JP5434070B2 - Windshield support structure - Google Patents

Windshield support structure Download PDF

Info

Publication number
JP5434070B2
JP5434070B2 JP2008328211A JP2008328211A JP5434070B2 JP 5434070 B2 JP5434070 B2 JP 5434070B2 JP 2008328211 A JP2008328211 A JP 2008328211A JP 2008328211 A JP2008328211 A JP 2008328211A JP 5434070 B2 JP5434070 B2 JP 5434070B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
support
windshield
support structure
deformation
deformation promoting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2008328211A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2010149606A (en
Inventor
厚 波入
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2008328211A priority Critical patent/JP5434070B2/en
Publication of JP2010149606A publication Critical patent/JP2010149606A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5434070B2 publication Critical patent/JP5434070B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、ウインドシールド支持構造に関する。   The present invention relates to a windshield support structure.

従来、ウインドシールド支持構造として、ウインドシールドの下縁端部を強化ガラスからなる支持部材で支持することで、通常時におけるウインドシールドの支持剛性を高めるとともに、衝突体が車両に当接して支持部材に所定値以上の荷重が作用した場合に、当該支持部材を粉砕して衝撃を吸収するようにしたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開2004−34841号公報
Conventionally, as a windshield support structure, the lower edge end portion of the windshield is supported by a support member made of tempered glass, so that the support rigidity of the windshield in the normal state is increased and the collision body abuts on the vehicle and the support member In the case where a load of a predetermined value or more is applied to this, a support member is pulverized to absorb an impact (see, for example, Patent Document 1).
JP 2004-34841 A

しかしながら、上記従来の技術では、強化ガラスである支持部材が粉砕するまでの反力が衝突体に加わってしまうため、衝突体の衝撃を十分に吸収できないおそれがある。   However, in the above-described conventional technology, a reaction force until the support member, which is tempered glass, is crushed is applied to the collision body, so that the impact of the collision body may not be sufficiently absorbed.

そこで、本発明は、ウインドシールドの支持剛性を確保しつつ効率よく衝撃を吸収することのできるウインドシールド支持構造を得ることを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to obtain a windshield support structure that can efficiently absorb an impact while securing the support rigidity of the windshield.

本発明は、ウインドシールド支持構造であって、車両のウインドシールドと車体部とを連結して当該ウインドシールドを支持する支持部材を備え、前記支持部材は、前記ウインドシールドを支持する支持部と、前記ウインドシールドに荷重が入力された際に変形して前記支持部に当接するとともに前記支持部の変形を促進する支持部変形促進部と、を備えることを最も主要な特徴とする。   The present invention is a windshield support structure, comprising a support member that supports a windshield by connecting a windshield of a vehicle and a vehicle body, and the support member includes a support portion that supports the windshield; The main feature is that it includes a support portion deformation promoting portion that deforms when the load is input to the windshield and abuts against the support portion and promotes deformation of the support portion.

本発明によれば、衝突体が車両に当接して支持部材に荷重が入力されると、支持部変形促進部によって支持部の変形が促進されて当該支持部によるウインドシールドの支持が解除されるため、衝突時に支持部から衝突体に作用する反力を抑制することができ、効率よく衝撃を吸収することができる。   According to the present invention, when the collision body contacts the vehicle and a load is input to the support member, the support portion deformation promoting portion promotes the deformation of the support portion and the support of the windshield by the support portion is released. Therefore, the reaction force acting on the collision body from the support portion at the time of collision can be suppressed, and the impact can be absorbed efficiently.

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図1は、本実施形態にかかる車両の概略を示す斜視図、図2は、図1のA−A断面図、図3は、衝突体が衝突する前と衝突した後におけるウインドシールド支持構造を示す断面図、図4は、従来のウインドシールド支持構造と本発明のウインドシールド支持構造とを比較する概略図であって、(a)は、従来のウインドシールド支持構造を示す図、(b)は、本発明のウインドシールド支持構造を示す図、図5は、従来のウインドシールド支持構造と本発明のウインドシールド支持構造における衝突体に作用する反力を示すグラフである。   1 is a perspective view showing an outline of a vehicle according to the present embodiment, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 1, and FIG. 3 is a view showing a windshield support structure before and after a collision object collides. FIG. 4 is a schematic view for comparing a conventional windshield support structure and the windshield support structure of the present invention, in which FIG. 4A is a view showing a conventional windshield support structure, and FIG. These are figures which show the windshield support structure of this invention, and FIG. 5 is a graph which shows the reaction force which acts on the collision body in the conventional windshield support structure and the windshield support structure of this invention.

本実施形態では、車両1の前方には、ウインドシールド2が設けられるとともに、上方に開口し、エンジン(図示せず)等を収納するためのエンジンルームが形成されている。そして、このエンジンルームの上部には、当該エンジンルームの開口を開閉可能に閉塞するフード3が設けられている。なお、符号4は、フロントフェンダである。   In the present embodiment, a windshield 2 is provided in front of the vehicle 1, and an engine room that opens upward and houses an engine (not shown) and the like is formed. A hood 3 for closing the opening of the engine room so as to be openable and closable is provided at the upper part of the engine room. Reference numeral 4 denotes a front fender.

エンジンルームの後端部には、車幅方向に延びる車体部としてのダッシュパネル5が設けられており、当該ダッシュパネル5の上部には、ウインドシールド2の下縁に沿って車幅方向に延びるカウルボックス10が設けられている。   A dash panel 5 serving as a vehicle body portion extending in the vehicle width direction is provided at the rear end portion of the engine room. The dash panel 5 extends in the vehicle width direction along the lower edge of the windshield 2 at the upper portion of the dash panel 5. A cowl box 10 is provided.

本実施形態では、カウルボックス10は、後端がダッシュパネル5に接合され、ダッシュパネル5の前方に車幅方向に沿って延設するカウルフロントパネル20と、ダッシュパネル5の後方に車幅方向に沿って延設するとともに、ウインドシールド2の下縁に連結されてウインドシールド2を支持するカウルリヤパネル30と、フード3とウインドシールド2との間に配置されてカウルフロントパネル20およびカウルリヤパネル30とで形成された上部開口を覆うカウルカバー40と、を備えている。   In the present embodiment, the cowl box 10 has a rear end joined to the dash panel 5, a cowl front panel 20 that extends in front of the dash panel 5 along the vehicle width direction, and a rear side of the dash panel 5 in the vehicle width direction. And a cowl rear panel 30 connected to the lower edge of the windshield 2 to support the windshield 2, and disposed between the hood 3 and the windshield 2, the cowl front panel 20 and the cowl rear panel 30. And a cowl cover 40 that covers the upper opening formed.

カウルフロントパネル20は、後端がダッシュパネル5に接合されてエンジンルームとカウルボックス10内の空間とを略上下方向に仕切る底壁21と、当該底壁21の前端に形成されてエンジンルームとカウルボックス内の空間とを略前後方向に仕切る縦壁22と、を有している。   The cowl front panel 20 is joined to the dash panel 5 at the rear end, and a bottom wall 21 that divides the engine room and the space inside the cowl box 10 in a substantially vertical direction, and is formed at the front end of the bottom wall 21 to form the engine room. And a vertical wall 22 that divides the space in the cowl box substantially in the front-rear direction.

カウルリヤパネル30は、前端がダッシュパネル5に接合された底壁31と、当該底壁31の後端に形成された縦壁32と、縦壁32の上部から前方に向けて延設された上壁33と、上壁33の前端から前方斜め下方に延設されるとともに、ウインドシールド2の下端部2aに接着等により接合されて当該ウインドシールド2を保持する保持部34と、を有している。   The cowl rear panel 30 includes a bottom wall 31 whose front end is joined to the dash panel 5, a vertical wall 32 formed at the rear end of the bottom wall 31, and an upper portion that extends forward from the top of the vertical wall 32. A wall 33, and a holding portion 34 that extends obliquely forward and downward from the front end of the upper wall 33 and is joined to the lower end 2a of the windshield 2 by bonding or the like and holds the windshield 2. Yes.

カウルカバー40は、カウルボックス10の上壁をなすものであり、このカウルカバー40の前端上面には、フード3を閉じた際にカウルカバー40の上面とフード3の裏面との間に挟まれるシール部材(図示せず)が車幅方向に延設されており、エンジンルーム内に水などが流出してしまうのを抑制している。   The cowl cover 40 forms an upper wall of the cowl box 10, and is sandwiched between the upper surface of the cowl cover 40 and the back surface of the hood 3 when the hood 3 is closed. A seal member (not shown) is extended in the vehicle width direction to prevent water and the like from flowing into the engine room.

さらに、本実施形態では、ウインドシールド2とダッシュパネル5とを連結して当該ウインドシールド2を支持する支持部材50を備えている。   Further, in the present embodiment, a support member 50 that connects the windshield 2 and the dash panel 5 to support the windshield 2 is provided.

具体的には、支持部材50は、カウルリヤパネル30と、ウインドシールド2を支持する支持部としての補剛部60と、ウインドシールド2に所定値以上の荷重が入力された際に変形して補剛部60に当接するとともに補剛部60の変形を促進する支持部変形促進部70と、後述する連結部80と、を備えている。すなわち、本実施形態では、カウルリヤパネル30および補剛部60が支持部に相当するものである。   Specifically, the support member 50 is deformed and compensated when a load exceeding a predetermined value is input to the cowl rear panel 30, the stiffening portion 60 as a support portion for supporting the windshield 2, and the windshield 2. A supporting portion deformation promoting portion 70 that contacts the rigid portion 60 and promotes deformation of the stiffening portion 60 and a connecting portion 80 described later are provided. That is, in this embodiment, the cowl rear panel 30 and the stiffening portion 60 correspond to the support portion.

補剛部60は、車幅方向に延在する板状の鋼板の上下両端に上部フランジ61および下部フランジ62を設け、一端に設けた下部フランジ62をカウルリヤパネル30の後方下部(本実施形態では、縦壁32の下部)に溶接等により連結するとともに、他端に設けた上部フランジ61をカウルリヤパネル30の前方上部(本実施形態では、カウルリヤパネル30の上壁33の前端)に連結することで、ウインドシールド2を支持している。なお、本実施形態では、補剛部60は、カウルリヤパネル30および後述する連結部80を介してウインドシールド2を支持している。   The stiffening portion 60 is provided with an upper flange 61 and a lower flange 62 at both upper and lower ends of a plate-shaped steel plate extending in the vehicle width direction, and the lower flange 62 provided at one end is connected to a lower rear portion of the cowl rear panel 30 (in this embodiment). The upper flange 61 provided at the other end is connected to the front upper part of the cowl rear panel 30 (in this embodiment, the front end of the upper wall 33 of the cowl rear panel 30). And the windshield 2 is supported. In the present embodiment, the stiffening portion 60 supports the windshield 2 via the cowl rear panel 30 and a connecting portion 80 described later.

また、支持部変形促進部70は、ウインドシールド2に連結されているとともに、当該支持部変形促進部70には補剛部60側(車両前後方向後側)に突の湾曲部73が設けられている。本実施形態では、支持部変形促進部70は、車幅方向に延在する板状の鋼板の上下両端を後方に折曲して上部フランジ71および下部フランジ72を形成するとともに、中間部を後方に湾曲するように折り曲げることで湾曲部73を形成している。   The support portion deformation promoting portion 70 is connected to the windshield 2, and the support portion deformation promoting portion 70 is provided with a protruding curved portion 73 on the stiffening portion 60 side (rear side in the vehicle front-rear direction). ing. In the present embodiment, the support portion deformation promoting portion 70 bends the upper and lower ends of a plate-shaped steel plate extending in the vehicle width direction rearward to form the upper flange 71 and the lower flange 72, and the middle portion to the rear The bending portion 73 is formed by bending so as to be bent.

そして、支持部変形促進部70の上部フランジ71をカウルリヤパネル30の保持部34の下側に接合するとともに、支持部変形促進部70の下部フランジ72をカウルリヤパネル30の底壁31の上側に接合している。   The upper flange 71 of the support portion deformation promoting portion 70 is joined to the lower side of the holding portion 34 of the cowl rear panel 30, and the lower flange 72 of the support portion deformation promoting portion 70 is joined to the upper side of the bottom wall 31 of the cowl rear panel 30. doing.

このとき、支持部変形促進部70は、湾曲部73と補剛部60との間に隙間が設けられるように取り付けられている。この隙間は、衝突体mのウインドシールド2への衝突によって支持部変形促進部70が変形した際に、湾曲部73の頂部74が補剛部60に当接するように設定されている。すなわち、図3に示すように、湾曲部73の頂部74と湾曲部73の上方前端75とを含む平面の水平面に対する角度をθ(°)、湾曲部73の頂部74から湾曲部73の上方前端75までの長さをL(mm)とした場合には、隙間がL×cosθ(mm)未満となるように設定している。例えば、θ=30°、L=100mmとすると、湾曲部73と補剛部60との間の隙間が、100(mm)×cos30°=13.4mm未満となるように支持部変形促進部70を配置することになる。   At this time, the support portion deformation promoting portion 70 is attached so that a gap is provided between the bending portion 73 and the stiffening portion 60. This gap is set so that the top 74 of the curved portion 73 contacts the stiffening portion 60 when the support portion deformation promoting portion 70 is deformed by the collision of the collision body m with the windshield 2. That is, as shown in FIG. 3, the angle of the plane including the top 74 of the curved portion 73 and the upper front end 75 of the curved portion 73 with respect to the horizontal plane is θ (°), and the upper front end of the curved portion 73 from the top 74 of the curved portion 73. When the length up to 75 is L (mm), the gap is set to be less than L × cos θ (mm). For example, when θ = 30 ° and L = 100 mm, the support portion deformation promoting portion 70 is set so that the gap between the curved portion 73 and the stiffening portion 60 is less than 100 (mm) × cos 30 ° = 13.4 mm. Will be placed.

また、本実施形態では、支持部材50は、当該支持部材50とウインドシールド2の下端部2aとの当接部51が肉厚となるように形成されている。   Moreover, in this embodiment, the support member 50 is formed so that the contact part 51 of the said support member 50 and the lower end part 2a of the windshield 2 may become thick.

具体的には、カウルリヤパネル30の保持部34と支持部変形促進部70の上部フランジ71とを重ねて溶接等により結合することで当接部51を肉厚に形成している。   Specifically, the contact portion 51 is formed thick by overlapping the holding portion 34 of the cowl rear panel 30 and the upper flange 71 of the support portion deformation promoting portion 70 and joining them by welding or the like.

さらに、本実施形態では、カウルリヤパネル30の底壁31と支持部変形促進部70の下部フランジ72とを重ねて溶接等により結合することで当接部52を肉厚に形成している。   Furthermore, in this embodiment, the contact portion 52 is formed thick by overlapping the bottom wall 31 of the cowl rear panel 30 and the lower flange 72 of the support portion deformation promoting portion 70 and joining them by welding or the like.

また、支持部材50は、補剛部60と支持部変形促進部70との間に介在するとともに、カウルリヤパネル30の上壁(支持部のウインドシールド側の端部)33と支持部変形促進部70の湾曲部73とを連結する連結部80を備えている。本実施形態では、連結部80の一端の上部フランジ81をカウルリヤパネル30の上壁33に接合するとともに、他端の下部フランジ82を湾曲部73の上部73aに接合することで、略三角形状の閉断面を形成している。   The support member 50 is interposed between the stiffening portion 60 and the support portion deformation promoting portion 70, and the upper wall (end portion of the support portion on the windshield side) 33 and the support portion deformation promoting portion. 70 is provided with a connecting portion 80 that connects 70 bending portions 73. In the present embodiment, the upper flange 81 at one end of the connecting portion 80 is joined to the upper wall 33 of the cowl rear panel 30, and the lower flange 82 at the other end is joined to the upper portion 73 a of the curved portion 73. A closed cross section is formed.

このような構造とすることで、通常時には、補剛部60と支持部変形促進部70とが、それらの間に設けられた隙間によって互いに干渉することなくウインドシールド2を支持することができるようにし、ウインドシールド支持構造の剛性を確保している。   By adopting such a structure, the stiffening part 60 and the support part deformation promoting part 70 can support the windshield 2 without interfering with each other by the gap provided between them. The rigidity of the windshield support structure is ensured.

一方、衝突体mがウインドシールド2に当接し、ウインドシールド2に所定値以上の荷重F1が入力された場合には、荷重F1の分力Fmにより支持部変形促進部70の湾曲部73の上方前端75に曲げ荷重が入力されて、支持部変形促進部70は、湾曲部73の頂部74を中心に曲げ変形する。さらに、支持部変形促進部70の湾曲部73の頂部74が、荷重F1の分力Ftによって、車両後方に移動する。そして、湾曲部73の頂部74が、当該頂部74を中心に曲げ変形するとともに、車両後方に移動することで、頂部74が補剛部60に当接し、補剛部60が支持部変形促進部70によって屈曲させられる。その結果、補剛部60によるウインドシールド2の支持が解除されて、図3の二点鎖線で示すようにカウルボックス10が潰れることとなる。このように、衝突体mがウインドシールド2に衝突した場合には、支持部材50およびカウルボックス10を潰すことで衝突エネルギーの吸収を図っている。   On the other hand, when the collision object m abuts on the windshield 2 and a load F1 of a predetermined value or more is input to the windshield 2, the upper portion of the curved portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70 is increased by the component force Fm of the load F1. A bending load is input to the front end 75, and the support portion deformation promoting portion 70 is bent and deformed around the top portion 74 of the bending portion 73. Furthermore, the top part 74 of the curved part 73 of the support part deformation | transformation promotion part 70 moves to a vehicle rear with the component force Ft of the load F1. And the top part 74 of the curved part 73 bends and deforms centering on the top part 74 and moves rearward of the vehicle, so that the top part 74 abuts on the stiffening part 60 and the stiffening part 60 becomes the support part deformation promoting part. 70 to bend. As a result, the support of the windshield 2 by the stiffening portion 60 is released, and the cowl box 10 is crushed as shown by a two-dot chain line in FIG. Thus, when the collision object m collides with the windshield 2, the support member 50 and the cowl box 10 are crushed to absorb the collision energy.

ここで、図4および図5に基づいて、従来のウインドシールド支持構造と本実施形態にかかるウインドシールド支持構造との比較結果を説明する。   Here, based on FIG. 4 and FIG. 5, the comparison result of the conventional windshield support structure and the windshield support structure concerning this embodiment is demonstrated.

まず、図4に基づいて、反力のピーク値の比較結果を説明する。   First, the comparison result of the peak value of the reaction force will be described based on FIG.

従来のように、ウインドシールドの下縁端部を強化ガラス100からなる板状の支持部材で支持する場合には、図4(a)に示すように、強化ガラス100の板厚をt1(mm)、強化ガラス100の強度をσ(MPa)とすると、通常時におけるウインドシールドの支持剛性を確保するためには、t1=2(mm)、σ=200(MPa)の強化ガラスを用いる必要がある。   When the lower edge end portion of the windshield is supported by a plate-like support member made of tempered glass 100 as in the prior art, the thickness of tempered glass 100 is t1 (mm) as shown in FIG. ) If the strength of the tempered glass 100 is σ (MPa), it is necessary to use a tempered glass of t1 = 2 (mm) and σ = 200 (MPa) in order to ensure the support rigidity of the windshield in a normal state. is there.

これに対して、本実施形態のように鋼板からなる補剛部60と鋼板からなる支持部変形促進部70とを設けた構造では、補剛部60および支持部変形促進部70の板厚をt2(mm)、補剛部60および支持部変形促進部70の降伏強度をσy(MPa)とすると、それぞれ、t2=0.8(mm)、σy=180(MPa)の鋼板を用いれば、従来のウインドシールド支持剛性とほぼ同様の剛性を得ることができる。   On the other hand, in the structure in which the stiffening portion 60 made of a steel plate and the support portion deformation promotion portion 70 made of a steel plate are provided as in the present embodiment, the plate thickness of the stiffening portion 60 and the support portion deformation promotion portion 70 is set to be the same. Assuming that the yield strength of t2 (mm), the stiffening portion 60, and the support portion deformation promoting portion 70 is σy (MPa), steel plates of t2 = 0.8 (mm) and σy = 180 (MPa) are used, respectively. Rigidity substantially the same as conventional windshield support rigidity can be obtained.

ここで、従来のウインドシールド支持構造と本実施形態にかかるウインドシールド支持構造において、衝突体mに作用する反力のピーク値を計算すると、以下のようになる。   Here, in the conventional windshield support structure and the windshield support structure according to the present embodiment, the peak value of the reaction force acting on the collision object m is calculated as follows.

まず、従来の構造では、強化ガラス100の粉砕時にかかる圧縮荷重F2(kgf)の大きさが衝突体mに作用する反力のピーク値となる。この圧縮荷重F2は、F2(kgf)=σ(MPa)×A(mm)により求めることができる。なお、A(mm)は、強化ガラス100の圧縮荷重F2がかかる部分の断面積である。この断面積Aは、強化ガラス100の車幅方向の長さをW(mm)とすると、A(mm)=2(mm)×W(mm)で求めることができる。 First, in the conventional structure, the magnitude of the compressive load F2 (kgf) applied when the tempered glass 100 is crushed becomes the peak value of the reaction force acting on the collision object m. This compressive load F2 can be obtained by F2 (kgf) = σ (MPa) × A (mm 2 ). In addition, A (mm < 2 >) is a cross-sectional area of the part to which the compressive load F2 of the tempered glass 100 is applied. The cross-sectional area A can be obtained by A (mm 2 ) = 2 (mm) × W (mm), where W (mm) is the length of the tempered glass 100 in the vehicle width direction.

したがって、強化ガラス100の圧縮荷重F2は、F2(kgf)=200(MPa)×2(mm)×W(mm)=40×W(kgf)となる。すなわち、従来の強化ガラス100を用いた際に、衝突体mに作用する反力のピーク値は、40×W(kgf)となる。   Therefore, the compressive load F2 of the tempered glass 100 is F2 (kgf) = 200 (MPa) × 2 (mm) × W (mm) = 40 × W (kgf). That is, when the conventional tempered glass 100 is used, the peak value of the reaction force acting on the collision object m is 40 × W (kgf).

次に、本実施形態の構造について説明する。本実施形態の構造では、支持部変形促進部70に加わる荷重F3(kgf)または補剛部60の座屈荷重F4(kgf)の大きさが衝突体mに作用する反力のピーク値となる。   Next, the structure of this embodiment will be described. In the structure of this embodiment, the magnitude of the load F3 (kgf) applied to the support portion deformation promoting portion 70 or the buckling load F4 (kgf) of the stiffening portion 60 is the peak value of the reaction force acting on the collision object m. .

まず、支持部変形促進部70上に荷重F3(kgf)が入力されると、荷重F3(kgf)は、分力FbとFcに分解される。そして、支持部変形促進部70の上方前端75には分力Fbによって曲げモーメントMが入力される。曲げモーメントMは、M=Fb×L=F×cosθ×Lで求めることができる。なお、θは、湾曲部73の頂部74と湾曲部73の上方前端75とを含む平面の水平面に対する角度(°)であり、Lは、湾曲部73の頂部74から湾曲部73の上方前端75までの長さ(mm)である。   First, when a load F3 (kgf) is input on the support portion deformation promoting portion 70, the load F3 (kgf) is decomposed into component forces Fb and Fc. A bending moment M is input to the upper front end 75 of the support portion deformation promoting portion 70 by the component force Fb. The bending moment M can be obtained by M = Fb × L = F × cos θ × L. Θ is an angle (°) with respect to a horizontal plane of a plane including the top 74 of the bending portion 73 and the upper front end 75 of the bending portion 73, and L is an upper front end 75 of the bending portion 73 from the top 74 of the bending portion 73. (Mm).

また、支持部変形促進部70の降伏強度σy(MPa)は、σy=M/Zで求めることができる。ここで、Zは、断面係数(mm)で、支持部変形促進部70の車幅方向の長さをW(mm)とすると、Z=W×t2×t2/6で求めることができる。 Further, the yield strength σy (MPa) of the support portion deformation promoting portion 70 can be obtained by σy = M / Z. Here, Z is a section modulus (mm 3 ), and can be obtained by Z = W × t2 × t2 / 6, where W (mm) is the length of the support portion deformation promoting portion 70 in the vehicle width direction.

以上の各式において、σy=180(MPa)、t2=0.8(mm)、θ=30(°)、L=100(mm)をそれぞれ代入して荷重F3(kgf)を求めると、F3=0.022×W(kgf)となる。   In the above equations, when σy = 180 (MPa), t2 = 0.8 (mm), θ = 30 (°), and L = 100 (mm) are substituted, and the load F3 (kgf) is obtained, F3 = 0.022 × W (kgf).

次に、補剛部60の座屈荷重F4(kgf)の大きさを求める。   Next, the magnitude of the buckling load F4 (kgf) of the stiffening portion 60 is obtained.

補剛部60の座屈荷重F4(kgf)については、F4(kgf)=σy(MPa)×A(mm)により求めることができる。ここで、補剛部60の車幅方向の長さをW(mm)とすると、補剛部60の座屈荷重F4(kgf)は、F4(kgf)=180(MPa)×0.8(mm)×W(mm)=14.4×W(kgf)となる。すなわち、補剛部60における、衝突体mに作用する反力のピーク値は、14.4×W(kgf)となる。 The buckling load F4 (kgf) of the stiffening portion 60 can be obtained by F4 (kgf) = σy (MPa) × A (mm 2 ). Here, if the length of the stiffening portion 60 in the vehicle width direction is W (mm), the buckling load F4 (kgf) of the stiffening portion 60 is F4 (kgf) = 180 (MPa) × 0.8 ( mm) × W (mm) = 14.4 × W (kgf). That is, the peak value of the reaction force acting on the collision object m in the stiffening portion 60 is 14.4 × W (kgf).

ところで、従来の構造と本実施形態の構造における強化ガラス100、補剛部60および支持部変形促進部70の車幅方向の長さW(mm)は適宜設定可能であり、この長さW(mm)を同一にして従来の構造と本実施形態の構造とを比較すると、本実施形態のウインドシールド支持構造とすることで、衝突体mに作用する反力のピーク値が高い補剛部60の座屈であっても従来の構造よりも約60%低減することができる。   By the way, the length W (mm) in the vehicle width direction of the tempered glass 100, the stiffening portion 60, and the support portion deformation promoting portion 70 in the conventional structure and the structure of the present embodiment can be set as appropriate. When the conventional structure and the structure of this embodiment are compared with the same mm), the stiffening portion 60 having a high peak value of the reaction force acting on the collision object m is obtained by using the windshield support structure of this embodiment. Even if it is buckled, it can be reduced by about 60% compared to the conventional structure.

次に、衝突体mの衝突時の衝撃吸収の比較結果を説明する。   Next, a comparison result of shock absorption at the time of collision of the collision object m will be described.

まず、従来のウインドシールド支持構造では、衝突体mに作用する反力は図5の破線bで示すようになっており、衝突体mの衝突時の衝撃は、強化ガラス100の粉砕によって吸収され、パネル101の塑性変形によって吸収されることとなる。   First, in the conventional windshield support structure, the reaction force acting on the collision object m is as shown by a broken line b in FIG. 5, and the impact at the time of collision of the collision object m is absorbed by pulverization of the tempered glass 100. It is absorbed by the plastic deformation of the panel 101.

一方、本実施形態のウインドシールド支持構造では、衝突体mに作用する反力は図5の実線aで示すようになっており、衝突体mの衝突時の衝撃は、支持部変形促進部70の湾曲部73の曲げ塑性変形によって吸収され、補剛部60の塑性変形によって吸収されることとなる。   On the other hand, in the windshield support structure of the present embodiment, the reaction force acting on the collision object m is as shown by a solid line a in FIG. This is absorbed by the bending plastic deformation of the curved portion 73, and is absorbed by the plastic deformation of the stiffening portion 60.

また、図5に示すグラフによれば、本実施形態のウインドシールド支持構造では、衝突体mに作用する反力のピーク値を低減させることができる上、ピークを越えた後の反力が急激に低下してしまうのが抑制されているため、本実施形態のウインドシールド支持構造の方が従来のウインドシールド支持構造よりも効率よく衝撃を吸収できることがわかる。   Further, according to the graph shown in FIG. 5, in the windshield support structure of the present embodiment, the peak value of the reaction force acting on the collision object m can be reduced, and the reaction force after exceeding the peak is abrupt. Therefore, it can be seen that the windshield support structure of the present embodiment can absorb impact more efficiently than the conventional windshield support structure.

以上の本実施形態によれば、衝突体mが車両1に当接して支持部材50に所定値以上の荷重が入力されると、支持部変形促進部70によって補剛部(支持部)60の変形が促進されて当該補剛部60によるウインドシールド2の支持が解除されるため、衝突時における補剛部60から衝突体mに作用する反力のピーク値を低減することが可能となる。   According to the embodiment described above, when the collision body m abuts on the vehicle 1 and a load of a predetermined value or more is input to the support member 50, the support portion deformation promotion portion 70 causes the stiffening portion (support portion) 60. Since the deformation is promoted and the support of the windshield 2 by the stiffening portion 60 is released, it is possible to reduce the peak value of the reaction force that acts on the collision object m from the stiffening portion 60 at the time of collision.

さらに、支持部変形促進部70をウインドシールド2に連結するとともに、当該支持部変形促進部70に補剛部60側に突の湾曲部73を設けることで、衝突体mの衝突時に、湾曲部73が補剛部60側に変形して補剛部(支持部)60に当接し、当該補剛部60の変形が促進されるため、衝突時に補剛部60から衝突体mに作用する反力のピーク値を低減することが可能となる。さらに、支持部変形促進部70の湾曲部73の曲げ塑性変形と補剛部60の塑性変形によって衝撃を吸収する構造とすることで、ピークを越えた後の反力が急激に低下してしまうのを抑制することができる。その結果、従来のウインドシールド支持構造よりも効果的に衝撃を吸収することができるようになる。   Further, by connecting the support portion deformation promoting portion 70 to the windshield 2 and providing the support portion deformation promoting portion 70 with a projecting curved portion 73 on the stiffening portion 60 side, the curved portion 73 is deformed toward the stiffening portion 60 and abuts against the stiffening portion (supporting portion) 60, and the deformation of the stiffening portion 60 is promoted. It becomes possible to reduce the peak value of force. Further, by adopting a structure that absorbs the impact by bending plastic deformation of the bending portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70 and plastic deformation of the stiffening portion 60, the reaction force after exceeding the peak is drastically reduced. Can be suppressed. As a result, the impact can be absorbed more effectively than the conventional windshield support structure.

また、本実施形態によれば、支持部変形促進部70の湾曲部73と補剛部60との間に隙間を設けたため、車両振動等により支持部変形促進部70が若干変形したとしても、支持部変形促進部70が補剛部60に当接してしまうのが抑制され、通常時に補剛部60と支持部変形促進部70とが互いに干渉してしまうのを抑制することができ、ウインドシールド2をより確実に支持することができる。   Further, according to the present embodiment, since the gap is provided between the bending portion 73 and the stiffening portion 60 of the support portion deformation promoting portion 70, even if the support portion deformation promoting portion 70 is slightly deformed due to vehicle vibration or the like, It is possible to suppress the support portion deformation promoting portion 70 from coming into contact with the stiffening portion 60, and it is possible to suppress the stiffening portion 60 and the support portion deformation promoting portion 70 from interfering with each other at normal times. The shield 2 can be supported more reliably.

また、本実施形態によれば、カウルリヤパネル30の上壁(支持部のウインドシールド側の端部)33と支持部変形促進部70の湾曲部73とを連結する連結部80を設け、略三角形状の閉断面を形成することで、衝突体mの衝突位置がウインドシールド2の下端部2aのいずれであっても、支持部変形促進部70の湾曲部73に荷重を確実に伝達することができ、支持部変形促進部70をより確実に変形させることができる。   Further, according to the present embodiment, the connecting portion 80 that connects the upper wall 33 (the end portion of the support portion on the windshield side) 33 of the cowl rear panel 30 and the curved portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70 is provided, and is substantially triangular. By forming the closed cross section of the shape, the load can be reliably transmitted to the curved portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70 even if the collision position of the collision body m is any of the lower end portions 2a of the windshield 2. It is possible to deform the support portion deformation promoting portion 70 more reliably.

また、本実施形態によれば、支持部材50とウインドシールド2との当接部51を肉厚に形成するとともに、支持部材50とダッシュパネル(車体部)5との当接部52を肉厚に形成することで、支持部変形促進部70の湾曲部73の剛性を高めることなく支持部材50の剛性を高めることができるため、支持部変形促進部70を確実に変形させつつウインドシールド支持構造の剛性をより一層高めることができるようになる。   Further, according to the present embodiment, the contact portion 51 between the support member 50 and the windshield 2 is formed thick, and the contact portion 52 between the support member 50 and the dash panel (vehicle body portion) 5 is thick. Since the rigidity of the support member 50 can be increased without increasing the rigidity of the curved portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70, the windshield support structure can be reliably deformed while the support portion deformation promoting portion 70 is reliably deformed. The rigidity of can be further increased.

また、本実施形態によれば、板状の鋼板(板状の部材)を曲げ加工することで支持部変形促進部70の湾曲部73を形成することで、湾曲部73に圧縮残留応力を発生させることができるため、当該圧縮残留応力の分、支持部変形促進部70の湾曲部73の実許容応力を低減させることができ、支持部変形促進部70の変形時に衝突体mに作用する反力のピーク値をさらに低減することが可能となる。   Further, according to the present embodiment, the bending portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70 is formed by bending a plate-shaped steel plate (plate-like member), thereby generating a compressive residual stress in the bending portion 73. Therefore, the actual allowable stress of the curved portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70 can be reduced by the amount of the compressive residual stress, and the reaction force acting on the collision body m when the support portion deformation promoting portion 70 is deformed. It becomes possible to further reduce the peak value of the force.

以上、本発明にかかるウインドシールド支持構造の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限ることなく要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態を採用することができる。   The preferred embodiments of the windshield support structure according to the present invention have been described above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various embodiments can be adopted without departing from the gist.

例えば、上記実施形態では、カウルボックス内に支持部としての補剛部を設けた構造を例示したが、カウルリヤパネルを支持部とし、支持部変形促進部の変形により当該カウルリヤパネルを変形させるようにしても本発明を実施できる。   For example, in the above embodiment, the structure in which the stiffening portion as the support portion is provided in the cowl box is illustrated, but the cowl rear panel is used as the support portion, and the cowl rear panel is deformed by the deformation of the support portion deformation promoting portion. However, the present invention can be implemented.

本発明の一実施形態にかかる車両の概略を示す斜視図。1 is a perspective view schematically showing a vehicle according to an embodiment of the present invention. 図1のA−A断面図。AA sectional drawing of FIG. 本発明の一実施形態にかかる衝突体が衝突する前と衝突した後におけるウインドシールド支持構造を示す断面図。Sectional drawing which shows the windshield support structure before and after the collision of the collision body concerning one Embodiment of this invention collides. 本発明の一実施形態にかかる従来のウインドシールド支持構造と本発明のウインドシールド支持構造とを比較する概略図であって、(a)は、従来のウインドシールド支持構造を示す図、(b)は、本発明のウインドシールド支持構造を示す図。It is the schematic which compares the conventional windshield support structure concerning one Embodiment of this invention, and the windshield support structure of this invention, Comprising: (a) is a figure which shows the conventional windshield support structure, (b) These are figures which show the windshield support structure of this invention. 本発明の一実施形態にかかる従来のウインドシールド支持構造と本発明のウインドシールド支持構造における衝突体に作用する反力を示すグラフ。The graph which shows the reaction force which acts on the collision body in the conventional windshield support structure concerning one Embodiment of this invention, and the windshield support structure of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

1 車両
2 ウインドシールド
5 ダッシュパネル(車体部)
10 カウルボックス
30 カウルリヤパネル(支持部)
33 上壁(支持部のウインドシールド側の端部)
50 支持部材
51 当接部
52 当接部
60 補剛部(支持部)
70 支持部変形促進部
73 湾曲部
80 連結部
1 Vehicle 2 Windshield 5 Dash Panel (Car Body)
10 cowl box 30 cowl rear panel (support)
33 Upper wall (end of windshield side of support part)
50 Support member 51 Contact part 52 Contact part 60 Stiffening part (support part)
70 Supporting part deformation promoting part 73 Bending part 80 Connecting part

Claims (6)

車両のウインドシールドと車体部とを連結して当該ウインドシールドを支持する支持部材を備えるウインドシールド支持構造において、
前記支持部材は、前記ウインドシールドを支持する支持部と、前記ウインドシールドに荷重が入力された際に変形して前記支持部に当接するとともに前記支持部の変形を促進する支持部変形促進部と、を備えることを特徴とするウインドシールド支持構造。
In the windshield support structure including a support member that supports the windshield by connecting the windshield and the vehicle body of the vehicle,
The support member includes a support portion that supports the windshield, a support portion deformation promoting portion that deforms when a load is input to the windshield and contacts the support portion and promotes deformation of the support portion. A windshield support structure comprising:
前記支持部変形促進部が前記ウインドシールドに連結されているとともに、当該支持部変形促進部には前記支持部側に突の湾曲部が設けられていることを特徴とする請求項1に記載のウインドシールド支持構造。   The said support part deformation | transformation acceleration | stimulation part is connected with the said windshield, The said curved part of a protrusion is provided in the said support part deformation | transformation promotion part at the said support part side, The Claim 1 characterized by the above-mentioned. Windshield support structure. 前記支持部変形促進部の湾曲部と前記支持部との間には隙間が設けられていることを特徴とする請求項2に記載のウインドシールド支持構造。   The windshield support structure according to claim 2, wherein a gap is provided between the curved portion of the support portion deformation promoting portion and the support portion. 前記支持部材は、前記支持部の前記ウインドシールド側の端部と前記支持部変形促進部の湾曲部とを連結する連結部を備えることを特徴とする請求項2または請求項3に記載のウインドシールド支持構造。   4. The window according to claim 2, wherein the support member includes a connecting portion that connects an end portion of the support portion on the windshield side and a curved portion of the support portion deformation promoting portion. Shield support structure. 前記支持部変形促進部の湾曲部は、板状の部材を曲げ加工することで形成されていることを特徴とする請求項2〜4のうちいずれか1項に記載のウインドシールド支持構造。The windshield support structure according to any one of claims 2 to 4, wherein the curved portion of the support portion deformation promoting portion is formed by bending a plate-like member. 前記支持部材は、当該支持部材と前記ウインドシールドとの当接部および当該支持部材と前記車体部との当接部のうち少なくともいずれか一方が肉厚に形成されていることを特徴とする請求項1〜5のうちいずれか1項に記載のウインドシールド支持構造。The support member is characterized in that at least one of a contact portion between the support member and the windshield and a contact portion between the support member and the vehicle body is formed thick. Item 6. The windshield support structure according to any one of Items 1 to 5.
JP2008328211A 2008-12-24 2008-12-24 Windshield support structure Expired - Fee Related JP5434070B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008328211A JP5434070B2 (en) 2008-12-24 2008-12-24 Windshield support structure

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008328211A JP5434070B2 (en) 2008-12-24 2008-12-24 Windshield support structure

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010149606A JP2010149606A (en) 2010-07-08
JP5434070B2 true JP5434070B2 (en) 2014-03-05

Family

ID=42569202

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008328211A Expired - Fee Related JP5434070B2 (en) 2008-12-24 2008-12-24 Windshield support structure

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5434070B2 (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5724612B2 (en) * 2011-05-17 2015-05-27 日産自動車株式会社 Vehicle dash panel structure
JP6281944B2 (en) * 2014-02-24 2018-02-21 株式会社イノアックコーポレーション Windshield lower molding

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3979201B2 (en) * 2002-07-04 2007-09-19 トヨタ自動車株式会社 Vehicle pedestrian protection structure
JP4366919B2 (en) * 2002-11-07 2009-11-18 三菱自動車工業株式会社 Vehicle front deck structure
JP4650009B2 (en) * 2005-02-04 2011-03-16 日産自動車株式会社 Body front structure
JP2007245874A (en) * 2006-03-15 2007-09-27 Toyota Motor Corp Vehicular cowl structure
JP5194845B2 (en) * 2008-01-31 2013-05-08 日産自動車株式会社 Front window support structure

Also Published As

Publication number Publication date
JP2010149606A (en) 2010-07-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4329469B2 (en) Front body structure of the vehicle
JP4407755B2 (en) Vehicle hood structure
JP5880320B2 (en) Body front structure
JP6156258B2 (en) Vehicle front structure
CN109383637B (en) Vehicle rear structure
EP2815953A1 (en) Vehicle body bottom structure
KR101376024B1 (en) Vehicle hood
JP2010023536A (en) Cowl top structure of vehicle
JP4481872B2 (en) Vehicle floor structure
JP6232453B2 (en) Body front structure
JP2010228482A (en) Lower vehicle-body structure of vehicle
JP2015209111A (en) Vehicle front structure
JP5396945B2 (en) Lower body structure of the vehicle
JP5711942B2 (en) Cowl top cover
JP5016507B2 (en) Vehicle front bumper device
JP5151495B2 (en) Automotive hood stopper structure
JP5434070B2 (en) Windshield support structure
JP5297687B2 (en) Vehicle hood structure
JP6961666B2 (en) Body side structure
JP2016094107A (en) Vehicular cowl structure
JP6164184B2 (en) Automotive hood structure
JP2020147067A (en) Vehicle front section structure
JP4958717B2 (en) Vehicle hood and vehicle hood reinforcement
JP6030440B2 (en) Body side structure
JP5239792B2 (en) Lower body structure

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20111128

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20130527

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20130604

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130624

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20131112

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20131125

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5434070

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees