JP5482099B2 - Driving support apparatus, method and program - Google Patents

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Description

本発明は、高い充電効率でバッテリに対して充電を行うように支援する運転支援装置、方法およびプログラムに関する。   The present invention relates to a driving support apparatus, method, and program for assisting charging of a battery with high charging efficiency.

従来、車両を減速させる際に回生制動のみで制動を行うことによってエネルギー回収率を高める技術が知られている。例えば、特許文献１においては、自動走行中において車速が０ｋｍ／ｈになるまで回生ブレーキのみで減速する技術が開示されている（特許文献１，００２９段落，図９）。   2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for increasing an energy recovery rate by braking only by regenerative braking when decelerating a vehicle is known. For example, Patent Document 1 discloses a technique for decelerating only with a regenerative brake until the vehicle speed reaches 0 km / h during automatic traveling (Patent Document 1, paragraph 0029, FIG. 9).

特開２００９−２９３８８号公報JP 2009-29388 A

モーターによって駆動する車両における回生ブレーキは、一般に発電機としてのモーターや動力伝達機構等を制御して車両に対して後ろ向きの力を制動力として作用させるとともに車輪の回転を発電に利用してバッテリを充電する制御によって実現される。このような回生ブレーキにおいては、車両に対して後ろ向きの力を作用させるが、当該力の向きは車両に対して常に一定である。   A regenerative brake in a vehicle driven by a motor generally controls a motor as a generator, a power transmission mechanism, and the like to cause a backward force to act on the vehicle as a braking force and uses a wheel rotation for power generation to generate a battery. Realized by charging control. In such regenerative braking, a backward force is applied to the vehicle, but the direction of the force is always constant with respect to the vehicle.

一方、従来の技術においては、自動走行中に車速が０ｋｍ／ｈになるまで回生ブレーキのみで減速する技術が開示されているが、車速が０ｋｍ／ｈに近い所定の値以下となってもなお回生ブレーキのみで減速する状態を維持すると、車両に対して後ろ向きの力によって車両が後進する可能性が高くなってしまう。そこで、車両が所定の値以下になる以前に回生ブレーキを停止させ、摩擦ブレーキのみで減速する状態に切り替える構成も想定し得る。しかし、摩擦ブレーキのみで減速する状態においては回生ブレーキであれば取得することができるエネルギーを全て無駄に消費してしまう。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、車両の後進を防止しながらエネルギー回収率を高める技術の提供を目的とする。 On the other hand, in the conventional technique, a technique for decelerating only with the regenerative brake until the vehicle speed becomes 0 km / h during automatic traveling is disclosed, but even if the vehicle speed becomes below a predetermined value close to 0 km / h, If the state where the vehicle is decelerated only by the regenerative brake is maintained, there is a high possibility that the vehicle will move backward due to a backward force with respect to the vehicle. Therefore, it is possible to assume a configuration in which the regenerative brake is stopped before the vehicle becomes a predetermined value or less, and the vehicle is switched to a state where the vehicle is decelerated only by the friction brake. However, in a state where the vehicle is decelerated only by the friction brake, all the energy that can be acquired by the regenerative brake is wasted.
The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a technique for increasing the energy recovery rate while preventing the vehicle from moving backward.

上記の目的を達成するため、本発明においては、車両の現在車速が所定の閾値以下である場合に、回生ブレーキと摩擦ブレーキとを併用し、かつ、回生ブレーキよりも大きい制動力の摩擦ブレーキを発生させることによって目標位置における車速が目標車速となるように車両を減速させる。すなわち、車両の現在車速が所定の閾値以下となって車両の状態が回生ブレーキの制動力による車両の後進が発生する状態に近づいた段階で、回生ブレーキよりも大きい制動力の摩擦ブレーキを発生させることにより、車両の後進が発生し得ないように制御することとしている。さらに、車両の現在車速が所定の閾値以下である場合に、摩擦ブレーキのみで制動するのではなく、回生ブレーキも併用しているため、摩擦ブレーキのみで制動する場合と比較してエネルギー回収率を高めることができる。従って、車両の後進を防止しながらエネルギー回収率を高めることができる。   In order to achieve the above object, in the present invention, when the current vehicle speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined threshold, a regenerative brake and a friction brake are used in combination, and a friction brake having a braking force larger than that of the regenerative brake is provided. By generating the vehicle, the vehicle is decelerated so that the vehicle speed at the target position becomes the target vehicle speed. That is, a friction brake having a braking force larger than that of the regenerative brake is generated when the current vehicle speed of the vehicle becomes equal to or less than a predetermined threshold value and the vehicle state approaches a state in which the vehicle reverses due to the braking force of the regenerative brake. Thus, control is performed so that the vehicle cannot reverse. Furthermore, when the current vehicle speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined threshold, the regenerative brake is not used for braking only with the friction brake, but the energy recovery rate is higher than that for braking only with the friction brake. Can be increased. Therefore, the energy recovery rate can be increased while preventing the vehicle from moving backward.

ここで、目標特定手段は、車両の前方の目標位置および目標位置における目標車速を特定することができればよい。すなわち、目標車速（あるいは目標車速以下）とすべき道路上の位置を定義して目標位置とし、目標車速と対応付けて特定することができればよい。目標位置は、目標車速が０ｋｍ／ｈである停止線の位置や特定の車速以下で走行すべき徐行区間の開始位置のように、道路上の地物に対応付けられていても良いし、信号機が示す信号に応じて目標車速を特定するとともに停止すべき場合に信号機に対応する停止線を目標位置とする構成としても良く、種々の構成を採用可能である。   Here, the target specifying means only needs to be able to specify the target position ahead of the vehicle and the target vehicle speed at the target position. That is, it suffices if a position on the road that should be the target vehicle speed (or lower than the target vehicle speed) is defined as the target position and can be specified in association with the target vehicle speed. The target position may be associated with a feature on the road, such as the position of a stop line where the target vehicle speed is 0 km / h, or the start position of a slow-down section that should travel below a specific vehicle speed. When the target vehicle speed is specified in accordance with the signal indicated by, and when the vehicle should be stopped, the stop line corresponding to the traffic light may be set as the target position, and various configurations can be employed.

減速制御手段は、回生ブレーキによる制動力と摩擦ブレーキによる制動力とを車両の現在車速に応じて制御することによって、車両の現在車速が所定の閾値より大きい場合と所定の閾値以下である場合との双方にて高いエネルギー回収率を実現することができればよい。すなわち、現在車速が所定の閾値より大きい場合には回生ブレーキのみを発生させることによって車両を減速させながらバッテリに充電を行うことで最もエネルギー回収率が高い状態で減速させることができればよい。また、現在車速が所定の閾値以下である場合には回生ブレーキと摩擦ブレーキとを併用し、摩擦ブレーキによって車両の後進を防止しながら回生ブレーキによる車両減速によってバッテリに充電を行うことでエネルギー回収率を高めることができればよい。   The deceleration control means controls the braking force by the regenerative brake and the braking force by the friction brake according to the current vehicle speed of the vehicle, so that the current vehicle speed of the vehicle is greater than a predetermined threshold value and a case where the current vehicle speed is less than the predetermined threshold value. It is only necessary to achieve a high energy recovery rate in both cases. That is, when the current vehicle speed is greater than a predetermined threshold, it is only necessary to charge the battery while decelerating the vehicle by generating only the regenerative brake so that the vehicle can be decelerated with the highest energy recovery rate. In addition, when the current vehicle speed is less than or equal to a predetermined threshold value, an energy recovery rate is obtained by using a regenerative brake and a friction brake together, and charging the battery by vehicle deceleration by the regenerative brake while preventing the vehicle from moving backward by the friction brake. If it can raise.

なお、回生ブレーキは車両に搭載された発電機を制御することによって実現することができればよい。すなわち、回生ブレーキは車輪の回転を発電機に伝達して当該発電機に接続されたバッテリを充電しながら車両に制動力を作用させる制御であればよい。この限りにおいて発電機とエンジンとの関係や車両の駆動手法は種々の手法を採用可能であり、モーターを発電機として機能させるハイブリッドシステムに本発明を適用しても良いし、ＥＶに本発明を適用しても良い。また、摩擦ブレーキは、車輪の回転と連動する部位に対して摩擦力を作用させることによって車輪を制動する機構であれば良い。   In addition, the regenerative brake should just be implement | achieved by controlling the generator mounted in the vehicle. That is, the regenerative brake may be any control that transmits the rotation of the wheel to the generator and applies a braking force to the vehicle while charging a battery connected to the generator. As long as the relationship between the generator and the engine and the driving method of the vehicle can be adopted as long as this, various methods can be adopted, and the present invention may be applied to a hybrid system in which a motor functions as a generator, or the present invention is applied to an EV. It may be applied. Further, the friction brake may be a mechanism that brakes the wheel by applying a frictional force to a portion interlocked with the rotation of the wheel.

ここで、回生ブレーキによる制動力は常に車両の後ろ向きに作用するが、摩擦ブレーキは常に車両の進行方向と逆向きに作用する。すなわち、車両が前進している過程において回生ブレーキによる後ろ向きの力は車両の推進力を減殺する制動力として作用するが、車両が後進していることを想定すると、回生ブレーキによる後ろ向きの力は制動力とならず車両を後進させる力として作用する。一方、摩擦ブレーキによる制動力は車輪の回転力を減殺する力として作用するため、車両が前進する場合、後進する場合のいずれであっても車両の進行方向と逆向きの力として作用する。   Here, the braking force by the regenerative brake always acts in the backward direction of the vehicle, but the friction brake always acts in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle. That is, while the vehicle is moving forward, the backward force due to the regenerative brake acts as a braking force that reduces the propulsive force of the vehicle, but assuming that the vehicle is moving backward, the backward force due to the regenerative brake is limited. It acts as a force that reverses the vehicle, not power. On the other hand, since the braking force by the friction brake acts as a force that reduces the rotational force of the wheels, it acts as a force opposite to the traveling direction of the vehicle, regardless of whether the vehicle moves forward or reverse.

従って、車両が前進している過程においては回生ブレーキによる制動力と摩擦ブレーキによる制動力は同じ向き（後ろ向き）に作用するが、車両が後進することを想定すると回生ブレーキによる制動力が車両に対して後ろ向き（後進を促進する方向）に作用し、摩擦ブレーキによる制動力が車両に対して前向き（進行方向である後進方向と逆向き）に作用する。従って、車両が後進する場合には、回生ブレーキによる力と摩擦ブレーキによる力が互いに逆向きとなる。このため、摩擦ブレーキによる制動力が回生ブレーキによる制動力よりも大きい状態を保つことで、仮に車両が停止したとしても車両が後進しないように構成することができる。   Therefore, while the vehicle is moving forward, the braking force by the regenerative brake and the braking force by the friction brake act in the same direction (rearward), but assuming that the vehicle moves backward, the braking force by the regenerative brake is applied to the vehicle. Acting backward (in the direction of promoting reverse), and the braking force by the friction brake acts forward (opposite to the reverse direction, which is the traveling direction) with respect to the vehicle. Therefore, when the vehicle moves backward, the force due to the regenerative brake and the force due to the friction brake are opposite to each other. For this reason, by maintaining a state in which the braking force by the friction brake is larger than the braking force by the regenerative brake, the vehicle can be configured not to move backward even if the vehicle stops.

さらに、現在車速が所定の閾値より大きい場合には回生ブレーキのみを発生させることによって車両を減速させることができればよいが、当該回生ブレーキのみを発生させて車両を減速させる制御の例として、バッテリの性能低下を防止しながら減速させる制御を行っても良い。例えば、発電機に接続されたバッテリの性能を低下させることなく連続して充電可能な連続充電電力をバッテリに充電する回生ブレーキのみを発生させて車両を減速させる構成を採用可能である。すなわち、過大な電力をバッテリに対して充電すると、時間とともにバッテリの温度が上昇するなどの要因によってバッテリの性能が低下する。一方、充電電力を調整すればバッテリの性能を低下させることなく連続してバッテリに充電し続けることができる。そこで、バッテリの性能を低下させることなく連続して充電可能な電力を連続充電電力として定義すれば、当該連続充電電力をバッテリに充電する回生ブレーキのみを発生させて車両を減速させることで、バッテリの性能低下を防止しながら車両を減速させることが可能になる。   Furthermore, when the current vehicle speed is higher than a predetermined threshold, it is sufficient that the vehicle can be decelerated by generating only the regenerative brake. However, as an example of control for decelerating the vehicle by generating only the regenerative brake, You may control to decelerate, preventing a performance fall. For example, it is possible to employ a configuration in which the vehicle is decelerated by generating only a regenerative brake that charges the battery with continuously charged power that can be continuously charged without degrading the performance of the battery connected to the generator. That is, when the battery is charged with excessive electric power, the performance of the battery deteriorates due to factors such as the temperature of the battery increasing with time. On the other hand, if the charging power is adjusted, the battery can be continuously charged without degrading the performance of the battery. Therefore, if the power that can be continuously charged without degrading the performance of the battery is defined as the continuous charging power, the battery is decelerated by generating only the regenerative brake that charges the battery with the continuous charging power. It becomes possible to decelerate the vehicle while preventing the performance degradation.

さらに、所定の閾値は、車両の状態が回生ブレーキの制動力による車両の後進が発生する状態に近づいたか否かを判定するための指標となっていればよく、目標車速よりも大きな値である。その構成例として、例えば、所定の閾値を、現在車速取得手段によって取得される現在車速の誤差の絶対値と目標車速との和よりも大きい値とする構成を採用可能である。この構成によれば、現在車速取得手段によって取得した現在車速に誤差が含まれていることによって実際の現在車速よりも過小な値が現在車速として取得されたとしても、車両の現在車速が目標車速となる前に確実に回生ブレーキと摩擦ブレーキとを併用した状態に移行することが可能である。   Further, the predetermined threshold only needs to be an index for determining whether or not the state of the vehicle has approached a state in which the vehicle reverses due to the braking force of the regenerative brake occurs, and is a value larger than the target vehicle speed. . As an example of the configuration, for example, a configuration in which the predetermined threshold value is set to a value larger than the sum of the absolute value of the error of the current vehicle speed acquired by the current vehicle speed acquisition unit and the target vehicle speed can be employed. According to this configuration, even if an error is included in the current vehicle speed acquired by the current vehicle speed acquisition unit and a value that is lower than the actual current vehicle speed is acquired as the current vehicle speed, the current vehicle speed of the vehicle is the target vehicle speed. It is possible to shift to a state in which the regenerative brake and the friction brake are used together without fail.

さらに、本発明のように現在車速が所定の閾値より大きい場合に回生ブレーキのみを発生させることによって車両を減速させ、現在車速が所定の閾値以下である場合に回生ブレーキと摩擦ブレーキとを併用して車両を減速させる手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のような装置、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーション装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。   Further, as in the present invention, when the current vehicle speed is greater than a predetermined threshold, the vehicle is decelerated by generating only the regenerative brake, and when the current vehicle speed is less than the predetermined threshold, the regenerative brake and the friction brake are used in combination. Thus, the method of decelerating the vehicle can also be applied as a program or method. In addition, the above-described device, program, and method may be realized as a single device or may be realized by using components shared with each part of the vehicle, and include various aspects. It is a waste. For example, it is possible to provide a navigation device, a method, and a program that include the above devices. Further, some changes may be made as appropriate, such as a part of software and a part of hardware. Furthermore, the invention is also established as a recording medium for a program for controlling the apparatus. Of course, the software recording medium may be a magnetic recording medium, a magneto-optical recording medium, or any recording medium to be developed in the future.

運転支援装置を含むナビゲーション装置のブロック図である。It is a block diagram of the navigation apparatus containing a driving assistance device. 運転支援処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a driving assistance process. （３Ａ）は推定車速の推移を模式的に示す図であり、（３Ｂ）は推定制動力の推移を模式的に示す図である。(3A) is a diagram schematically showing the transition of the estimated vehicle speed, and (3B) is a diagram schematically showing the transition of the estimated braking force.

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション装置の構成：
（２）運転支援処理：
（３）他の実施形態： Here, embodiments of the present invention will be described in the following order.
(1) Configuration of navigation device:
(2) Driving support processing:
(3) Other embodiments:

（１）ナビゲーション装置の構成：
図１は、本発明にかかる運転支援装置を含むナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０、記録媒体３０を備えており、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムとして運転支援プログラム２１を実行可能である。運転支援プログラム２１は、制御部２０がナビゲーション処理を実行している状態において実行される。 (1) Configuration of navigation device:
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a navigation device 10 including a driving support device according to the present invention. The navigation apparatus 10 includes a control unit 20 including a CPU, a RAM, a ROM, and the like, and a recording medium 30, and the control unit 20 can execute a program stored in the recording medium 30 and the ROM. In the present embodiment, the driving support program 21 can be executed as this program. The driving support program 21 is executed in a state where the control unit 20 is executing navigation processing.

本実施形態における車両は、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３と摩擦制動部４４と発電機４５とバッテリ４６とを備えており、各部を必要に応じて利用して制御部２０が運転支援プログラム２１による機能を実現する。   The vehicle in the present embodiment includes a GPS receiving unit 41, a vehicle speed sensor 42, a gyro sensor 43, a friction braking unit 44, a generator 45, and a battery 46, and the control unit 20 uses each unit as necessary. A function by the driving support program 21 is realized.

ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在位置を算出するための情報を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の現在位置を取得する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の現在車速を取得する。ジャイロセンサ４３は、車両に作用する角速度に対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の走行方向を取得する。車速センサ４２およびジャイロセンサ４３は、ＧＰＳ受信部４１の出力信号から特定される車両の現在位置を補正するなどのために利用される。また、車両の現在位置は、当該車両の走行軌跡に基づいて適宜補正される。   The GPS receiver 41 receives radio waves from GPS satellites and outputs information for calculating the current position of the vehicle via an interface (not shown). The control unit 20 acquires this signal and acquires the current position of the vehicle. The vehicle speed sensor 42 outputs a signal corresponding to the rotational speed of the wheels provided in the vehicle. The control unit 20 acquires this signal via an interface (not shown) and acquires the current vehicle speed of the vehicle. The gyro sensor 43 outputs a signal corresponding to the angular velocity acting on the vehicle. The control unit 20 acquires this signal via an interface (not shown) and acquires the traveling direction of the vehicle. The vehicle speed sensor 42 and the gyro sensor 43 are used for correcting the current position of the vehicle specified from the output signal of the GPS receiver 41. Further, the current position of the vehicle is appropriately corrected based on the travel locus of the vehicle.

摩擦制動部４４は、車輪に搭載された摩擦ブレーキによる制動力を調整するホイールシリンダの圧力を制御する装置であり、制動力調整ペダルと制御部２０からの制御信号に応じて摩擦ブレーキによる制動力を調整することができる。すなわち、本実施形態において摩擦制動部４４と制御部２０とは図示しないインタフェースを介して接続されており、制御部２０が出力する制御信号によって摩擦ブレーキの制動力を調整することができる。当該摩擦ブレーキによる制動力は、車輪の回転力を減殺する力として作用する。従って、車両が前進する場合、後進する場合のいずれであっても車両の進行方向と逆向きの力として作用する。また、摩擦制動部４４は、制御部２０が出力する制御信号に応じて制動力調整ペダルの操作量を示す信号を出力するように構成されており、制御部２０は当該信号に基づいて制動力調整ペダルによる操作量を特定する。   The friction braking unit 44 is a device that controls the pressure of the wheel cylinder that adjusts the braking force by the friction brake mounted on the wheel, and the braking force by the friction brake according to the control signal from the braking force adjustment pedal and the control unit 20. Can be adjusted. That is, in this embodiment, the friction braking unit 44 and the control unit 20 are connected via an interface (not shown), and the braking force of the friction brake can be adjusted by a control signal output from the control unit 20. The braking force by the friction brake acts as a force that reduces the rotational force of the wheels. Therefore, when the vehicle moves forward or reversely, it acts as a force opposite to the traveling direction of the vehicle. Further, the friction braking unit 44 is configured to output a signal indicating the operation amount of the braking force adjusting pedal in accordance with a control signal output from the control unit 20, and the control unit 20 is configured to output a braking force based on the signal. Specify the amount of operation with the adjustment pedal.

発電機４５は、回転子を備えるとともに当該回転子が図示しないギアを介して車輪を駆動する車軸に接続されており、車輪の回転に応じて発電機４５の回転子が回転することによって発電し、発電した電力によってバッテリ４６を充電する装置である。発電機４５は図示しないインタフェースを介して制御部２０と接続されており、制御部２０は発電機４５に対して制御信号を出力することによってその発電の状態を制御することで回生ブレーキを発生させ、その制動力を調整することができる。なお、回生ブレーキによる力は常に車両の後ろ向きに作用するため、車両が前進している過程において回生ブレーキによる後ろ向きの力は車両の推進力を減殺する制動力として作用するが、車両が後進していることを想定すると、回生ブレーキによる後ろ向きの力は制動力とならず車両を後進させる力として作用する。   The generator 45 includes a rotor, and the rotor is connected to an axle that drives a wheel via a gear (not shown). The generator 45 generates electric power by rotating the rotor of the generator 45 according to the rotation of the wheel. The battery 46 is charged by the generated power. The generator 45 is connected to the control unit 20 via an interface (not shown), and the control unit 20 outputs a control signal to the generator 45 to control the power generation state, thereby generating a regenerative brake. The braking force can be adjusted. Note that the regenerative brake force always acts in the backward direction of the vehicle, so the backward force by the regenerative brake acts as a braking force to reduce the propulsive force of the vehicle while the vehicle is moving forward. As a result, the backward force generated by the regenerative brake acts not as a braking force but as a force for moving the vehicle backward.

バッテリ４６は、発電機４５に接続されており、発電機４５が発電した電力によって充電され、蓄電した電力を発電機４５に対して供給して当該発電機４５をモーターとして機能させる。すなわち、本実施形態における発電機４５は、車両を駆動するモーターとしての機能も有しており、発電機４５がバッテリ４６から電力の供給を受けて回転すると、当該回転は図示しないギアを介して車輪に伝達されて車両が前進あるいは後進する。なお、本実施形態にかかる車両はさらに図示しないエンジンを備えており、エンジンと、モーターとしての発電機４５とのいずれかまたは双方によって駆動されるハイブリッド車両であるが、むろん、エンジンを備えない電気自動車に対して本発明を適用しても良い。   The battery 46 is connected to a generator 45, is charged by the power generated by the generator 45, supplies the stored power to the generator 45, and causes the generator 45 to function as a motor. That is, the generator 45 in this embodiment also has a function as a motor for driving the vehicle. When the generator 45 rotates by receiving power supply from the battery 46, the rotation is performed via a gear (not shown). The vehicle travels forward or backward as transmitted to the wheels. Note that the vehicle according to the present embodiment further includes an engine (not shown), and is a hybrid vehicle driven by either or both of the engine and the generator 45 as a motor. You may apply this invention with respect to a motor vehicle.

なお、バッテリ４６は図示しないインタフェースを介して制御部２０と接続されており、制御部２０がバッテリ４６に対して制御信号を出力するとバッテリ４６からバッテリ４６の状態（温度および電圧）を示す信号を出力する。制御部２０は、当該信号に基づいてバッテリ４６の状態を特定する。   The battery 46 is connected to the control unit 20 via an interface (not shown). When the control unit 20 outputs a control signal to the battery 46, a signal indicating the state (temperature and voltage) of the battery 46 is transmitted from the battery 46. Output. The control unit 20 specifies the state of the battery 46 based on the signal.

運転支援プログラム２１は車速に応じて制動力を発生させるブレーキを適宜選択する機能を実現するため、目標特定部２１ａと車速取得部２１ｂと減速制御部２１ｃとを備えている。また、記録媒体３０には地図情報３０ａが予め記録されている。   The driving support program 21 includes a target specifying unit 21a, a vehicle speed acquisition unit 21b, and a deceleration control unit 21c in order to realize a function of appropriately selecting a brake that generates a braking force according to the vehicle speed. In addition, map information 30a is recorded in the recording medium 30 in advance.

地図情報３０ａは、車両が走行する道路上に設定されたノードを示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する地物（道路上の停止線や白線、横断歩道など）を示すデータ等を含んでいる。本実施形態においては、地物の直前で車両を停止させる必要がある場合に、車両を停止させる位置を目標位置として定義しており、地物を示すデータに目標位置を示すデータが対応付けられている。また、本実施形態において、目標位置は車両を停止させる必要がある位置であるため、目標車速は０ｋｍ／ｈである。   The map information 30a includes node data indicating nodes set on the road on which the vehicle travels, shape interpolation point data for specifying the shape of the road between the nodes, link data indicating the connection between the nodes, the road and its surroundings Includes data indicating features (such as stop lines, white lines, and pedestrian crossings) on the road. In this embodiment, when it is necessary to stop the vehicle immediately before the feature, the position where the vehicle is stopped is defined as the target position, and the data indicating the target is associated with the data indicating the feature. ing. In this embodiment, since the target position is a position where the vehicle needs to be stopped, the target vehicle speed is 0 km / h.

目標特定部２１ａは、車両の前方の目標位置および当該目標位置における目標車速を特定する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、目標特定部２１ａの処理により、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の現在位置を特定し、地図情報３０ａを参照して当該現在位置の前方の所定範囲内に存在する目標位置を特定する。目標車速は０ｋｍ／ｈに固定されている。車速取得部２１ｂは、車両の現在車速を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールであり、制御部２０は車速取得部２１ｂの処理により、車速センサ４２の出力信号に基づいて車両の現在車速を取得する。   The target specifying unit 21a is a module that causes the control unit 20 to realize the function of specifying the target position ahead of the vehicle and the target vehicle speed at the target position. That is, the control unit 20 specifies the current position of the vehicle based on the output signals of the GPS receiving unit 41, the vehicle speed sensor 42, and the gyro sensor 43 by the processing of the target specifying unit 21a, and refers to the map information 30a to A target position existing within a predetermined range in front of the position is specified. The target vehicle speed is fixed at 0 km / h. The vehicle speed acquisition unit 21b is a module that causes the control unit 20 to realize a function of acquiring the current vehicle speed of the vehicle, and the control unit 20 performs a process of the vehicle speed acquisition unit 21b based on an output signal of the vehicle speed sensor 42. To get.

減速制御部２１ｃは、回生ブレーキによる制動力と摩擦ブレーキによる制動力とを車両の現在車速に応じて制御することによって、車両の現在車速が所定の閾値より大きい場合と所定の閾値以下である場合との双方にて高いエネルギー回収率を実現する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。   The deceleration control unit 21c controls the braking force generated by the regenerative braking and the braking force generated by the friction brake according to the current vehicle speed of the vehicle, so that the current vehicle speed of the vehicle is greater than a predetermined threshold value or less than the predetermined threshold value. And a module that causes the control unit 20 to realize a function of realizing a high energy recovery rate.

車両の現在車速が所定の閾値より大きい場合、制御部２０が発電機４５に対して制御信号を出力して回生ブレーキのみを発生させることによって車両を減速させる。このため、車両の現在車速が所定の閾値より大きい場合には摩擦ブレーキを利用することなく回生ブレーキのみを発生させることによって減速することができ、摩擦ブレーキによる損失を発生させることなくエネルギーを回収することができる。   When the current vehicle speed of the vehicle is larger than a predetermined threshold, the control unit 20 outputs a control signal to the generator 45 to generate only the regenerative brake, thereby decelerating the vehicle. For this reason, when the current vehicle speed of the vehicle is higher than a predetermined threshold, the vehicle can be decelerated by generating only the regenerative brake without using the friction brake, and energy is recovered without causing loss due to the friction brake. be able to.

また、現在車速が所定の閾値以下である場合、制御部２０は、発電機４５および摩擦制動部４４に制御信号を出力し、発電機４５によって回生ブレーキを発生させるとともに、摩擦制動部４４によって回生ブレーキよりも大きい制動力の摩擦ブレーキを発生させて目標位置における車速が０ｋｍ／ｈとなるように車両を減速させる。ここで、現在車速が所定の閾値以下である場合における回生ブレーキの制動力と摩擦ブレーキの制動力との大きさは、車両の後進を防止するために設定された大きさである。   Further, when the current vehicle speed is equal to or less than a predetermined threshold, the control unit 20 outputs a control signal to the generator 45 and the friction braking unit 44 to generate a regenerative brake by the generator 45 and the regenerative braking by the friction braking unit 44. A friction brake having a braking force larger than that of the brake is generated, and the vehicle is decelerated so that the vehicle speed at the target position becomes 0 km / h. Here, the magnitude of the braking force of the regenerative brake and the braking force of the friction brake when the current vehicle speed is equal to or less than a predetermined threshold is a magnitude set to prevent the vehicle from moving backward.

すなわち、本実施形態においては、上述のように車両が前進している過程において回生ブレーキによる制動力と摩擦ブレーキによる制動力が同じ向き（後ろ向き）に作用する。しかし、車両が後進することを想定すると回生ブレーキによる制動力が車両に対して後ろ向き（後進を促進する方向）に作用し、摩擦ブレーキによる制動力が車両に対して前向き（進行方向である後進方向と逆向き）に作用する。従って、車両が後進する場合には、回生ブレーキによる力と摩擦ブレーキによる力が互いに逆向きとなり、車両が停止した直後に回生ブレーキによる力が摩擦ブレーキよりも大きい場合には車両が後進する。   That is, in the present embodiment, the braking force by the regenerative brake and the braking force by the friction brake act in the same direction (rearward) in the process of moving the vehicle forward as described above. However, assuming that the vehicle is going backward, the braking force by the regenerative brake acts backward (in a direction that promotes backward movement) with respect to the vehicle, and the braking force by the friction brake is forward with respect to the vehicle (reverse direction that is the traveling direction). And reverse direction). Therefore, when the vehicle moves backward, the force due to the regenerative brake and the force due to the friction brake are opposite to each other. If the force due to the regenerative brake is greater than the friction brake immediately after the vehicle stops, the vehicle moves backward.

そこで、本実施形態においては、制御部２０によって、摩擦ブレーキによる制動力が回生ブレーキによる制動力よりも大きい状態を保つように制御しており、この制御により、仮に車両が停止したとしても車両が後進しないように構成している。この構成によれば、後進防止のために車両の車速が所定値以下になった場合に回生ブレーキを停止し、摩擦ブレーキのみで減速する構成と比較して、広い車速範囲において制動時のエネルギーを回収可能であるため、エネルギー回収率を高めることが可能である。   Therefore, in the present embodiment, the control unit 20 performs control so that the braking force by the friction brake is kept larger than the braking force by the regenerative brake. Even if the vehicle stops, this control causes the vehicle to stop. It is configured not to reverse. According to this configuration, in order to prevent the vehicle from moving backward, the regenerative brake is stopped when the vehicle speed becomes a predetermined value or less, and the braking energy is reduced in a wider vehicle speed range than in the configuration in which the vehicle is decelerated only by the friction brake. Since it can be recovered, the energy recovery rate can be increased.

なお、現在車速が所定の閾値以下となった状態においては、摩擦ブレーキによる制動力が回生ブレーキによる制動力よりも大きい状態となっていればよいが、本実施形態においては、現在車速が所定の閾値となった時点において車両に作用していた制動力の１／２ずつを摩擦ブレーキと回生ブレーキとのそれぞれで発生させる。また、現在車速が所定の閾値となった時点より後においては、摩擦ブレーキによる制動力を逓増させ、回生ブレーキによる制動力を一定値としている。   In the state where the current vehicle speed is equal to or lower than the predetermined threshold, it is sufficient that the braking force by the friction brake is larger than the braking force by the regenerative brake. However, in the present embodiment, the current vehicle speed is a predetermined value. One half of the braking force acting on the vehicle at the time when the threshold is reached is generated by each of the friction brake and the regenerative brake. In addition, after the current vehicle speed reaches a predetermined threshold, the braking force by the friction brake is gradually increased, and the braking force by the regenerative brake is set to a constant value.

また、所定の閾値は、車両の状態が回生ブレーキの制動力による車両の後進が発生する状態に近づいたか否かを判定するための指標であり、目標車速である０ｋｍ／ｈよりも大きな値であればよい。本実施形態においては、所定の閾値を、制御部２０において車速を特定する際の誤差の絶対値よりも大きい値（誤差の絶対値＋目標車速よりも大きい値）に設定してある。なお、誤差としては車速センサ４２の測定誤差や各種演算誤差など種々の誤差を想定可能である。この構成によれば、制御部２０で取得した現在車速に誤差が含まれていることによって実際の現在車速よりも過小な値であったとしても、車両の現在車速が目標車速である０ｋｍ／ｈとなる前に確実に回生ブレーキと摩擦ブレーキとを併用した状態に移行することが可能になる。   The predetermined threshold is an index for determining whether or not the state of the vehicle has approached a state in which the vehicle is reverse driven by the braking force of the regenerative brake, and is a value greater than the target vehicle speed of 0 km / h. I just need it. In the present embodiment, the predetermined threshold is set to a value larger than the absolute value of the error when the control unit 20 specifies the vehicle speed (absolute value of the error + a value larger than the target vehicle speed). As the error, various errors such as a measurement error of the vehicle speed sensor 42 and various calculation errors can be assumed. According to this configuration, even if the current vehicle speed acquired by the control unit 20 includes an error, the current vehicle speed of the vehicle is 0 km / h, which is the target vehicle speed, even if the current vehicle speed is less than the actual current vehicle speed. It becomes possible to shift to a state in which the regenerative brake and the friction brake are used together before it becomes.

（２）運転支援処理：
次に、本実施形態にかかる運転支援処理を詳細に説明する。図２は、運転支援処理を示すフローチャートであり、当該運転支援処理は車両が走行している過程において所定期間（例えば、１００ｍｓ毎）に実行される。 (2) Driving support processing:
Next, the driving support process according to the present embodiment will be described in detail. FIG. 2 is a flowchart showing the driving support process, and the driving support process is executed in a predetermined period (for example, every 100 ms) while the vehicle is traveling.

運転支援処理において、まず制御部２０は、摩擦ブレーキがオフであるか否かを判定する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、摩擦制動部４４に制御信号を出力して制動力調整ペダルによる操作量を特定し、制動力調整ペダルが操作されていない場合に摩擦ブレーキがオフであると判定する。ステップＳ１００にて摩擦ブレーキがオフであると判定されない場合には、ステップＳ１０５以降の処理をスキップする。すなわち、本発明による運転支援は行わない。   In the driving support process, first, the control unit 20 determines whether or not the friction brake is off (step S100). That is, the control unit 20 outputs a control signal to the friction braking unit 44 to specify the operation amount by the braking force adjustment pedal, and determines that the friction brake is off when the braking force adjustment pedal is not operated. If it is not determined in step S100 that the friction brake is off, the processing after step S105 is skipped. That is, driving assistance according to the present invention is not performed.

ステップＳ１００にて摩擦ブレーキがオフであると判定された場合、制御部２０は、目標特定部２１ａの処理により、車両の前方の所定範囲内に目標位置が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０５）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の現在位置を特定し、地図情報３０ａを参照して車両の前方の所定範囲における地物を示すデータを抽出し、地物を示すデータに目標位置を示すデータが対応付けられている場合、車両の前方の所定範囲内に目標位置が存在すると判定する。ステップＳ１０５にて目標位置が存在すると判定されない場合には、ステップＳ１１０以降の処理をスキップする。すなわち、本発明による運転支援は行わない。   When it is determined in step S100 that the friction brake is off, the control unit 20 determines whether or not the target position exists within a predetermined range in front of the vehicle by the processing of the target specifying unit 21a (step S100). S105). That is, the control unit 20 specifies the current position of the vehicle based on the output signals of the GPS receiving unit 41, the vehicle speed sensor 42, and the gyro sensor 43, and refers to the map information 30a to find the features in a predetermined range in front of the vehicle. When the data indicating the target position is associated with the data indicating the feature, it is determined that the target position exists within a predetermined range in front of the vehicle. If it is not determined in step S105 that the target position exists, the processes after step S110 are skipped. That is, driving assistance according to the present invention is not performed.

次に、制御部２０は、スロットルがオフであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、スロットルバルブの開度を調整するためのスロットル制御部に対して制御信号を出力してスロットルバルブの開度を特定し、スロットルバルブの開度が０である場合にスロットルがオフであると判定する。ステップＳ１１０にてスロットルがオフであると判定されない場合には、ステップＳ１１５以降の処理をスキップする。すなわち、本発明による運転支援は行わない。   Next, the control unit 20 determines whether or not the throttle is off (step S110). That is, the control unit 20 outputs a control signal to the throttle control unit for adjusting the opening degree of the throttle valve to identify the opening degree of the throttle valve. When the opening degree of the throttle valve is 0, the control unit 20 Is determined to be off. If it is not determined in step S110 that the throttle is off, the processing after step S115 is skipped. That is, driving assistance according to the present invention is not performed.

本実施形態においては、制御部２０によって発電機４５による充電電力を制御目標電力に設定して車両を減速させる構成としているが、この際、可能であれば、バッテリ４６の性能を低下させることなく連続してバッテリ４６に充電可能な電力で充電を行うことによってバッテリ４６の維持コストを抑制するとともに高効率でエネルギーを回収するように制御することとしている。このため、ステップＳ１１０にて、スロットルがオフであると判定された場合、制御部２０は、バッテリ４６の状態に対応する連続充電電力を特定する（ステップＳ１１５）。   In the present embodiment, the control unit 20 sets the charging power by the generator 45 as the control target power and decelerates the vehicle, but at this time, if possible, without reducing the performance of the battery 46. By continuously charging the battery 46 with electric power that can be charged, the maintenance cost of the battery 46 is suppressed, and control is performed so as to recover energy with high efficiency. For this reason, when it determines with a throttle being OFF in step S110, the control part 20 specifies the continuous charge electric power corresponding to the state of the battery 46 (step S115).

すなわち、バッテリ４６は、温度上昇によって性能が低下する特性を有し、かつ、発電機４５によって過大な電力を充電することによってバッテリ４６の温度が上昇する特性を有している。従って、バッテリ４６の温度を上昇させることなく継続して充電可能な最大の電力を充電し続ければ、バッテリ４６の性能を低下させることなく最も高効率でエネルギーを回収することができる。また、バッテリ４６の性能を維持することができるためバッテリ４６の維持コストを抑制することができる。そこで、本実施形態においては、予めバッテリ４６の温度および電圧毎にバッテリ４６の温度を上昇させることなく継続して充電可能な最大の電力を特定し、連続充電電力として定義しておく。すなわち、ステップＳ１１５において、制御部２０は、バッテリ４６に対して制御信号を出力することによってバッテリ４６の温度および電圧を特定し、当該温度および電圧に対応する連続充電電力を特定する。   In other words, the battery 46 has a characteristic that the performance is lowered due to a temperature rise, and has a characteristic that the temperature of the battery 46 rises by charging excessive electric power by the generator 45. Accordingly, if the maximum electric power that can be continuously charged is kept charged without increasing the temperature of the battery 46, the energy can be recovered with the highest efficiency without degrading the performance of the battery 46. Moreover, since the performance of the battery 46 can be maintained, the maintenance cost of the battery 46 can be suppressed. Therefore, in the present embodiment, the maximum power that can be continuously charged without increasing the temperature of the battery 46 for each temperature and voltage of the battery 46 is specified in advance and defined as continuous charging power. That is, in step S115, the control unit 20 specifies the temperature and voltage of the battery 46 by outputting a control signal to the battery 46, and specifies the continuous charging power corresponding to the temperature and voltage.

そして、車両の現在位置から目標位置までの距離が、連続充電電力をバッテリ４６に充電する回生ブレーキのみを発生させて現在車速から０ｋｍ／ｈまで車両を減速する際に必要な距離（以下、推定必要距離と呼ぶ）以上であれば、連続充電電力をバッテリ４６に充電する回生ブレーキのみを発生させて車両を目標車速である０ｋｍ／ｈに減速させることができる。そこで、本実施形態においては、車両の現在位置から目標位置までの距離が推定必要距離以上であるか否かを判定するため、制御部２０は、まず、減速制御部２１ｃの処理により推定必要距離を特定する（ステップＳ１２０）。   The distance from the current position of the vehicle to the target position is the distance necessary for decelerating the vehicle from the current vehicle speed to 0 km / h by generating only the regenerative brake that charges the battery 46 with continuous charging power (hereinafter estimated). If it is greater than or equal to the required distance), only the regenerative brake that charges the battery 46 with continuous charging power can be generated to decelerate the vehicle to the target vehicle speed of 0 km / h. Therefore, in the present embodiment, in order to determine whether or not the distance from the current position of the vehicle to the target position is equal to or greater than the estimated required distance, the control unit 20 first determines the estimated required distance by the processing of the deceleration control unit 21c. Is identified (step S120).

推定必要距離を特定すると、制御部２０は、減速制御部２１ｃの処理により、連続充電電力を充電しながら走行した場合の推定制動力を特定する（ステップＳ１２５）。すなわち、本実施形態においては、推定制動力を目標制動力として車両を減速させる制御を行うこととしており、制御部２０は、推定必要距離から減速開始位置を特定し、上述のステップＳ１２０にて推定必要距離を特定する処理にて特定された各位置の制動力に基づいて、当該減速開始位置より前方の各位置における推定制動力を特定する。   When the estimated necessary distance is specified, the control unit 20 specifies an estimated braking force when the vehicle travels while charging continuously charged power by the process of the deceleration control unit 21c (step S125). That is, in the present embodiment, control is performed to decelerate the vehicle using the estimated braking force as the target braking force, and the control unit 20 specifies the deceleration start position from the estimated necessary distance, and is estimated in step S120 described above. Based on the braking force at each position specified in the process for specifying the necessary distance, the estimated braking force at each position ahead of the deceleration start position is specified.

推定必要距離および推定制動力は、単位時間毎の車速および加速度を特定する処理を繰り返すことによって取得することができる。具体的には、発電機４５で発生させる電力は回生ブレーキによって回収するエネルギーであるため、当該電力が車両に作用する制動力と車速との積に比例するとみなすことができる。ここで、簡単のために発電機４５によって連続充電電力を発生させてバッテリ４６に対して充電を行っている状態で車両に作用する制動力と当該車両の車速との積が連続充電電力に等しいとみなすと、連続充電電力を車速で除した値によって車両に作用する制動力を定義することができる。また、当該制動力を車両の重量で除すことによって車両に作用する加速度（車両の前方を正の方向とした場合の負の加速度）を特定することができる。   The estimated required distance and the estimated braking force can be acquired by repeating the process of specifying the vehicle speed and acceleration per unit time. Specifically, since the electric power generated by the generator 45 is energy recovered by regenerative braking, it can be considered that the electric power is proportional to the product of the braking force acting on the vehicle and the vehicle speed. Here, for the sake of simplicity, the product of the braking force acting on the vehicle and the vehicle speed when the battery 45 is charged by generating the continuous charging power by the generator 45 is equal to the continuous charging power. Assuming that the braking power acting on the vehicle can be defined by the value obtained by dividing the continuous charging power by the vehicle speed. Further, by dividing the braking force by the weight of the vehicle, it is possible to specify the acceleration acting on the vehicle (negative acceleration when the front of the vehicle is a positive direction).

例えば、現在車速がＶ1，連続充電電力がＰである場合、制御部２０は、発電機４５によってバッテリ４６に対して連続充電電力Ｐを充電している状態で車両に作用する制動力がＰ／Ｖ1であり、車両に作用する加速度ａ1がＰ／（Ｖ1・Ｍ）であるとみなす。さらに、制御部２０は、単位時間後における車両の位置が現在位置より（Ｖ1×単位時間）（ｍ）前方の位置であるとともに、当該位置における車速Ｖ2が（Ｖ1＋（（Ｐ／（Ｖ1・Ｍ））×単位時間））（ｋｍ／ｈ）であるとみなす。このような処理によれば、現在位置より（Ｖ1×単位時間）（ｍ）前方の位置における制動力をＰ／Ｖ2、加速度ａ2をＰ／（Ｖ2・Ｍ）として特定することができる。制御部２０は、以上の処理を車速が０ｋｍ／ｈになるまで繰り返す。以上の処理によれば、現在位置から車速が０ｋｍ／ｈになるまでの距離、すなわち、推定必要距離を特定することができる。
また、目標位置から進行方向後方に推定必要距離だけ離れた位置から連続充電電力を充電する回生ブレーキで車両を減速させると、当該位置以後の各位置における車速および制動力が、以上の処理によって特定された位置毎の車速および制動力に従って推移し、かつ目標位置で車両を停止させることができる。そこで、制御部２０は、地図情報３０ａを参照して目標位置を特定し、目標位置から進行方向後方に推定必要距離だけ離れた位置を減速開始位置として特定する。さらに、制御部２０は、減速開始位置より前方における位置毎の推定制動力の推移が上述の処理の過程で特定された位置毎の制動力の推移に一致すると定義することによって当該推定制動力を特定する。 For example, when the current vehicle speed is V 1 and the continuous charging power is P, the control unit 20 determines that the braking force acting on the vehicle is P while the generator 45 charges the battery 46 with the continuous charging power P. / V 1 and the acceleration a 1 acting on the vehicle is assumed to be P / (V 1 · M). Further, the control unit 20 determines that the position of the vehicle after the unit time is (V 1 × unit time) (m) ahead of the current position, and the vehicle speed V 2 at the position is (V 1 + ((P / (V 1 · M)) × unit time)) (km / h). According to such processing, it is possible to specify the braking force at a position ahead of (V 1 × unit time) (m) from the current position as P / V 2 and the acceleration a 2 as P / (V 2 · M). it can. The control unit 20 repeats the above processing until the vehicle speed reaches 0 km / h. According to the above processing, the distance from the current position until the vehicle speed becomes 0 km / h, that is, the estimated necessary distance can be specified.
In addition, when the vehicle is decelerated with a regenerative brake that charges continuous charging power from a position that is an estimated required distance behind the target position in the direction of travel, the vehicle speed and braking force at each position after that position are identified by the above processing. It is possible to make a transition according to the vehicle speed and braking force at each position and to stop the vehicle at the target position. Therefore, the control unit 20 specifies the target position with reference to the map information 30a, and specifies a position that is separated from the target position by the estimated necessary distance backward in the traveling direction as the deceleration start position. Further, the control unit 20 defines the estimated braking force by defining that the transition of the estimated braking force for each position ahead of the deceleration start position coincides with the transition of the braking force for each position specified in the process described above. Identify.

図３は、位置毎の推定車速（図３Ａ）および位置毎の推定制動力（図３Ｂ）の例を模式的に示す図であり、図３Ａ，図３Ｂにおいては減速開始位置を原点Ｏとし、車速が目標車速（０ｋｍ／ｈ）となる位置をＰ1として示している。従って、これらの図において、原点Ｏから位置Ｐ1までの距離が推定必要距離である。また、図３Ａに示すように、原点Ｏにおいて連続充電電力Ｐをバッテリ４６に充電する回生ブレーキで減速させると、回生ブレーキの制動力に応じて推定車速が低下し、当該推定車速の低下に伴って車両に作用する推定制動力が上昇する。 3 is a diagram schematically showing an example of the estimated vehicle speed for each position (FIG. 3A) and the estimated braking force for each position (FIG. 3B). In FIGS. 3A and 3B, the deceleration start position is the origin O, A position where the vehicle speed becomes the target vehicle speed (0 km / h) is indicated as P 1 . Accordingly, in these drawings, the distance from the origin O to the position P 1 is the estimated necessary distance. Further, as shown in FIG. 3A, when the regenerative brake that charges the battery 46 with the continuous charging power P at the origin O is decelerated, the estimated vehicle speed decreases according to the braking force of the regenerative brake, and the estimated vehicle speed decreases. As a result, the estimated braking force acting on the vehicle increases.

推定必要距離および推定制動力を特定すると、制御部２０は、減速制御部２１ｃの処理により、車両の現在位置から目標位置までの距離が推定必要距離以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０において、車両の現在位置から目標位置までの距離が推定必要距離以上であると判定されない場合、連続充電電力をバッテリ４６に充電する回生ブレーキのみを発生させても目標位置以前において現在車速を０ｋｍ／ｈとすることができない。そこで、制御部２０は、図示しないユーザーＩ／Ｆに対して制御信号を出力し、運転者に摩擦ブレーキの操作を促す案内を行う（ステップＳ１３５）。   When the estimated necessary distance and the estimated braking force are specified, the control unit 20 determines whether or not the distance from the current position of the vehicle to the target position is equal to or greater than the estimated necessary distance by the process of the deceleration control unit 21c (step S130). ). In step S130, if it is not determined that the distance from the current position of the vehicle to the target position is greater than or equal to the estimated required distance, the current vehicle speed is set before the target position even if only the regenerative brake that charges the battery 46 with continuous charging power is generated. It cannot be set to 0 km / h. Therefore, the control unit 20 outputs a control signal to a user I / F (not shown) to guide the driver to operate the friction brake (step S135).

一方、ステップＳ１３０において、車両の現在位置から目標位置までの距離が推定必要距離以上であると判定された場合、連続充電電力をバッテリ４６に充電する回生ブレーキのみを発生させて目標位置以前において現在車速を０ｋｍ／ｈとすることができる。そこで、制御部２０は、車速に応じた制御を行うため、まず、車両の現在車速が目標車速より大きいか否かを判定する（ステップＳ１４０）。すなわち、制御部２０は、車速センサ４２の出力信号に基づいて車両の現在車速を特定し、現在車速が目標車速より大きいと判定されない場合には、処理を終了し、現在車速が目標車速より大きいと判定されている間はステップＳ１４５以降の処理を繰り返す。なお、本実施形態において目標車速は０ｋｍ／ｈであるため、ここで、制御部２０は、現在車速が０ｋｍ／ｈより大きいか否かを判定することになる。   On the other hand, if it is determined in step S130 that the distance from the current position of the vehicle to the target position is equal to or greater than the estimated required distance, only the regenerative brake that charges the battery 46 with continuous charging power is generated and the current position before the target position is generated. The vehicle speed can be set to 0 km / h. Therefore, in order to perform control according to the vehicle speed, the control unit 20 first determines whether or not the current vehicle speed of the vehicle is higher than the target vehicle speed (step S140). That is, the control unit 20 specifies the current vehicle speed of the vehicle based on the output signal of the vehicle speed sensor 42. If it is not determined that the current vehicle speed is higher than the target vehicle speed, the control unit 20 ends the process and the current vehicle speed is higher than the target vehicle speed. Is determined, step S145 and subsequent steps are repeated. In this embodiment, since the target vehicle speed is 0 km / h, the control unit 20 determines whether or not the current vehicle speed is greater than 0 km / h.

ステップＳ１４５において、制御部２０は、推定制動力と現在位置とに基づいて目標制動力を特定する（ステップＳ１４５）。すなわち、ステップＳ１２５においては車両を減速させる過程における推定制動力の推移が減速開始位置より前方の複数の位置について特定されており、減速開始位置より前方において当該推定制動力に従って回生ブレーキのみによって車両を減速させれば、バッテリ４６に対して連続充電電力を充電する車両を減速させることができる。
そこで、制御部２０は、ステップＳ１４５において、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて現在位置を特定する。そして、現在位置が減速開始位置より進行方向後方である場合には目標制動力を"０"に設定する。また、現在位置が減速開始位置と一致し、あるいは減速開始位置より前方である場合、制御部２０は、当該現在位置に対応する推定制動力を目標制動力として特定する。例えば、図３Ｂに示す原点Ｏが減速開始位置である場合、現在位置が位置Ｐ2であれば当該位置Ｐ2に対応する推定制動力Ｆ2が目標制動力となる。 In step S145, the control unit 20 specifies a target braking force based on the estimated braking force and the current position (step S145). That is, in step S125, the transition of the estimated braking force in the process of decelerating the vehicle is specified for a plurality of positions ahead of the deceleration start position, and the vehicle is only regenerated according to the estimated braking force in front of the deceleration start position. If the vehicle is decelerated, the vehicle that charges the battery 46 with continuous charging power can be decelerated.
Therefore, the control unit 20 specifies the current position based on the output signals of the GPS reception unit 41, the vehicle speed sensor 42, and the gyro sensor 43 in step S145. If the current position is behind the deceleration start position in the traveling direction, the target braking force is set to “0”. When the current position matches the deceleration start position or is ahead of the deceleration start position, the control unit 20 specifies the estimated braking force corresponding to the current position as the target braking force. For example, if the origin O shown in FIG. 3B is a deceleration start position, if the current position is the position P 2 estimated braking force F 2 corresponding to the position P 2 becomes the target braking force.

次に、制御部２０は、車両の現在車速が所定の閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１５０）。すなわち、制御部２０は、車速センサ４２の出力信号に基づいて車両の現在車速を特定し、当該現在車速が予め決められた所定の閾値より大きいか否かを判定する。ステップＳ１５０にて、車両の現在車速が所定の閾値より大きいと判定された場合、制御部２０は発電機４５に対して制御信号を出力し、回生ブレーキによって目標制動力を発生させるように制御する（ステップＳ１５５）。すなわち、目標制動力はステップＳ１２５にて特定された推定制動力に等しく、回生ブレーキによって当該推定制動力を発生させるための電力は連続充電電力であるため、ここでは、バッテリ４６に対して連続充電電力を充電する状態で回生ブレーキを発生させて車両を減速させることとなる。従って、車両の現在車速が所定の閾値よりも大きい場合には回生ブレーキのみを発生させることによって車両を減速させる状態となる。   Next, the control unit 20 determines whether or not the current vehicle speed of the vehicle is greater than a predetermined threshold (step S150). That is, the control unit 20 specifies the current vehicle speed of the vehicle based on the output signal of the vehicle speed sensor 42, and determines whether or not the current vehicle speed is greater than a predetermined threshold value. In step S150, when it is determined that the current vehicle speed of the vehicle is greater than the predetermined threshold, the control unit 20 outputs a control signal to the generator 45 and performs control so that the target braking force is generated by regenerative braking. (Step S155). That is, the target braking force is equal to the estimated braking force specified in step S125, and the power for generating the estimated braking force by regenerative braking is continuous charging power. The vehicle is decelerated by generating a regenerative brake while charging the electric power. Therefore, when the current vehicle speed of the vehicle is larger than the predetermined threshold, the vehicle is decelerated by generating only the regenerative brake.

ステップＳ１５０にて、車両の現在車速が所定の閾値より大きいと判定されない場合、制御部２０は、回生ブレーキおよび摩擦ブレーキによって目標制動力を発生させ、かつ、摩擦ブレーキによる制動力が回生ブレーキによる制動力よりも大きくなるように摩擦制動部４４および発電機４５を制御する（ステップＳ１６０）。本実施形態において制御部２０は、車両の現在車速が閾値以下となった時点において回生ブレーキのみで発生させていた制動力の１／２の制動力を特定し、当該時点より後においては、回生ブレーキによって当該１／２の制動力を固定的に発生させる。さらに、制御部２０は、当該１／２の制動力が逓増するように摩擦ブレーキによって制動力を発生させることによって、摩擦ブレーキによる制動力と回生ブレーキによる制動力との和が推定制動力に一致するように制御する。一旦ステップＳ１６０が実行されると、当該ステップＳ１６０の制御は、ステップＳ１４０において現在車速が目標車速より大きいと判定されなくなるまで続けられる。   If it is not determined in step S150 that the current vehicle speed of the vehicle is greater than the predetermined threshold, the control unit 20 generates a target braking force by the regenerative brake and the friction brake, and the braking force by the friction brake is controlled by the regenerative brake. The friction braking unit 44 and the generator 45 are controlled so as to be larger than the power (step S160). In the present embodiment, the control unit 20 specifies a braking force that is ½ of the braking force that is generated only by the regenerative braking when the current vehicle speed of the vehicle becomes equal to or less than the threshold, and after that time, the regenerative braking is performed. The 1/2 braking force is fixedly generated by the brake. Furthermore, the control unit 20 generates the braking force by the friction brake so that the 1/2 braking force gradually increases, so that the sum of the braking force by the friction brake and the braking force by the regenerative brake matches the estimated braking force. Control to do. Once step S160 is executed, the control of step S160 is continued until it is determined in step S140 that the current vehicle speed is not greater than the target vehicle speed.

ここで、図３Ａ，３Ｂに示す原点Ｏにおいて車両の減速を開始し、位置Ｐ0において現在車速が閾値Ｖtと等しくなる場合を想定する。この例において、車両が原点Ｏから位置Ｐ1に到達するまでの過程における目標制動力は図３Ｂに示す推定制動力と一致する。車両が原点Ｏから位置Ｐ0に到達するまでの過程においては、現在車速が閾値Ｖtよりも大きいため、ステップＳ１５５が実行され、制御部２０は回生ブレーキのみで目標制動力を発生させる。この結果、車両においては、図３Ｂに示す制動力によって減速され図３Ａに示すように車速が推移する。 Here, it is assumed that the vehicle starts decelerating at the origin O shown in FIGS. 3A and 3B and the current vehicle speed becomes equal to the threshold value V t at the position P 0 . In this example, the target braking force in the process until the vehicle reaches the position P 1 from the origin O coincides with the estimated braking force shown in FIG. 3B. In the course until the vehicle reaches the position P 0 from the origin O, since current vehicle speed is greater than the threshold value V t, step S155 is executed, the control unit 20 generates the target braking force only by the regenerative braking. As a result, the vehicle is decelerated by the braking force shown in FIG. 3B and the vehicle speed changes as shown in FIG. 3A.

車両が位置Ｐ0に到達すると、制御部２０は、ステップＳ１６０において、当該位置Ｐ0における車両の推定制動力Ｆtを特定する。位置Ｐ0より前方においては、制動力Ｆt／２を維持するようにバッテリ４６に対する充電電力を制御すればよいため、制御部２０は、車速センサ４２の出力信号に基づいて単位時間毎に現在車速Ｖtxを特定し、当該現在車速Ｖtxと制動力Ｆt／２との積によって得られる電力Ｐtxをバッテリ４６に対して充電するように発電機４５を制御する。 When the vehicle reaches the position P 0 , the control unit 20 specifies the estimated braking force F t of the vehicle at the position P 0 in step S160. In front of the position P 0, the charging power for the battery 46 may be controlled so as to maintain the braking force F t / 2. The vehicle speed V tx is specified, and the generator 45 is controlled to charge the battery 46 with the electric power P tx obtained by the product of the current vehicle speed V tx and the braking force F t / 2.

また、車両が位置Ｐ0に到達した時点において、制御部２０は、摩擦制動部４４に制御信号を出力して制動力がＦt／２となるように摩擦ブレーキを制御する。さらに、その後、制御部２０は、摩擦制動部４４に対して制御信号を出力して摩擦ブレーキによる各位置の制動力が（推定制動力−Ｆt／２）となるように制御する。 When the vehicle reaches the position P 0 , the control unit 20 outputs a control signal to the friction braking unit 44 and controls the friction brake so that the braking force becomes F t / 2. Further, after that, the control unit 20 outputs a control signal to the friction braking unit 44 to control the braking force at each position by the friction brake to be (estimated braking force−F t / 2).

ステップＳ１６０においては、以上のように単位時間毎に充電電力と摩擦ブレーキによる制動力を調整して車両を０ｋｍ／ｈまで減速させる。以上の制御の結果、車両に作用する制動力は図３Ｂに示す推定制動力と一致するように逓増するが、当該制動力のうちＦt／２は常に回生ブレーキによって発生され、残りの制動力が摩擦ブレーキによって発生されることになる。このため、位置Ｐ0より前方においては、常に摩擦ブレーキの大きさが回生ブレーキの大きさを上回る状態が保たれ、車両が停止した直後に回生ブレーキが作用する状態が維持されたとしても車両が後進することを防止することができる。さらに、位置Ｐ0より前方において回生ブレーキを作用させ続けるため、摩擦ブレーキのみで減速させる場合と比較して広い車速範囲において制動時のエネルギーを回収可能であり、エネルギー回収率を高くすることができる。 In step S160, the vehicle is decelerated to 0 km / h by adjusting the charging power and the braking force by the friction brake every unit time as described above. As a result of the above control, the braking force acting on the vehicle gradually increases so as to coincide with the estimated braking force shown in FIG. 3B. Of the braking force, F t / 2 is always generated by regenerative braking, and the remaining braking force Will be generated by the friction brake. For this reason, in front of the position P 0, the state where the size of the friction brake always exceeds the size of the regenerative brake is maintained, and even if the state where the regenerative brake is applied immediately after the vehicle stops is maintained It is possible to prevent reverse travel. Further, since the regenerative brake is continuously applied in front of the position P 0, the energy at the time of braking can be recovered in a wider vehicle speed range than in the case of decelerating only with the friction brake, and the energy recovery rate can be increased. .

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、現在車速が所定の閾値より大きい場合に回生ブレーキのみを発生させることによって車両を減速させ、現在車速が所定の閾値以下である場合に回生ブレーキと摩擦ブレーキとを併用して車両を減速させる限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、目標車速は０ｋｍ／ｈに限定されず、０ｋｍ／ｈよりも大きい車速であっても良い。また、目標位置は、目標車速あるいは目標車速以下とすべき道路上の位置であればよく、特定の車速以下で走行すべき徐行区間の開始位置等であってもよく種々の構成を採用可能である。さらに、目標位置が動的に変動する構成であっても良い。例えば、信号機が示す信号に応じて目標車速を特定するとともに停止すべき場合に信号機に対応する停止線を目標位置とする構成等を採用可能である。 (3) Other embodiments:
The above embodiment is an example for carrying out the present invention. When the current vehicle speed is higher than a predetermined threshold, the vehicle is decelerated by generating only the regenerative brake, and the current vehicle speed is lower than the predetermined threshold. Various other embodiments can be employed as long as the vehicle is decelerated using both the regenerative brake and the friction brake. For example, the target vehicle speed is not limited to 0 km / h, and may be a vehicle speed higher than 0 km / h. The target position may be a target vehicle speed or a position on the road that should be equal to or lower than the target vehicle speed, and may be a start position of a slow-down section that should be driven at a specific vehicle speed or lower, and various configurations can be adopted. is there. Further, the target position may be dynamically changed. For example, it is possible to specify a target vehicle speed according to a signal indicated by a traffic light and adopt a configuration in which a stop line corresponding to the traffic light is set as a target position when the vehicle should be stopped.

さらに、上述の実施形態においては、目標位置までの距離が推定必要距離以上である場合に目標電力を連続充電電力としたが、連続充電電力より少ない電力で目標位置における現在車速を目標車速とすることができるのであれば、より少ない電力をバッテリ４６に充電する構成であっても良い。   Furthermore, in the above-described embodiment, the target power is set as the continuous charge power when the distance to the target position is equal to or greater than the estimated required distance, but the current vehicle speed at the target position is set as the target vehicle speed with less power than the continuous charge power. As long as it is possible, the battery 46 may be charged with less electric power.

さらに、回生ブレーキのみを発生させることによって車両を減速させる際には、ステップＳ１２０にて推定必要距離を算出する際に特定した車速と加速度に従って減速させても良い。例えば、車速と加速度との対応関係を示すマップを予め用意しておき、当該マップに従って車速および加速度を制御して減速させることにより、連続充電電力をバッテリ４６に充電しながら減速させることが可能である。   Further, when the vehicle is decelerated by generating only the regenerative brake, the vehicle may be decelerated according to the vehicle speed and acceleration specified when calculating the estimated required distance in step S120. For example, by preparing a map showing the correspondence between the vehicle speed and acceleration in advance and controlling the vehicle speed and acceleration according to the map to decelerate, it is possible to decelerate while charging the battery 46 with continuous charging power. is there.

さらに、上述の例においては、車両の現在車速が閾値以下であると判定された時点において回生ブレーキによる制動力と摩擦ブレーキによる制動力とが等しくなるように制御したが、この時点から摩擦ブレーキによる制動力の方が大きくなるように制御しても良い。   Furthermore, in the above-described example, the control is performed so that the braking force by the regenerative brake and the braking force by the friction brake become equal when the current vehicle speed of the vehicle is determined to be equal to or less than the threshold. You may control so that the braking force becomes larger.

さらに、上述の例においては、車両の現在車速が閾値以下であると判定された時点より後において車両全体に作用する制動力が逓増するように構成されていたが、車両の現在車速が閾値以下であると判定された時点より後において車両全体に作用する制動力は一定であっても良いし逓減しても良い。すなわち、車両の現在車速が閾値以下であると判定された時点より後において、摩擦ブレーキによる制動力が回生ブレーキによる制動力より大きくなる状態が保たれている限り、車両全体に作用する制動力はどのように変化しても良い。   Furthermore, in the above-described example, the configuration is such that the braking force acting on the entire vehicle is increased after the time point when the current vehicle speed of the vehicle is determined to be equal to or less than the threshold value. However, the current vehicle speed of the vehicle is equal to or less than the threshold value. The braking force acting on the entire vehicle after the time point when it is determined that may be constant or may be decreased. That is, as long as the state in which the braking force by the friction brake is greater than the braking force by the regenerative brake after the time point when the current vehicle speed of the vehicle is determined to be less than or equal to the threshold value, the braking force acting on the entire vehicle is It may be changed in any way.

１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…運転支援プログラム、２１ａ…目標特定部、２１ｂ…車速取得部、２１ｃ…減速制御部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…摩擦制動部、４５…発電機、４６…バッテリ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Navigation apparatus, 20 ... Control part, 21 ... Driving assistance program, 21a ... Target specific | specification part, 21b ... Vehicle speed acquisition part, 21c ... Deceleration control part, 30 ... Recording medium, 30a ... Map information, 41 ... GPS receiving part, 42 ... Vehicle speed sensor, 43 ... Gyro sensor, 44 ... Friction braking unit, 45 ... Generator, 46 ... Battery

Claims (5)

車速が０ｋｍ／ｈに近い所定の値以下である場合に回生ブレーキのみで減速する状態を維持すると後進し得る車両の前方における目標車速が０ｋｍ／ｈである目標位置を特定する目標特定手段と、
前記車両の現在車速を取得する現在車速取得手段と、
前記現在車速が所定の閾値より大きい場合に前記車両に搭載された発電機を制御して回生ブレーキのみを発生させることにより前記車両を減速させ、前記現在車速が０ｋｍ／ｈより大きい前記所定の閾値となった時点より後においては、前記発電機を制御して回生ブレーキを発生させ、かつ、前記車両に搭載された摩擦制動部を制御して当該回生ブレーキよりも大きい制動力の摩擦ブレーキを発生させ、かつ、前記摩擦ブレーキによる制動力を逓増させ、前記回生ブレーキによる制動力を一定値とすることによって前記目標位置における車速が前記目標車速となるまで前記車両を減速させる減速制御手段と、
を備える運転支援装置。 A target specifying means for specifying a target position where the target vehicle speed in front of the vehicle that can be moved backward is 0 km / h when maintaining a state of deceleration only by regenerative braking when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value close to 0 km / h;
Current vehicle speed acquisition means for acquiring the current vehicle speed of the vehicle;
When the current vehicle speed is greater than a predetermined threshold value, the generator is mounted on the vehicle to generate only regenerative braking to decelerate the vehicle, and the current vehicle speed is greater than 0 km / h. After that time, the generator is controlled to generate a regenerative brake, and the friction brake unit mounted on the vehicle is controlled to generate a friction brake having a braking force larger than that of the regenerative brake. And deceleration control means for decelerating the vehicle until the vehicle speed at the target position becomes the target vehicle speed by gradually increasing the braking force by the friction brake and setting the braking force by the regenerative brake to a constant value;
A driving support apparatus comprising: 前記減速制御手段は、前記現在車速が前記所定の閾値より大きい場合に、前記発電機に接続されたバッテリの性能を低下させることなく連続して充電可能な連続充電電力を前記バッテリに充電する前記回生ブレーキのみを発生させて前記車両を減速させる、
請求項１に記載の運転支援装置。 The deceleration control means charges the battery with continuous charging power that can be continuously charged without degrading the performance of the battery connected to the generator when the current vehicle speed is greater than the predetermined threshold. Decelerate the vehicle by generating only regenerative braking,
The driving support device according to claim 1. 前記所定の閾値は、前記現在車速取得手段によって取得される前記現在車速の誤差の絶対値と前記目標車速との和よりも大きい値である、
請求項１または請求項２のいずれかに記載の運転支援装置。 The predetermined threshold is a value larger than the sum of the absolute value of the error of the current vehicle speed acquired by the current vehicle speed acquisition means and the target vehicle speed.
The driving support device according to claim 1. 車速が０ｋｍ／ｈに近い所定の値以下である場合に回生ブレーキのみで減速する状態を維持すると後進し得る車両の前方における目標車速が０ｋｍ／ｈである目標位置を特定する目標特定工程と、
前記車両の現在車速を取得する現在車速取得工程と、
前記現在車速が所定の閾値より大きい場合に前記車両に搭載された発電機を制御して回生ブレーキのみを発生させることにより前記車両を減速させ、前記現在車速が０ｋｍ／ｈより大きい前記所定の閾値となった時点より後においては、前記発電機を制御して回生ブレーキを発生させ、かつ、前記車両に搭載された摩擦制動部を制御して当該回生ブレーキよりも大きい制動力の摩擦ブレーキを発生させ、かつ、前記摩擦ブレーキによる制動力を逓増させ、前記回生ブレーキによる制動力を一定値とすることによって前記目標位置における車速が前記目標車速となるまで前記車両を減速させる減速制御工程と、
を備える運転支援方法。 A target specifying step for specifying a target position at which the target vehicle speed is 0 km / h in front of the vehicle that can reverse when maintaining a state where the vehicle speed is reduced only by regenerative braking when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value close to 0 km / h;
A current vehicle speed acquisition step of acquiring a current vehicle speed of the vehicle;
When the current vehicle speed is greater than a predetermined threshold value, the generator is mounted on the vehicle to generate only regenerative braking to decelerate the vehicle, and the current vehicle speed is greater than 0 km / h. After that time, the generator is controlled to generate a regenerative brake, and the friction brake unit mounted on the vehicle is controlled to generate a friction brake having a braking force larger than that of the regenerative brake. And a deceleration control step of decelerating the vehicle until the vehicle speed at the target position becomes the target vehicle speed by gradually increasing the braking force by the friction brake and setting the braking force by the regenerative brake to a constant value;
A driving support method comprising: 車速が０ｋｍ／ｈに近い所定の値以下である場合に回生ブレーキのみで減速する状態を維持すると後進し得る車両の前方における目標車速が０ｋｍ／ｈである目標位置を特定する目標特定機能と、
前記車両の現在車速を取得する現在車速取得機能と、
前記現在車速が所定の閾値より大きい場合に前記車両に搭載された発電機を制御して回生ブレーキのみを発生させることにより前記車両を減速させ、前記現在車速が０ｋｍ／ｈより大きい前記所定の閾値となった時点より後においては、前記発電機を制御して回生ブレーキを発生させ、かつ、前記車両に搭載された摩擦制動部を制御して当該回生ブレーキよりも大きい制動力の摩擦ブレーキを発生させ、かつ、前記摩擦ブレーキによる制動力を逓増させ、前記回生ブレーキによる制動力を一定値とすることによって前記目標位置における車速が前記目標車速となるまで前記車両を減速させる減速制御機能と、
をコンピュータに実現させる運転支援プログラム。 A target specifying function for specifying a target position at which the target vehicle speed is 0 km / h in front of the vehicle that can reverse when maintaining a state in which the vehicle speed is reduced only by regenerative braking when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value close to 0 km / h;
A current vehicle speed acquisition function for acquiring a current vehicle speed of the vehicle;
When the current vehicle speed is greater than a predetermined threshold value, the generator is mounted on the vehicle to generate only regenerative braking to decelerate the vehicle, and the current vehicle speed is greater than 0 km / h. After that time, the generator is controlled to generate a regenerative brake, and the friction brake unit mounted on the vehicle is controlled to generate a friction brake having a braking force larger than that of the regenerative brake. And a deceleration control function for decelerating the vehicle until the vehicle speed at the target position becomes the target vehicle speed by gradually increasing the braking force by the friction brake and setting the braking force by the regenerative brake to a constant value;
Driving support program that realizes the computer.
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