JP5434070B2

JP5434070B2 - Windshield support structure

Info

Publication number: JP5434070B2
Application number: JP2008328211A
Authority: JP
Inventors: 厚波入
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-12-24
Filing date: 2008-12-24
Publication date: 2014-03-05
Anticipated expiration: 2028-12-24
Also published as: JP2010149606A

Description

本発明は、ウインドシールド支持構造に関する。 The present invention relates to a windshield support structure.

従来、ウインドシールド支持構造として、ウインドシールドの下縁端部を強化ガラスからなる支持部材で支持することで、通常時におけるウインドシールドの支持剛性を高めるとともに、衝突体が車両に当接して支持部材に所定値以上の荷重が作用した場合に、当該支持部材を粉砕して衝撃を吸収するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−３４８４１号公報 Conventionally, as a windshield support structure, the lower edge end portion of the windshield is supported by a support member made of tempered glass, so that the support rigidity of the windshield in the normal state is increased and the collision body abuts on the vehicle and the support member In the case where a load of a predetermined value or more is applied to this, a support member is pulverized to absorb an impact (see, for example, Patent Document 1).
JP 2004-34841 A

しかしながら、上記従来の技術では、強化ガラスである支持部材が粉砕するまでの反力が衝突体に加わってしまうため、衝突体の衝撃を十分に吸収できないおそれがある。 However, in the above-described conventional technology, a reaction force until the support member, which is tempered glass, is crushed is applied to the collision body, so that the impact of the collision body may not be sufficiently absorbed.

そこで、本発明は、ウインドシールドの支持剛性を確保しつつ効率よく衝撃を吸収することのできるウインドシールド支持構造を得ることを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to obtain a windshield support structure that can efficiently absorb an impact while securing the support rigidity of the windshield.

本発明は、ウインドシールド支持構造であって、車両のウインドシールドと車体部とを連結して当該ウインドシールドを支持する支持部材を備え、前記支持部材は、前記ウインドシールドを支持する支持部と、前記ウインドシールドに荷重が入力された際に変形して前記支持部に当接するとともに前記支持部の変形を促進する支持部変形促進部と、を備えることを最も主要な特徴とする。 The present invention is a windshield support structure, comprising a support member that supports a windshield by connecting a windshield of a vehicle and a vehicle body, and the support member includes a support portion that supports the windshield; The main feature is that it includes a support portion deformation promoting portion that deforms when the load is input to the windshield and abuts against the support portion and promotes deformation of the support portion.

本発明によれば、衝突体が車両に当接して支持部材に荷重が入力されると、支持部変形促進部によって支持部の変形が促進されて当該支持部によるウインドシールドの支持が解除されるため、衝突時に支持部から衝突体に作用する反力を抑制することができ、効率よく衝撃を吸収することができる。 According to the present invention, when the collision body contacts the vehicle and a load is input to the support member, the support portion deformation promoting portion promotes the deformation of the support portion and the support of the windshield by the support portion is released. Therefore, the reaction force acting on the collision body from the support portion at the time of collision can be suppressed, and the impact can be absorbed efficiently.

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本実施形態にかかる車両の概略を示す斜視図、図２は、図１のＡ−Ａ断面図、図３は、衝突体が衝突する前と衝突した後におけるウインドシールド支持構造を示す断面図、図４は、従来のウインドシールド支持構造と本発明のウインドシールド支持構造とを比較する概略図であって、（ａ）は、従来のウインドシールド支持構造を示す図、（ｂ）は、本発明のウインドシールド支持構造を示す図、図５は、従来のウインドシールド支持構造と本発明のウインドシールド支持構造における衝突体に作用する反力を示すグラフである。 1 is a perspective view showing an outline of a vehicle according to the present embodiment, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 1, and FIG. 3 is a view showing a windshield support structure before and after a collision object collides. FIG. 4 is a schematic view for comparing a conventional windshield support structure and the windshield support structure of the present invention, in which FIG. 4A is a view showing a conventional windshield support structure, and FIG. These are figures which show the windshield support structure of this invention, and FIG. 5 is a graph which shows the reaction force which acts on the collision body in the conventional windshield support structure and the windshield support structure of this invention.

本実施形態では、車両１の前方には、ウインドシールド２が設けられるとともに、上方に開口し、エンジン（図示せず）等を収納するためのエンジンルームが形成されている。そして、このエンジンルームの上部には、当該エンジンルームの開口を開閉可能に閉塞するフード３が設けられている。なお、符号４は、フロントフェンダである。 In the present embodiment, a windshield 2 is provided in front of the vehicle 1, and an engine room that opens upward and houses an engine (not shown) and the like is formed. A hood 3 for closing the opening of the engine room so as to be openable and closable is provided at the upper part of the engine room. Reference numeral 4 denotes a front fender.

エンジンルームの後端部には、車幅方向に延びる車体部としてのダッシュパネル５が設けられており、当該ダッシュパネル５の上部には、ウインドシールド２の下縁に沿って車幅方向に延びるカウルボックス１０が設けられている。 A dash panel 5 serving as a vehicle body portion extending in the vehicle width direction is provided at the rear end portion of the engine room. The dash panel 5 extends in the vehicle width direction along the lower edge of the windshield 2 at the upper portion of the dash panel 5. A cowl box 10 is provided.

本実施形態では、カウルボックス１０は、後端がダッシュパネル５に接合され、ダッシュパネル５の前方に車幅方向に沿って延設するカウルフロントパネル２０と、ダッシュパネル５の後方に車幅方向に沿って延設するとともに、ウインドシールド２の下縁に連結されてウインドシールド２を支持するカウルリヤパネル３０と、フード３とウインドシールド２との間に配置されてカウルフロントパネル２０およびカウルリヤパネル３０とで形成された上部開口を覆うカウルカバー４０と、を備えている。 In the present embodiment, the cowl box 10 has a rear end joined to the dash panel 5, a cowl front panel 20 that extends in front of the dash panel 5 along the vehicle width direction, and a rear side of the dash panel 5 in the vehicle width direction. And a cowl rear panel 30 connected to the lower edge of the windshield 2 to support the windshield 2, and disposed between the hood 3 and the windshield 2, the cowl front panel 20 and the cowl rear panel 30. And a cowl cover 40 that covers the upper opening formed.

カウルフロントパネル２０は、後端がダッシュパネル５に接合されてエンジンルームとカウルボックス１０内の空間とを略上下方向に仕切る底壁２１と、当該底壁２１の前端に形成されてエンジンルームとカウルボックス内の空間とを略前後方向に仕切る縦壁２２と、を有している。 The cowl front panel 20 is joined to the dash panel 5 at the rear end, and a bottom wall 21 that divides the engine room and the space inside the cowl box 10 in a substantially vertical direction, and is formed at the front end of the bottom wall 21 to form the engine room. And a vertical wall 22 that divides the space in the cowl box substantially in the front-rear direction.

カウルリヤパネル３０は、前端がダッシュパネル５に接合された底壁３１と、当該底壁３１の後端に形成された縦壁３２と、縦壁３２の上部から前方に向けて延設された上壁３３と、上壁３３の前端から前方斜め下方に延設されるとともに、ウインドシールド２の下端部２ａに接着等により接合されて当該ウインドシールド２を保持する保持部３４と、を有している。 The cowl rear panel 30 includes a bottom wall 31 whose front end is joined to the dash panel 5, a vertical wall 32 formed at the rear end of the bottom wall 31, and an upper portion that extends forward from the top of the vertical wall 32. A wall 33, and a holding portion 34 that extends obliquely forward and downward from the front end of the upper wall 33 and is joined to the lower end 2a of the windshield 2 by bonding or the like and holds the windshield 2. Yes.

カウルカバー４０は、カウルボックス１０の上壁をなすものであり、このカウルカバー４０の前端上面には、フード３を閉じた際にカウルカバー４０の上面とフード３の裏面との間に挟まれるシール部材（図示せず）が車幅方向に延設されており、エンジンルーム内に水などが流出してしまうのを抑制している。 The cowl cover 40 forms an upper wall of the cowl box 10, and is sandwiched between the upper surface of the cowl cover 40 and the back surface of the hood 3 when the hood 3 is closed. A seal member (not shown) is extended in the vehicle width direction to prevent water and the like from flowing into the engine room.

さらに、本実施形態では、ウインドシールド２とダッシュパネル５とを連結して当該ウインドシールド２を支持する支持部材５０を備えている。 Further, in the present embodiment, a support member 50 that connects the windshield 2 and the dash panel 5 to support the windshield 2 is provided.

具体的には、支持部材５０は、カウルリヤパネル３０と、ウインドシールド２を支持する支持部としての補剛部６０と、ウインドシールド２に所定値以上の荷重が入力された際に変形して補剛部６０に当接するとともに補剛部６０の変形を促進する支持部変形促進部７０と、後述する連結部８０と、を備えている。すなわち、本実施形態では、カウルリヤパネル３０および補剛部６０が支持部に相当するものである。 Specifically, the support member 50 is deformed and compensated when a load exceeding a predetermined value is input to the cowl rear panel 30, the stiffening portion 60 as a support portion for supporting the windshield 2, and the windshield 2. A supporting portion deformation promoting portion 70 that contacts the rigid portion 60 and promotes deformation of the stiffening portion 60 and a connecting portion 80 described later are provided. That is, in this embodiment, the cowl rear panel 30 and the stiffening portion 60 correspond to the support portion.

補剛部６０は、車幅方向に延在する板状の鋼板の上下両端に上部フランジ６１および下部フランジ６２を設け、一端に設けた下部フランジ６２をカウルリヤパネル３０の後方下部（本実施形態では、縦壁３２の下部）に溶接等により連結するとともに、他端に設けた上部フランジ６１をカウルリヤパネル３０の前方上部（本実施形態では、カウルリヤパネル３０の上壁３３の前端）に連結することで、ウインドシールド２を支持している。なお、本実施形態では、補剛部６０は、カウルリヤパネル３０および後述する連結部８０を介してウインドシールド２を支持している。 The stiffening portion 60 is provided with an upper flange 61 and a lower flange 62 at both upper and lower ends of a plate-shaped steel plate extending in the vehicle width direction, and the lower flange 62 provided at one end is connected to a lower rear portion of the cowl rear panel 30 (in this embodiment). The upper flange 61 provided at the other end is connected to the front upper part of the cowl rear panel 30 (in this embodiment, the front end of the upper wall 33 of the cowl rear panel 30). And the windshield 2 is supported. In the present embodiment, the stiffening portion 60 supports the windshield 2 via the cowl rear panel 30 and a connecting portion 80 described later.

また、支持部変形促進部７０は、ウインドシールド２に連結されているとともに、当該支持部変形促進部７０には補剛部６０側（車両前後方向後側）に突の湾曲部７３が設けられている。本実施形態では、支持部変形促進部７０は、車幅方向に延在する板状の鋼板の上下両端を後方に折曲して上部フランジ７１および下部フランジ７２を形成するとともに、中間部を後方に湾曲するように折り曲げることで湾曲部７３を形成している。 The support portion deformation promoting portion 70 is connected to the windshield 2, and the support portion deformation promoting portion 70 is provided with a protruding curved portion 73 on the stiffening portion 60 side (rear side in the vehicle front-rear direction). ing. In the present embodiment, the support portion deformation promoting portion 70 bends the upper and lower ends of a plate-shaped steel plate extending in the vehicle width direction rearward to form the upper flange 71 and the lower flange 72, and the middle portion to the rear The bending portion 73 is formed by bending so as to be bent.

そして、支持部変形促進部７０の上部フランジ７１をカウルリヤパネル３０の保持部３４の下側に接合するとともに、支持部変形促進部７０の下部フランジ７２をカウルリヤパネル３０の底壁３１の上側に接合している。 The upper flange 71 of the support portion deformation promoting portion 70 is joined to the lower side of the holding portion 34 of the cowl rear panel 30, and the lower flange 72 of the support portion deformation promoting portion 70 is joined to the upper side of the bottom wall 31 of the cowl rear panel 30. doing.

このとき、支持部変形促進部７０は、湾曲部７３と補剛部６０との間に隙間が設けられるように取り付けられている。この隙間は、衝突体ｍのウインドシールド２への衝突によって支持部変形促進部７０が変形した際に、湾曲部７３の頂部７４が補剛部６０に当接するように設定されている。すなわち、図３に示すように、湾曲部７３の頂部７４と湾曲部７３の上方前端７５とを含む平面の水平面に対する角度をθ（°）、湾曲部７３の頂部７４から湾曲部７３の上方前端７５までの長さをＬ（ｍｍ）とした場合には、隙間がＬ×ｃｏｓθ（ｍｍ）未満となるように設定している。例えば、θ＝３０°、Ｌ＝１００ｍｍとすると、湾曲部７３と補剛部６０との間の隙間が、１００（ｍｍ）×ｃｏｓ３０°＝１３．４ｍｍ未満となるように支持部変形促進部７０を配置することになる。 At this time, the support portion deformation promoting portion 70 is attached so that a gap is provided between the bending portion 73 and the stiffening portion 60. This gap is set so that the top 74 of the curved portion 73 contacts the stiffening portion 60 when the support portion deformation promoting portion 70 is deformed by the collision of the collision body m with the windshield 2. That is, as shown in FIG. 3, the angle of the plane including the top 74 of the curved portion 73 and the upper front end 75 of the curved portion 73 with respect to the horizontal plane is θ (°), and the upper front end of the curved portion 73 from the top 74 of the curved portion 73. When the length up to 75 is L (mm), the gap is set to be less than L × cos θ (mm). For example, when θ = 30 ° and L = 100 mm, the support portion deformation promoting portion 70 is set so that the gap between the curved portion 73 and the stiffening portion 60 is less than 100 (mm) × cos 30 ° = 13.4 mm. Will be placed.

また、本実施形態では、支持部材５０は、当該支持部材５０とウインドシールド２の下端部２ａとの当接部５１が肉厚となるように形成されている。 Moreover, in this embodiment, the support member 50 is formed so that the contact part 51 of the said support member 50 and the lower end part 2a of the windshield 2 may become thick.

具体的には、カウルリヤパネル３０の保持部３４と支持部変形促進部７０の上部フランジ７１とを重ねて溶接等により結合することで当接部５１を肉厚に形成している。 Specifically, the contact portion 51 is formed thick by overlapping the holding portion 34 of the cowl rear panel 30 and the upper flange 71 of the support portion deformation promoting portion 70 and joining them by welding or the like.

さらに、本実施形態では、カウルリヤパネル３０の底壁３１と支持部変形促進部７０の下部フランジ７２とを重ねて溶接等により結合することで当接部５２を肉厚に形成している。 Furthermore, in this embodiment, the contact portion 52 is formed thick by overlapping the bottom wall 31 of the cowl rear panel 30 and the lower flange 72 of the support portion deformation promoting portion 70 and joining them by welding or the like.

また、支持部材５０は、補剛部６０と支持部変形促進部７０との間に介在するとともに、カウルリヤパネル３０の上壁（支持部のウインドシールド側の端部）３３と支持部変形促進部７０の湾曲部７３とを連結する連結部８０を備えている。本実施形態では、連結部８０の一端の上部フランジ８１をカウルリヤパネル３０の上壁３３に接合するとともに、他端の下部フランジ８２を湾曲部７３の上部７３ａに接合することで、略三角形状の閉断面を形成している。 The support member 50 is interposed between the stiffening portion 60 and the support portion deformation promoting portion 70, and the upper wall (end portion of the support portion on the windshield side) 33 and the support portion deformation promoting portion. 70 is provided with a connecting portion 80 that connects 70 bending portions 73. In the present embodiment, the upper flange 81 at one end of the connecting portion 80 is joined to the upper wall 33 of the cowl rear panel 30, and the lower flange 82 at the other end is joined to the upper portion 73 a of the curved portion 73. A closed cross section is formed.

このような構造とすることで、通常時には、補剛部６０と支持部変形促進部７０とが、それらの間に設けられた隙間によって互いに干渉することなくウインドシールド２を支持することができるようにし、ウインドシールド支持構造の剛性を確保している。 By adopting such a structure, the stiffening part 60 and the support part deformation promoting part 70 can support the windshield 2 without interfering with each other by the gap provided between them. The rigidity of the windshield support structure is ensured.

一方、衝突体ｍがウインドシールド２に当接し、ウインドシールド２に所定値以上の荷重Ｆ１が入力された場合には、荷重Ｆ１の分力Ｆｍにより支持部変形促進部７０の湾曲部７３の上方前端７５に曲げ荷重が入力されて、支持部変形促進部７０は、湾曲部７３の頂部７４を中心に曲げ変形する。さらに、支持部変形促進部７０の湾曲部７３の頂部７４が、荷重Ｆ１の分力Ｆｔによって、車両後方に移動する。そして、湾曲部７３の頂部７４が、当該頂部７４を中心に曲げ変形するとともに、車両後方に移動することで、頂部７４が補剛部６０に当接し、補剛部６０が支持部変形促進部７０によって屈曲させられる。その結果、補剛部６０によるウインドシールド２の支持が解除されて、図３の二点鎖線で示すようにカウルボックス１０が潰れることとなる。このように、衝突体ｍがウインドシールド２に衝突した場合には、支持部材５０およびカウルボックス１０を潰すことで衝突エネルギーの吸収を図っている。 On the other hand, when the collision object m abuts on the windshield 2 and a load F1 of a predetermined value or more is input to the windshield 2, the upper portion of the curved portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70 is increased by the component force Fm of the load F1. A bending load is input to the front end 75, and the support portion deformation promoting portion 70 is bent and deformed around the top portion 74 of the bending portion 73. Furthermore, the top part 74 of the curved part 73 of the support part deformation | transformation promotion part 70 moves to a vehicle rear with the component force Ft of the load F1. And the top part 74 of the curved part 73 bends and deforms centering on the top part 74 and moves rearward of the vehicle, so that the top part 74 abuts on the stiffening part 60 and the stiffening part 60 becomes the support part deformation promoting part. 70 to bend. As a result, the support of the windshield 2 by the stiffening portion 60 is released, and the cowl box 10 is crushed as shown by a two-dot chain line in FIG. Thus, when the collision object m collides with the windshield 2, the support member 50 and the cowl box 10 are crushed to absorb the collision energy.

ここで、図４および図５に基づいて、従来のウインドシールド支持構造と本実施形態にかかるウインドシールド支持構造との比較結果を説明する。 Here, based on FIG. 4 and FIG. 5, the comparison result of the conventional windshield support structure and the windshield support structure concerning this embodiment is demonstrated.

まず、図４に基づいて、反力のピーク値の比較結果を説明する。 First, the comparison result of the peak value of the reaction force will be described based on FIG.

従来のように、ウインドシールドの下縁端部を強化ガラス１００からなる板状の支持部材で支持する場合には、図４（ａ）に示すように、強化ガラス１００の板厚をｔ１（ｍｍ）、強化ガラス１００の強度をσ（ＭＰａ）とすると、通常時におけるウインドシールドの支持剛性を確保するためには、ｔ１＝２（ｍｍ）、σ＝２００（ＭＰａ）の強化ガラスを用いる必要がある。 When the lower edge end portion of the windshield is supported by a plate-like support member made of tempered glass 100 as in the prior art, the thickness of tempered glass 100 is t1 (mm) as shown in FIG. ) If the strength of the tempered glass 100 is σ (MPa), it is necessary to use a tempered glass of t1 = 2 (mm) and σ = 200 (MPa) in order to ensure the support rigidity of the windshield in a normal state. is there.

これに対して、本実施形態のように鋼板からなる補剛部６０と鋼板からなる支持部変形促進部７０とを設けた構造では、補剛部６０および支持部変形促進部７０の板厚をｔ２（ｍｍ）、補剛部６０および支持部変形促進部７０の降伏強度をσｙ（ＭＰａ）とすると、それぞれ、ｔ２＝０．８（ｍｍ）、σｙ＝１８０（ＭＰａ）の鋼板を用いれば、従来のウインドシールド支持剛性とほぼ同様の剛性を得ることができる。 On the other hand, in the structure in which the stiffening portion 60 made of a steel plate and the support portion deformation promotion portion 70 made of a steel plate are provided as in the present embodiment, the plate thickness of the stiffening portion 60 and the support portion deformation promotion portion 70 is set to be the same. Assuming that the yield strength of t2 (mm), the stiffening portion 60, and the support portion deformation promoting portion 70 is σy (MPa), steel plates of t2 = 0.8 (mm) and σy = 180 (MPa) are used, respectively. Rigidity substantially the same as conventional windshield support rigidity can be obtained.

ここで、従来のウインドシールド支持構造と本実施形態にかかるウインドシールド支持構造において、衝突体ｍに作用する反力のピーク値を計算すると、以下のようになる。 Here, in the conventional windshield support structure and the windshield support structure according to the present embodiment, the peak value of the reaction force acting on the collision object m is calculated as follows.

まず、従来の構造では、強化ガラス１００の粉砕時にかかる圧縮荷重Ｆ２（ｋｇｆ）の大きさが衝突体ｍに作用する反力のピーク値となる。この圧縮荷重Ｆ２は、Ｆ２（ｋｇｆ）＝σ（ＭＰａ）×Ａ（ｍｍ^２）により求めることができる。なお、Ａ（ｍｍ^２）は、強化ガラス１００の圧縮荷重Ｆ２がかかる部分の断面積である。この断面積Ａは、強化ガラス１００の車幅方向の長さをＷ（ｍｍ）とすると、Ａ（ｍｍ^２）＝２（ｍｍ）×Ｗ（ｍｍ）で求めることができる。 First, in the conventional structure, the magnitude of the compressive load F2 (kgf) applied when the tempered glass 100 is crushed becomes the peak value of the reaction force acting on the collision object m. This compressive load F2 can be obtained by F2 (kgf) = σ (MPa) × A (mm ² ). In addition, A (mm < ² >) is a cross-sectional area of the part to which the compressive load F2 of the tempered glass 100 is applied. The cross-sectional area A can be obtained by A (mm ² ) = 2 (mm) × W (mm), where W (mm) is the length of the tempered glass 100 in the vehicle width direction.

したがって、強化ガラス１００の圧縮荷重Ｆ２は、Ｆ２（ｋｇｆ）＝２００（ＭＰａ）×２（ｍｍ）×Ｗ（ｍｍ）＝４０×Ｗ（ｋｇｆ）となる。すなわち、従来の強化ガラス１００を用いた際に、衝突体ｍに作用する反力のピーク値は、４０×Ｗ（ｋｇｆ）となる。 Therefore, the compressive load F2 of the tempered glass 100 is F2 (kgf) = 200 (MPa) × 2 (mm) × W (mm) = 40 × W (kgf). That is, when the conventional tempered glass 100 is used, the peak value of the reaction force acting on the collision object m is 40 × W (kgf).

次に、本実施形態の構造について説明する。本実施形態の構造では、支持部変形促進部７０に加わる荷重Ｆ３（ｋｇｆ）または補剛部６０の座屈荷重Ｆ４（ｋｇｆ）の大きさが衝突体ｍに作用する反力のピーク値となる。 Next, the structure of this embodiment will be described. In the structure of this embodiment, the magnitude of the load F3 (kgf) applied to the support portion deformation promoting portion 70 or the buckling load F4 (kgf) of the stiffening portion 60 is the peak value of the reaction force acting on the collision object m. .

まず、支持部変形促進部７０上に荷重Ｆ３（ｋｇｆ）が入力されると、荷重Ｆ３（ｋｇｆ）は、分力ＦｂとＦｃに分解される。そして、支持部変形促進部７０の上方前端７５には分力Ｆｂによって曲げモーメントＭが入力される。曲げモーメントＭは、Ｍ＝Ｆｂ×Ｌ＝Ｆ×ｃｏｓθ×Ｌで求めることができる。なお、θは、湾曲部７３の頂部７４と湾曲部７３の上方前端７５とを含む平面の水平面に対する角度（°）であり、Ｌは、湾曲部７３の頂部７４から湾曲部７３の上方前端７５までの長さ（ｍｍ）である。 First, when a load F3 (kgf) is input on the support portion deformation promoting portion 70, the load F3 (kgf) is decomposed into component forces Fb and Fc. A bending moment M is input to the upper front end 75 of the support portion deformation promoting portion 70 by the component force Fb. The bending moment M can be obtained by M = Fb × L = F × cos θ × L. Θ is an angle (°) with respect to a horizontal plane of a plane including the top 74 of the bending portion 73 and the upper front end 75 of the bending portion 73, and L is an upper front end 75 of the bending portion 73 from the top 74 of the bending portion 73. (Mm).

また、支持部変形促進部７０の降伏強度σｙ（ＭＰａ）は、σｙ＝Ｍ／Ｚで求めることができる。ここで、Ｚは、断面係数（ｍｍ^３）で、支持部変形促進部７０の車幅方向の長さをＷ（ｍｍ）とすると、Ｚ＝Ｗ×ｔ２×ｔ２／６で求めることができる。 Further, the yield strength σy (MPa) of the support portion deformation promoting portion 70 can be obtained by σy = M / Z. Here, Z is a section modulus (mm ³ ), and can be obtained by Z = W × t2 × t2 / 6, where W (mm) is the length of the support portion deformation promoting portion 70 in the vehicle width direction.

以上の各式において、σｙ＝１８０（ＭＰａ）、ｔ２＝０．８（ｍｍ）、θ＝３０（°）、Ｌ＝１００（ｍｍ）をそれぞれ代入して荷重Ｆ３（ｋｇｆ）を求めると、Ｆ３＝０．０２２×Ｗ（ｋｇｆ）となる。 In the above equations, when σy = 180 (MPa), t2 = 0.8 (mm), θ = 30 (°), and L = 100 (mm) are substituted, and the load F3 (kgf) is obtained, F3 = 0.022 × W (kgf).

次に、補剛部６０の座屈荷重Ｆ４（ｋｇｆ）の大きさを求める。 Next, the magnitude of the buckling load F4 (kgf) of the stiffening portion 60 is obtained.

補剛部６０の座屈荷重Ｆ４（ｋｇｆ）については、Ｆ４（ｋｇｆ）＝σｙ（ＭＰａ）×Ａ（ｍｍ^２）により求めることができる。ここで、補剛部６０の車幅方向の長さをＷ（ｍｍ）とすると、補剛部６０の座屈荷重Ｆ４（ｋｇｆ）は、Ｆ４（ｋｇｆ）＝１８０（ＭＰａ）×０．８（ｍｍ）×Ｗ（ｍｍ）＝１４．４×Ｗ（ｋｇｆ）となる。すなわち、補剛部６０における、衝突体ｍに作用する反力のピーク値は、１４．４×Ｗ（ｋｇｆ）となる。 The buckling load F4 (kgf) of the stiffening portion 60 can be obtained by F4 (kgf) = σy (MPa) × A (mm ² ). Here, if the length of the stiffening portion 60 in the vehicle width direction is W (mm), the buckling load F4 (kgf) of the stiffening portion 60 is F4 (kgf) = 180 (MPa) × 0.8 ( mm) × W (mm) = 14.4 × W (kgf). That is, the peak value of the reaction force acting on the collision object m in the stiffening portion 60 is 14.4 × W (kgf).

ところで、従来の構造と本実施形態の構造における強化ガラス１００、補剛部６０および支持部変形促進部７０の車幅方向の長さＷ（ｍｍ）は適宜設定可能であり、この長さＷ（ｍｍ）を同一にして従来の構造と本実施形態の構造とを比較すると、本実施形態のウインドシールド支持構造とすることで、衝突体ｍに作用する反力のピーク値が高い補剛部６０の座屈であっても従来の構造よりも約６０％低減することができる。 By the way, the length W (mm) in the vehicle width direction of the tempered glass 100, the stiffening portion 60, and the support portion deformation promoting portion 70 in the conventional structure and the structure of the present embodiment can be set as appropriate. When the conventional structure and the structure of this embodiment are compared with the same mm), the stiffening portion 60 having a high peak value of the reaction force acting on the collision object m is obtained by using the windshield support structure of this embodiment. Even if it is buckled, it can be reduced by about 60% compared to the conventional structure.

次に、衝突体ｍの衝突時の衝撃吸収の比較結果を説明する。 Next, a comparison result of shock absorption at the time of collision of the collision object m will be described.

まず、従来のウインドシールド支持構造では、衝突体ｍに作用する反力は図５の破線ｂで示すようになっており、衝突体ｍの衝突時の衝撃は、強化ガラス１００の粉砕によって吸収され、パネル１０１の塑性変形によって吸収されることとなる。 First, in the conventional windshield support structure, the reaction force acting on the collision object m is as shown by a broken line b in FIG. 5, and the impact at the time of collision of the collision object m is absorbed by pulverization of the tempered glass 100. It is absorbed by the plastic deformation of the panel 101.

一方、本実施形態のウインドシールド支持構造では、衝突体ｍに作用する反力は図５の実線ａで示すようになっており、衝突体ｍの衝突時の衝撃は、支持部変形促進部７０の湾曲部７３の曲げ塑性変形によって吸収され、補剛部６０の塑性変形によって吸収されることとなる。 On the other hand, in the windshield support structure of the present embodiment, the reaction force acting on the collision object m is as shown by a solid line a in FIG. This is absorbed by the bending plastic deformation of the curved portion 73, and is absorbed by the plastic deformation of the stiffening portion 60.

また、図５に示すグラフによれば、本実施形態のウインドシールド支持構造では、衝突体ｍに作用する反力のピーク値を低減させることができる上、ピークを越えた後の反力が急激に低下してしまうのが抑制されているため、本実施形態のウインドシールド支持構造の方が従来のウインドシールド支持構造よりも効率よく衝撃を吸収できることがわかる。 Further, according to the graph shown in FIG. 5, in the windshield support structure of the present embodiment, the peak value of the reaction force acting on the collision object m can be reduced, and the reaction force after exceeding the peak is abrupt. Therefore, it can be seen that the windshield support structure of the present embodiment can absorb impact more efficiently than the conventional windshield support structure.

以上の本実施形態によれば、衝突体ｍが車両１に当接して支持部材５０に所定値以上の荷重が入力されると、支持部変形促進部７０によって補剛部（支持部）６０の変形が促進されて当該補剛部６０によるウインドシールド２の支持が解除されるため、衝突時における補剛部６０から衝突体ｍに作用する反力のピーク値を低減することが可能となる。 According to the embodiment described above, when the collision body m abuts on the vehicle 1 and a load of a predetermined value or more is input to the support member 50, the support portion deformation promotion portion 70 causes the stiffening portion (support portion) 60. Since the deformation is promoted and the support of the windshield 2 by the stiffening portion 60 is released, it is possible to reduce the peak value of the reaction force that acts on the collision object m from the stiffening portion 60 at the time of collision.

さらに、支持部変形促進部７０をウインドシールド２に連結するとともに、当該支持部変形促進部７０に補剛部６０側に突の湾曲部７３を設けることで、衝突体ｍの衝突時に、湾曲部７３が補剛部６０側に変形して補剛部（支持部）６０に当接し、当該補剛部６０の変形が促進されるため、衝突時に補剛部６０から衝突体ｍに作用する反力のピーク値を低減することが可能となる。さらに、支持部変形促進部７０の湾曲部７３の曲げ塑性変形と補剛部６０の塑性変形によって衝撃を吸収する構造とすることで、ピークを越えた後の反力が急激に低下してしまうのを抑制することができる。その結果、従来のウインドシールド支持構造よりも効果的に衝撃を吸収することができるようになる。 Further, by connecting the support portion deformation promoting portion 70 to the windshield 2 and providing the support portion deformation promoting portion 70 with a projecting curved portion 73 on the stiffening portion 60 side, the curved portion 73 is deformed toward the stiffening portion 60 and abuts against the stiffening portion (supporting portion) 60, and the deformation of the stiffening portion 60 is promoted. It becomes possible to reduce the peak value of force. Further, by adopting a structure that absorbs the impact by bending plastic deformation of the bending portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70 and plastic deformation of the stiffening portion 60, the reaction force after exceeding the peak is drastically reduced. Can be suppressed. As a result, the impact can be absorbed more effectively than the conventional windshield support structure.

また、本実施形態によれば、支持部変形促進部７０の湾曲部７３と補剛部６０との間に隙間を設けたため、車両振動等により支持部変形促進部７０が若干変形したとしても、支持部変形促進部７０が補剛部６０に当接してしまうのが抑制され、通常時に補剛部６０と支持部変形促進部７０とが互いに干渉してしまうのを抑制することができ、ウインドシールド２をより確実に支持することができる。 Further, according to the present embodiment, since the gap is provided between the bending portion 73 and the stiffening portion 60 of the support portion deformation promoting portion 70, even if the support portion deformation promoting portion 70 is slightly deformed due to vehicle vibration or the like, It is possible to suppress the support portion deformation promoting portion 70 from coming into contact with the stiffening portion 60, and it is possible to suppress the stiffening portion 60 and the support portion deformation promoting portion 70 from interfering with each other at normal times. The shield 2 can be supported more reliably.

また、本実施形態によれば、カウルリヤパネル３０の上壁（支持部のウインドシールド側の端部）３３と支持部変形促進部７０の湾曲部７３とを連結する連結部８０を設け、略三角形状の閉断面を形成することで、衝突体ｍの衝突位置がウインドシールド２の下端部２ａのいずれであっても、支持部変形促進部７０の湾曲部７３に荷重を確実に伝達することができ、支持部変形促進部７０をより確実に変形させることができる。 Further, according to the present embodiment, the connecting portion 80 that connects the upper wall 33 (the end portion of the support portion on the windshield side) 33 of the cowl rear panel 30 and the curved portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70 is provided, and is substantially triangular. By forming the closed cross section of the shape, the load can be reliably transmitted to the curved portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70 even if the collision position of the collision body m is any of the lower end portions 2a of the windshield 2. It is possible to deform the support portion deformation promoting portion 70 more reliably.

また、本実施形態によれば、支持部材５０とウインドシールド２との当接部５１を肉厚に形成するとともに、支持部材５０とダッシュパネル（車体部）５との当接部５２を肉厚に形成することで、支持部変形促進部７０の湾曲部７３の剛性を高めることなく支持部材５０の剛性を高めることができるため、支持部変形促進部７０を確実に変形させつつウインドシールド支持構造の剛性をより一層高めることができるようになる。 Further, according to the present embodiment, the contact portion 51 between the support member 50 and the windshield 2 is formed thick, and the contact portion 52 between the support member 50 and the dash panel (vehicle body portion) 5 is thick. Since the rigidity of the support member 50 can be increased without increasing the rigidity of the curved portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70, the windshield support structure can be reliably deformed while the support portion deformation promoting portion 70 is reliably deformed. The rigidity of can be further increased.

また、本実施形態によれば、板状の鋼板（板状の部材）を曲げ加工することで支持部変形促進部７０の湾曲部７３を形成することで、湾曲部７３に圧縮残留応力を発生させることができるため、当該圧縮残留応力の分、支持部変形促進部７０の湾曲部７３の実許容応力を低減させることができ、支持部変形促進部７０の変形時に衝突体ｍに作用する反力のピーク値をさらに低減することが可能となる。 Further, according to the present embodiment, the bending portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70 is formed by bending a plate-shaped steel plate (plate-like member), thereby generating a compressive residual stress in the bending portion 73. Therefore, the actual allowable stress of the curved portion 73 of the support portion deformation promoting portion 70 can be reduced by the amount of the compressive residual stress, and the reaction force acting on the collision body m when the support portion deformation promoting portion 70 is deformed. It becomes possible to further reduce the peak value of the force.

以上、本発明にかかるウインドシールド支持構造の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限ることなく要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態を採用することができる。 The preferred embodiments of the windshield support structure according to the present invention have been described above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various embodiments can be adopted without departing from the gist.

例えば、上記実施形態では、カウルボックス内に支持部としての補剛部を設けた構造を例示したが、カウルリヤパネルを支持部とし、支持部変形促進部の変形により当該カウルリヤパネルを変形させるようにしても本発明を実施できる。 For example, in the above embodiment, the structure in which the stiffening portion as the support portion is provided in the cowl box is illustrated, but the cowl rear panel is used as the support portion, and the cowl rear panel is deformed by the deformation of the support portion deformation promoting portion. However, the present invention can be implemented.

本発明の一実施形態にかかる車両の概略を示す斜視図。1 is a perspective view schematically showing a vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１のＡ−Ａ断面図。AA sectional drawing of FIG. 本発明の一実施形態にかかる衝突体が衝突する前と衝突した後におけるウインドシールド支持構造を示す断面図。Sectional drawing which shows the windshield support structure before and after the collision of the collision body concerning one Embodiment of this invention collides. 本発明の一実施形態にかかる従来のウインドシールド支持構造と本発明のウインドシールド支持構造とを比較する概略図であって、（ａ）は、従来のウインドシールド支持構造を示す図、（ｂ）は、本発明のウインドシールド支持構造を示す図。It is the schematic which compares the conventional windshield support structure concerning one Embodiment of this invention, and the windshield support structure of this invention, Comprising: (a) is a figure which shows the conventional windshield support structure, (b) These are figures which show the windshield support structure of this invention. 本発明の一実施形態にかかる従来のウインドシールド支持構造と本発明のウインドシールド支持構造における衝突体に作用する反力を示すグラフ。The graph which shows the reaction force which acts on the collision body in the conventional windshield support structure concerning one Embodiment of this invention, and the windshield support structure of this invention.

Explanation of symbols

１車両
２ウインドシールド
５ダッシュパネル（車体部）
１０カウルボックス
３０カウルリヤパネル（支持部）
３３上壁（支持部のウインドシールド側の端部）
５０支持部材
５１当接部
５２当接部
６０補剛部（支持部）
７０支持部変形促進部
７３湾曲部
８０連結部 1 Vehicle 2 Windshield 5 Dash Panel (Car Body)
10 cowl box 30 cowl rear panel (support)
33 Upper wall (end of windshield side of support part)
50 Support member 51 Contact part 52 Contact part 60 Stiffening part (support part)
70 Supporting part deformation promoting part 73 Bending part 80 Connecting part

Claims

In the windshield support structure including a support member that supports the windshield by connecting the windshield and the vehicle body of the vehicle,
The support member includes a support portion that supports the windshield, a support portion deformation promoting portion that deforms when a load is input to the windshield and contacts the support portion and promotes deformation of the support portion. A windshield support structure comprising:

The said support part deformation | transformation acceleration | stimulation part is connected with the said windshield, The said curved part of a protrusion is provided in the said support part deformation | transformation promotion part at the said support part side, The Claim 1 characterized by the above-mentioned. Windshield support structure.

The windshield support structure according to claim 2, wherein a gap is provided between the curved portion of the support portion deformation promoting portion and the support portion.

4. The window according to claim 2, wherein the support member includes a connecting portion that connects an end portion of the support portion on the windshield side and a curved portion of the support portion deformation promoting portion. Shield support structure.

The windshield support structure according to any one of claims 2 to 4, wherein the curved portion of the support portion deformation promoting portion is formed by bending a plate-like member.

The support member is characterized in that at least one of a contact portion between the support member and the windshield and a contact portion between the support member and the vehicle body is formed thick. Item 6. The windshield support structure according to any one of Items 1 to 5.