JP5478311B2 - Saddle-type swing four-wheel vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、鞍乗型揺動四輪車両に関する。   The present invention relates to a straddle-type swing four-wheel vehicle.

従来、四輪車両において、車体を傾斜させて旋回するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の四輪車は、バーハンドルの回動に合わせてシートを回動可能にして運転重心の移動を容易にしている。すなわち、特許文献１では、前後輪を備える下車体に対し、シートを備える上車体を揺動可能に構成されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a four-wheel vehicle that turns with a vehicle body tilted (see, for example, Patent Document 1). The four-wheeled vehicle described in Patent Document 1 makes it easy to move the driving center of gravity by allowing the seat to rotate in accordance with the rotation of the bar handle. That is, in patent document 1, it is comprised so that the upper vehicle body provided with a seat can rock | fluctuate with respect to the lower vehicle body provided with front and rear wheels.

特公平１−２７９１０号公報Japanese Patent Publication No. 1-27910

しかしながら、上記従来の四輪車両では、上記下車体にパワーユニットが設けられ、駆動輪である後輪が揺動しないため、後輪の駆動力を路面に効率良く伝達できるが、一方で、前輪が揺動せず旋回半径が大きくなるため、取り回し性に課題があった。このため、旋回半径を小さくして取り回し性を向上させ、車両の機動性を向上させることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗型揺動四輪車両において、パワーユニットから後輪を経て路面に伝達される駆動力を効率良く伝達するとともに、旋回半径を小さくし、機動性を向上できるようにすることを目的とする。 However, in the conventional four-wheel vehicle, since the power unit is provided in the lower vehicle body and the rear wheel as the driving wheel does not swing, the driving force of the rear wheel can be efficiently transmitted to the road surface. Since the turning radius is large without swinging, there is a problem in handling. For this reason, it is desired to improve the maneuverability of the vehicle by reducing the turning radius and improving the maneuverability.
The present invention has been made in view of the above-described circumstances. In a straddle-type swing four-wheel vehicle, the driving force transmitted from the power unit to the road surface via the rear wheels is efficiently transmitted, and the turning radius is reduced. The purpose is to improve mobility.

上記目的を達成するため、本発明は、ヘッドパイプ（１３）を前方に備える車体フレーム（２）と、車両前方の左右にそれぞれ設けられる前輪（１１、１２）と、車両後方の左右にそれぞれ設けられる後輪（２１、２２）と、左右の前記前輪（１１、１２）を回転可能に支持する左右アーム部材（３３、３４）と、前記左右アーム部材（３３、３４）の上端部に回動可能に接続される上リンク部材（３１）と、該上リンク部材（３１）の下方で前記左右アーム部材（３３、３４）に回動可能に接続される下リンク部材（３２）と、前記ヘッドパイプ（１３）に回動可能に支持されるハンドル（１９）に接続され、該ハンドル（１９）の回動に合わせて前記左右アーム部材（３３、３４）を回転させる転舵伝達手段（７０、７１）とを備える鞍乗型揺動四輪車両において、前記後輪（２１、２２）を備える後車体（２０）にパワーユニット（２３）を設け、前記上リンク部材（３１）及び前記下リンク部材（３２）は前記ヘッドパイプ（１３）の前方に回動可能に支持され、前記車体フレーム（２）は、前記後車体（２０）に対して揺動可能に支持され、前記前輪（１１、１２）は、前記車体フレーム（２）の揺動に合わせて前記上リンク部材（３１）及び前記下リンク部材（３２）を介して揺動し、前記上リンク部材（３１）及び前記下リンク部材（３２）の回動軸線（Ｆ１、Ｆ２）は、側面視で、前記後車体（２０）に対する前記車体フレーム（２）の揺動軸線（Ｒ１）に対して、略平行かつ上方にオフセットされていることを特徴とする。
この構成によれば、上リンク部材及び下リンク部材がヘッドパイプの前方に回動可能に支持されるとともに、車体フレームが後車体に対して揺動可能に支持されており、前輪及び車体フレームを揺動させることができるため、車両の旋回時の旋回半径を小さくして機動性を向上させることができる。また、後輪は揺動しないため、パワーユニットから後輪を経て路面に伝達される駆動力を効率良く伝達することができる。 In order to achieve the above object, the present invention provides a vehicle body frame (2) having a head pipe (13) at the front, front wheels (11, 12) provided on the left and right of the front of the vehicle, and left and right of the rear of the vehicle, respectively. The left and right arm members (33, 34) that rotatably support the rear wheels (21, 22) and the left and right front wheels (11, 12) and the upper ends of the left and right arm members (33, 34) are rotated. An upper link member (31) that can be connected, a lower link member (32) that is rotatably connected to the left and right arm members (33, 34) below the upper link member (31), and the head A steering transmission means (70, connected to a handle (19) rotatably supported by the pipe (13) and rotating the left and right arm members (33, 34) in accordance with the rotation of the handle (19). 71) In the type swing four-wheel vehicle, a power unit (23) is provided in a rear vehicle body (20) including the rear wheels (21, 22), and the upper link member (31) and the lower link member (32) are the head pipe. The vehicle body frame (2) is supported so as to be rotatable in front of (13), the vehicle body frame (2) is supported so as to be swingable with respect to the rear vehicle body (20), and the front wheels (11, 12) are supported by the vehicle body frame ( 2) oscillates via the upper link member (31) and the lower link member (32) in accordance with the oscillation of the upper link member (31) and the lower link member (32). F1 and F2) are substantially parallel and offset upward with respect to the swing axis (R1) of the vehicle body frame (2) with respect to the rear vehicle body (20) in a side view .
According to this configuration, the upper link member and the lower link member are rotatably supported in front of the head pipe, and the vehicle body frame is supported to be swingable with respect to the rear vehicle body. Since the vehicle can be swung, the turning radius when turning the vehicle can be reduced to improve maneuverability. Further, since the rear wheel does not swing, the driving force transmitted from the power unit to the road surface through the rear wheel can be transmitted efficiently.

また、上リンク部材及び下リンク部材の回動軸線が車体フレームの揺動軸線に対して略平行であり、前輪の揺動角と車体フレームの揺動角とが略同一となるため、車両の旋回時の走行フィーリングを良好にすることができる。
Further , since the rotation axis of the upper link member and the lower link member is substantially parallel to the swing axis of the vehicle body frame, the swing angle of the front wheel and the swing angle of the vehicle body frame are substantially the same. The running feeling during turning can be improved.

また、前記左右アーム部材（３３、３４）の下部に緩衝器（４２）を取り付けた構成としても良い。
この場合、左右アーム部材の回動軸線の下部に緩衝器を設けるため、左右アーム部材の下方のスペースを有効に利用して緩衝器を設けることができるとともに、緩衝器のストローク量も確保し易くなる。 Moreover, it is good also as a structure which attached the shock absorber (42) to the lower part of the said left-right arm member (33, 34).
In this case, since the shock absorber is provided below the rotation axis of the left and right arm members, the shock absorber can be provided by effectively using the space below the left and right arm members, and the stroke amount of the shock absorber can be easily secured. Become.

さらに、側面視で、前記左右アーム部材（３３、３４）の回動軸線（３３Ａ、３４Ａ）と地面（Ｇ）との交点（Ｔ１）が、前記前輪（１１、１２）の車軸（３９）から前記地面（Ｇ）への垂線（３９Ａ）と地面（Ｇ）との交点（Ｔ２）に対して車両前方に設けられる構成としても良い。
この場合、左右アーム部材の回動軸線と地面との交点が、車軸から地面への垂線と地面との交点に対して車両前方に設けられており、前輪を直進させようとする力が作用するため、車両の直進性を向上させることができる。 Furthermore, in a side view, the intersection (T1) between the rotation axis (33A, 34A) of the left and right arm members (33, 34) and the ground (G) is from the axle (39) of the front wheels (11, 12). It is good also as a structure provided in the vehicle front with respect to the intersection (T2) of the perpendicular (39A) to the said ground (G) and the ground (G).
In this case, the intersection between the rotation axis of the left and right arm members and the ground is provided in front of the vehicle with respect to the intersection between the perpendicular from the axle to the ground and the ground, and a force acts to advance the front wheels straight. Therefore, the straight traveling performance of the vehicle can be improved.

本発明に係る鞍乗型揺動四輪車両では、前輪及び車体フレームを揺動させることができるため、車両の旋回時の重心移動を可能としつつ、旋回半径を小さくして機動性を向上させることができる。また、後輪は揺動しないため、パワーユニットから後輪を経て路面に伝達される駆動力を効率良く伝達することができる。また、接地面積が広くなる幅の広いタイヤを使用することも可能になる。
また、前輪の揺動角と車体フレームの揺動角とが略同一となるため、車両の旋回時の走行フィーリングを良好にすることができる。 In the straddle-type swing four-wheel vehicle according to the present invention, the front wheels and the vehicle body frame can be swung, so that it is possible to move the center of gravity when turning the vehicle, while reducing the turning radius and improving the mobility. be able to. Further, since the rear wheel does not swing, the driving force transmitted from the power unit to the road surface through the rear wheel can be transmitted efficiently. In addition, it is possible to use a wide tire with a wide contact area.
Further, since the swing angle of the front wheels and the swing angle of the vehicle body frame are substantially the same, it is possible to improve the running feeling when the vehicle is turning.

左右アーム部材の回動軸線の下部に緩衝器を設けるため、左右アーム部材の下方のスペースを有効に利用して緩衝器を設けることができるとともに、緩衝器のストローク量も確保し易くなる。
さらに、左右アーム部材の回動軸線と地面との交点が、車軸から地面への垂線と地面との交点に対して車両前方に設けられており、前輪を直進させようとする力が作用するため、車両の直進性を向上させることができる。 Since the shock absorber is provided below the rotation axis of the left and right arm members, the shock absorber can be provided by effectively using the space below the left and right arm members, and the stroke amount of the shock absorber can be easily secured.
Furthermore, the intersection of the rotation axis of the left and right arm members and the ground is provided in front of the vehicle with respect to the intersection of the vertical line from the axle to the ground and the ground, and a force acts to move the front wheels straight. In addition, the straightness of the vehicle can be improved.

本発明の実施の形態に係るフロント２輪式鞍乗型車両を示す左側面図である。1 is a left side view showing a front two-wheel straddle-type vehicle according to an embodiment of the present invention. フロント２輪式鞍乗型車両を前方から見た正面図である。It is the front view which looked at the front two-wheeled saddle riding type vehicle from the front. 上リンク部材を上方から見た平面図である。It is the top view which looked at the upper link member from the upper part. 図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。It is IV-IV sectional drawing of FIG. フロント２輪式鞍乗型車両を車両の左方向に傾斜させた状態を示す正面図である。It is a front view showing the state where the front two-wheel straddle-type vehicle is tilted to the left of the vehicle. リンク機構の周辺の斜視図である。It is a perspective view of the periphery of a link mechanism. ダンパー機構の一部破断拡大斜視図である。It is a partially broken enlarged perspective view of a damper mechanism. 樹脂ダンパーの側面断面図である。It is side surface sectional drawing of a resin damper. 樹脂ダンパーの正面断面図である。It is front sectional drawing of a resin damper. 樹脂ダンパーを下リンク部材側から見た平面図である。It is the top view which looked at the resin damper from the lower link member side. ダンパー機構の取り付け状態を示す一部断面側面図である。It is a partial cross section side view which shows the attachment state of a damper mechanism. 揺動ユニットの近傍の一部破断側面図である。It is a partially broken side view of the vicinity of the swing unit. 揺動ユニットの近傍を上方から見た一部破断平面図である。It is the partially broken top view which looked at the vicinity of the rocking | swiveling unit from upper direction.

以下、本発明の実施の形態に係るフロント２輪式鞍乗型車両について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の乗員から見た方向をいう。また、図面には、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ，右側をＲとして示す。
図１は、本発明の実施の形態に係るフロント２輪式鞍乗型車両を示す左側面図である。図２は、フロント２輪式鞍乗型車両を前方から見た正面図である。
フロント２輪式鞍乗型車両１（鞍乗型揺動四輪車両）は、車両の前部の左右にそれぞれ設けられる前輪１１、１２、及び、車両の後部の左右にそれぞれ設けられる後輪２１、２２を備えた鞍乗型四輪車両である。
フロント２輪式鞍乗型車両１は、前輪１１、１２及び車体フレーム２を備える前車体１０と、後輪２１、２２及び車両の駆動力を発生させるパワーユニット２３を備える後車体２０とを連結して構成されている。なお、図２では、後輪２１、２２を除く後車体２０の図示を省略している。 Hereinafter, a front two-wheel straddle-type vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the up / down, front / rear, and left / right directions are directions viewed from the occupant of the vehicle. In the drawing, the front of the vehicle is Fr, the rear is Rr, the left is L, and the right is R.
FIG. 1 is a left side view showing a front two-wheel straddle-type vehicle according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a front view of the front two-wheel straddle-type vehicle as viewed from the front.
The front two-wheel straddle-type vehicle 1 (saddle-type swinging four-wheel vehicle) includes front wheels 11 and 12 provided on the left and right of the front portion of the vehicle, and rear wheels 21 provided on the left and right of the rear portion of the vehicle, respectively. , 22 is a straddle-type four-wheel vehicle.
The front two-wheel straddle-type vehicle 1 connects a front vehicle body 10 including front wheels 11 and 12 and a vehicle body frame 2 to a rear vehicle body 20 including a rear wheel 21 and 22 and a power unit 23 that generates a driving force of the vehicle. Configured. In FIG. 2, illustration of the rear vehicle body 20 excluding the rear wheels 21 and 22 is omitted.

車体フレーム２は、車体フレーム２の前端に設けられるヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるダウンフレーム１４と、ダウンフレーム１４の下端に連続して後方に略水平に延びるロアセンターパイプ１５と、ダウンフレーム１４の下端から左右に分岐して後方に延びる左右一対のロアサイドフレーム１６と、ロアサイドフレーム１６の後端から後上がりに車両後部へ延びる左右一対のリアフレーム１７とを備えて構成されている。
また、ロアセンターパイプ１５と、左右のロアサイドフレーム１６との間には、車幅方向に延びる一対のクロスパイプ１８が掛け渡されている。さらに、左右のリアフレーム１７間には、リヤクッション５６の上端を支持するクッション支持部１７Ａが設けられている。 The vehicle body frame 2 includes a head pipe 13 provided at the front end of the vehicle body frame 2, a down frame 14 that extends rearward and downward from the head pipe 13, and a lower center pipe 15 that extends substantially horizontally rearward from the lower end of the down frame 14. And a pair of left and right lower side frames 16 that branch left and right from the lower end of the down frame 14 and extend rearward, and a pair of left and right rear frames 17 that extend rearward from the rear end of the lower side frame 16 to the rear of the vehicle. Has been.
A pair of cross pipes 18 extending in the vehicle width direction are spanned between the lower center pipe 15 and the left and right lower side frames 16. Further, a cushion support portion 17 </ b> A that supports the upper end of the rear cushion 56 is provided between the left and right rear frames 17.

ヘッドパイプ１３には、ハンドル１９がハンドルシャフト１９Ａを介して挿入されて回動自在に設けられている。また、ヘッドパイプ１３の前方には、左右に揺動可能な上リンク部材３１、及び、上リンク部材３１の下方に位置し、左右に揺動可能な下リンク部材３２が設けられている。上リンク部材３１及び下リンク部材３２は互いに略平行に設けられて車幅方向に延在し、上リンク部材３１及び下リンク部材３２の左右端には、左右の前輪１１、１２を回動可能に支持する左アーム部材３３（左右アーム部材）及び右アーム部材３４（左右アーム部材）がそれぞれ支持されている。また、上リンク部材３１及び下リンク部材３２は、左アーム部材３３及び右アーム部材３４に対して回動可能に接続されており、左アーム部材３３及び右アーム部材３４をヘッドパイプ１３側に連結している。   A handle 19 is inserted into the head pipe 13 via a handle shaft 19A so as to be rotatable. Further, an upper link member 31 that can swing left and right and a lower link member 32 that is positioned below the upper link member 31 and can swing right and left are provided in front of the head pipe 13. The upper link member 31 and the lower link member 32 are provided substantially parallel to each other and extend in the vehicle width direction, and the left and right front wheels 11 and 12 can be rotated at the left and right ends of the upper link member 31 and the lower link member 32. The left arm member 33 (left and right arm members) and the right arm member 34 (left and right arm members) supported on the left and right are respectively supported. Further, the upper link member 31 and the lower link member 32 are rotatably connected to the left arm member 33 and the right arm member 34, and connect the left arm member 33 and the right arm member 34 to the head pipe 13 side. doing.

左アーム部材３３及び右アーム部材３４は、上リンク部材３１及び下リンク部材３２に支持される左支持パイプ３５及び右支持パイプ３６と、左支持パイプ３５及び右支持パイプ３６の下端に連結され前方に延びるボトムブリッジ３７と、各ボトムブリッジ３７の前端に連結されるリンク式サスペンション機構３８とを備えている。   The left arm member 33 and the right arm member 34 are connected to the left support pipe 35 and the right support pipe 36 supported by the upper link member 31 and the lower link member 32, and the lower ends of the left support pipe 35 and the right support pipe 36, respectively. And a link type suspension mechanism 38 connected to the front end of each bottom bridge 37.

リンク式サスペンション機構３８は、前輪１１、１２の車軸３９に連結される支持アーム４０と、支持アーム４０をボトムブリッジ３７に接続するフォーク４１と、油圧式の緩衝器４２とを有している。支持アーム４０の前端には、ボトムブリッジ３７の前端から垂下されたフォーク４１が回動可能に連結され、支持アーム４０の後端は、車軸３９に対し回動可能に連結されている。また、筒状の緩衝器４２は、ボトムブリッジ３７と支持アーム４０の中間部との間に介装されている。このように、前車体１０では、支持アーム４０で前輪１１、１２を前方から引きずるように支持するトレーリングアーム方式の懸架装置が構成されている。
また、前輪１１、１２は、ブレーキディスク４３、及び、ブレーキディスク４３を制動するブレーキキャリパ４４を備えている。 The link type suspension mechanism 38 includes a support arm 40 that is coupled to the axles 39 of the front wheels 11 and 12, a fork 41 that connects the support arm 40 to the bottom bridge 37, and a hydraulic shock absorber 42. A fork 41 suspended from the front end of the bottom bridge 37 is rotatably connected to the front end of the support arm 40, and the rear end of the support arm 40 is rotatably connected to the axle 39. The cylindrical shock absorber 42 is interposed between the bottom bridge 37 and the intermediate portion of the support arm 40. As described above, the front vehicle body 10 includes a trailing arm type suspension device that supports the front wheels 11 and 12 so as to be dragged from the front by the support arm 40.
The front wheels 11 and 12 include a brake disc 43 and a brake caliper 44 that brakes the brake disc 43.

また、図１に示すように、左アーム部材３３及び右アーム部材３４の左支持パイプ３５及び右支持パイプ３６の軸線を延長した回動軸線３３Ａ、３４Ａ（左右アーム部材の回動軸線）と前輪１１、１２が接地する路面としての地面Ｇとの交点Ｔ１は、前輪１１、１２の車軸３９から地面Ｇに下ろした垂線３９Ａと地面Ｇとの交点Ｔ２に対して車両の前方に設けられている。このように、交点Ｔ１を交点Ｔ２に対して車両の前方に設けたため、前輪１１、１２を直進させようとする力が作用し、車両の直進性を向上させることができる。   Further, as shown in FIG. 1, rotation axes 33A and 34A (rotation axes of the left and right arm members) obtained by extending the axes of the left support pipe 35 and the right support pipe 36 of the left arm member 33 and the right arm member 34, and the front wheels An intersection T1 with the ground G as a road surface on which the grounds 11 and 12 come into contact is provided in front of the vehicle with respect to an intersection T2 between the vertical line 39A and the ground G that are lowered from the axle 39 of the front wheels 11 and 12 to the ground G. . As described above, since the intersection point T1 is provided in front of the vehicle with respect to the intersection point T2, a force for moving the front wheels 11 and 12 straightly acts, and the straightness of the vehicle can be improved.

左右のロアサイドフレーム１６の後部には、後車体２０を揺動可能に支持する揺動ユニット５０（揺動機構）が設けられている。左右のロアサイドフレーム１６の後部には、下方に突出した一対のピボット部２４が設けられており、揺動ユニット５０は、その前端部及びピボット部２４に挿通されるピボット軸２５により軸支され、ピボット軸２５を中心に上下に揺動可能である。   At the rear of the left and right lower side frames 16, a swing unit 50 (swing mechanism) that supports the rear vehicle body 20 so as to be swingable is provided. A pair of pivot portions 24 projecting downward are provided at the rear portions of the left and right lower side frames 16, and the swing unit 50 is pivotally supported by a pivot shaft 25 inserted through the front end portion and the pivot portion 24. The pivot shaft 25 can swing up and down.

揺動ユニット５０の後部とリアフレーム１７のクッション支持部１７Ａとの間には、リヤクッション５６が設けられている。リヤクッション５６は、後車体２０が受けた地面Ｇからの衝撃等を吸収する。
クッション支持部１７Ａの上方には、燃料タンク２６が配置され、燃料タンク２６の上方には、車両の乗員が着座するシート２９が設けられている。 A rear cushion 56 is provided between the rear portion of the swing unit 50 and the cushion support portion 17 </ b> A of the rear frame 17. The rear cushion 56 absorbs an impact from the ground G received by the rear vehicle body 20.
A fuel tank 26 is disposed above the cushion support portion 17A, and a seat 29 on which a vehicle occupant is seated is provided above the fuel tank 26.

後車体２０は、パワーユニット２３を、パワーユニット２３の下方に設けられる支持プレート２８により支持して構成されている。パワーユニット２３は、後輪２１、２２の間に設けられており、エンジン５１と、エンジン５１の後部に一体的に設けられエンジン５１の出力を後輪２１、２２に伝達する伝動機構５２とを有している。後輪２１、２２は、伝動機構５２に設けられた車軸５３に支持されて伝動機構５２の左右側面の外側に位置し、エンジン５１の駆動力によって駆動される。   The rear vehicle body 20 is configured by supporting the power unit 23 by a support plate 28 provided below the power unit 23. The power unit 23 is provided between the rear wheels 21 and 22, and includes an engine 51 and a transmission mechanism 52 that is provided integrally with the rear portion of the engine 51 and transmits the output of the engine 51 to the rear wheels 21 and 22. doing. The rear wheels 21 and 22 are supported by an axle 53 provided in the transmission mechanism 52 and are positioned outside the left and right side surfaces of the transmission mechanism 52 and are driven by the driving force of the engine 51.

支持プレート２８は、パワーユニット２３の左右に一対で設けられ、左右の支持プレート２８の間には、前後方向に延びる後部シャフト５５が固定されている。後車体２０は、後部シャフト５５が揺動ユニット５０に連結されることで前車体１０に一体に接続されている。ここで、後部シャフト５５と揺動ユニット５０とは、後部シャフト５５の軸線Ｒ１（車体フレームの揺動軸線）を中心に相対回転可能に連結されている。すなわち、前車体１０は、後輪２１、２２が接地した状態の後車体２０に対し、軸線Ｒ１を中心として左右に揺動可能となっている。フロント２輪式鞍乗型車両１は、４つの車輪を備えると共に前車体１０が左右に揺動可能な鞍乗型揺動四輪車両である。   A pair of support plates 28 are provided on the left and right of the power unit 23, and a rear shaft 55 extending in the front-rear direction is fixed between the left and right support plates 28. The rear vehicle body 20 is integrally connected to the front vehicle body 10 by connecting the rear shaft 55 to the swing unit 50. Here, the rear shaft 55 and the swing unit 50 are coupled so as to be relatively rotatable about the axis R1 of the rear shaft 55 (the swing axis of the vehicle body frame). That is, the front vehicle body 10 can swing left and right around the axis R1 with respect to the rear vehicle body 20 with the rear wheels 21 and 22 grounded. The front two-wheel straddle-type vehicle 1 is a straddle-type swing four-wheel vehicle having four wheels and a front vehicle body 10 that can swing left and right.

図３は、上リンク部材３１を上方から見た平面図である。
ヘッドパイプ１３には、上リンク部材３１を支持するシャフト一体ブラケット５７が抱締め固定されており、シャフト一体ブラケット５７は、車両前後方向に沿ってヘッドパイプ１３に直交するように前方に突出するアッパーセンタージョイント軸５８を有している。アッパーセンタージョイント軸５８の軸線Ｆ１（上リンク部材の回動軸線）は、側面視（図１）では、ヘッドパイプ１３の傾斜に対応し、僅かに前上がりに傾斜している。 FIG. 3 is a plan view of the upper link member 31 as viewed from above.
A shaft integrated bracket 57 that supports the upper link member 31 is fastened to the head pipe 13, and the shaft integrated bracket 57 is an upper that protrudes forward so as to be orthogonal to the head pipe 13 along the vehicle longitudinal direction. A center joint shaft 58 is provided. The axis F1 (the rotation axis of the upper link member) of the upper center joint shaft 58 corresponds to the inclination of the head pipe 13 in a side view (FIG. 1) and is inclined slightly upward.

上リンク部材３１は、左右に分割して構成されており、ヘッドパイプ１３から左支持パイプ３５側に延びる上左アーム６１と、ヘッドパイプ１３から右支持パイプ３６側に延びる上右アーム６２とを有している。
上左アーム６１及び上右アーム６２は、各基端部に形成された支持孔６１Ａ、６２Ａにアッパーセンタージョイント軸５８が挿通されて軸支されており、アッパーセンタージョイント軸５８を中心に回動自在である。 The upper link member 31 is divided into left and right parts, and includes an upper left arm 61 extending from the head pipe 13 toward the left support pipe 35 and an upper right arm 62 extending from the head pipe 13 toward the right support pipe 36. Have.
The upper left arm 61 and the upper right arm 62 are pivotally supported by the upper center joint shaft 58 inserted into support holes 61A and 62A formed in the respective base end portions, and rotate about the upper center joint shaft 58. It is free.

ここで、上左アーム６１はアッパーセンタージョイント軸５８の基端側に支持され、上右アーム６２は先端側に支持されている。すなわち、上左アーム６１及び上右アーム６２の基端部は前後にオフセットされて重ねて配置されている。また、上右アーム６２は、上左アーム６１よりも後方に大きく湾曲して形成されており、上左アーム６１及び上右アーム６２の先端部の前後方向の位置は略一致している。
上左アーム６１及び上右アーム６２の先端部には、左支持パイプ３５及び右支持パイプ３６の上端部を回動自在に支持するパイプ支持部６３がそれぞれ設けられている。 Here, the upper left arm 61 is supported on the proximal end side of the upper center joint shaft 58, and the upper right arm 62 is supported on the distal end side. That is, the base end portions of the upper left arm 61 and the upper right arm 62 are offset in the front-rear direction and overlapped. Further, the upper right arm 62 is formed to be largely curved rearward from the upper left arm 61, and the front and rear positions of the upper left arm 61 and the upper right arm 62 are substantially coincident with each other.
Pipe support portions 63 that rotatably support the upper end portions of the left support pipe 35 and the right support pipe 36 are provided at the distal ends of the upper left arm 61 and the upper right arm 62, respectively.

また、図３に示すように、平面視において、下リンク部材３２は、上リンク部材３１の下方で上リンク部材３１に重なるように配置されている。図２に示すように、下リンク部材３２は、長手方向の中間部６４が、ヘッドパイプ１３の前方に設けられた中間回動軸６５によって回動可能に支持されている。中間回動軸６５は、アッパーセンタージョイント軸５８と略平行に設けられ前後に延在している。中間回動軸６５の軸線Ｆ２（下リンク部材の回動軸線）は、側面視（図１）では、アッパーセンタージョイント軸５８の軸線Ｆ１と略平行に設けられている。
下リンク部材３２の左右の両端に設けられたパイプ支持部６６には、左支持パイプ３５及び右支持パイプ３６の中間部が回動自在にそれぞれ支持されている。 As shown in FIG. 3, the lower link member 32 is disposed so as to overlap the upper link member 31 below the upper link member 31 in plan view. As shown in FIG. 2, the lower link member 32 has a longitudinal intermediate portion 64 supported rotatably by an intermediate rotation shaft 65 provided in front of the head pipe 13. The intermediate rotation shaft 65 is provided substantially in parallel with the upper center joint shaft 58 and extends in the front-rear direction. The axis F2 of the intermediate rotation shaft 65 (the rotation axis of the lower link member) is provided substantially parallel to the axis F1 of the upper center joint shaft 58 in a side view (FIG. 1).
Intermediate portions of the left support pipe 35 and the right support pipe 36 are rotatably supported by pipe support portions 66 provided at the left and right ends of the lower link member 32, respectively.

図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。なお、ＩＶ−ＩＶ断面は左支持パイプ３５の断面であるが、右支持パイプ３６も左支持パイプ３５と同様に構成されている。
図４に示すように、左支持パイプ３５及び右支持パイプ３６の外周面には、車両前後方向に突出するアッパーサイドジョイント軸６７と、アッパーサイドジョイント軸６７の下方で前後方向に突出するロアサイドジョイント軸６８が形成されている。 4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG. The IV-IV cross section is a cross section of the left support pipe 35, but the right support pipe 36 is configured similarly to the left support pipe 35.
As shown in FIG. 4, on the outer peripheral surfaces of the left support pipe 35 and the right support pipe 36, an upper side joint shaft 67 that protrudes in the vehicle front-rear direction and a lower side that protrudes in the front-rear direction below the upper side joint shaft 67. A joint shaft 68 is formed.

アッパーサイドジョイント軸６７は、ベアリング６７Ａを介して上左アーム６１及び上右アーム６２のパイプ支持部６３に嵌合しており、上左アーム６１及び上右アーム６２は、アッパーサイドジョイント軸６７を中心にして回動自在である。
また、ロアサイドジョイント軸６８は、ベアリング６８Ａを介して下リンク部材３２のパイプ支持部６６に嵌合しており、下リンク部材３２は、ロアサイドジョイント軸６８を中心にして回動自在である。 The upper side joint shaft 67 is fitted to the pipe support portions 63 of the upper left arm 61 and the upper right arm 62 via a bearing 67A, and the upper left arm 61 and the upper right arm 62 are connected to the upper side joint shaft 67. It is freely rotatable around the center.
Further, the lower side joint shaft 68 is fitted to the pipe support portion 66 of the lower link member 32 via the bearing 68A, and the lower link member 32 is rotatable about the lower side joint shaft 68. .

左支持パイプ３５及び右支持パイプ３６内には、左支持パイプ３５及び右支持パイプ３６内で回動自在なステアリングシャフト６９が収容されている。ステアリングシャフト６９は、左支持パイプ３５及び右支持パイプ３６の上端及び下端に設けられたベアリング７８を介して支持されており、ステアリングシャフト６９の下端には、ボトムブリッジ３７がステアリングシャフト６９と一体に固定されている。すなわち、ボトムブリッジ３７は、ステアリングシャフト６９を軸にして回動可能である。ステアリングシャフト６９の軸線と左アーム部材３３及び右アーム部材３４の回動軸線３３Ａ、３４Ａとは一致している。   A steering shaft 69 that is rotatable within the left support pipe 35 and the right support pipe 36 is accommodated in the left support pipe 35 and the right support pipe 36. The steering shaft 69 is supported via bearings 78 provided at the upper and lower ends of the left support pipe 35 and the right support pipe 36, and the bottom bridge 37 is integrated with the steering shaft 69 at the lower end of the steering shaft 69. It is fixed. That is, the bottom bridge 37 can be rotated about the steering shaft 69. The axis of the steering shaft 69 coincides with the rotation axes 33A and 34A of the left arm member 33 and the right arm member 34.

また、緩衝器４２は、図１に示すように、左アーム部材３３及び右アーム部材３４の下部であるボトムブリッジ３７の下方に設けられている。このため、左アーム部材３３及び右アーム部材３４の下方のスペースを有効に利用して緩衝器４２を設けることができるとともに、緩衝器４２のストローク量も確保し易くなる。   Further, as shown in FIG. 1, the shock absorber 42 is provided below a bottom bridge 37 that is a lower part of the left arm member 33 and the right arm member 34. For this reason, the shock absorber 42 can be provided by effectively using the space below the left arm member 33 and the right arm member 34, and the stroke amount of the shock absorber 42 can be easily secured.

図２に示すように、ハンドルシャフト１９Ａはヘッドパイプ１３を貫通して下方に延び、ハンドルシャフト１９Ａの下端には、ハンドルシャフト１９Ａと一体に回転するタイロッド連結部７０が設けられている。ハンドルシャフト１９Ａと左右のボトムブリッジ３７とを連結する左右一対のタイロッド７１は、タイロッド連結部７０とボトムブリッジ３７の後部との間に設けられている。
ハンドル１９が転舵されると、タイロッド連結部７０を介してボトムブリッジ３７がステアリングシャフト６９を軸に回動され、これに伴い、前輪１１、１２は、ハンドル１９が転舵された方向に操作される。つまり、タイロッド７１及びタイロッド連結部７０は、転舵伝達手段を構成している。 As shown in FIG. 2, the handle shaft 19A extends downward through the head pipe 13, and a tie rod coupling portion 70 that rotates integrally with the handle shaft 19A is provided at the lower end of the handle shaft 19A. A pair of left and right tie rods 71 that connect the handle shaft 19 </ b> A and the left and right bottom bridges 37 are provided between the tie rod connection part 70 and the rear part of the bottom bridge 37.
When the steering wheel 19 is steered, the bottom bridge 37 is rotated about the steering shaft 69 via the tie rod connecting portion 70, and accordingly, the front wheels 11 and 12 are operated in the direction in which the steering wheel 19 is steered. Is done. That is, the tie rod 71 and the tie rod coupling part 70 constitute a steering transmission means.

本実施の形態では、下リンク部材３２を中間回動軸６５で回動自在に支持し、上左アーム６１及び上右アーム６２をアッパーセンタージョイント軸５８で回動自在に支持し、アッパーサイドジョイント軸６７及びロアサイドジョイント軸６８によって左支持パイプ３５及び右支持パイプ３６をそれぞれ回動自在に支持することで、前車体１０にリンク機構７２を構成している。
すなわち、リンク機構７２は、ヘッドパイプ１３、下リンク部材３２、上左アーム６１、上右アーム６２、左支持パイプ３５及び右支持パイプ３６のそれぞれを節（リンク）とし、中間回動軸６５、アッパーセンタージョイント軸５８、各アッパーサイドジョイント軸６７及び各ロアサイドジョイント軸６８を回り対偶とした多節リンク機構である。 In the present embodiment, the lower link member 32 is rotatably supported by the intermediate rotation shaft 65, the upper left arm 61 and the upper right arm 62 are rotatably supported by the upper center joint shaft 58, and the upper side joint A link mechanism 72 is configured in the front vehicle body 10 by rotatably supporting the left support pipe 35 and the right support pipe 36 by the shaft 67 and the lower side joint shaft 68, respectively.
That is, the link mechanism 72 includes the head pipe 13, the lower link member 32, the upper left arm 61, the upper right arm 62, the left support pipe 35, and the right support pipe 36 as nodes (links), and an intermediate rotation shaft 65, This is a multi-joint link mechanism in which the upper center joint shaft 58, each upper side joint shaft 67, and each lower side joint shaft 68 are turned into pairs.

図５は、フロント２輪式鞍乗型車両１を車両の左方向に傾斜させた状態を示す正面図である。
フロント２輪式鞍乗型車両１は、ハンドル１９の転舵操作、及び、乗員による重心移動等により、傾斜した状態で旋回する。詳細には、図５に示すように、フロント２輪式鞍乗型車両１が傾斜する際には、中間回動軸６５を中心にしてヘッドパイプ１３が傾斜するとともに、リンク機構７２を介して左アーム部材３３及び右アーム部材３４が傾斜させられ、前輪１１、１２は傾斜した状態で地面Ｇに密着する。すなわち、前輪１１、１２は、車体フレーム２の揺動に合わせて、上リンク部材３１及び下リンク部材３２を介して揺動させられる。この状態では、上リンク部材３１及び下リンク部材３２は、地面Ｇに対して略水平を保ったまま傾斜方向にずれ、ヘッドパイプ１３は、左アーム部材３３及び右アーム部材３４と略同一の角度で傾斜している。つまり、フロント２輪式鞍乗型車両１が傾斜する状態では、前車体１０は、上リンク部材３１及び下リンク部材３２を除く全体が一体に傾斜する。 FIG. 5 is a front view showing a state in which the front two-wheel straddle-type vehicle 1 is tilted leftward of the vehicle.
The front two-wheel straddle-type vehicle 1 turns in an inclined state by a steering operation of the handle 19 and a center of gravity movement by an occupant. Specifically, as shown in FIG. 5, when the front two-wheel straddle-type vehicle 1 is tilted, the head pipe 13 is tilted about the intermediate rotation shaft 65 and the link mechanism 72 is interposed. The left arm member 33 and the right arm member 34 are inclined, and the front wheels 11 and 12 are in close contact with the ground G in an inclined state. That is, the front wheels 11 and 12 are swung via the upper link member 31 and the lower link member 32 in accordance with the swing of the body frame 2. In this state, the upper link member 31 and the lower link member 32 are displaced in the inclination direction while being substantially horizontal with respect to the ground G, and the head pipe 13 is at substantially the same angle as the left arm member 33 and the right arm member 34. It is inclined at. That is, when the front two-wheel straddle-type vehicle 1 is tilted, the entire front vehicle body 10 except the upper link member 31 and the lower link member 32 is tilted integrally.

また、フロント２輪式鞍乗型車両１では、上述のように、前車体１０は、後輪２１、２２が接地した状態の後車体２０に対し軸線Ｒ１（図１）を中心として左右に揺動自在であるため、後車体２０は、前車体１０が傾斜した状態においても略直立を保ち、後輪２１、２２は地面Ｇに対して略直立の状態で走行する。このように、前車体１０が傾斜した状態においても後輪２１、２２が略直立状態であるため、後輪２１、２２のグリップ力を高く維持できるとともに、エンジン５１の駆動力を効率良く地面Ｇに伝達できる。
また、後輪２１、２２を左右に備えるため、乗員に安心感を与えることができる。さらに、後輪２１、２２を駆動するパワーユニット２３が後車体２０にあるため、駆動力を効率良く後輪２１、２２に伝達することができる。 In the front two-wheel straddle-type vehicle 1, as described above, the front vehicle body 10 swings left and right around the axis R1 (FIG. 1) with respect to the rear vehicle body 20 with the rear wheels 21 and 22 grounded. Since the rear vehicle body 20 is movable, the rear vehicle body 20 is kept substantially upright even when the front vehicle body 10 is tilted, and the rear wheels 21 and 22 travel in a substantially upright state with respect to the ground G. Thus, since the rear wheels 21 and 22 are substantially upright even when the front vehicle body 10 is inclined, the grip force of the rear wheels 21 and 22 can be maintained high, and the driving force of the engine 51 can be efficiently used for the ground G. Can communicate to.
Moreover, since the rear wheels 21 and 22 are provided on the left and right, it is possible to give the passengers a sense of security. Furthermore, since the rear vehicle body 20 has the power unit 23 for driving the rear wheels 21 and 22, the driving force can be transmitted to the rear wheels 21 and 22 efficiently.

図６は、リンク機構７２の周辺の斜視図である。
図２、図５及び図６に示すように、リンク機構７２の下リンク部材３２の中間部６４には、下リンク部材３２の動作を抑制するダンパー機構８０が設けられている。
ダンパー機構８０は、樹脂製の弾性体を内部に備える樹脂ダンパー８１と、樹脂ダンパー８１に連結される左右一対の液圧式ダンパー９１と、樹脂ダンパー８１及び液圧式ダンパー９１をリンク機構７２に接続するダンパーブラケット８２と、中間回動軸６５とを備えて構成されている。 FIG. 6 is a perspective view of the periphery of the link mechanism 72.
As shown in FIGS. 2, 5, and 6, a damper mechanism 80 that suppresses the operation of the lower link member 32 is provided at the intermediate portion 64 of the lower link member 32 of the link mechanism 72.
The damper mechanism 80 connects a resin damper 81 having a resin elastic body therein, a pair of left and right hydraulic dampers 91 connected to the resin damper 81, and the link damper 72 and the hydraulic damper 91 to the link mechanism 72. A damper bracket 82 and an intermediate rotation shaft 65 are provided.

図７は、ダンパー機構８０の一部破断拡大斜視図である。図８は、樹脂ダンパー８１の側面断面図である。図９は、樹脂ダンパー８１の正面断面図である。
図６〜図９に示すように、樹脂ダンパー８１は、箱型のダンパーケース８３を備え、ダンパーケース８３内に、中間回動軸６５と、中間回動軸６５と一体に回転するローター８４と、円柱状のダンパー体８５とを有している。
ダンパーケース８３は左右２分割で設けられたケース８３Ａ、８３Ｂの分割面同士を合わせて、上下の締結部でボルト止めして形成されている。ダンパーケース８３の内部には、ダンパー体８５を収容するダンパー室８６が設けられている。 FIG. 7 is a partially broken enlarged perspective view of the damper mechanism 80. FIG. 8 is a side sectional view of the resin damper 81. FIG. 9 is a front sectional view of the resin damper 81.
As shown in FIGS. 6 to 9, the resin damper 81 includes a box-shaped damper case 83, and an intermediate rotation shaft 65 and a rotor 84 that rotates integrally with the intermediate rotation shaft 65 are provided in the damper case 83. And a cylindrical damper body 85.
The damper case 83 is formed by bolting the upper and lower fastening portions with the split surfaces of the cases 83A and 83B provided in the left and right splits. Inside the damper case 83, a damper chamber 86 for accommodating the damper body 85 is provided.

中間回動軸６５は、ダンパーケース８３の矩形の前面部７６の中央に配置され、ダンパーケース８３及びダンパー室８６を下リンク部材３２側まで前後に貫通して設けられている。
図９に示すように、ローター８４は、断面略矩形のダンパー室８６よりも小さな略矩形断面を有するブロック状に形成され、中間回動軸６５を中心にダンパー室８６内で回転可能に設けられている。ダンパー室８６内の四隅と、ローター８４の各側面８４Ａとの間には、ダンパー体８５を収容可能な空間が形成されており、ダンパー体８５は、ダンパー室８６の四隅の内壁とローター８４の各側面８４Ａとの間に挟まれるようにして４箇所に設けられている。ここで、ダンパー体８５はゴムにより構成されており、ローター８４の回転に伴ってローター８４とダンパー室８６内の四隅との間に挟まれて変形する。
樹脂ダンパー８１は、中間回動軸６５の回動方向に設けられており、ダンパー体８５がローター８４に変形させられる際に生じる変形抵抗によってダンパーとして機能する。 The intermediate rotation shaft 65 is disposed at the center of the rectangular front surface portion 76 of the damper case 83, and is provided through the damper case 83 and the damper chamber 86 in the front-rear direction to the lower link member 32 side.
As shown in FIG. 9, the rotor 84 is formed in a block shape having a substantially rectangular cross section smaller than the damper chamber 86 having a substantially rectangular cross section, and is provided so as to be rotatable in the damper chamber 86 around the intermediate rotation shaft 65. ing. Spaces capable of accommodating the damper body 85 are formed between the four corners in the damper chamber 86 and the respective side surfaces 84A of the rotor 84. The damper body 85 has an inner wall at the four corners of the damper chamber 86 and the rotor 84. It is provided at four locations so as to be sandwiched between the side surfaces 84A. Here, the damper body 85 is made of rubber, and is deformed by being sandwiched between the rotor 84 and the four corners in the damper chamber 86 as the rotor 84 rotates.
The resin damper 81 is provided in the rotation direction of the intermediate rotation shaft 65, and functions as a damper due to deformation resistance generated when the damper body 85 is deformed by the rotor 84.

図８に示すように、中間回動軸６５は、ダンパーケース８３を前後に貫通して設けられ、ダンパーケース８３の前部に設けられたベアリング８７Ａに回転自在に軸支される前端部６５Ａと、ダンパーケース８３の後部に設けられたベアリング８７Ｂに回転自在に軸支される後端部６５Ｂと、ローター８４が固定される中間部６５Ｃとを有している。後端部６５Ｂの内側は中空に形成されており、後端部６５Ｂの内径部６５Ｄには、中間回動軸６５と同軸に設けられるベアリング８７Ｃのアウターレースが固定されている。ベアリング８７Ｃのインナーレースには、下リンク部材３２側に延びる支持軸８８が固定されており、支持軸８８は、ベアリング８７Ｃを介して中間回動軸６５の後端部６５Ｂの内側に回転可能に設けられている。   As shown in FIG. 8, the intermediate rotation shaft 65 is provided through the damper case 83 in the front-rear direction, and has a front end portion 65 </ b> A that is rotatably supported by a bearing 87 </ b> A provided at the front portion of the damper case 83. The rear end portion 65B is rotatably supported by a bearing 87B provided at the rear portion of the damper case 83, and the intermediate portion 65C is fixed to the rotor 84. The inner side of the rear end portion 65B is formed hollow, and an outer race of a bearing 87C provided coaxially with the intermediate rotation shaft 65 is fixed to the inner diameter portion 65D of the rear end portion 65B. A support shaft 88 extending toward the lower link member 32 is fixed to the inner race of the bearing 87C, and the support shaft 88 is rotatable inside the rear end portion 65B of the intermediate rotation shaft 65 via the bearing 87C. Is provided.

図１０は、樹脂ダンパー８１を下リンク部材３２側から見た平面図である。
図７及び図１０に示すように、ダンパーブラケット８２は、樹脂ダンパー８１を下リンク部材３２に連結するリンク側ブラケット８９と、樹脂ダンパー８１をヘッドパイプ１３に連結するフレーム側ブラケット９０とを有している。
図８及び図１０に示すように、リンク側ブラケット８９は、車幅方向に延びる板状に形成されており、樹脂ダンパー８１の後部に突出した中間回動軸６５の後端部６５Ｂに固定されている。リンク側ブラケット８９の長手方向の両端には、下リンク部材３２の前面に締結される固定孔８９Ａが形成されており、リンク側ブラケット８９は、固定孔８９Ａに挿通されるボルト７５（図７参照）を介して下リンク部材３２に固定される。 FIG. 10 is a plan view of the resin damper 81 as viewed from the lower link member 32 side.
As shown in FIGS. 7 and 10, the damper bracket 82 includes a link side bracket 89 that connects the resin damper 81 to the lower link member 32, and a frame side bracket 90 that connects the resin damper 81 to the head pipe 13. ing.
As shown in FIGS. 8 and 10, the link-side bracket 89 is formed in a plate shape extending in the vehicle width direction, and is fixed to the rear end portion 65 </ b> B of the intermediate rotation shaft 65 protruding from the rear portion of the resin damper 81. ing. Fixing holes 89A fastened to the front surface of the lower link member 32 are formed at both ends in the longitudinal direction of the link side bracket 89. The link side bracket 89 has bolts 75 (see FIG. 7) inserted through the fixing holes 89A. ) To the lower link member 32.

リンク側ブラケット８９の長手方向の中間部には、後端部６５Ｂに固定される軸固定孔８９Ｂが形成されている。詳細には、リンク側ブラケット８９は、軸固定孔８９Ｂに係合された後端部６５Ｂの外周部が軸固定孔８９Ｂに溶接されることで中間回動軸６５に一体に固定されている。すなわち、リンク側ブラケット８９は、図１０に２点鎖線で示すように、中間回動軸６５と一体に回動可能であり、樹脂ダンパー８１と共に下リンク部材３２に固定された状態では、ダンパーケース８３が、中間回動軸６５を中心にして下リンク部材３２に対し相対回転可能となる。   A shaft fixing hole 89 </ b> B that is fixed to the rear end portion 65 </ b> B is formed in an intermediate portion in the longitudinal direction of the link side bracket 89. Specifically, the link side bracket 89 is integrally fixed to the intermediate rotation shaft 65 by welding the outer peripheral portion of the rear end portion 65B engaged with the shaft fixing hole 89B to the shaft fixing hole 89B. That is, the link side bracket 89 can rotate integrally with the intermediate rotation shaft 65 as shown by a two-dot chain line in FIG. 10, and in a state where the link side bracket 89 is fixed to the lower link member 32 together with the resin damper 81. 83 can rotate relative to the lower link member 32 about the intermediate rotation shaft 65.

図７、図８及び図１０に示すように、フレーム側ブラケット９０は、板状に形成されており、フレーム側ブラケット９０の下部を貫通する複数のボルト９２Ａによってダンパーケース８３の後面に締結されている。また、ヘッドパイプ１３の前面には、前方へ延びるブロック状のステー部１３Ａが設けられており、フレーム側ブラケット９０は、フレーム側ブラケット９０の上部を貫通する複数のボルト９２Ｂによって、ステー部１３Ａの前端に締結されている。すなわち、ダンパーケース８３は、フレーム側ブラケット９０及びステー部１３Ａを介してヘッドパイプ１３に連結されており、図５に示すように、ヘッドパイプ１３が傾斜する際には、ヘッドパイプ１３と一体に中間回動軸６５を中心にして回動する。   As shown in FIGS. 7, 8, and 10, the frame side bracket 90 is formed in a plate shape, and is fastened to the rear surface of the damper case 83 by a plurality of bolts 92 </ b> A that penetrate the lower part of the frame side bracket 90. Yes. Further, a block-like stay portion 13A extending forward is provided on the front surface of the head pipe 13, and the frame-side bracket 90 is connected to the stay portion 13A by a plurality of bolts 92B penetrating the upper portion of the frame-side bracket 90. Fastened to the front end. That is, the damper case 83 is connected to the head pipe 13 via the frame side bracket 90 and the stay portion 13A. As shown in FIG. 5, when the head pipe 13 is inclined, the damper case 83 is integrated with the head pipe 13. It rotates around the intermediate rotation shaft 65.

また、中間回動軸６５は、フレーム側ブラケット９０及びダンパーケース８３を介して下リンク部材３２の前方に支持されており、下リンク部材３２は、リンク側ブラケット８９を介して中間回動軸６５に回動自在に支持されている。すなわち、樹脂ダンパー８１のローター８４を支持する中間回動軸６５を下リンク部材３２の支持軸と兼用したため、下リンク部材３２を回動自在に支持するための専用の軸を設ける必要が無い。このため、リンク機構７２を簡単な構造にすることができる。   The intermediate rotation shaft 65 is supported in front of the lower link member 32 via the frame side bracket 90 and the damper case 83, and the lower link member 32 is supported by the intermediate rotation shaft 65 via the link side bracket 89. It is rotatably supported by. That is, since the intermediate rotation shaft 65 that supports the rotor 84 of the resin damper 81 is also used as the support shaft of the lower link member 32, there is no need to provide a dedicated shaft for rotatably supporting the lower link member 32. For this reason, the link mechanism 72 can be made into a simple structure.

図６、図７及び図１０に示すように、ダンパーケース８３の前面部７６には、車幅方向へ左右に延びる液圧ダンパー連結棒９３がそれぞれ設けられている。液圧ダンパー連結棒９３は、中間回動軸６５に連続するように前面部７６の中央からダンパーケース８３の左右の各側面７７と略直交して左右に延び、各側面７７の外側に突出している。液圧ダンパー連結棒９３はダンパーケース８３に一体に設けられており、ダンパーケース８３が回動する際には、ダンパーケース８３と一体に中間回動軸６５を中心にして回動する。
また、リンク側ブラケット８９の長手方向の両端部には、前方に突出した液圧ダンパーステー７９がそれぞれ形成されている。液圧ダンパーステー７９は、液圧ダンパー連結棒９３よりも外側に位置している。 As shown in FIGS. 6, 7, and 10, a hydraulic damper connecting rod 93 extending left and right in the vehicle width direction is provided on the front surface portion 76 of the damper case 83. The hydraulic damper connecting rod 93 extends from the center of the front surface 76 to the left and right sides 77 of the damper case 83 so as to be continuous with the intermediate rotation shaft 65, and protrudes outward from the side surfaces 77. Yes. The hydraulic damper connecting rod 93 is provided integrally with the damper case 83. When the damper case 83 rotates, the hydraulic damper connecting rod 93 rotates around the intermediate rotation shaft 65 integrally with the damper case 83.
In addition, hydraulic damper stays 79 projecting forward are formed at both ends of the link side bracket 89 in the longitudinal direction. The hydraulic damper stay 79 is located outside the hydraulic damper connecting rod 93.

図１１は、ダンパー機構８０の取り付け状態を示す一部断面側面図である。
図１１も合わせて参照し、液圧式ダンパー９１は、前後に延びる筒状に形成されており、円筒状のシリンダ部９６と、シリンダ部９６内を摺動するピストン９７と、ピストン９７に連結されるピストンロッド９８とを備えて構成されている。
シリンダ部９６の前端には、ボールジョイントにより構成される自在軸継手部９９が設けられている。また、ピストンロッド９８はピストン９７の底面から自在軸継手部９９とは反対側のシリンダ部９６の外側に延び、ピストンロッド９８の先端には、ボールジョイントにより構成される自在軸継手部１００が設けられている。 FIG. 11 is a partial cross-sectional side view showing a state where the damper mechanism 80 is attached.
Referring also to FIG. 11, the hydraulic damper 91 is formed in a cylindrical shape extending in the front-rear direction, and is connected to the cylindrical cylinder portion 96, a piston 97 that slides in the cylinder portion 96, and the piston 97. And a piston rod 98.
At the front end of the cylinder portion 96, a universal shaft joint portion 99 constituted by a ball joint is provided. Further, the piston rod 98 extends from the bottom surface of the piston 97 to the outside of the cylinder portion 96 opposite to the universal shaft joint portion 99, and a universal shaft joint portion 100 constituted by a ball joint is provided at the tip of the piston rod 98. It has been.

シリンダ部９６内には、ピストン９７及びピストンロッド９８を収容する流体室１０１が形成されており、流体室１０１内には、ピストン９７の動きを減衰する流体としてのオイルが封入されている。流体室１０１内は、ピストン９７によって、自在軸継手部９９側の第１流体室１０１Ａと、自在軸継手部１００側の第２流体室１０１Ｂとに仕切られている。   A fluid chamber 101 that houses a piston 97 and a piston rod 98 is formed in the cylinder portion 96, and oil as a fluid that attenuates the movement of the piston 97 is sealed in the fluid chamber 101. The fluid chamber 101 is partitioned by a piston 97 into a first fluid chamber 101A on the universal shaft joint portion 99 side and a second fluid chamber 101B on the universal shaft joint portion 100 side.

ピストン９７には、ピストン９７の軸方向にオイルが通過可能なオイル流路９７Ａが形成されている。液圧式ダンパー９１は、ピストン９７の流体室１０１内での移動に伴ってオイル流路９７Ａで生じるオイルの抵抗によって、ピストン９７の動きが抑制されることでダンパーとして機能する。すなわち、ピストン９７がピストンロッド９８に引っ張られて液圧式ダンパー９１が伸びる際には、第２流体室１０１Ｂ側からオイル流路９７Ａを介して第１流体室１０１Ａに流れるオイルによってダンパー作用が生じる。また、ピストン９７がピストンロッド９８に押されて液圧式ダンパー９１が縮む際には、第１流体室１０１Ａ側からオイル流路９７Ａを介して第２流体室１０１Ｂに流れるオイルによってダンパー作用が生じる。   The piston 97 is formed with an oil passage 97 </ b> A through which oil can pass in the axial direction of the piston 97. The hydraulic damper 91 functions as a damper by suppressing the movement of the piston 97 due to the resistance of oil generated in the oil flow path 97 </ b> A as the piston 97 moves in the fluid chamber 101. That is, when the piston 97 is pulled by the piston rod 98 and the hydraulic damper 91 extends, a damper action is generated by the oil flowing from the second fluid chamber 101B side to the first fluid chamber 101A via the oil passage 97A. Further, when the piston 97 is pushed by the piston rod 98 and the hydraulic damper 91 contracts, a damper action is generated by the oil flowing from the first fluid chamber 101A side to the second fluid chamber 101B through the oil flow path 97A.

シリンダ部９６の側部には、液圧式ダンパー９１のダンパー作用の大きさを調整する調整機構部１０２が、シリンダ部９６と一体に設けられている。調整機構部１０２は、オイルに対する抵抗を変化させる調整機構１０２Ａを有し、調整機構１０２Ａは、流路１０２Ｂ、１０２Ｃを介して第１流体室１０１Ａ及び第２流体室１０１Ｂに接続されている。調整機構部１０２は、シリンダ部９６の上部側面に設けられている。   An adjustment mechanism portion 102 that adjusts the magnitude of the damper action of the hydraulic damper 91 is provided integrally with the cylinder portion 96 on the side portion of the cylinder portion 96. The adjustment mechanism 102 has an adjustment mechanism 102A that changes resistance to oil, and the adjustment mechanism 102A is connected to the first fluid chamber 101A and the second fluid chamber 101B via flow paths 102B and 102C. The adjustment mechanism portion 102 is provided on the upper side surface of the cylinder portion 96.

また、シリンダ部９６の側部には、オイルの圧力の変動を吸収する吸収機構部１０３が、シリンダ部９６と一体に設けられている。吸収機構部１０３は、流路１０３Ａを介して第１流体室１０１Ａに連通する吸収室１０４と、吸収室１０４内を摺動する吸収ピストン１０５と、吸収ピストン１０５をオイルの圧力に抗して付勢するばね１０６とを備えている。吸収機構部１０３は、ピストンロッド９８の移動に伴う流体室１０１内の圧力の変動を、オイルの圧力に応じて移動して吸収室１０４の容積を変化させる吸収ピストン１０５によって吸収する。吸収機構部１０３は、シリンダ部９６の下部側面に設けられている。   An absorption mechanism 103 that absorbs fluctuations in oil pressure is provided integrally with the cylinder 96 at the side of the cylinder 96. The absorption mechanism 103 is attached to the absorption chamber 104 communicating with the first fluid chamber 101A through the flow path 103A, the absorption piston 105 sliding in the absorption chamber 104, and the absorption piston 105 against oil pressure. And an energizing spring 106. The absorption mechanism 103 absorbs the fluctuation of the pressure in the fluid chamber 101 accompanying the movement of the piston rod 98 by the absorption piston 105 that moves according to the oil pressure and changes the volume of the absorption chamber 104. The absorption mechanism portion 103 is provided on the lower side surface of the cylinder portion 96.

図７及び図１１に示すように、左右の各液圧式ダンパー９１は、ピストンロッド９８の自在軸継手部１００が下リンク部材３２の液圧ダンパーステー７９に連結されるとともに、シリンダ部９６の自在軸継手部９９が液圧ダンパー連結棒９３の先端に連結されることでリンク機構７２に接続されている。すなわち、液圧式ダンパー９１は、ボールジョイントである自在軸継手部９９、１００を介して接続されているため、自在軸継手部９９、１００を中心にして回動自在である。   As shown in FIGS. 7 and 11, each of the left and right hydraulic dampers 91 has a universal shaft coupling portion 100 of the piston rod 98 connected to a hydraulic damper stay 79 of the lower link member 32, and the cylinder portion 96 is freely movable. The shaft coupling portion 99 is connected to the link mechanism 72 by being connected to the tip of the hydraulic damper connecting rod 93. That is, since the hydraulic damper 91 is connected via the universal joints 99 and 100 that are ball joints, the hydraulic damper 91 is rotatable about the universal joints 99 and 100.

左右の各液圧式ダンパー９１は、中間回動軸６５の左右に位置するようにダンパーケース８３の各側面７７の側方に並べて配置されている。このように、液圧式ダンパー９１を左右に振り分けて配置することで、ダンパー機構８０の大型化を抑制できる。
また、液圧式ダンパー９１は、側面視において、シリンダ部９６の軸線９６Ａが、中間回動軸６５の軸線Ｆ２に略一致し、かつ、軸線Ｆ２と略平行になるように中間回動軸６５に対して重なって設けられており、中間回動軸６５と略平行に配置されている。このため、液圧式ダンパー９１を最小限のスペースで配置でき、ダンパー機構８０の大型化を抑制できる。 The left and right hydraulic dampers 91 are arranged side by side on the side surfaces 77 of the damper case 83 so as to be positioned on the left and right sides of the intermediate rotation shaft 65. In this way, by arranging the hydraulic dampers 91 in the left-right direction, the increase in the size of the damper mechanism 80 can be suppressed.
Further, the hydraulic damper 91 is arranged on the intermediate rotation shaft 65 so that the axis 96A of the cylinder portion 96 substantially coincides with the axis F2 of the intermediate rotation shaft 65 and is substantially parallel to the axis F2 when viewed from the side. They are provided so as to overlap with each other and are arranged substantially parallel to the intermediate rotation shaft 65. For this reason, the hydraulic damper 91 can be arranged in a minimum space, and the increase in size of the damper mechanism 80 can be suppressed.

さらに、下リンク部材３２が、中間部６４に設けられる中間回動軸６５によって回動可能に支持され、ダンパー機構８０が中間部６４に設けられるため、ダンパー機構８０の減衰力を左アーム部材３３及び右アーム部材３４に対して均等に作用させることができる。また、ダンパー機構８０が下リンク部材３２に設けられているため、低重心化を図ることができる。   Further, since the lower link member 32 is rotatably supported by the intermediate rotation shaft 65 provided in the intermediate portion 64 and the damper mechanism 80 is provided in the intermediate portion 64, the damping force of the damper mechanism 80 is reduced to the left arm member 33. And it can be made to act equally with respect to the right arm member 34. Further, since the damper mechanism 80 is provided in the lower link member 32, the center of gravity can be lowered.

また、図８及び図１１に示すように、中間回動軸６５の後端部６５Ｂから延びる支持軸８８は、下リンク部材３２の前面に締結されている。このように、中間回動軸６５を、リンク側ブラケット８９に加えて、支持軸８８によっても下リンク部材３２に連結するため、下リンク部材３２によって中間回動軸６５を安定的に支持できる。   As shown in FIGS. 8 and 11, the support shaft 88 extending from the rear end portion 65 </ b> B of the intermediate rotation shaft 65 is fastened to the front surface of the lower link member 32. Thus, since the intermediate rotation shaft 65 is coupled to the lower link member 32 by the support shaft 88 in addition to the link side bracket 89, the intermediate rotation shaft 65 can be stably supported by the lower link member 32.

次に、ダンパー機構８０の動作について説明する。
図５に示すように、前車体１０が、一例として、車両左側に傾斜する場合、前車体１０の傾斜動作は、ダンパー機構８０によって抑制され、急激に傾斜することが防止される。ここで、傾斜動作とは、中間回動軸６５及び後部シャフト５５を軸とした、前車体１０の車両左右方向への揺動を指している。 Next, the operation of the damper mechanism 80 will be described.
As shown in FIG. 5, as an example, when the front vehicle body 10 is tilted to the left side of the vehicle, the tilting operation of the front vehicle body 10 is suppressed by the damper mechanism 80 and is prevented from tilting rapidly. Here, the tilting operation refers to swinging of the front vehicle body 10 in the left-right direction of the vehicle about the intermediate rotation shaft 65 and the rear shaft 55.

前車体１０が車両左側に傾斜する場合、樹脂ダンパー８１では、フレーム側ブラケット９０を介してヘッドパイプ１３と連結されたダンパーケース８３がヘッドパイプ１３と一体に左側に回転し、略水平状態を維持している下リンク部材３２と一体の中間回動軸６５に設けられたローター８４に対して、ダンパーケース８３が相対回転する。すなわち、ダンパーケース８３がローター８４に対して車両左側に回転することで、ダンパーケース８３とローター８４との間でダンパー体８５が圧縮変形させられ、この際の変形抵抗によって前車体１０の傾斜動作が抑制される。   When the front vehicle body 10 is inclined to the left side of the vehicle, in the resin damper 81, the damper case 83 connected to the head pipe 13 via the frame side bracket 90 rotates to the left integrally with the head pipe 13 and maintains a substantially horizontal state. The damper case 83 rotates relative to the rotor 84 provided on the intermediate rotation shaft 65 integral with the lower link member 32. That is, when the damper case 83 rotates to the left of the vehicle with respect to the rotor 84, the damper body 85 is compressed and deformed between the damper case 83 and the rotor 84, and the tilting action of the front vehicle body 10 is caused by the deformation resistance at this time. Is suppressed.

また、前車体１０が車両左側に傾斜してダンパーケース８３が車両左側に回転すると、液圧ダンパー連結棒９３がダンパーケース８３と一体に車両左側に回転し、これに伴い、車両左側の液圧式ダンパー９１は自在軸継手部９９が下方に引っ張られて伸び、車両右側の液圧式ダンパー９１は自在軸継手部９９が上方に引っ張られて伸びる。   Further, when the front vehicle body 10 is inclined to the left side of the vehicle and the damper case 83 is rotated to the left side of the vehicle, the hydraulic damper connecting rod 93 is rotated integrally with the damper case 83 to the left side of the vehicle. The damper 91 extends when the universal shaft joint 99 is pulled downward, and the hydraulic damper 91 on the right side of the vehicle extends when the universal shaft joint 99 is pulled upward.

詳細には、各液圧式ダンパー９１が伸びる際には、図１１に示すように、シリンダ部９６が第２流体室１０１Ｂの容積を小さくするように移動し、第２流体室１０１Ｂからオイル流路９７Ａを介して第１流体室１０１Ａにオイルが流入し、この際のオイルの流れの抵抗により前車体１０の傾斜動作が抑制される。また、前車体１０が傾斜状態から元の直立状態に戻る際には、液圧式ダンパー９１は縮み、第１流体室１０１Ａからオイル流路９７Ａを介して第２流体室１０１Ｂに流れるオイルの流れの抵抗により、前車体１０の傾斜動作が抑制される。すなわち、液圧式ダンパー９１は、前車体１０が傾斜していく場合、及び、傾斜状態から直立状態へ戻る場合の両方において前車体１０の傾斜動作を減衰することができる。   Specifically, when each hydraulic damper 91 extends, as shown in FIG. 11, the cylinder portion 96 moves so as to reduce the volume of the second fluid chamber 101B, and the oil flow path from the second fluid chamber 101B. Oil flows into the first fluid chamber 101A through 97A, and the tilting action of the front vehicle body 10 is suppressed by the resistance of the oil flow at this time. Further, when the front vehicle body 10 returns from the inclined state to the original upright state, the hydraulic damper 91 contracts, and the flow of oil flowing from the first fluid chamber 101A to the second fluid chamber 101B through the oil passage 97A is reduced. The inclination operation of the front vehicle body 10 is suppressed by the resistance. That is, the hydraulic damper 91 can attenuate the tilting operation of the front vehicle body 10 both when the front vehicle body 10 is tilted and when the front vehicle body 10 is returned from the tilted state to the upright state.

本実施の形態では、リンク機構７２に、樹脂ダンパー８１及び一対の液圧式ダンパー９１が設けられており、左アーム部材３３及び右アーム部材３４に接続される上リンク部材３１及び下リンク部材３２の動作をダンパー機構８０によって抑制できる。このため、前輪１１、１２の一方が受けた地面Ｇからの影響が、左アーム部材３３、右アーム部材３４及びリンク機構７２を介して前輪１１、１２の他方に伝達されることを抑制でき、乗員に対し滑らかな走行フィーリング与えることが可能な車両を提供できる。   In the present embodiment, the link mechanism 72 is provided with a resin damper 81 and a pair of hydraulic dampers 91, and the upper link member 31 and the lower link member 32 connected to the left arm member 33 and the right arm member 34. The operation can be suppressed by the damper mechanism 80. For this reason, it can suppress that the influence from the ground G which one of the front wheels 11 and 12 received is transmitted to the other of the front wheels 11 and 12 via the left arm member 33, the right arm member 34, and the link mechanism 72, A vehicle capable of giving a smooth running feeling to an occupant can be provided.

また、前輪１１、１２のように、左右に前輪を有する車両では、内輪と外輪との旋回半径の違いに起因して、前輪の接地荷重が左右で同一になる状態が常に維持されるわけではなく、接地荷重の強い方から弱い方へとリンク機構７２等を介して地面Ｇからの荷重が伝達され、旋回中に左右の前輪で交互に荷重が移り変わる現象が起こる。本実施の形態によれば、樹脂ダンパー８１及び液圧式ダンパー９１によってリンク機構７２の動作を抑制し、前輪１１と前輪１２との間で交互に接地荷重が移り変わることを抑制できるため、車両の旋回時のフィーリングを向上でき、乗員に安心感を与えることができる。   In addition, in a vehicle having front wheels on the left and right, such as the front wheels 11 and 12, the state where the ground contact load of the front wheels is the same on the left and right is not always maintained due to the difference in turning radius between the inner wheel and the outer wheel. However, the load from the ground G is transmitted from the strong side to the weak side load via the link mechanism 72 or the like, and a phenomenon occurs in which the load changes alternately between the left and right front wheels during turning. According to the present embodiment, since the operation of the link mechanism 72 can be suppressed by the resin damper 81 and the hydraulic damper 91 and the ground load can be prevented from alternately changing between the front wheel 11 and the front wheel 12, the vehicle turns. The feeling of time can be improved and a sense of security can be given to the passengers.

さらに、図２及び図５に示すように、上リンク部材３１が、上左アーム６１と上右アーム６２とに分割されているため、上左アーム６１及び上右アーム６２の長さ及び取り付け角度を変更することでリンク機構７２のジオメトリーを容易に変更できる。このため、車両の旋回時において、前輪１１、１２の内輪及び外輪の傾斜角を変更することができる。   Further, as shown in FIGS. 2 and 5, since the upper link member 31 is divided into an upper left arm 61 and an upper right arm 62, the lengths and mounting angles of the upper left arm 61 and the upper right arm 62 are shown. It is possible to easily change the geometry of the link mechanism 72 by changing. For this reason, when the vehicle turns, the inclination angles of the inner and outer wheels of the front wheels 11 and 12 can be changed.

図１２は、揺動ユニット５０の近傍の一部破断側面図である。図１３は、揺動ユニット５０の近傍を上方から見た一部破断平面図である。
図１２及び図１３に示すように、パワーユニット２３を支持する左右一対の支持プレート２８は、後部シャフト５５を左右の側面から挟むように配置され、支持プレート２８を貫通する複数のボルト２８Ａによって後部シャフト５５に締結されている。すなわち、後部シャフト５５は、パワーユニット２３に一体に連結されており、前車体１０が傾斜する際にも回転しないシャフトである。 FIG. 12 is a partially broken side view in the vicinity of the swing unit 50. FIG. 13 is a partially broken plan view of the vicinity of the swing unit 50 as viewed from above.
As shown in FIGS. 12 and 13, the pair of left and right support plates 28 that support the power unit 23 are arranged so as to sandwich the rear shaft 55 from the left and right side surfaces, and the rear shaft is formed by a plurality of bolts 28 </ b> A penetrating the support plate 28. 55 is fastened. That is, the rear shaft 55 is integrally connected to the power unit 23, and is a shaft that does not rotate even when the front vehicle body 10 is tilted.

揺動ユニット５０には、ダンパー機構８０と同様に構成される後部ダンパー機構１１０が設けられており、後車体２０に対する前車体１０の車体フレーム２の揺動は、後部ダンパー機構１１０によって抑制される。
後部ダンパー機構１１０は、後部シャフト５５に接続される後部樹脂ダンパー１１１と、揺動ユニット５０と後車体２０との間に掛け渡される左右一対の液圧式ダンパー９１とを有している。後部ダンパー機構１１０に設けられる液圧式ダンパー９１は、前車体の液圧式ダンパー９１と同一部品である。ここで、図１２では、液圧式ダンパー９１は外形のみを２点鎖線で示している。 The swing unit 50 is provided with a rear damper mechanism 110 configured similarly to the damper mechanism 80, and swinging of the body frame 2 of the front vehicle body 10 with respect to the rear vehicle body 20 is suppressed by the rear damper mechanism 110. .
The rear damper mechanism 110 includes a rear resin damper 111 connected to the rear shaft 55 and a pair of left and right hydraulic dampers 91 spanned between the swing unit 50 and the rear vehicle body 20. The hydraulic damper 91 provided in the rear damper mechanism 110 is the same component as the hydraulic damper 91 of the front vehicle body. Here, in FIG. 12, the hydraulic damper 91 shows only the outer shape with a two-dot chain line.

揺動ユニット５０は、ピボット軸２５に軸支されるユニットケース１１２を備え、ユニットケース１１２内に、後部シャフト５５と、後部樹脂ダンパー１１１とを収容して構成されている。
後部シャフト５５には、後部シャフト５５と一体に設けられたローター１１４が設けられており、ユニットケース１１２内には、ローター１１４を収容するダンパー室１１６が形成されている。ダンパー室１１６は、ユニットケース１１２と一体に設けられており、ユニットケース１１２と一体に回転する。また、ローター１１４とダンパー室１１６の内壁との間には、ゴムにより構成される円柱状のダンパー体１１５が複数設けられており、後部樹脂ダンパー１１１は、ダンパー室１１６の回転に伴ってダンパー室１１６の内壁部とローター１１４との間に挟まれて圧縮変形させられるダンパー体１１５の変形抵抗によってダンパーとして機能する。 The swing unit 50 includes a unit case 112 that is pivotally supported by the pivot shaft 25, and the rear case 55 and the rear resin damper 111 are accommodated in the unit case 112.
The rear shaft 55 is provided with a rotor 114 provided integrally with the rear shaft 55, and a damper chamber 116 for accommodating the rotor 114 is formed in the unit case 112. The damper chamber 116 is provided integrally with the unit case 112 and rotates integrally with the unit case 112. A plurality of cylindrical damper bodies 115 made of rubber are provided between the rotor 114 and the inner wall of the damper chamber 116, and the rear resin damper 111 is disposed in the damper chamber as the damper chamber 116 rotates. It functions as a damper by the deformation resistance of the damper body 115 that is sandwiched between the inner wall portion of 116 and the rotor 114 and is compressed and deformed.

ユニットケース１１２内には、ダンパー室１１６を挟んで前後に複数のベアリング１１７が配置されており、後部シャフト５５は、ベアリング１１７によって軸支されている。すなわち、ユニットケース１１２は、ベアリング１１７を介して後部シャフト５５に対し相対回転する。   In the unit case 112, a plurality of bearings 117 are disposed on the front and rear sides of the damper chamber 116, and the rear shaft 55 is pivotally supported by the bearing 117. That is, the unit case 112 rotates relative to the rear shaft 55 via the bearing 117.

ユニットケース１１２の後部には、車幅方向へ左右に突出したダンパーステー１１８がそれぞれ形成されている。また、支持プレート２８の前端には、左右のダンパーステー１１８の幅と略同一の幅に屈曲したダンパー連結部２８Ｂが形成されている。
後部ダンパー機構１１０の液圧式ダンパー９１は、自在軸継手部９９がダンパーステー１１８に連結され、自在軸継手部１００がダンパー連結部２８Ｂに連結されることで、揺動ユニット５０と後車体２０との間に設けられている。また、後部ダンパー機構１１０の液圧式ダンパー９１は、側面視において、シリンダ部９６の軸線９６Ａが、後部シャフト５５の軸線Ｒ１に略一致し、かつ、軸線Ｒ１と略平行になるように後部シャフト５５に対して重なって設けられており、後部シャフト５５と略平行に配置されている。このため、液圧式ダンパー９１を最小限のスペースで配置でき、後部ダンパー機構１１０の大型化を抑制できる。 Damper stays 118 projecting left and right in the vehicle width direction are formed at the rear of the unit case 112, respectively. Further, a damper connecting portion 28 </ b> B that is bent to a width substantially the same as the width of the left and right damper stays 118 is formed at the front end of the support plate 28.
In the hydraulic damper 91 of the rear damper mechanism 110, the universal shaft joint portion 99 is connected to the damper stay 118, and the universal shaft joint portion 100 is connected to the damper connection portion 28B. It is provided between. Further, the hydraulic damper 91 of the rear damper mechanism 110 has the rear shaft 55 such that the axis 96A of the cylinder portion 96 substantially coincides with the axis R1 of the rear shaft 55 and is substantially parallel to the axis R1 in a side view. Are disposed so as to be substantially parallel to the rear shaft 55. For this reason, the hydraulic damper 91 can be arranged in a minimum space, and the enlargement of the rear damper mechanism 110 can be suppressed.

前車体１０の傾斜に伴ってユニットケース１１２が回動する際には、ダンパー室１１６とローター１１４との間で変形するダンパー体１１５の変形抵抗によって前車体１０の傾斜動作が抑制される。また、ユニットケース１１２が回動すると、左右のダンパーステー１１８は後部シャフト５５を軸にユニットケース１１２と一体に回転し、液圧式ダンパー９１がダンパーステー１１８を介して伸ばされ、液圧式ダンパー９１は、前車体１０の傾斜動作を抑制するダンパー作用を発生させる。また、液圧式ダンパー９１は、前車体１０が傾斜状態から直立状態に復帰する方向に揺動する場合にも、ダンパー作用を発生させる。   When the unit case 112 rotates with the inclination of the front vehicle body 10, the inclination operation of the front vehicle body 10 is suppressed by the deformation resistance of the damper body 115 that deforms between the damper chamber 116 and the rotor 114. When the unit case 112 rotates, the left and right damper stays 118 rotate integrally with the unit case 112 around the rear shaft 55, and the hydraulic damper 91 is extended through the damper stay 118. A damper action that suppresses the tilting operation of the front vehicle body 10 is generated. The hydraulic damper 91 also generates a damper action when the front vehicle body 10 swings in a direction to return from an inclined state to an upright state.

このように、前車体１０と後車体２０との間に後部樹脂ダンパー１１１及び液圧式ダンパー９１を設けたため、前車体１０の傾斜動作を減衰させることができ、前車体１０の傾斜動作を滑らかにすることができる。
また、本実施の形態では、前車体１０にダンパー機構８０を設けると共に、後車体２０側にも後部ダンパー機構１１０を設けたため、車両の前後でバランス良く前車体１０の傾斜動作を抑制でき、前車体１０の傾斜動作を滑らかにすることができる。 As described above, since the rear resin damper 111 and the hydraulic damper 91 are provided between the front vehicle body 10 and the rear vehicle body 20, the inclination operation of the front vehicle body 10 can be attenuated, and the inclination operation of the front vehicle body 10 can be smoothly performed. can do.
In the present embodiment, since the damper mechanism 80 is provided on the front vehicle body 10 and the rear damper mechanism 110 is also provided on the rear vehicle body 20 side, the tilting operation of the front vehicle body 10 can be suppressed with good balance before and after the vehicle. The tilting motion of the vehicle body 10 can be made smooth.

さらに、フロント２輪式鞍乗型車両１では、上リンク部材３１及び下リンク部材３２がヘッドパイプ１３の前方に回動可能に支持されるとともに、車体フレーム２が後車体２０に対して後部シャフト５５を介して揺動可能に支持されており、前輪１１、１２及び車体フレーム２を揺動させることができるため、車両の旋回時の旋回半径を小さくして機動性を向上させることができる。また、後輪２１、２２は揺動しないため、パワーユニット２３から後輪２１、２２を経て地面Ｇに伝達される駆動力を効率良く伝達することができる。   Further, in the front two-wheel straddle-type vehicle 1, the upper link member 31 and the lower link member 32 are rotatably supported in front of the head pipe 13, and the vehicle body frame 2 is rear shaft relative to the rear vehicle body 20. Since the front wheels 11 and 12 and the vehicle body frame 2 can be swung through 55, the turning radius when turning the vehicle can be reduced and the mobility can be improved. Further, since the rear wheels 21 and 22 do not swing, the driving force transmitted from the power unit 23 to the ground G via the rear wheels 21 and 22 can be efficiently transmitted.

また、図１に示すように、アッパーセンタージョイント軸５８の軸線Ｆ１及び中間回動軸６５の軸線Ｆ２は、側面視で、車体フレーム２の揺動軸線である後部シャフト５５の軸線Ｒ１に対して、略平行かつ上方にオフセットされている。このように、上リンク部材３１の回動軸線となる軸線Ｆ１、及び、下リンク部材３２の回動軸線となる軸線Ｆ２が軸線Ｒ１に対して略平行であり、前輪１１、１２の揺動角と車体フレーム２の揺動角とを略同一とすることができるため、車両の旋回時の走行フィーリングを良好にすることができる。   Further, as shown in FIG. 1, the axis F1 of the upper center joint shaft 58 and the axis F2 of the intermediate rotation shaft 65 are in a side view with respect to the axis R1 of the rear shaft 55 that is the swing axis of the vehicle body frame 2. , Substantially parallel and offset upward. Thus, the axis F1 that is the rotation axis of the upper link member 31 and the axis F2 that is the rotation axis of the lower link member 32 are substantially parallel to the axis R1, and the swing angles of the front wheels 11 and 12 are the same. Since the swing angle of the vehicle body frame 2 can be made substantially the same, the running feeling when the vehicle turns can be improved.

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、上リンク部材３１及び下リンク部材３２がヘッドパイプ１３の前方に回動可能に支持されるとともに、車体フレーム２が後車体２０に対して揺動可能に支持されており、前輪１１、１２及び車体フレーム２を揺動させることができるため、車両の旋回時の重心移動を可能としつつ、旋回半径を小さくして機動性を向上させることができる。また、後輪２１、２２は揺動しないため、パワーユニット２３から後輪２１、２２を経て地面Ｇに伝達される駆動力を効率良く伝達することができる。また、後輪２１、２２が揺動しないため、接地面積が広くなる幅の広いタイヤを使用することも可能になる。
また、上リンク部材３１及び下リンク部材３２の回動軸線に対応する軸線Ｆ１、Ｆ２が車体フレーム２の揺動軸線に対応する軸線Ｒ１対して略平行であり、前輪１１、１２の揺動角と車体フレーム２の揺動角とが略同一となるため、車両の旋回時の走行フィーリングを良好にすることができる。 As described above, according to the embodiment to which the present invention is applied, the upper link member 31 and the lower link member 32 are rotatably supported in front of the head pipe 13 and the vehicle body frame 2 is attached to the rear vehicle body 20. The front wheels 11 and 12 and the vehicle body frame 2 can be swung so that the center of gravity can be moved at the time of turning of the vehicle, and the turning radius is reduced to improve mobility. Can be improved. Further, since the rear wheels 21 and 22 do not swing, the driving force transmitted from the power unit 23 to the ground G via the rear wheels 21 and 22 can be efficiently transmitted. Further, since the rear wheels 21 and 22 do not swing, it is possible to use a wide tire having a large contact area.
In addition, the axes F1 and F2 corresponding to the rotation axes of the upper link member 31 and the lower link member 32 are substantially parallel to the axis R1 corresponding to the swing axis of the vehicle body frame 2, and the swing angles of the front wheels 11 and 12 are Since the swing angle of the vehicle body frame 2 is substantially the same, the running feeling when the vehicle turns can be improved.

また、左アーム部材３３及び右アーム部材３４の下部に緩衝器４２を設けるため、左アーム部材３３及び右アーム部材３４の下方のスペースを有効に利用して緩衝器４２を設けることができるとともに、緩衝器４２のストローク量も確保し易くなる。
さらに、左アーム部材３３及び右アーム部材３４の回動軸線３３Ａ、３４Ａと地面Ｇとの交点Ｔ１が、前輪１１、１２の車軸３９から地面Ｇへの垂線３９Ａと地面Ｇとの交点Ｔ２に対して車両前方に設けられており、前輪１１、１２を直進させようとする力が作用するため、フロント２輪式鞍乗型車両１の直進性を向上させることができる。 In addition, since the shock absorber 42 is provided below the left arm member 33 and the right arm member 34, the shock absorber 42 can be provided by effectively using the space below the left arm member 33 and the right arm member 34. The stroke amount of the shock absorber 42 can be easily secured.
Further, the intersection T1 between the rotation axes 33A and 34A of the left arm member 33 and the right arm member 34 and the ground G is in relation to the intersection T2 between the vertical line 39A from the axle 39 of the front wheels 11 and 12 to the ground G and the ground G. Since the force for moving the front wheels 11 and 12 straight is applied, the straightness of the front two-wheel straddle-type vehicle 1 can be improved.

また、上記の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。フロント２輪式鞍乗型車両１の細部構成については任意に変更可能であることは勿論である。   Further, the above embodiment shows one aspect to which the present invention is applied, and the present invention is not limited to the above embodiment. Of course, the detailed configuration of the front two-wheel straddle-type vehicle 1 can be arbitrarily changed.

１ フロント２輪式鞍乗型車両（鞍乗型揺動四輪車両）
２ 車体フレーム
１０ 前車体
１１、１２ 前輪
１３ ヘッドパイプ
１９ ハンドル
２０ 後車体
２１、２２ 後輪
２３ パワーユニット
３１ 上リンク部材
３２ 下リンク部材
３３ 左アーム部材（左右アーム部材）
３４ 右アーム部材（左右アーム部材）
３３Ａ、３４Ａ 回動軸線（左右アーム部材の回動軸線）
３９ 車軸
３９Ａ 垂線
４２ 緩衝器
Ｆ１ 軸線（上リンク部材の回動軸線）
Ｆ２ 軸線（下リンク部材の回動軸線）
Ｇ 地面
Ｒ１ 軸線（車体フレームの揺動軸線）
Ｔ１ 交点
Ｔ２ 交点 1 Front two-wheel straddle-type vehicle (saddle-type swing four-wheel vehicle)
2 body frame 10 front vehicle body 11, 12 front wheel 13 head pipe 19 handle 20 rear vehicle body 21, 22 rear wheel 23 power unit 31 upper link member 32 lower link member 33 left arm member (left and right arm member)
34 Right arm member (left and right arm member)
33A, 34A rotation axis (rotation axis of left and right arm members)
39 Axle 39A Perpendicular 42 Buffer F1 Axis (Rotating axis of upper link member)
F2 axis (rotating axis of the lower link member)
G Ground R1 axis (body frame swing axis)
T1 intersection T2 intersection

Claims (3)

ヘッドパイプ（１３）を前方に備える車体フレーム（２）と、車両前方の左右にそれぞれ設けられる前輪（１１、１２）と、車両後方の左右にそれぞれ設けられる後輪（２１、２２）と、左右の前記前輪（１１、１２）を回転可能に支持する左右アーム部材（３３、３４）と、前記左右アーム部材（３３、３４）の上端部に回動可能に接続される上リンク部材（３１）と、該上リンク部材（３１）の下方で前記左右アーム部材（３３、３４）に回動可能に接続される下リンク部材（３２）と、前記ヘッドパイプ（１３）に回動可能に支持されるハンドル（１９）に接続され、該ハンドル（１９）の回動に合わせて前記左右アーム部材（３３、３４）を回転させる転舵伝達手段（７０、７１）とを備える鞍乗型揺動四輪車両において、
前記後輪（２１、２２）を備える後車体（２０）にパワーユニット（２３）を設け、前記上リンク部材（３１）及び前記下リンク部材（３２）は前記ヘッドパイプ（１３）の前方に回動可能に支持され、前記車体フレーム（２）は、前記後車体（２０）に対して揺動可能に支持され、前記前輪（１１、１２）は、前記車体フレーム（２）の揺動に合わせて前記上リンク部材（３１）及び前記下リンク部材（３２）を介して揺動し、
前記上リンク部材（３１）及び前記下リンク部材（３２）の回動軸線（Ｆ１、Ｆ２）は、側面視で、前記後車体（２０）に対する前記車体フレーム（２）の揺動軸線（Ｒ１）に対して、略平行かつ上方にオフセットされていることを特徴とする鞍乗型揺動四輪車両。 A body frame (2) having a head pipe (13) at the front, front wheels (11, 12) provided on the left and right of the vehicle front, rear wheels (21, 22) provided on the left and right of the vehicle, Left and right arm members (33, 34) for rotatably supporting the front wheels (11, 12), and an upper link member (31) rotatably connected to the upper ends of the left and right arm members (33, 34) A lower link member (32) rotatably connected to the left and right arm members (33, 34) below the upper link member (31), and a head pipe (13) rotatably supported. And a steering transmission means (70, 71) that is connected to a handle (19) and rotates the left and right arm members (33, 34) in accordance with the rotation of the handle (19). In wheeled vehicles,
A power unit (23) is provided in a rear vehicle body (20) including the rear wheels (21, 22), and the upper link member (31) and the lower link member (32) are rotated forward of the head pipe (13). The vehicle body frame (2) is supported so as to be swingable with respect to the rear vehicle body (20), and the front wheels (11, 12) are adapted to swing of the vehicle body frame (2). Swing through the upper link member (31) and the lower link member (32) ,
The rotation axes (F1, F2) of the upper link member (31) and the lower link member (32) are the swing axis (R1) of the vehicle body frame (2) relative to the rear vehicle body (20) in a side view. A straddle-type swing four-wheel vehicle characterized by being substantially parallel and offset upward . 前記左右アーム部材（３３、３４）の下部に緩衝器（４２）を取り付けたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型揺動四輪車両。 Saddle Nogata swinging the four-wheel vehicle according to claim 1, wherein a fitted damper (42) in the lower part of the left and right arm members (33, 34). 側面視で、前記左右アーム部材（３３、３４）の回動軸線（３３Ａ、３４Ａ）と地面（Ｇ）との交点（Ｔ１）が、前記前輪（１１、１２）の車軸（３９）から前記地面（Ｇ）への垂線（３９Ａ）と地面（Ｇ）との交点（Ｔ２）に対して車両前方に設けられることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗型揺動四輪車両。 In a side view, the intersection (T1) between the rotation axis (33A, 34A) of the left and right arm members (33, 34) and the ground (G) is from the axle (39) of the front wheels (11, 12) to the ground. The straddle-type swing four-wheel vehicle according to claim 1 or 2 , wherein the straddle-type swing four-wheel vehicle is provided in front of the vehicle with respect to an intersection (T2) between the perpendicular line (39A) to (G) and the ground (G).
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