JP5402572B2 - Steering device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車両用転舵装置に関し、特に、回動操舵可能なステアリングホイールを一体回転可能に支持するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトと車輪を接続して車輪を転舵させる転舵機構とを備え、転舵機構がステアリングシャフトの回転に応じて左右にストローク可能な転舵軸と、この転舵軸をストローク可能に支持する支持部材とを備えた車両用転舵装置に関する。   The present invention relates to a vehicular steering apparatus, and in particular, includes a steering shaft that supports a steering wheel that can be rotated and steered integrally, and a steering mechanism that connects the steering shaft and wheels to steer the wheels. The present invention relates to a vehicle steering apparatus that includes a steering shaft that can be moved to the left and right according to rotation of a steering shaft, and a support member that supports the steering shaft so that the steering shaft can be stroked.

この種の車両用転舵装置においては、転舵軸が両端に接続部材を有し、支持部材が各接続部材と係合可能な規制部を有している。そして、接続部材と規制部との係合により、転舵軸の左右のストロークが規制され、転舵軸の左右の最大ストローク量が規定されている。この種の車両用転舵装置は、例えば、下記特許文献1に記載されている。   In this type of vehicle turning device, the turning shaft has connecting members at both ends, and the support member has a restricting portion that can be engaged with each connecting member. The left and right strokes of the steered shaft are regulated by the engagement between the connecting member and the restricting portion, and the maximum left and right stroke amounts of the steered shaft are defined. This type of vehicle steering device is described, for example, in Patent Document 1 below.

下記特許文献1に記載されている車両用転舵装置においては、接続部材(ラックエンド)に規制部(ラックハウジングの端面)と当接可能な緩衝部材(弾性部材)が組付けられている。このため、下記特許文献1に記載されている車両用転舵装置では、転舵軸の左右のストロークが規制されるとき、緩衝部材により転舵軸に作用する衝撃荷重を緩和することが可能である。   In the vehicle steering device described in Patent Document 1 below, a buffer member (elastic member) capable of coming into contact with a restricting portion (an end surface of the rack housing) is assembled to a connection member (rack end). For this reason, in the vehicle turning device described in Patent Document 1 below, when the left and right strokes of the turning shaft are restricted, it is possible to reduce the impact load acting on the turning shaft by the buffer member. is there.

特開2003−312491号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2003-31491

ところで、上記特許文献1に記載されている車両用転舵装置においては、例えば、ステアリングホイールから手を放した状態で車輪が縁石等に衝突し、転舵軸が速い速度で軸方向移動してストロークを規制されると、ステアリングホイールとステアリングシャフトとを含む操舵系から大きな(回転)慣性力が、転舵軸に伝達される。このとき、仮に転舵軸(接続部材または規制部)に、軸方向にて所定値以上の荷重が作用する場合には、ステアリングシャフトから転舵軸に至る機能部品に保守・点検を必要とするような過荷重(悪影響)が作用したおそれがある(作用したことが想定される)。この場合に、上記特許文献1に記載されている車両用転舵装置では、かかる状況(ステアリングシャフトから転舵軸に至る機能部品に保守・点検を必要とするような過荷重が作用した状況)を運転者に的確に知らせるような構成となっていない。   By the way, in the vehicle steering device described in Patent Document 1, for example, the wheel collides with a curb or the like with the hand released from the steering wheel, and the turning shaft moves in the axial direction at a high speed. When the stroke is restricted, a large (rotating) inertia force is transmitted to the steered shaft from the steering system including the steering wheel and the steering shaft. At this time, if a load of a predetermined value or more acts in the axial direction on the steered shaft (connecting member or restricting portion), maintenance / inspection is required for the functional components from the steering shaft to the steered shaft. Such an overload (adverse effect) may have acted (it is assumed that it has acted). In this case, in the vehicle steering device described in Patent Document 1, such a situation (a situation where an overload that requires maintenance / inspection is applied to a functional component from the steering shaft to the steering shaft) is applied. Is not configured to accurately inform the driver.

本発明は、上記した実情に鑑みてなされたものであり、回動操舵可能なステアリングホイールを一体回転可能に支持するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトと車輪を接続して前記車輪を転舵させる転舵機構とを備え、前記転舵機構は、両端に接続された接続部材を有し前記ステアリングシャフトの回転に応じて左右にストローク可能な転舵軸と、前記接続部材と係合可能な規制部を有し前記転舵軸をストローク可能に支持する支持部材とを備え、前記接続部材と前記規制部との係合により、前記転舵軸の左右のストロークが規制され前記転舵軸の左右の最大ストローク量が規定される車両用転舵装置において、前記接続部材および前記規制部の何れか一方に、前記転舵軸の軸方向に所定値未満の荷重が作用されると前記転舵軸の軸方向に塑性変形不能であり前記転舵軸の軸方向に所定値以上の荷重が作用されると前記転舵軸の軸方向に塑性変形可能な塑性変形部分が設けられていて、前記塑性変形部分は、前記転舵軸の軸中心と同軸的な環状溝部分によって形成されて前記環状溝部分と同軸的であり前記接続部材および前記規制部の何れか他方に当接可能な環状薄肉部分であることに特徴がある。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and includes a steering shaft that supports a steering wheel that can be turned and rotated together with the steering shaft, and a wheel that connects the steering shaft and the wheel to turn the wheel. A rudder mechanism, the steered mechanism having a connecting member connected to both ends, a steered shaft that can be moved to the left and right according to the rotation of the steering shaft, and a restricting portion that can be engaged with the connecting member And a support member that supports the steered shaft in a strokeable manner, and the left and right strokes of the steered shaft are regulated by engagement of the connecting member and the restricting portion. In the vehicle steering device in which a maximum stroke amount is defined, when a load less than a predetermined value is applied to any one of the connection member and the restriction portion in the axial direction of the steering shaft, the steering is performed. Plastically deformable plastically deformed portion in the axial direction of the steering shaft and load equal to or greater than a predetermined value in the axial direction of the axial direction are plastically undeformable the steering shaft is acted is provided in the plastic The deformed portion is formed by an annular groove portion that is coaxial with the axial center of the steered shaft, is coaxial with the annular groove portion, and can be brought into contact with either the connection member or the restricting portion. It is characterized by being.

本発明における車両用転舵装置においては、転舵軸の左右のストロークが、転舵軸の両端に設けた接続部材と支持部材の規制部との係合(当接)により、規制される。そして、この規制により、転舵軸の左右の最大ストローク量が規定されるとともに、ステアリングホイールの左右の最大回動操舵角が規定される。   In the vehicle turning device according to the present invention, the left and right strokes of the turning shaft are regulated by the engagement (contact) between the connecting members provided at both ends of the turning shaft and the regulating portions of the support member. By this restriction, the maximum left and right stroke amount of the steered shaft is defined, and the maximum left and right turning steering angle of the steering wheel is defined.

ところで、転舵軸が左右のストロークを規制されるときにおいて、接続部材または規制部に設けた塑性変形部分に、転舵軸の軸方向に所定値未満の荷重が作用する場合には、塑性変形部が転舵軸の軸方向に塑性変形しない。このため、このときには、転舵軸の左右の最大ストローク量が初期値に維持されるとともに、ステアリングホイールの左右の最大回動操舵角が初期値に維持される。したがって、運転者はその後に違和感を感じることなくステアリングホイールを回動操舵する。   By the way, when the steered shaft is restricted in the left and right strokes, if a load less than a predetermined value acts in the axial direction of the steered shaft on the plastic deformed portion provided in the connecting member or the restricting portion, the plastic deformed The part does not plastically deform in the axial direction of the steered shaft. Therefore, at this time, the left and right maximum stroke amounts of the steered shaft are maintained at the initial values, and the left and right maximum turning steering angles of the steering wheel are maintained at the initial values. Therefore, the driver turns the steering wheel without feeling uncomfortable thereafter.

一方、転舵軸が左右のストロークを規制されるときにおいて、例えば、ステアリングホイールから手を放した状態で車輪が縁石等に衝突し、転舵軸が速い速度で軸方向移動してストロークを規制されると、ステアリングホイールとステアリングシャフトとを含む操舵系から大きな(回転)慣性力が、転舵軸に伝達される。このとき、塑性変形部分に、転舵軸の軸方向に所定値以上の荷重が作用する場合には、塑性変形部分が、転舵軸の軸方向に塑性変形(塑性変形の後に破断)する。   On the other hand, when the left and right strokes of the steered shaft are restricted, for example, the wheel collides with a curb or the like with the hands released from the steering wheel, and the steered shaft moves in the axial direction at a high speed to restrict the stroke. Then, a large (rotating) inertia force is transmitted to the steered shaft from the steering system including the steering wheel and the steering shaft. At this time, when a load of a predetermined value or more is applied to the plastic deformation portion in the axial direction of the steered shaft, the plastic deformation portion is plastically deformed (ruptured after plastic deformation) in the axial direction of the steered shaft.

このため、このときには(塑性変形部分に転舵軸の軸方向にて所定値以上の荷重が作用するとき)には、転舵軸の左右一方の最大ストローク量が初期値から増加するとともに、ステアリングホイールの左右一方の最大回動操舵角が初期値から増加する。したがって、この最大回動操舵角の増加により、ステアリングシャフトから転舵軸に至る機能部品に保守・点検を必要とするような過荷重(悪影響)が作用したことを運転者に知らせることができ、運転者にディーラーでの保守・点検の必要性を促すことが可能である。   Therefore, at this time (when a load of a predetermined value or more is applied to the plastic deformation portion in the axial direction of the steered shaft), the maximum stroke amount of one of the left and right sides of the steered shaft increases from the initial value, and the steering The maximum turning steering angle on either the left or right side of the wheel increases from the initial value. Therefore, by increasing this maximum turning steering angle, it is possible to inform the driver that an overload (adverse effect) that requires maintenance and inspection has been applied to the functional components from the steering shaft to the steered shaft, It is possible to encourage the driver to perform maintenance and inspection at the dealer.

また、本発明では、前記塑性変形部分が、前記転舵軸の軸中心と同軸的な環状溝部分によって形成されて前記環状溝部分と同軸的であり前記接続部材および前記規制部の何れか他方に当接可能な環状薄肉部分である。このため、接続部材および規制部の何れか一方に、転舵軸の軸中心と同軸的な環状溝部分を形成することにより、塑性変形部分である環状薄肉部分が形成される。このため、既存の構成部材である接続部材または規制部を用いて、安価かつ容易に塑性変形部分を形成することができ、本発明を安価かつ容易に実施することが可能である。
In the present invention , the plastically deformed portion is formed by an annular groove portion that is coaxial with the axial center of the steered shaft, is coaxial with the annular groove portion , and is either the other of the connection member or the restricting portion. Oh Ru at the contact can be the thin annular portion. For this reason , an annular thin portion which is a plastically deformed portion is formed by forming an annular groove portion coaxial with the axial center of the steered shaft in one of the connecting member and the restricting portion. For this reason, it is possible to form the plastically deformed portion easily and inexpensively using the connecting member or the restricting portion, which is an existing component member, and the present invention can be implemented inexpensively and easily.

なお、本発明の実施に際して、前記ステアリングシャフトに回転駆動力をアシスト可能な電動モータを設けることも可能である。この場合には、転舵軸が左右のストロークを規制されるとき、電動モータの大きな(回転)慣性力が、ステアリングシャフトから転舵軸を介して塑性変形部に伝達される。このため、このときには、電動モータの慣性力により、塑性変形部に転舵軸の軸方向にて所定値以上の荷重が作用し易くなり、本発明における作用効果が顕著に得られる。   In carrying out the present invention, it is also possible to provide an electric motor capable of assisting the rotational driving force on the steering shaft. In this case, when the steered shaft is restricted in the left and right stroke, a large (rotating) inertial force of the electric motor is transmitted from the steering shaft to the plastic deformation portion via the steered shaft. For this reason, at this time, due to the inertial force of the electric motor, a load of a predetermined value or more is likely to act on the plastic deformation portion in the axial direction of the steered shaft, and the effects of the present invention are remarkably obtained.

本発明における車両用転舵装置の一実施形態を示した全体構成図である。1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of a vehicle steering apparatus according to the present invention. 図1に示したラックバーが初期位置にあるときに、ラックバーとラックエンドとハウジングとエンドストッパとタイロッドの関係を示した断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view illustrating a relationship among a rack bar, a rack end, a housing, an end stopper, and a tie rod when the rack bar illustrated in FIG. 1 is in an initial position. 図2の3−3線に沿った拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2. 図2に示したラックエンド(環状薄肉部分)がエンドストッパに当接したときの作動説明図である。FIG. 3 is an operation explanatory diagram when the rack end (annular thin portion) shown in FIG. 2 abuts against an end stopper. 図4に示した環状薄肉部分が塑性変形(破断)したときの作動説明図である。FIG. 5 is an operation explanatory view when the annular thin portion shown in FIG. 4 is plastically deformed (ruptured). 変形実施形態(エンドストッパに環状薄肉部分が設けられている場合)における図2相当の断面図である。It is sectional drawing equivalent to FIG. 2 in deformation | transformation embodiment (When the cyclic | annular thin part is provided in the end stopper).

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1〜図5は、本発明による車両用転舵装置の一実施形態を示している。この車両用転舵装置は、図1に示したように、回動操舵可能なステアリングホイールSWを一体回転可能に支持するステアリングシャフトSSと、ステアリングホイールSWの回動操舵に対して所定の補助力を付与するEPS(電動パワーステアリング)アクチュエータACと、このステアリングシャフトSSと左右前輪(図示省略)を接続して左右前輪を転舵させる転舵機構SMとを備えている。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 to 5 show an embodiment of a vehicle steering apparatus according to the present invention. As shown in FIG. 1, this vehicle steering device includes a steering shaft SS that supports a steering wheel SW that can be turned and rotated together with a steering wheel SS, and a predetermined assisting force for turning the steering wheel SW. An EPS (electric power steering) actuator AC, and a steering mechanism SM that connects the steering shaft SS and left and right front wheels (not shown) to steer the left and right front wheels.

ステアリングシャフトSSは、ステアリングホイールSWを支持するステアリングメインシャフト10と、このステアリングメインシャフト10にアッパーユニバーサルジョイントUJを介して連結されているインターミディエイトシャフト20と、このインターミディエイトシャフト20にロアユニバーサルジョイントLJを介して連結されているエクステンションシャフト30と、このエクステンションシャフト30に連結具CMを介して連結されているピニオンシャフト40とを備えている。ステアリングメインシャフト10、インターミディエイトシャフト20、エクステンションシャフト30およびピニオンシャフト40(本発明におけるステアリングシャフト)は、一体回転可能である。   The steering shaft SS includes a steering main shaft 10 that supports the steering wheel SW, an intermediate shaft 20 that is connected to the steering main shaft 10 via an upper universal joint UJ, and a lower universal joint LJ that is connected to the intermediate shaft 20. And the pinion shaft 40 connected to the extension shaft 30 via a connector CM. The steering main shaft 10, the intermediate shaft 20, the extension shaft 30 and the pinion shaft 40 (the steering shaft in the present invention) can rotate integrally.

EPSアクチュエータACは、図1に示したように、コラムアシスト形式の電動パワーステアリングアクチュエータであり、電動モータ50と、EPSコンピュータ51とを備えている。電動モータ50は、ステアリングメインシャフト10に回転駆動力をアシストするためのものであり、EPSコンピュータ51から出力されるアシスト電流に応じて、回転駆動する。この電動モータ50の出力軸は、減速機(図示省略)を介してステアリングメインシャフト10のアウトプットシャフト(図示省略)に連結されている。EPSコンピュータ51は、モータ回転角センサ、操舵トルクセンサおよび車速センサから出力される信号に基づいてアシスト電流を演算し、このアシスト電流を電動モータ50に出力する。   As shown in FIG. 1, the EPS actuator AC is a column assist type electric power steering actuator, and includes an electric motor 50 and an EPS computer 51. The electric motor 50 is for assisting the rotational driving force to the steering main shaft 10, and is driven to rotate according to the assist current output from the EPS computer 51. The output shaft of the electric motor 50 is connected to an output shaft (not shown) of the steering main shaft 10 via a speed reducer (not shown). The EPS computer 51 calculates an assist current based on signals output from the motor rotation angle sensor, the steering torque sensor, and the vehicle speed sensor, and outputs the assist current to the electric motor 50.

転舵機構SMは、図1に示したように、ステアリングシャフトSSの回転に応じて左右にストローク可能な転舵軸としてのラックバー60と、このラックバー60を左右にストローク可能に支持する支持部材としてのハウジング70と、ラックバー60の両端にボールジョイントBJ(図2参照)を介して連結されている左右一対のタイロッド80L,80Rとを備えている。なお、各タイロッド80L,80Rは、ナックル(図示省略)等を介して左右前輪に連結されている。   As shown in FIG. 1, the steered mechanism SM has a rack bar 60 as a steered shaft that can be moved to the left and right according to the rotation of the steering shaft SS, and a support that supports the rack bar 60 so that the left and right strokes are possible. A housing 70 as a member and a pair of left and right tie rods 80L and 80R connected to both ends of the rack bar 60 via a ball joint BJ (see FIG. 2) are provided. Each tie rod 80L, 80R is connected to the left and right front wheels via a knuckle (not shown).

ラックバー60は、中間部の一側に、ピニオンシャフト40のピニオン(図示省略)に噛合するラック(図示省略)を有している。このため、ラックバー60は、ピニオンシャフト40の回転に応じて左右(軸方向)にストロークする。このラックバー60の半径(ラックバー60の外周と軸中心O1の間の距離)は、A1に設定されている(図2参照)。ラックバー60の両端には、接続部材としての左右一対のラックエンド61が接続されている。ここで、左方のラックエンド61と右方のラックエンド61は実質的に同一であるため、左方のラックエンド61を代表して説明する。   The rack bar 60 has a rack (not shown) that meshes with a pinion (not shown) of the pinion shaft 40 on one side of the intermediate portion. For this reason, the rack bar 60 strokes left and right (axial direction) according to the rotation of the pinion shaft 40. The radius of the rack bar 60 (the distance between the outer periphery of the rack bar 60 and the axis center O1) is set to A1 (see FIG. 2). A pair of left and right rack ends 61 as connecting members are connected to both ends of the rack bar 60. Here, since the left rack end 61 and the right rack end 61 are substantially the same, the left rack end 61 will be described as a representative.

左方のラックエンド61(以下、ラックエンド61と省略する)は、図2に示したように、有底円筒状(カップ状)に形成された本体部61aと、ラックバー60の両端に螺合しているネジ部61bとを有している。なお、ラックエンド61の本体部61aと、左方のタイロッド80Lの球状頭部80Laと、ボールシート81等により、ボールジョイントBJが構成されている。   As shown in FIG. 2, the left rack end 61 (hereinafter abbreviated as rack end 61) has a main body portion 61 a formed in a bottomed cylindrical shape (cup shape) and screws on both ends of the rack bar 60. And a threaded portion 61b. A ball joint BJ is constituted by the main body portion 61a of the rack end 61, the spherical head portion 80La of the left tie rod 80L, the ball seat 81, and the like.

本体部61aの底部分には、図2および図3に示したように、ラックバー60の軸中心O1と同軸的な円形の環状溝部分61a1が形成されている。この環状溝部分61a1は、本体部61aの外周面から径内方向へ切欠くことにより、形成されている。環状溝部分61a1の半径(環状溝部分61a1の底と軸中心O1の間の距離)は、A1に設定されている。また、環状溝部分61a1の幅(溝部分の軸方向の長さ)は、T1に設定されている。この環状溝部分61a1の幅T1は、後述する操舵角センサ90の分解能を考慮して、適宜決定される値である。なお、軸方向とは、ラックバー60の軸方向であり、以下の説明において、単に軸方向と省略する。   As shown in FIGS. 2 and 3, a circular annular groove portion 61a1 coaxial with the axial center O1 of the rack bar 60 is formed on the bottom portion of the main body portion 61a. The annular groove portion 61a1 is formed by cutting out from the outer peripheral surface of the main body portion 61a in the radially inward direction. The radius of the annular groove portion 61a1 (the distance between the bottom of the annular groove portion 61a1 and the axial center O1) is set to A1. The width of the annular groove portion 61a1 (the length of the groove portion in the axial direction) is set to T1. The width T1 of the annular groove portion 61a1 is a value that is appropriately determined in consideration of the resolution of a steering angle sensor 90 described later. The axial direction is the axial direction of the rack bar 60 and is simply abbreviated as the axial direction in the following description.

また、本体部61aの底部分には、図2および図3に示したように、環状溝部分61a1によって円形の環状薄肉部分61a2が形成されている。この環状薄肉部分61a2は、環状溝部分61a1と同軸的(ラックバー60の軸中心O1と同軸的)である。この環状薄肉部分61a2は、後述する左方のエンドストッパ71と当接(係合)可能である。環状薄肉部分61a2の半径(環状薄肉部分61a2の外周と軸中心O1の間の距離)は、A2に設定されている。また、環状薄肉部分61a2の幅(薄肉部分の軸方向の厚さ)はT2に設定されている。   Further, as shown in FIGS. 2 and 3, a circular annular thin portion 61a2 is formed on the bottom portion of the main body 61a by the annular groove portion 61a1. The annular thin portion 61a2 is coaxial with the annular groove portion 61a1 (coaxial with the axial center O1 of the rack bar 60). The annular thin portion 61a2 can abut (engage) with a left end stopper 71 described later. The radius of the annular thin portion 61a2 (the distance between the outer periphery of the annular thin portion 61a2 and the axial center O1) is set to A2. The width of the annular thin portion 61a2 (the thickness of the thin portion in the axial direction) is set to T2.

環状薄肉部分61a2は、軸方向に所定値未満の荷重が作用されると軸方向に塑性変形不能であり、軸方向に所定値以上の荷重が作用されると軸方向に塑性変形可能である。また、環状薄肉部分61a2は、ステアリングホイールSWと左右前輪を連結する伝達軸(ステアリングシャフトSS、ラックバー60、タイロッド80L,80R等)のうち、最弱部分、すなわち、伝達軸に作用する荷重に対して最初に(最も小さな荷重で)塑性変形する部分である。この環状薄肉部分61a2が、本発明における塑性変形部分である。   The annular thin portion 61a2 cannot be plastically deformed in the axial direction when a load less than a predetermined value is applied in the axial direction, and can be plastically deformed in the axial direction when a load greater than a predetermined value is applied in the axial direction. The annular thin portion 61a2 is a load acting on the weakest portion of the transmission shaft (steering shaft SS, rack bar 60, tie rods 80L, 80R, etc.) connecting the steering wheel SW and the left and right front wheels. On the other hand, it is the part that plastically deforms first (with the smallest load). The annular thin portion 61a2 is a plastically deformed portion in the present invention.

ハウジング70は、図1に示したように、筒状に形成されていて、ラックバー60と同軸的に延在している。ハウジング70の両端部の内周には、左右一対のエンドストッパ71(規制部)が固定されている(図2参照)。左方のエンドストッパ71と右方のエンドストッパ71は実質的に同一であるため、左方のエンドストッパ71を代表して説明する。   As shown in FIG. 1, the housing 70 is formed in a cylindrical shape and extends coaxially with the rack bar 60. A pair of left and right end stoppers 71 (regulators) are fixed to the inner periphery of both ends of the housing 70 (see FIG. 2). Since the left end stopper 71 and the right end stopper 71 are substantially the same, the left end stopper 71 will be described as a representative.

左方のエンドストッパ71(以下、エンドストッパ71と省略する)は、ラックバー60の右方のストロークを規制するためのものであり、ラックエンド61(環状薄肉部分61a2)と当接可能である。エンドストッパ71は、円環状に形成されていて、ラックバー60が貫通されている。エンドストッパ71の内周半径(エンドストッパ71の内周面と軸中心O1の間の距離)は、A3に設定されていて、環状溝部分61a1の半径A1より大きい。このため、図3に示したように、環状薄肉部分61a2において、半径A3の円(図3の仮想線で示した円)より径外方部位が、エンドストッパ71に当接し、環状溝部分61a1に向けて軸方向に塑性変形(塑性変形の後に破断)可能である(図5参照)。   The left end stopper 71 (hereinafter abbreviated as the end stopper 71) is for restricting the right stroke of the rack bar 60, and can contact the rack end 61 (annular thin portion 61a2). . The end stopper 71 is formed in an annular shape, and the rack bar 60 is penetrated therethrough. The inner peripheral radius of the end stopper 71 (the distance between the inner peripheral surface of the end stopper 71 and the axis center O1) is set to A3 and is larger than the radius A1 of the annular groove portion 61a1. For this reason, as shown in FIG. 3, in the annular thin portion 61a2, the outer portion of the diameter than the circle of radius A3 (circle indicated by the phantom line in FIG. 3) abuts on the end stopper 71, and the annular groove portion 61a1. It can be plastically deformed in the axial direction (breaking after plastic deformation) (see FIG. 5).

図2では、ステアリングホイールSWが初期位置(ステアリングホイールSWが回動操舵されていない位置)にある状態、および、ラックバー60が初期位置(左右前輪が転舵されていないときのラックバー60の位置)にある状態が示されている。そして、ラックエンド61の環状薄肉部分61a2とエンドストッパ71の間の軸方向における距離は、S1に設定されている。このため、ステアリングホイールSWの初期位置に対するラックバー60の左右の各最大ストローク量(以下、ラックバー60の最大ストローク量と省略する)は、S1に設定されている。なお、ステアリングホイールSWの初期位置に対する左右の各最大回動操舵角(以下、ステアリングホイールSWの最大回動操舵角と省略する)は、θ1(初期値)に設定されている。   In FIG. 2, the steering wheel SW is in the initial position (position where the steering wheel SW is not rotationally steered), and the rack bar 60 is in the initial position (when the left and right front wheels are not steered). The position in position) is shown. The axial distance between the annular thin portion 61a2 of the rack end 61 and the end stopper 71 is set to S1. Therefore, the left and right maximum stroke amounts of the rack bar 60 with respect to the initial position of the steering wheel SW (hereinafter, abbreviated as the maximum stroke amount of the rack bar 60) are set to S1. Note that the left and right maximum turning steering angles (hereinafter, abbreviated as the maximum turning steering angle of the steering wheel SW) with respect to the initial position of the steering wheel SW are set to θ1 (initial value).

ところで、この実施形態における車両用転舵装置は、図1に示したように、操舵角センサ90と、電子制御装置91と、警報装置92とを備えている。操舵角センサ90は、ステアリングホイールSWの初期位置に対する左右の回動操舵角を検出するためのものであり、検出した回動操舵角を表す信号を電子制御装置91に出力する。この操舵角センサ90は、ステアリングメインシャフト10の上端部に設けられている。   By the way, the steering apparatus for vehicles in this embodiment is provided with the steering angle sensor 90, the electronic controller 91, and the warning device 92, as shown in FIG. The steering angle sensor 90 is for detecting the left and right rotational steering angles with respect to the initial position of the steering wheel SW, and outputs a signal representing the detected rotational steering angle to the electronic control unit 91. The steering angle sensor 90 is provided at the upper end portion of the steering main shaft 10.

電子制御装置91は、操舵角センサ90から出力された回動操舵角を表す信号に基づいて、ステアリングホイールSWの左右いづれか一方の最大回動操舵角が初期値θ1より大きいか否かを判定する。具体的には、電子制御装置91は、ステアリングホイールSWの左右いづれか一方の最大回動操舵角が初期値θ1より大きい場合に、警報装置92に通電する。一方、電子制御装置91は、ステアリングホイールSWの左右いづれか一方の最大回動操舵角が初期値θ1以下である場合に、警報装置92に通電しない。警報装置92は、車室内のコンビネーションメーター(図示省略)に設けられていて、電子制御装置91により通電されるとウォーニングランプを点灯する。   The electronic control unit 91 determines whether the maximum turning steering angle of either the left or right of the steering wheel SW is larger than the initial value θ1 based on the signal indicating the turning steering angle output from the steering angle sensor 90. . Specifically, the electronic control device 91 energizes the alarm device 92 when the maximum turning steering angle of either the left or right of the steering wheel SW is larger than the initial value θ1. On the other hand, the electronic control device 91 does not energize the alarm device 92 when the maximum turning steering angle of either the left or right of the steering wheel SW is equal to or less than the initial value θ1. The alarm device 92 is provided in a combination meter (not shown) in the passenger compartment, and turns on a warning lamp when energized by the electronic control device 91.

上記のように構成した第1実施形態においては、ラックバー60の左右のストロークが、左右のラックエンド61と左右のエンドストッパ71の当接(係合)により、規制される。この規制により、ラックバー60の左右の最大ストローク量が初期値S1に規定されるとともに、ステアリングホイールSWの左右の最大回動操舵角が初期値θ1に規定される。なお、左方のラックエンド61と左方のエンドストッパ71が当接したときの作動および作用効果と、右方のラックエンド61と右方のエンドストッパ71が当接したときの作動および作用効果は実質的に同一であるため、左方のラックエンド61と左方のエンドストッパ71が当接したときの作動および作用効果について説明する。   In the first embodiment configured as described above, the left and right strokes of the rack bar 60 are regulated by the contact (engagement) between the left and right rack ends 61 and the left and right end stoppers 71. By this restriction, the maximum left and right stroke amount of the rack bar 60 is defined as the initial value S1, and the maximum left and right turning steering angle of the steering wheel SW is defined as the initial value θ1. The operation and effect when the left rack end 61 and the left end stopper 71 abut, and the operation and effect when the right rack end 61 and the right end stopper 71 abut. Since they are substantially the same, the operation and effect when the left rack end 61 and the left end stopper 71 abut will be described.

ラックエンド61(左方のラックエンド61)がエンドストッパ71(左方のエンドストッパ71)に当接したときにおいて、環状薄肉部分61a2に、軸方向にて所定値未満の荷重が作用する場合には、図4に示したように、環状薄肉部分61a2が環状溝部分61a1に向けて軸方向に塑性変形しない。このため、このときには、ラックバー60の右方の最大ストローク量が初期値S1に維持されるとともに、ステアリングホイールSWの左方の最大回動操舵角が初期値θ1に維持される。したがって、運転者はその後に違和感を感じることなくステアリングホイールSWを回動操舵する。なお、環状薄肉部分61a2に作用する荷重には、左右前輪からタイロッド80L,80Rを介してラックエンド61に伝達される外力も含まれる。   When a load less than a predetermined value is applied to the annular thin portion 61a2 in the axial direction when the rack end 61 (left rack end 61) contacts the end stopper 71 (left end stopper 71). As shown in FIG. 4, the annular thin portion 61a2 is not plastically deformed in the axial direction toward the annular groove portion 61a1. Therefore, at this time, the maximum stroke amount on the right side of the rack bar 60 is maintained at the initial value S1, and the maximum rotation steering angle on the left side of the steering wheel SW is maintained at the initial value θ1. Therefore, the driver turns and steers the steering wheel SW without feeling uncomfortable thereafter. The load acting on the annular thin portion 61a2 includes external force transmitted from the left and right front wheels to the rack end 61 via the tie rods 80L and 80R.

一方、ラックエンド61がエンドストッパ71に当接したときにおいて、例えば、ステアリングホイールSWから手を放した状態で左右前輪が縁石等に衝突し、ラックバー60が速い速度で軸方向移動して右方のストロークを規制されると、ステアリングホイールSWの大きな慣性力および電動モータ50の大きな慣性力が、ステアリングホイールSWとステアリングシャフトSSとを含む操舵系からラックバー60(ラックエンド61)に伝達される。このとき、環状薄肉部分61a2に、軸方向にて所定値以上の荷重が作用する場合には、環状薄肉部分61a2(図3に示した半径A3の円より径外方部位)が、環状溝部分61a1に向けて軸方向に塑性変形し、円環状にせん断(破断)される。   On the other hand, when the rack end 61 comes into contact with the end stopper 71, for example, the left and right front wheels collide with a curb or the like with the hands released from the steering wheel SW, and the rack bar 60 moves in the axial direction at a high speed to the right. When the stroke is regulated, a large inertial force of the steering wheel SW and a large inertial force of the electric motor 50 are transmitted from the steering system including the steering wheel SW and the steering shaft SS to the rack bar 60 (rack end 61). The At this time, when a load of a predetermined value or more is applied to the annular thin portion 61a2 in the axial direction, the annular thin portion 61a2 (a portion radially outward from the circle of radius A3 shown in FIG. 3) It is plastically deformed in the axial direction toward 61a1 and sheared (broken) into an annular shape.

このため、この場合には(環状薄肉部分61a2に、軸方向にて所定値以上の荷重が作用したとき)には、図4に示した状態から図5に示したように、ラックバー60が右方に所定量T1ストロークし、ラックバー60の右方の最大ストローク量が初期値S1から増加(S1+T1へ増加)するとともに、ステアリングホイールSWの左方の最大回動操舵角が初期値θ1から所定量増加する。したがって、この最大回動操舵角の増加により、ステアリングシャフトSSからラックバー60に至る機能部品に保守・点検を必要とするような過荷重(悪影響)が作用したことを運転者に知らせることができ、運転者にディーラーでの保守・点検の必要性を促すことが可能である。   Therefore, in this case (when a load greater than a predetermined value is applied to the annular thin portion 61a2 in the axial direction), the rack bar 60 is moved from the state shown in FIG. 4 to the state shown in FIG. A predetermined amount T1 is stroked to the right, the maximum right stroke amount of the rack bar 60 increases from the initial value S1 (increases to S1 + T1), and the maximum left turn steering angle of the steering wheel SW increases from the initial value θ1. Increase by a predetermined amount. Therefore, this increase in the maximum turning steering angle can inform the driver that an overload (adverse effect) that requires maintenance and inspection has been applied to the functional components from the steering shaft SS to the rack bar 60. It is possible to encourage the driver to perform maintenance and inspection at the dealer.

また、この実施形態においては、操舵角センサ90、電子制御装置91および警報装置92が設けられている。このため、上述したように、ステアリングホイールSWの左方の最大回動操舵角が初期値θ1から所定量増加したとき、電子制御装置91が警報装置92に通電し、警報装置92がウォーニングランプを点灯する。したがって、このときには、ステアリングシャフトSSからラックバー60に至る機能部品に保守・点検を必要とするような過荷重が作用したことしたことを運転者に的確に知らせることが可能である。   In this embodiment, a steering angle sensor 90, an electronic control device 91, and an alarm device 92 are provided. For this reason, as described above, when the maximum turning steering angle on the left side of the steering wheel SW increases by a predetermined amount from the initial value θ1, the electronic control device 91 energizes the alarm device 92, and the alarm device 92 turns on the warning lamp. Light. Therefore, at this time, it is possible to accurately notify the driver that an overload that requires maintenance / inspection has been applied to the functional components from the steering shaft SS to the rack bar 60.

また、この実施形態においては、ラックエンド61に、ラックバー60の軸中心O1と同軸的な環状溝部分61a1を形成することにより、塑性変形部分である環状薄肉部分61a2が形成されている。このため、既存の構成部材であるラックエンドを用いて、安価かつ容易に塑性変形部分(環状薄肉部分61a2)を形成することができ、本発明を安価かつ容易に実施することが可能である。   In this embodiment, an annular thin portion 61a2 that is a plastically deformed portion is formed in the rack end 61 by forming an annular groove portion 61a1 that is coaxial with the axial center O1 of the rack bar 60. For this reason, it is possible to form the plastically deformed portion (annular thin portion 61a2) easily and inexpensively by using the rack end which is an existing component member, and the present invention can be implemented inexpensively and easily.

上記した実施形態においては、塑性変形部分(環状薄肉部分)をラックエンド61に設けて実施したが、図6に示した変形実施形態のように、塑性変形部分をエンドストッパ171に設けて実施することも可能である。   In the embodiment described above, the plastic deformation portion (annular thin portion) is provided on the rack end 61, but the plastic deformation portion is provided on the end stopper 171 as in the modified embodiment shown in FIG. It is also possible.

エンドストッパ171(規制部)には、図6に示したように、ラックバー60の軸中心O1と同軸的な環状溝部分171aと、この環状溝部分171aと同軸的な環状薄肉部分171bが形成されている。環状溝部分171aは、エンドストッパ171の内周面から径外方向へ切欠くことにより、形成されている。この環状溝部分171aの半径(環状溝部分171aの底と軸中心O1の間の距離)は、A4に設定されていて、ラックエンド61の半径(ラックエンド61の外周と軸中心O1の間の距離)A2より大きい。環状薄肉部分171bは、左方のラックエンド61と当接可能である。この環状薄肉部分171bが、本発明における塑性変形部分である。上記した変形実施形態の構成以外の構成は、上記した第1実施形態の構成と実質的に同一であるため、対応する部位に同一の符合を付して、その説明を省略する。   As shown in FIG. 6, the end stopper 171 (regulator) is formed with an annular groove portion 171a coaxial with the axial center O1 of the rack bar 60, and an annular thin portion 171b coaxial with the annular groove portion 171a. Has been. The annular groove portion 171a is formed by cutting out from the inner peripheral surface of the end stopper 171 in the radially outward direction. The radius of the annular groove portion 171a (the distance between the bottom of the annular groove portion 171a and the axis center O1) is set to A4, and the radius of the rack end 61 (between the outer periphery of the rack end 61 and the axis center O1). Distance) Greater than A2. The annular thin portion 171 b can contact the left rack end 61. This annular thin portion 171b is a plastically deformed portion in the present invention. Since the configuration other than the configuration of the above-described modified embodiment is substantially the same as the configuration of the above-described first embodiment, the same reference numerals are given to corresponding portions, and the description thereof is omitted.

上記した変形実施形態においては、ラックエンド61とエンドストッパ171(環状薄肉部分171b)が当接したときにおいて、環状薄肉部分171bに軸方向にて所定値以上の荷重が作用する場合には、環状薄肉部分171bが、環状溝部分171aに向けて軸方向に塑性変形し、円環状にせん断(破断)される。これにより、この変形実施形態においても、ラックバー60の右方の最大ストローク量が初期値S1から増加(S1+T1へ増加)して、上記した第1実施形態と実質的に同一の作用効果を得ることが可能である。   In the above-described modified embodiment, when the rack end 61 and the end stopper 171 (annular thin portion 171b) come into contact with each other, if a load of a predetermined value or more acts on the annular thin portion 171b in the axial direction, The thin portion 171b is plastically deformed in the axial direction toward the annular groove portion 171a and sheared (broken) into an annular shape. Thereby, also in this modified embodiment, the maximum stroke amount on the right side of the rack bar 60 is increased from the initial value S1 (increased to S1 + T1), and substantially the same operational effect as the first embodiment described above is obtained. It is possible.

上記した実施形態の実施に際しては、環状薄肉部分61a2,171bの疲労破壊強度を適宜設定して、環状薄肉部分61a2,171bに軸方向にて中程度の荷重(所定値以上の荷重ほど大きくない荷重)が所定回数繰り返されたときに環状薄肉部分61a2,171bが疲労破壊(破断)するように構成して実施することも可能である。この場合には、環状薄肉部分61a2,171bが疲労破壊することにより、ステアリングシャフトSSからラックバー60に至る機能部品に中程度の荷重が繰り返し作用したことを運転者に知らせることができ、運転者にディーラーでの保守・点検の必要性を促すことが可能である。   In carrying out the above-described embodiment, the fatigue fracture strength of the annular thin portions 61a2 and 171b is appropriately set, and the annular thin portions 61a2 and 171b have a medium load in the axial direction (a load that is not as great as a load of a predetermined value or more). ) Is repeated a predetermined number of times, and the thin annular portions 61a2 and 171b may be configured to be fatigued (broken). In this case, the annular thin-walled portions 61a2 and 171b are subjected to fatigue failure, so that it is possible to inform the driver that a moderate load has repeatedly acted on the functional components from the steering shaft SS to the rack bar 60. It is possible to encourage the necessity of maintenance and inspection at dealers.

上記した実施形態においては、操舵角センサ90、電子制御装置91、警報装置92を設けて実施したが、これら操舵角センサ90、電子制御装置91、警報装置92を設けないで実施することも可能である。この場合には、例えば、環状溝部分61a1,171aの幅T1を大きくして実施する。これにより、この場合には、環状薄肉部分に軸方向にて所定値以上の荷重が作用するとき、上記した実施形態に比して、ステアリングホイールSWの最大回動操舵角の増加量が大きくなって、ステアリングシャフトSSからラックバー60に至る機能部品に保守・点検を必要とするような過荷重が作用したことを運転者に容易に知らせることが可能である。   In the above-described embodiment, the steering angle sensor 90, the electronic control device 91, and the alarm device 92 are provided. However, the steering angle sensor 90, the electronic control device 91, and the alarm device 92 may be omitted. It is. In this case, for example, the width T1 of the annular groove portions 61a1 and 171a is increased. Thereby, in this case, when a load of a predetermined value or more acts on the annular thin portion in the axial direction, the increase amount of the maximum turning steering angle of the steering wheel SW is larger than that in the above-described embodiment. Thus, it is possible to easily notify the driver that an overload that requires maintenance / inspection has been applied to the functional components from the steering shaft SS to the rack bar 60.

また、上記した実施形態においては、環状溝部分61a1,171aが、円形の環状溝部分であり、環状薄肉部分61a2,171bが、円形の環状薄肉部分であるように構成して実施した。しかしながら、環状溝部分および環状薄肉部分の形状は適宜変更可能であり、例えば、環状溝部分が、矩形の環状溝部分であり、環状薄肉部分が、矩形の環状薄肉部分であるように構成して実施することも可能である。   In the embodiment described above, the annular groove portions 61a1 and 171a are circular annular groove portions, and the annular thin portions 61a2 and 171b are circular annular thin portions. However, the shapes of the annular groove portion and the annular thin portion can be changed as appropriate. For example, the annular groove portion is a rectangular annular groove portion, and the annular thin portion is a rectangular annular thin portion. It is also possible to implement.

また、上記した実施形態においては、環状溝部分61a1,171aを形成することにより、塑性変形部分である環状薄肉部分61a2,171bを形成して実施した。しかしながら、塑性変形部分の構成は適宜変更可能であり、例えば、ラックエンドの底部分にフランジ状の環状薄肉部分(塑性変形部分)を一体的に設けて実施すること、または、ラックエンドの底部分の外周に円環状のリング部材(塑性変形部分)を固着して実施することも可能である。   In the above-described embodiment, the annular thin portions 61a2 and 171b, which are plastically deformed portions, are formed by forming the annular groove portions 61a1 and 171a. However, the configuration of the plastic deformation portion can be changed as appropriate. For example, a flange-like annular thin portion (plastic deformation portion) is integrally provided at the bottom portion of the rack end, or the bottom portion of the rack end. It is also possible to carry out by fixing an annular ring member (plastically deformed portion) to the outer periphery.

また、上記した実施形態においては、EPSアクチュエータACが、コラムアシスト形式の電動パワーステアリングアクチュエータであり、電動モータ50がステアリングメインシャフト10に回転駆動力をアシストするように構成して実施した。しかしながら、EPSアクチュエータが、ピニオンアシスト形式の電動パワーステアリングアクチュエータであり、電動モータがピニオンシャフトに回転駆動力をアシストするように構成して実施することも可能であり、また、EPSアクチュエータが、ラックアシスト形式の電動パワーステアリングアクチュエータであり、電動モータがラックバーに回転駆動力をアシストするように構成して実施することも可能である。   In the above-described embodiment, the EPS actuator AC is a column assist type electric power steering actuator, and the electric motor 50 is configured to assist the steering main shaft 10 with the rotational driving force. However, the EPS actuator is a pinion assist type electric power steering actuator, and the electric motor can be configured to assist the pinion shaft with the rotational driving force, and the EPS actuator can be rack assisted. It is a type of electric power steering actuator, and the electric motor can be configured and implemented to assist the rack bar with rotational driving force.

また、上記した実施形態においては、車両用転舵装置にEPSアクチュエータAC(電動モータ50)を設けて実施したが、車両用転舵装置にEPSアクチュエータ(電動モータ)を設けないで実施することも可能である。   In the above-described embodiment, the vehicle steering device is provided with the EPS actuator AC (electric motor 50). However, the vehicle steering device may be provided without the EPS actuator (electric motor). Is possible.

SW…ステアリングホイール、SS…ステアリングシャフト、AC…EPSアクチュエータ、SM…転舵機構、10…ステアリングメインシャフト、20…インターミディエイトシャフト、30…エクステンションシャフト、40…ピニオンシャフト、50…電動モータ、51…EPSコンピュータ、60…ラックバー、61…ラックエンド、61a…本体部、61a1…環状溝部分、61a2…環状薄肉部分、70…ハウジング、71…エンドストッパ、80L,80R…タイロッド、171…エンドストッパ、171a…環状溝部分、171b…環状薄肉部分
SW ... steering wheel, SS ... steering shaft, AC ... EPS actuator, SM ... steering mechanism, 10 ... steering main shaft, 20 ... intermediate shaft, 30 ... extension shaft, 40 ... pinion shaft, 50 ... electric motor, 51 ... EPS computer, 60 ... rack bar, 61 ... rack end, 61a ... main body, 61a1 ... annular groove part, 61a2 ... annular thin part, 70 ... housing, 71 ... end stopper, 80L, 80R ... tie rod, 171 ... end stopper, 171a ... annular groove portion, 171b ... annular thin portion

Claims (1)

回動操舵可能なステアリングホイールを一体回転可能に支持するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトと車輪を接続して前記車輪を転舵させる転舵機構とを備え、
前記転舵機構は、両端に接続された接続部材を有し前記ステアリングシャフトの回転に応じて左右にストローク可能な転舵軸と、前記接続部材と係合可能な規制部を有し前記転舵軸をストローク可能に支持する支持部材とを備え、
前記接続部材と前記規制部との係合により、前記転舵軸の左右のストロークが規制され前記転舵軸の左右の最大ストローク量が規定される車両用転舵装置において、
前記接続部材および前記規制部の何れか一方には、前記転舵軸の軸方向に所定値未満の荷重が作用されると前記転舵軸の軸方向に塑性変形不能であり前記転舵軸の軸方向に所定値以上の荷重が作用されると前記転舵軸の軸方向に塑性変形可能な塑性変形部分が設けられていて、
前記塑性変形部分は、前記転舵軸の軸中心と同軸的な環状溝部分によって形成されて前記環状溝部分と同軸的であり前記接続部材および前記規制部の何れか他方に当接可能な環状薄肉部分であることを特徴とする車両用転舵装置。
A steering shaft that supports a steering wheel that can be rotated and rotated together, and a steering mechanism that connects the steering shaft and wheels to steer the wheels;
The steering mechanism has a connection member connected to both ends, has a steering shaft that can be moved to the left and right according to the rotation of the steering shaft, and a restricting portion that can be engaged with the connection member. A support member that supports the shaft in a strokeable manner;
In the vehicle steering device in which the left and right strokes of the steered shaft are regulated by the engagement of the connecting member and the restricting portion, and the left and right maximum stroke amounts of the steered shaft are defined.
When a load of less than a predetermined value is applied to any one of the connecting member and the restricting portion in the axial direction of the steered shaft, plastic deformation in the axial direction of the steered shaft is impossible. When a load greater than or equal to a predetermined value is applied in the axial direction, a plastically deformable portion that is plastically deformable in the axial direction of the steered shaft is provided ,
The plastic deformation portion is formed by an annular groove portion that is coaxial with the axial center of the steered shaft, is coaxial with the annular groove portion, and can be brought into contact with either the connection member or the restricting portion. A vehicle steering device characterized by being a thin-walled portion .
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