含み、
前記電動車両は、燃料電池車であることを特徴とする冷却制御方法。 A cooling control method according to any one of claims 1 to 7,
The power supply device includes a fuel cell,
The cooling control method according to claim 1, wherein the electric vehicle is a fuel cell vehicle.
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