JP5369842B2 - Valve timing control device for internal combustion engine - Google Patents
Valve timing control device for internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP5369842B2 JP5369842B2 JP2009089592A JP2009089592A JP5369842B2 JP 5369842 B2 JP5369842 B2 JP 5369842B2 JP 2009089592 A JP2009089592 A JP 2009089592A JP 2009089592 A JP2009089592 A JP 2009089592A JP 5369842 B2 JP5369842 B2 JP 5369842B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve timing
- lock
- internal combustion
- combustion engine
- phase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
Description
本発明は、内燃機関の出力軸に対するカムシャフトの相対回転位相を変更することにより機関バルブの開閉タイミングを変更するバルブタイミング制御装置に関する。 The present invention relates to a valve timing control device that changes an opening / closing timing of an engine valve by changing a relative rotation phase of a camshaft with respect to an output shaft of an internal combustion engine.
従来、内燃機関のバルブタイミング制御装置は、燃費や出力、排気性状の向上を図るために、吸気バルブや排気バルブの開閉時期、いわゆるバルブタイミングを機関運転状態に応じて変更するようにしている。 2. Description of the Related Art Conventionally, a valve timing control device for an internal combustion engine changes an opening / closing timing of an intake valve or an exhaust valve, so-called valve timing, according to an engine operating state in order to improve fuel consumption, output, and exhaust properties.
特許文献1に記載のバルブタイミング制御装置では、内燃機関の出力軸に連結されるハウジングの内部に、カムシャフトに固定されるベーン体が回動可能に収容され、このベーン体から周方向に延伸するベーンによってハウンジング内に進角用油圧室と遅角用油圧室とが区画形成されている。そして、このバルブタイミング制御装置では、各油圧室の油圧を変更することによりベーン体を回動させ、これにより出力軸に対するカムシャフトの相対回転位相を変更させてバルブタイミングを変更するようにしている。
In the valve timing control device described in
このバルブタイミング制御装置では、ベーン体が回動してバルブタイミングが始動時に適した中間位相となると、ベーン体に設けられたロックピンがハウジングに設けられたロック孔に対して出入可能な状態となる。そして、この状態において、ベーン体のロックピンが、圧縮スプリングの付勢力によってハウジングのロック孔に挿入されると、ベーン体の回動が規制されるため、バルブタイミングが所定位相に規制される。また、この状態において、ロックピンに対して圧縮スプリングの付勢力に抗する方向に油圧が作用すると、ロックピンはロック孔から抜き出た状態となり、バルブタイミングの変更が許容される。 In this valve timing control device, when the vane body rotates and the valve timing reaches an intermediate phase suitable for starting, the lock pin provided on the vane body can enter and exit the lock hole provided in the housing. Become. In this state, when the lock pin of the vane body is inserted into the lock hole of the housing by the urging force of the compression spring, the rotation of the vane body is restricted, so that the valve timing is restricted to a predetermined phase. Further, in this state, when the hydraulic pressure acts on the lock pin in a direction against the urging force of the compression spring, the lock pin is pulled out from the lock hole, and the valve timing can be changed.
以上の構成を有する上記バルブタイミング制御装置では、内燃機関の停止時に、次回の始動時に備えて、バルブタイミングを始動時に適した上記中間位相に規制するようにしている。具体的には、このバルブタイミング制御装置は、イグニッションスイッチがオフ位置に変更されたことを検出すると、バルブタイミングを中間位相へと変更すべく、油圧によりベーン体を回動させる。そして、バルブタイミングが中間位相に到達したと判断されたときに、ロックピンに対する油圧の供給を停止し、内燃機関を停止するようにしている。 In the valve timing control apparatus having the above-described configuration, the valve timing is regulated to the intermediate phase suitable for the start-up in preparation for the next start-up when the internal combustion engine is stopped. Specifically, when detecting that the ignition switch has been changed to the OFF position, the valve timing control device rotates the vane body by hydraulic pressure in order to change the valve timing to the intermediate phase. When it is determined that the valve timing has reached the intermediate phase, the supply of hydraulic pressure to the lock pin is stopped and the internal combustion engine is stopped.
上記特許文献1に記載のバルブタイミング制御装置では、バルブタイミングが中間位相に到達したと判断されたときに、ロックピンに対する油圧の供給を停止し、内燃機関を停止するようにしている。そのため、ロックピンに対する油圧の供給を停止し始めてからロックピンがロック孔に挿入されるまでに時間を要する場合には、ロックピンがロック孔に挿入される前に内燃機関が停止される虞があり、これにより、機関停止後にバルブタイミングが中間位相と異なる位相に変位するといった事態が生じ得る。また、バルブタイミングが中間位相にあると一旦判断されたとしても、その後にロックピンがロック孔に挿入される前にカムシャフトの振動などによりバルブタイミングが中間位相と異なる位相に変位する場合があり、こうした場合にも、ロックピンがロック孔に挿入されないまま内燃機関が停止される虞がある。そのため、このような場合には、機関停止時にバルブタイミングを始動時に適した位相に規制することができない。
In the valve timing control device described in
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の停止時に、バルブタイミングをより適切に所定位相に規制することのできるバルブタイミング制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a valve timing control device that can more appropriately regulate the valve timing to a predetermined phase when the internal combustion engine is stopped.
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項1に記載の発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、内燃機関の出力軸に対するカムシャフトの位相を変更することにより機関バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構と、前記バルブタイミングが所定位相であるときに、前記出力軸に連結される部材と前記カムシャフトに連結される部材とを機械的に係合させることにより前記バルブタイミングを前記所定位相に規制するロック状態と、前記係合を解除することにより前記バルブタイミングの変更を許容する非ロック状態とに切り換えられるロック機構と、前記バルブタイミングが前記所定位相であるか否かを判定する判定手段と、前記機関の停止要求があることを条件に、前記バルブタイミングを前記所定位相とすべく前記バルブタイミング変更機構を制御するとともに、さらに前記判定手段によって前記バルブタイミングが前記所定位相であると判定されたことを条件に、前記ロック機構をロック状態に制御する制御手段と、前記制御手段による前記ロック機構の制御の開始以降にカウントされる所定期間にわたって前記判定手段により前記バルブタイミングが前記所定位相である旨が継続して判定されたことを条件に、前記機関を停止する停止手段とを備え、前記ロック機構の制御の開始以降に前記バルブタイミングが前記所定位相でない旨が判定されたことを条件に、前記ロック機構の制御の開始以降から前記バルブタイミングが前記所定位相でない旨が判定されたときまでの期間に対応するカウントをクリアすることを要旨とする。
In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
The invention according to
上記構成によれば、内燃機関の停止要求があることを条件に、バルブタイミングを所定位相とすべくバルブタイミング機構を制御するとともに、ロック機構をロック状態とするように制御するようにしている。そして、このロック機構の制御が開始された以降の所定期間において、バルブタイミングが所定位相である旨が継続して判定される場合には、ロック機構の非ロック状態からロック状態への変更が完了したと判断することができるため、バルブタイミングが所定位相に規制された後に内燃機関を停止することができる。したがって、内燃機関の停止時に、バルブタイミングをより適切に所定位相に規制することができる。なお、前記所定期間は、ロック機構が非ロック状態からロック状態へと変更されるのに要する時間以上の長さに設定される。 According to the above configuration, on the condition that there is a request to stop the internal combustion engine, the valve timing mechanism is controlled to set the valve timing to a predetermined phase, and the lock mechanism is controlled to be in the locked state. If it is continuously determined that the valve timing is in the predetermined phase in the predetermined period after the control of the lock mechanism is started, the change of the lock mechanism from the unlocked state to the locked state is completed. Therefore, the internal combustion engine can be stopped after the valve timing is regulated to a predetermined phase. Therefore, the valve timing can be more appropriately regulated to the predetermined phase when the internal combustion engine is stopped. The predetermined period is set longer than the time required for the lock mechanism to change from the unlocked state to the locked state.
なお、機関の停止要求とは、例えばイグニッションスイッチをオフ位置に変更する操作等が挙げられ、機関運転が自動的に停止・始動される内燃機関にあっては、制御装置によって自動停止要求がなされたこと等が挙げられる。また、停止手段による機関停止は、燃料の噴射停止や混合気の点火停止により行うことができる。 The engine stop request includes, for example, an operation of changing the ignition switch to an off position, etc., and in an internal combustion engine in which engine operation is automatically stopped / started, an automatic stop request is made by the control device. And so on. The engine can be stopped by the stopping means by stopping the fuel injection or stopping the ignition of the air-fuel mixture.
請求項2に記載の発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、内燃機関の出力軸に連結される第1の回転体と、同第1の回転体の内部において相対回転可能に収容されてカムシャフトに固定される第2の回転体とを有し、同第2の回転体の径方向に延伸するベーンによって区画される進角用流体室及び遅角用流体室の流体圧を変更して前記第2の回転体を回動させることにより機関バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構と、前記第1の回転体及び前記第2の回転体のうちの一方に形成されるロックピンと他方に形成されて前記バルブタイミングが所定位相であるときに前記ロックピンが出入自在となるロック孔とを有し、前記ロックピンを前記ロック孔に挿入して前記バルブタイミングを前記所定位相に規制するロック状態と、前記ロックピンを前記ロック孔から抜出して前記バルブタイミングの変更を許容する非ロック状態とに切り換えられるロック機構と、前記バルブタイミングが前記所定位相であるか否かを判定する判定手段と、前記機関の停止要求があることを条件に、前記バルブタイミングを前記所定位相とすべく前記バルブタイミング変更機構を制御するとともに、さらに前記判定手段によって前記バルブタイミングが前記所定位相であると判定されたことを条件に、前記ロックピンを前記ロック孔に挿入すべく前記ロック機構を制御する制御手段と、前記制御手段による前記ロック機構の制御の開始以降にカウントされる所定期間にわたって前記判定手段により前記バルブタイミングが前記所定位相である旨が継続して判定されたことを条件に、前記機関を停止する停止手段とを備え、前記ロック機構の制御の開始以降に前記バルブタイミングが前記所定位相でない旨が判定されたことを条件に、前記ロック機構の制御の開始以降から前記バルブタイミングが前記所定位相でない旨が判定されたときまでの期間に対応するカウントをクリアすることを要旨とする。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a valve timing control device for an internal combustion engine, wherein the first rotary body connected to the output shaft of the internal combustion engine and the first rotary body are housed so as to be relatively rotatable. And a second rotating body fixed to the camshaft, and the fluid pressure of the advance fluid chamber and the retard fluid chamber defined by the vanes extending in the radial direction of the second rotor is adjusted. A valve timing changing mechanism that changes the valve timing of the engine valve by changing and rotating the second rotating body, and is formed on one of the first rotating body and the second rotating body. A lock pin and a lock hole formed on the other side so that the lock pin is freely accessible when the valve timing is in a predetermined phase. The lock pin is inserted into the lock hole and the valve timing is set in the predetermined phase. A lock mechanism that can be switched between a lock state to be controlled and an unlock state in which the lock pin is pulled out of the lock hole to allow the valve timing to be changed; and whether or not the valve timing is in the predetermined phase The valve timing changing mechanism is controlled so that the valve timing is set to the predetermined phase on the condition that there is a request to stop the engine and the engine, and the valve timing is set to the predetermined phase by the determination means. on condition that it is determined, and control means for controlling the locking mechanism in order to insert the locking pin into the locking hole, over a predetermined period of time is counted since the beginning of the control of the locking mechanism by the control means The determination means continuously determines that the valve timing is the predetermined phase. And that on the condition, and a stop means for stopping the engine, on condition the valve timing since the start of the control that that is not a predetermined phase is determined in the locking mechanism, the control of the locking mechanism The gist is to clear the count corresponding to the period from the start to the time when it is determined that the valve timing is not the predetermined phase .
上記構成によれば、内燃機関の停止要求があることを条件に、バルブタイミングを所定位相とすべくバルブタイミング機構を制御するとともに、ロックピンをロック孔に挿入すべくロック機構を制御するようにしている。そして、このロック機構の制御が開始された以降の所定期間において、バルブタイミングが所定位相である旨が継続して判定される場合には、ロックピンがロック孔に挿入可能な状態が所定期間継続していると判断できるため、この間に、ロック孔に対するロックピンの挿入が完了してロック機構がロック状態になったと判断することができる。したがって、上記構成によれば、ロック機構がロック状態となったと判断された後に内燃機関を停止することができ、内燃機関の停止時に、バルブタイミングをより適切に所定位相に規制することができる。 According to the above configuration, on the condition that there is a request to stop the internal combustion engine, the valve timing mechanism is controlled to set the valve timing to a predetermined phase, and the lock mechanism is controlled to insert the lock pin into the lock hole. ing. In a predetermined period after the control of the lock mechanism is started, if it is continuously determined that the valve timing is in the predetermined phase, the state in which the lock pin can be inserted into the lock hole continues for the predetermined period. During this time, it can be determined that the lock mechanism has been locked by completing the insertion of the lock pin into the lock hole. Therefore, according to the above configuration, the internal combustion engine can be stopped after it is determined that the lock mechanism is in the locked state, and the valve timing can be more appropriately regulated to the predetermined phase when the internal combustion engine is stopped.
なお、ロックピンの挿入が完了するとは、バルブタイミングを所定位相で規制可能な程度にロックピンがロック孔に挿入される状態となることを意味する。また、機関の停止要求とは、例えばイグニッションスイッチをオフ位置に変更する操作等が挙げられ、機関運転が自動的に停止・始動される内燃機関にあっては、制御装置によって自動停止要求がなされたこと等が挙げられる。また、停止手段による機関停止は、燃料の噴射停止や混合気の点火停止により行うことができる。 The completion of the insertion of the lock pin means that the lock pin is inserted into the lock hole to such an extent that the valve timing can be regulated by a predetermined phase. The engine stop request includes, for example, an operation of changing the ignition switch to an off position. For an internal combustion engine in which engine operation is automatically stopped and started, an automatic stop request is made by the control device. And so on. The engine can be stopped by the stopping means by stopping the fuel injection or stopping the ignition of the air-fuel mixture.
請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の発明において、前記ロック機構は、流体圧により前記ロック状態と前記非ロック状態とに切り換えられるものであり、前記所定期間は、前記機関の温度に基づいて設定されることを要旨とする。
The invention according to claim 3 is the invention according to
内燃機関の温度が変化すると、ロック機構において作用する流体圧が変化するため、ロック機構が非ロック状態からロック状態へと変更されるのに要する時間が変化する。したがって、ロック機構がロック状態に変更された判断するための前記所定期間を内燃機関の温度に基づいて設定することにより、この所定期間をより適切に設定することができる。 When the temperature of the internal combustion engine changes, the fluid pressure acting on the lock mechanism changes, so the time required for the lock mechanism to change from the unlocked state to the locked state changes. Accordingly, by setting the predetermined period for determining that the lock mechanism has been changed to the locked state based on the temperature of the internal combustion engine, the predetermined period can be set more appropriately.
以下、本発明にかかる内燃機関のバルブタイミング制御装置を、車載内燃機関のバルブタイミング制御装置に具体化した一実施形態について、図1〜図4を参照して説明する。
図1は本実施形態にかかる内燃機関10及びその周辺機構を示している。図1に示されるように本実施形態にかかる内燃機関10の出力軸11には、図示しない吸気バルブ及び排気バルブを開閉するカムシャフト12がタイミングチェーン13を介して連結されている。なお、図1にあっては吸気側のカムシャフト12のみが図示されている。
Hereinafter, an embodiment in which a valve timing control device for an internal combustion engine according to the present invention is embodied in a valve timing control device for an in-vehicle internal combustion engine will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 shows an
各カムシャフト12の先端にはバルブタイミング変更機構20がそれぞれ設けられており、タイミングチェーン13はこのバルブタイミング変更機構20のスプロケット21に巻き掛けられている。これにより、機関運転に伴い出力軸11が回転するとその駆動力がタイミングチェーン13を介してバルブタイミング変更機構20に伝達され、バルブタイミング変更機構20とともにカムシャフト12が回転する。
A valve
図2はバルブタイミング変更機構20の内部構造を示す断面図である。図2に示されるようにスプロケット21と一体に形成されたバルブタイミング変更機構20のハウジング22の中には、カムシャフト12に固定されたロータ23が回動可能に収容されている。すなわち、ハウジング22が、内燃機関10の出力軸11に連結される第1の回転体又は部材に相当し、ロータ23が、内燃機関10のカムシャフト12に固定される第2の回転体又は連結される部材に相当する。
FIG. 2 is a cross-sectional view showing the internal structure of the valve
図2に示されるようにロータ23にはその中心から径方向に突出する4つのベーン24が設けられているとともに、ハウジング22にはこれらベーン24をそれぞれ収容する4つの収容室25が設けられている。これにより、ハウジング22内にロータ23が収容された状態において、収容室25はベーン24によって進角用油圧室26と遅角用油圧室27とに区画されている。そして、このようにベーン24を挟むように配設された進角用油圧室26及び遅角用油圧室27内の油圧が調整されることにより、ベーン24が収容室25内で移動し、ロータ23がハウジング22内で回動するようになる。
As shown in FIG. 2, the
進角用油圧室26及び遅角用油圧室27への作動油の供給は、図1に示されるように内燃機関10の出力軸11に連結された機械式のオイルポンプ15によって行われる。図1に示されるようにバルブタイミング変更機構20の進角用油圧室26には進角用油路42が、また遅角用油圧室27には遅角用油路43がそれぞれ接続されている。進角用油路42及び遅角用油路43は、第1油圧調整弁40を介して第1供給油路41及び第1還流油路44に接続されている。
The hydraulic oil is supplied to the advance
オイルポンプ15は第1供給油路41の途中に設けられており、オイルポンプ15によってオイルパン14からくみ上げられた作動油は、第1供給油路41を通じて各油圧室26,27に選択的に供給される。また、ロータ23の回動に伴い各油圧室26,27から排出される作動油は第1還流油路44を通じてオイルパン14に戻される。なお、オイルポンプ15から吐出される作動油の一部は、図示しない潤滑油通路を通じて機関各部に潤滑油として供給され、機関各部の潤滑に供された後、オイルパン14へと戻される。
The
第1油圧調整弁40は電気的な駆動信号に基づいて駆動されるソレノイドバルブからなり、吸気側及び排気側の各バルブタイミング変更機構20について各別に設けられている。第1油圧調整弁40は、駆動信号のデューティ比の大小に応じて上記各油路41〜44の接続態様を切り替える。具体的には、デューティ比が50%のときに図1に示されるように上記各油路41〜44の連通を全て遮断する状態になる。そして、デューティ比が50%よりも小さいときには、第1供給油路41と進角用油路42とを連通するとともに、第1還流油路44と遅角用油路43とを連通する状態になり、デューティ比が小さくなるほど進角用油圧室26に供給される作動油の量を増大させる。一方、デューティ比が50%よりも大きいときには、第1供給油路41と遅角用油路43とを連通するとともに、第1還流油路44と進角用油路42とを連通する状態になり、デューティ比が大きくなるほど遅角用油圧室27に供給される作動油の量を増大させる。
The first hydraulic
これにより、デューティ比が50%よりも小いときには、オイルポンプ15によってくみ上げられた作動油が第1供給油路41及び進角用油路42を通じて進角用油圧室26へと供給されるとともに、遅角用油圧室27内の作動油が遅角用油路43及び第1還流油路44を通じてオイルパン14へと戻されるようになる。こうして進角用油圧室26内の油圧が増大すると、図2において、ロータ23がハウジング22内において右回り、すなわち破線矢印で示される進角側に回動する。これに伴いカムシャフト12が進角側に回動し、出力軸11に対するカムシャフト12の相対回転位相がバルブタイミングを進角させる方向に変位する。
Thereby, when the duty ratio is smaller than 50%, the hydraulic oil pumped up by the
一方、デューティ比が50%よりも大きいときには、オイルポンプ15によってくみ上げられた作動油が第1供給油路41及び遅角用油路43を通じて遅角用油圧室27へと供給されるとともに、進角用油圧室26内の作動油が進角用油路42及び第1還流油路44を通じてオイルパン14へと戻されるようになる。こうして遅角用油圧室27内の油圧が増大すると、図2において、ロータ23がハウジング22内で左回り、すなわち破線矢印で示される遅角側に回動する。これに伴いカムシャフト12が遅角側に回動し、出力軸11に対するカムシャフト12の相対回転位相がバルブタイミングを遅角させる方向に変位する。
On the other hand, when the duty ratio is larger than 50%, the hydraulic oil pumped up by the
また、デューティ比が50%に設定されたときには、各油圧室26,27内の作動油の給排が停止されるため、各油圧室26,27内の油圧によってハウジング22内でのロータ23の回動が規制され、バルブタイミングが保持される。
Further, when the duty ratio is set to 50%, the supply and discharge of the hydraulic oil in the
ところで、上記のような油圧駆動式のバルブタイミング変更機構20にあっては、オイルポンプ15から各油圧室26,27に供給される油圧が小さい機関始動時には、各油圧室26,27内の油圧が不足するため、ロータ23の回動を規制してバルブタイミングを所望の位相に保持することが困難となる。そこで、このバルブタイミング変更機構20では、機械的な係合によりロータ23の回動を規制することにより、バルブタイミングを始動時に適した所定位相に保持するロック機構30を設け、機関始動時のように各油圧室26,27内の油圧が小さいときには、このロック機構30によってバルブタイミングを前記所定位相に保持するようにしている。なお、本実施形態のバルブタイミング変更機構20にあっては、ロック機構30によってバルブタイミングを最遅角位相と最進角位相の間の中間位相にロータ23を規制するようにしている。
By the way, in the hydraulic drive type valve
図3(a),(b)はロック機構30近傍を拡大して示すバルブタイミング変更機構20の断面図である。ロック機構30は、図2及び図3に示されるように、ハウジング22において4つの収容室25のうちの1つの壁面に形成されたロック孔33と、ベーン24から出没するように往復動可能に設けられるロックピン31とを含んで構成されている。バルブタイミングが前記中間位相となる状態においては、このロックピン31は、収容室25の壁面に形成されたロック孔33に対応する位置となり、ベーン24に対して往復動することでロック孔33に対して出入自在な状態となる。なお、この構成に代わり、このロック孔33及びロックピン31を複数の収容室25及びベーン24に設けるようにしてもよく、さらには、ロータ23にロック孔33を、ハウジング22にロックピン31をそれぞれ設けるようにしてもよい。
FIGS. 3A and 3B are cross-sectional views of the valve
図3に示されるように、ロックピン31はスプリング32によって常にベーン24から突出する方向に付勢されている。そして、図3(a),(b)の下方に示されるようにロック孔33の底部には作動油が供給されて油圧が作用するロック用油路34が形成されている。ロックピン31の先端部には、このロック用油路34内の油圧がスプリング32の付勢力と反対方向に作用する。このロック用油路34は、図1に示すように、第2油圧調整弁47を介して第2供給油路48と第2還流油路49とに接続されており、これら第2供給油路48と第2還流油路49とは、それぞれ第1供給油路41におけるオイルポンプ15の下流側と第1還流油路44とに接続されている。この第2油圧調整弁47は、電気的な駆動信号に基づいて駆動されるソレノイドバルブからなり、駆動信号のデューティ比が大きくなると、オイルパン14内の作動油が第1供給油路41及び第2供給油路48を通じてロック用油路34へ多く供給され、デューティ比が小さくなると、第2還流油路49及び第1還流油路44を通じてロック用油路34内の作動油がオイルパン14へ還流される。
As shown in FIG. 3, the
これにより、ロータ23が回動してバルブタイミングが中間位相となると、図3(a)に示されるように、ロック機構30においては、ロック用油路34の油圧を低下させることにより、ロックピン31がスプリング32によって付勢されてロック孔33に挿入されるロック状態となり、ロータ23の回動が規制される。このようにして、ロック機構30を有するバルブタイミング変更機構20によれば、機関始動時のように各油圧室26,27内の油圧を十分に確保できないときであってもロック機構30をロック状態とすることにより、ロータ23の回動を規制して、バルブタイミングが不安定になることを回避することができるようになる。
As a result, when the
一方、内燃機関が始動してオイルポンプ15が駆動されるとともに、第2油圧調整弁47の開度制御が実行されると、ロック機構30においては、ロック用油路34内の油圧を上昇させ、この油圧が所定圧力以上となると、図3(b)に破線矢印で示されるように、ロックピン31がスプリング32の付勢力に抗して押し戻され、ロック機構が非ロック状態となる。そして、ロック機構30が非ロック状態であるときには、上述したように、進角用油圧室26と遅角用油圧室27との油圧が調整されることにより、先の図2に示すように、ロータ23が破線矢印に示す方向に回動して、バルブタイミングが変更される。
On the other hand, when the internal combustion engine is started and the
こうしたバルブタイミング変更機構20におけるバルブタイミングの変更やロック機構30のロック状態及び非ロック状態の切り替えは、車両に搭載されて内燃機関10を統括的に制御する電子制御装置50によって行われる。
The change of the valve timing in the valve
電子制御装置50は、機関制御に係る各種演算処理を実行するCPU、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたROM、CPUの演算結果等が一時記憶されるRAM、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
The
電子制御装置50の入力ポートには、内燃機関10の出力軸11の回転角、及び出力軸11の回転速度である機関回転速度を検出するクランク角センサ51、カムシャフト12の回転角を検出するカムポジションセンサ52、機関冷却水温を検出する水温センサ53、内燃機関10の吸入空気量を検出するエアフロメータ54、運転者によるアクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ55等の各種センサが接続されている。また、電子制御装置50には、運転者の操作によりオフ位置、アクセサリ位置、スタート位置及びオン位置及びに切り換えられるイグニッションスイッチ60が接続されている。
The input port of the
また、電子制御装置50の出力ポートには、内燃機関10の各種機器、上記オイルポンプ15及び第1油圧調整弁40や第2油圧調整弁47等の駆動回路等が接続されている。これにより電子制御装置50は、各種センサやイグニッションスイッチ60から出力される信号に基づいて各種演算処理を実行し、その結果に基づいて機関各部を制御する。
In addition, various devices of the
具体的には、電子制御装置50は、例えば、アクセル操作量に基づいて出力要求の大きさを推定し、出力要求の大きさに見合った出力を発生するように内燃機関10の燃料噴射量を制御する。また、クランク角センサ51によって検出される出力軸11の回転角と、カムポジションセンサ52によって検出されるカムシャフト12の回転角とに基づいてバルブタイミング変更機構20における現在の相対回転位相を算出する。そして、電子制御装置50は、機関回転速度や、吸入空気量に基づいて最適なバルブタイミングとなるように同バルブタイミングの目標位相を算出し、実際の相対回転位相がこの目標位相に一致するように第1油圧調整弁40に出力する駆動信号のデューティ比を制御する。このようにデューティ比を設定して第1油圧調整弁40を制御することによって進角用油圧室26及び遅角用油圧室27に供給する作動油の量を調整し、出力軸11とカムシャフト12の相対回転位相を変更する位相変更制御を実行することにより、吸気バルブや排気バルブのバルブタイミングを機関運転状態に応じた適切なタイミングに変更する。
Specifically, the
また、電子制御装置50は、内燃機関10の停止時に、次回の始動時に備えて、ロック機構30によりバルブタイミングを中間位相に規制するようにしている。具体的には、電子制御装置50は、制御手段として、内燃機関10の停止要求があると、バルブタイミングを中間位相とすべく第1油圧調整弁40を調整することによりロータ23を回動させるとともに、バルブタイミングが中間位相となった状態でロック機構30においてロックピン31がロック孔33に挿入されるようにロック機構30を制御する。そして、電子制御装置50は、その後に内燃機関10を停止するようにしている。
In addition, the
ここで、ロータ23が回動してバルブタイミングが中間位相となった状態では、ロックピン31がロック孔33に挿入可能な状態とはなるものの、ロック用油路34内の油圧が低下し始めてからロック孔に対するロックピン31の挿入が完了するまでには時間を要する。したがって、バルブタイミングが中間位相である旨が一時的に判定されて、ロック機構30をロック状態とする制御が開始されたとしても、未だ、ロック用油路34内の油圧が十分に低下しておらず、ロック機構30においてロックピン31がロック孔33に挿入していない可能性がある。そのため、このような状態で内燃機関10が停止されると、ロック機構30によってバルブタイミングが中間位相に規制されていない状態で同機関10が停止される虞がある。
Here, when the
そこで、本実施形態では、電子制御装置50が、内燃機関10の停止時にバルブタイミングをより適切に中間位相に規制すべく、図4のフローチャートに示す手順に従って停止時バルブタイミング制御を実行するようにしている。この図4に示す制御は、内燃機関10の運転中において所定周期毎の割り込み処理として繰り返し実行される。
Therefore, in the present embodiment, the
停止時バルブタイミング制御が開始されると、図4に示すように、先ずステップS11において、内燃機関10の停止要求があるか否かが判定される。具体的には、イグニッションスイッチ60がオフ位置に操作されているか否かを判定する。そして、内燃機関10の停止要求がないと判定される場合には、エンドに移って本処理が終了され、機関運転状態に基づく通常のバルブタイミング制御が実行される。一方、このステップS11において、内燃機関の停止要求が有ると判定された場合には、ステップS12に移る。
When the valve timing control at the time of stop is started, as shown in FIG. 4, it is first determined in step S11 whether or not there is a request to stop the
ステップS12では、後述するステップS16で用いられる所定カウントCt が設定される。なお、この制御ルーチンが所定カウントCt 回繰り返される期間が、バルブタイミングが中間位相である状態において、ロック機構30が非ロック状態からロック孔33に対してロックピン31の挿入が完了するロック状態へと変化するのに必要な所定期間に相当し、所定カウントCt は、実験などにより予め設定される。また、内燃機関10の温度が低いほど作動油の流動性が低下してロック用油路34の作動油の排出に時間を要し、ロック孔33に対するロックピン31の挿入が完了するための時間が長くなるため、この所定カウントCt は、機関温度が低いほど大きい値に設定される。
In step S12, a predetermined count C t used in step S16 to be described later it is set. It should be noted that the period in which this control routine is repeated a predetermined count Ct times is a locked state in which the
そして、ステップS12からステップS13に移り、バルブタイミングを中間位相に変更する制御が実行される。具体的には、このステップS13では、まず、電子制御装置50が、クランク角センサ51によって検出される出力軸11の回転角と、カムポジションセンサ52によって検出されるカムシャフト12の回転角とに基づいてバルブタイミング変更機構20における現在の相対回転位相を算出する。そして、算出された回転位相、すなわちバルブタイミングが、中間位相よりも進角側にある場合には、第1油圧調整弁40の駆動信号のデューティ比を50%よりも大きい値に設定してオイルポンプ15を駆動することで、遅角用油圧室27の油圧を上昇させるとともに、進角用油圧室26の油圧を低下させ、ロータ23を遅角側へ回動させる。一方、バルブタイミングが中間位相よりも遅角側にある場合には、第1油圧調整弁40の駆動信号のデューティ比を50%よりも小さい値に設定してオイルポンプ15を駆動することで、進角用油圧室26の油圧を上昇させるとともに、遅角用油圧室27の油圧を低下させ、ロータ23を進角側へ回動させる。また、バルブタイミングが中間位相にある場合には、第1油圧調整弁40の駆動信号のデューティ比を50%に設定してこの状態を保持する。
Then, the process proceeds from step S12 to step S13, and control for changing the valve timing to the intermediate phase is executed. Specifically, in step S13, first, the
そして、ステップS13からステップS14に移り、バルブタイミングが中間位相にあるか否かが判定する。すなわち、電子制御装置50はクランク角センサ51によって検出される出力軸11の回転角と、カムポジションセンサ52によって検出されるカムシャフト12の回転角とに基づいて現在のバルブタイミングが中間位相であるか否かを判定する。なお、この電子制御装置50、クランク角センサ51及びカムポジションセンサ52によるステップS14での処理が、判定手段としての処理に該当する。
Then, the process proceeds from step S13 to step S14, and it is determined whether or not the valve timing is in the intermediate phase. That is, the
ステップS14において、バルブタイミングが中間位相である判定されると、ステップS15に移り、ロック機構30がロック状態となるように制御する。すなわち、バルブタイミングが中間位相であれば、ロック機構30において、ロックピン31がロック孔33に対して出入自在な状態となっている。したがって、ロック機構30をロック状態とすべく、第2油圧調整弁47を制御することにより、ロック用油路34内の油圧を低下させる。この制御により、ロック用油路34内の油圧が所定圧力以下となると、ロックピン31がスプリング32による付勢力によってロック孔33に挿入される。
In step S14, when it is determined that the valve timing is the intermediate phase, the process proceeds to step S15, and the
そして、ステップS16に移り、カウントアップが行われる。ステップ16では、前回のルーチンにおけるカウントCn−1 に「1」が加算される。すなわち、前回のカウントCn−1 が「0」であれば、今回のカウントCn は「1」となり、前回のカウントCn−1 が「1」であれば、今回のカウントCn は「2」となる。そして、ステップS17に移り、現在のカウントCn が所定カウントCt であるか否かが判定され、ステップS17において、現在のカウントCn が未だ所定カウントCt に達していないと判定されると、エンドに移り、本処理が一旦終了される。すなわち、この場合は、バルブタイミングが中間位相にあることがCn 回連続して判定されたものの、ロック孔33に対するロックピン31の挿入が完了するのに必要な所定期間よりも短い期間において継続してバルブタイミングが中間位相にあると判断されたに過ぎないため、未だロック機構30はロック状態ではないと判断される。したがって、エンドに移り、本処理が一旦終了される。
And it moves to step S16 and counts up. In step 16, “1” is added to the count C n−1 in the previous routine. That is, if the previous count C n−1 is “0”, the current count C n is “1”, and if the previous count C n−1 is “1”, the current count C n is “ 1 ”. 2 ”. Then, the flow proceeds to step S17, it is determined the current count C n is whether a predetermined count C t, in step S17, if the current count C n is determined not yet reached the predetermined count C t , The process ends. That is, in this case, although the valve timing is in the intermediate phase is consecutively determined for C n times, continues in a period shorter than a predetermined time period required to insert the
一方、ステップS17において、現在のカウントCn が所定カウントCt に達したと判定されると、バルブタイミングが中間位相である旨が所定期間継続して判定されたため、ロック孔33に対してロックピン31が出入自在な状態が所定期間継続していたものと判断することができる。そして、この所定期間において、ロックピン31をロック孔33に挿入すべくロック機構30が制御されていたため、ロック孔33に対するロックピン31の挿入が完了してロータ23の回動が規制され、バルブタイミングが中間位相に規制されているものと判断して、ステップS18に移り、内燃機関10が停止される。
On the other hand, if it is determined in step S17 that the current count C n has reached the predetermined count C t , it is determined that the valve timing is in the intermediate phase for a predetermined period of time, so that the
すなわち、電子制御装置50によるこのステップS18の処理が停止手段としての処理に相当する。なお、具体的には、燃料の噴射停止や混合気の点火停止により内燃機関を停止させる。そして、その後に、ステップS19においてカウントCn がクリアされ、エンドに移って本処理が一旦終了される。
That is, the process of step S18 by the
一方、先のステップS14において、バルブタイミングが中間位相にないと判定された場合には、ステップS19に移り、カウントCn がクリアされて、本処理が終了される。したがって、仮に前回の制御ルーチンにおいて、バルブタイミングが中間位相にある旨が判定されていたとしても、今回の制御ルーチンでバルブタイミングが中間位相ではない旨が判定されれば、それまでのカウントはクリアされ、次回の制御ルーチンにおいては、カウントアップによりカウントCn が「1」からスタートする。このようにして、本実施形態では、バルブタイミングが中間位相である旨が一旦判定されたとしても、この判定が所定期間継続してなされない場合には、未だロック孔33に対するロックピン31の挿入がしていないと判断されるため、内燃機関10が停止されない。したがって、バルブタイミングが中間位相であることが一時的に判定されたことを条件として、ロック機構30が非ロック状態であるにも拘わらず、内燃機関10が停止されることがなく、ロック機構30がロック状態となってから、内燃機関10を停止することができる。
On the other hand, in the previous step S14, when the valve timing is not determined to be in the middle phase shifts to the step S19, the count C n is cleared, the process is terminated. Therefore, even if it is determined in the previous control routine that the valve timing is in the intermediate phase, if the current control routine determines that the valve timing is not in the intermediate phase, the previous count is cleared. It is, in the next control routine, by the count-up count C n is started from "1". Thus, in this embodiment, even if it is determined that the valve timing is the intermediate phase, if this determination is not continued for a predetermined period, the
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下の(1)及び(2)の作用効果を奏することができる。
(1)本実施形態では、電子制御装置50が、クランク角センサ51及びカムポジションセンサ52の検出信号に基づいてバルブタイミングが始動時に適した中間位相にあるか否かを判定するようにしている。また、電子制御装置50は、イグニッションスイッチ60がオフ位置に操作されることを条件に、バルブタイミングを中間位相とすべくバルブタイミング変更機構20を制御するとともに、ロックピン31をロック孔33に挿入してロック機構30をロック状態とすべく同ロック機構30を制御するようにしている。そして、電子制御装置50は、ロック機構30をロック状態とする制御の開始以降の所定期間において、バルブタイミングが中間位相にある旨が所定期間継続して判定されたことを条件に、内燃機関10を停止するようにしている。すなわち、ロック機構30の制御の開始以降の所定期間において、バルブタイミングが中間位相である旨が継続して判定されると、ロックピン31がロック孔33に挿入可能な状態が所定期間継続していると判断できるため、この期間にロック孔33に対するロックピン31の挿入が完了してロック機構30がロック状態になったと判断することができる。したがって、ロック機構30がロック状態となったと判断された後に内燃機関10を停止することができ、内燃機関10の停止時に、バルブタイミングを始動時に適した中間位相により適切に規制することができる。
As described above in detail, according to this embodiment, the following effects (1) and (2) can be achieved.
(1) In the present embodiment, the
(2)本実施形態では、ロック機構30が、油圧によりロック状態と非ロック状態とに切り換えられるものであり、バルブタイミングが中間位相であることを継続して判定するための所定期間は、内燃機関10の温度に基づいて設定される。すなわち、内燃機関10の温度が変化するとロック用油路34内の作動油の流動性等が変化するため、ロック機構30のロックピン31に対する油圧の作用態様が変化する。したがって、ロックピン31がロック孔33に出入自在な状態において、ロック孔33に対するロックピン31の挿入が完了するまでの時間が変化するため、ロック孔33に対するロックピン31の挿入が完了したと判断するための所定期間を内燃機関10の温度に基づいて設定することにより、この所定期間をより適切に設定することができる。
(2) In this embodiment, the
(その他の実施形態)
なお上記実施形態は以下のように適宜変更してもよい。
・上記実施形態では、イグニッションスイッチがオフ位置に変更されることを条件に内燃機関の停止要求があると判定するようにしている。しかしながら、内燃機関の停止要求があること判定する条件として、その他の条件を設定するようにしてもよい。具体的には、例えば内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との係合状態を示すシフトポジションがパーキング位置にあることを条件に、内燃機関の停止要求があると判定するようにしてもよい。また、機関運転が自動的に停止・始動される内燃機関にあっては、制御装置によって自動停止要求がなされたこと等を条件とすることができる。
(Other embodiments)
In addition, you may change the said embodiment suitably as follows.
In the above embodiment, it is determined that there is a request to stop the internal combustion engine on the condition that the ignition switch is changed to the off position. However, other conditions may be set as conditions for determining that there is a request to stop the internal combustion engine. Specifically, for example, it may be determined that there is a request to stop the internal combustion engine on the condition that the shift position indicating the engagement state between the output shaft of the internal combustion engine and the input shaft of the transmission is at the parking position. Good. In addition, in an internal combustion engine in which engine operation is automatically stopped and started, it can be conditional on an automatic stop request made by the control device.
・上記実施形態では、内燃機関の停止時にバルブタイミングを中間位相に規制するようにしている。しかしながら、内燃機関の停止時にバルブタイミングを規制する所定位相は、始動時に適した位相であればよく中間位相に限定されない。 In the above embodiment, the valve timing is regulated to the intermediate phase when the internal combustion engine is stopped. However, the predetermined phase for regulating the valve timing when the internal combustion engine is stopped may be a phase suitable for the start, and is not limited to the intermediate phase.
具体的には、例えば、バルブタイミング変更機構においてバルブタイミングが最遅角位相である状態において、ロック機構のロックピンがロック孔に対して出入自在となり、内燃機関の停止時に、次回の始動時に備えて、バルブタイミングを最遅角位相に規制するようにしてもよい。また、この場合、上記実施形態におけるロック用油路専用の第2油路調整弁を設けることなく、例えば、ロック用油路と進角用油圧室とを連通さえることにより、ロック用油路に対して進角用油圧室を通じて作動油が供給されるようにしてもよい。なお、この場合、進角用油圧室の作動油は、ロック用油路に優先的に供給されるようにする。 Specifically, for example, in a state where the valve timing is in the most retarded phase in the valve timing changing mechanism, the lock pin of the lock mechanism can enter and exit the lock hole, and in preparation for the next start when the internal combustion engine is stopped. Thus, the valve timing may be regulated to the most retarded phase. Further, in this case, without providing the second oil passage adjusting valve dedicated to the lock oil passage in the above embodiment, for example, by connecting the lock oil passage and the advance hydraulic chamber, On the other hand, the hydraulic oil may be supplied through the advance hydraulic chamber. In this case, the hydraulic oil in the advance hydraulic chamber is preferentially supplied to the lock oil passage.
そして、このような構成を採用する場合においては、内燃機関の停止時に、第1油圧調整弁に対する駆動信号のデューティ比を50%よりも大きく設定し、オイルポンプを駆動する。これにより、遅角用油圧室の油圧が上昇するとともに進角用油圧室の油圧が低下してバルブタイミングが遅角側へ変化し、バルブタイミングが最遅角位相となった直後には未だロック機構が非ロック状態であり、この状態で進角用油圧室の油圧がさらに低下するとロックピンがロック孔に挿入されてロック機構が非ロック状態からロック状態へと変化する。なお、このような構成を採用する場合には、第1油圧調整弁に対する駆動信号のデューティ比を50%よりも大きく設定してオイルポンプを駆動するといった1つの制御で、バルブタイミングの最遅角位相への変更させる制御とロック機構をロック状態とする制御とが連続して実行される。そのため、図4に示すフローチャートでは、バルブタイミングが中間位相であることを判定した後にロック機構をロック状態とさせる制御を実行しているが、この手順に代わり、バルブタイミングの最遅角位相への変更させる制御とロック機構をロック状態とする制御とを同一の制御として実行した後に、バルブタイミングが最遅角位相である否かを判定するようにしてもよい。 When such a configuration is adopted, when the internal combustion engine is stopped, the duty ratio of the drive signal for the first hydraulic pressure regulating valve is set to be larger than 50% to drive the oil pump. As a result, the hydraulic pressure in the retarding hydraulic chamber increases and the hydraulic pressure in the advanced hydraulic chamber decreases, the valve timing changes to the retarded side, and is still locked immediately after the valve timing reaches the most retarded phase. When the mechanism is in the unlocked state and the hydraulic pressure in the advance hydraulic chamber further decreases in this state, the lock pin is inserted into the lock hole, and the lock mechanism changes from the unlocked state to the locked state. In the case of adopting such a configuration, the most retarded valve timing is achieved by one control such as setting the duty ratio of the drive signal to the first hydraulic pressure adjusting valve to be larger than 50% and driving the oil pump. The control for changing to the phase and the control for setting the lock mechanism to the locked state are continuously executed. Therefore, in the flowchart shown in FIG. 4, control is performed to lock the lock mechanism after determining that the valve timing is in the intermediate phase. Instead of this procedure, the valve timing is changed to the most retarded phase. After the control to be changed and the control to lock the lock mechanism are executed as the same control, it may be determined whether or not the valve timing is the most retarded phase.
・上記各実施形態では、内燃機関の出力軸に連結される第1の回転体をハウジングとし、カムシャフトに固定される第2の回転体をロータとしたが、第1の回転体及び第2の回転体については、特に限定されない。また、バルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構の構成についても、内燃機関の出力軸に連結される第1の回転体と、同第1の回転体の内部において相対回転可能に収容されてカムシャフトに固定される第2の回転体とを有するものに限定されず、その他の態様を採用するようにしてもよい。 In each of the above embodiments, the first rotating body connected to the output shaft of the internal combustion engine is the housing, and the second rotating body fixed to the camshaft is the rotor. However, the first rotating body and the second rotating body are The rotating body is not particularly limited. Further, the configuration of the valve timing changing mechanism for changing the valve timing is also accommodated in the first rotating body connected to the output shaft of the internal combustion engine and the camshaft so as to be relatively rotatable inside the first rotating body. It is not limited to what has the 2nd rotary body fixed to, but you may make it employ | adopt another aspect.
・上記実施形態では、ロック機構が、油圧によりロック状態と非ロック状態とを切り換え、ロック機構が非ロック状態からロック孔に対するロックピンの挿入が完了してロック状態となったと判断するための所定期間を温度に基づいて設定するようにしている。しかしながら、ロック機構は、油圧以外の流体圧によりロック状態と非ロック状態とに切り換えられるものであってもよい。また、このような場合に、ロック機構が非ロック状態からロック孔に対するロックピンの挿入が完了してロック状態となったと判断するための所定期間を機関温度に基づいて設定するようにしてもよいし、一定に設定してもよい。また、ロック機構は流体圧以外の駆動力によりロック状態と非ロック状態とを切り換えるものであってもよい。さらに、ロック機構は、機械的な係合により、バルブタイミングを所定位相に規制するものであればよく、ロック孔にロックピンを挿入するものに限定されない。 In the above embodiment, the lock mechanism switches between the locked state and the unlocked state by hydraulic pressure, and the lock mechanism is determined to be in the locked state after the lock pin has been inserted into the lock hole from the unlocked state. The period is set based on the temperature. However, the lock mechanism may be switched between a locked state and an unlocked state by a fluid pressure other than hydraulic pressure. In such a case, a predetermined period for determining that the lock mechanism is in the locked state after the lock mechanism has been inserted from the unlocked state may be set based on the engine temperature. However, it may be set constant. The lock mechanism may be switched between a locked state and an unlocked state by a driving force other than fluid pressure. Furthermore, the lock mechanism may be any mechanism that restricts the valve timing to a predetermined phase by mechanical engagement, and is not limited to a mechanism that inserts a lock pin into the lock hole.
10…内燃機関、11…出力軸、12…カムシャフト、13…タイミングチェーン、14…オイルパン、15…オイルポンプ、20…バルブタイミング変更機構、21…スプロケット、22…ハウジング、23…ロータ、24…ベーン、25…収容室、26…進角用油圧室、27…遅角用油圧室、30…ロック機構、31…ロックピン、32…スプリング、33…ロック孔、34…ロック用油路、40…第1油圧調整弁、41…第1供給油路、42…進角用油路、43…遅角用油路、44…第1還流油路、47…第2油圧調整弁、48…第2供給油路、49…第2還流油路、50…電子制御装置、51…クランク角センサ、52…カムポジションセンサ、53…水温センサ、54…エアフロメータ、55…アクセルポジションセンサ、60…イグニッションスイッチ。
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記バルブタイミングが所定位相であるときに、前記出力軸に連結される部材と前記カムシャフトに連結される部材とを機械的に係合させることにより前記バルブタイミングを前記所定位相に規制するロック状態と、前記係合を解除することにより前記バルブタイミングの変更を許容する非ロック状態とに切り換えられるロック機構と、
前記バルブタイミングが前記所定位相であるか否かを判定する判定手段と、
前記機関の停止要求があることを条件に、前記バルブタイミングを前記所定位相とすべく前記バルブタイミング変更機構を制御するとともに、さらに前記判定手段によって前記バルブタイミングが前記所定位相であると判定されたことを条件に、前記ロック機構をロック状態に制御する制御手段と、
前記制御手段による前記ロック機構の制御の開始以降にカウントされる所定期間にわたって前記判定手段により前記バルブタイミングが前記所定位相である旨が継続して判定されたことを条件に、前記機関を停止する停止手段と
を備え、前記ロック機構の制御の開始以降に前記バルブタイミングが前記所定位相でない旨が判定されたことを条件に、前記ロック機構の制御の開始以降から前記バルブタイミングが前記所定位相でない旨が判定されたときまでの期間に対応するカウントをクリアする
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。 A valve timing changing mechanism for changing the valve timing of the engine valve by changing the phase of the camshaft relative to the output shaft of the internal combustion engine;
When the valve timing is a predetermined phase, a locked state in which the valve timing is regulated to the predetermined phase by mechanically engaging a member connected to the output shaft and a member connected to the camshaft. And a lock mechanism that is switched to an unlocked state that allows the change of the valve timing by releasing the engagement;
Determining means for determining whether or not the valve timing is the predetermined phase;
The valve timing changing mechanism is controlled to set the valve timing to the predetermined phase on the condition that there is a request to stop the engine, and further, the determination means determines that the valve timing is the predetermined phase. On the condition, the control means for controlling the lock mechanism to the locked state,
On the condition that the effect that the valve timing by the determination means over a predetermined period of time is counted since the beginning of the control of the locking mechanism by the control means is the predetermined phase is determined to continue, the engine Stop means for stopping, and it is determined that the valve timing is not the predetermined phase after the start of the control of the lock mechanism, and the valve timing is set to the predetermined value after the start of the control of the lock mechanism. Clear the count corresponding to the period until it is determined that it is not in phase
A valve timing control device for an internal combustion engine.
前記第1の回転体及び前記第2の回転体のうちの一方に形成されるロックピンと他方に形成されて前記バルブタイミングが所定位相であるときに前記ロックピンが出入自在となるロック孔とを有し、前記ロックピンを前記ロック孔に挿入して前記バルブタイミングを前記所定位相に規制するロック状態と、前記ロックピンを前記ロック孔から抜出して前記バルブタイミングの変更を許容する非ロック状態とに切り換えられるロック機構と、
前記バルブタイミングが前記所定位相であるか否かを判定する判定手段と、
前記機関の停止要求があることを条件に、前記バルブタイミングを前記所定位相とすべく前記バルブタイミング変更機構を制御するとともに、さらに前記判定手段によって前記バルブタイミングが前記所定位相であると判定されたことを条件に、前記ロックピンを前記ロック孔に挿入すべく前記ロック機構を制御する制御手段と、
前記制御手段による前記ロック機構の制御の開始以降にカウントされる所定期間にわたって前記判定手段により前記バルブタイミングが前記所定位相である旨が継続して判定されたことを条件に、前記機関を停止する停止手段と
を備え、前記ロック機構の制御の開始以降に前記バルブタイミングが前記所定位相でない旨が判定されたことを条件に、前記ロック機構の制御の開始以降から前記バルブタイミングが前記所定位相でない旨が判定されたときまでの期間に対応するカウントをクリアする
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。 A first rotator coupled to the output shaft of the internal combustion engine, and a second rotator accommodated in the first rotator so as to be relatively rotatable and fixed to the camshaft. The valve timing of the engine valve by rotating the second rotating body by changing the fluid pressure of the advance fluid chamber and the retard fluid chamber defined by the vanes extending in the radial direction of the second rotor. A valve timing changing mechanism for changing
A lock pin formed on one of the first rotating body and the second rotating body, and a lock hole formed on the other to allow the lock pin to enter and exit when the valve timing is a predetermined phase. A lock state in which the lock pin is inserted into the lock hole to restrict the valve timing to the predetermined phase, and a non-lock state in which the lock pin is removed from the lock hole to allow the valve timing to be changed. A locking mechanism that can be switched to,
Determining means for determining whether or not the valve timing is the predetermined phase;
The valve timing changing mechanism is controlled to set the valve timing to the predetermined phase on the condition that there is a request to stop the engine, and further, the determination means determines that the valve timing is the predetermined phase. On the condition, the control means for controlling the lock mechanism to insert the lock pin into the lock hole,
On the condition that the effect that the valve timing by the determination means over a predetermined period of time is counted since the beginning of the control of the locking mechanism by the control means is the predetermined phase is determined to continue, the engine Stop means for stopping, and it is determined that the valve timing is not the predetermined phase after the start of the control of the lock mechanism, and the valve timing is set to the predetermined value after the start of the control of the lock mechanism. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein a count corresponding to a period until it is determined that the phase is not met is cleared .
前記ロック機構は、流体圧により前記ロック状態と前記非ロック状態とに切り換えられるものであり、
前記所定期間は、前記機関の温度に基づいて設定される
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。 The valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2,
The locking mechanism is switched between the locked state and the unlocked state by fluid pressure,
The valve timing control device for an internal combustion engine, wherein the predetermined period is set based on a temperature of the engine.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009089592A JP5369842B2 (en) | 2009-04-01 | 2009-04-01 | Valve timing control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009089592A JP5369842B2 (en) | 2009-04-01 | 2009-04-01 | Valve timing control device for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010242531A JP2010242531A (en) | 2010-10-28 |
JP5369842B2 true JP5369842B2 (en) | 2013-12-18 |
Family
ID=43095815
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009089592A Expired - Fee Related JP5369842B2 (en) | 2009-04-01 | 2009-04-01 | Valve timing control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5369842B2 (en) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6007689B2 (en) * | 2012-09-11 | 2016-10-12 | アイシン精機株式会社 | Valve timing control device |
US8973542B2 (en) | 2012-09-21 | 2015-03-10 | Hilite Germany Gmbh | Centering slot for internal combustion engine |
US9366161B2 (en) | 2013-02-14 | 2016-06-14 | Hilite Germany Gmbh | Hydraulic valve for an internal combustion engine |
JP2014190295A (en) * | 2013-03-28 | 2014-10-06 | Toyota Motor Corp | Valve timing control device of internal combustion engine |
US9784143B2 (en) | 2014-07-10 | 2017-10-10 | Hilite Germany Gmbh | Mid lock directional supply and cam torsional recirculation |
US10539048B2 (en) | 2017-09-20 | 2020-01-21 | Borgwarner, Inc. | Hydraulic lock for electrically-actuated camshaft phasers |
JP2020084954A (en) * | 2018-11-30 | 2020-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of internal combustion engine |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11148380A (en) * | 1997-11-14 | 1999-06-02 | Mitsubishi Electric Corp | Hydraulic valve timing control system |
JP2002250240A (en) * | 2001-02-22 | 2002-09-06 | Mitsubishi Electric Corp | Valve timing control device of internal combustion engine |
JP2002357136A (en) * | 2001-03-26 | 2002-12-13 | Denso Corp | Valve timing controller for internal combustion engine |
JP4126600B2 (en) * | 2002-09-26 | 2008-07-30 | アイシン精機株式会社 | Control mechanism of valve timing control device |
JP4035770B2 (en) * | 2003-02-26 | 2008-01-23 | アイシン精機株式会社 | Valve timing control device |
JP2008280933A (en) * | 2007-05-11 | 2008-11-20 | Denso Corp | Internal combustion engine control device and internal combustion engine control system |
-
2009
- 2009-04-01 JP JP2009089592A patent/JP5369842B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2010242531A (en) | 2010-10-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5369842B2 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
EP1178184B1 (en) | Valve timing control apparatus and method for stopping of internal combustion engine | |
JP5126157B2 (en) | Variable valve timing control device for internal combustion engine | |
JP5257629B2 (en) | Variable valve timing control device for internal combustion engine | |
JP3779234B2 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
JP2010138698A (en) | Variable valve timing control apparatus for internal combustion engine | |
JP2006170085A (en) | Valve opening-closing timing control device and setting method of minimum torque | |
JP2010127252A (en) | Variable valve gear for internal combustion engine | |
JP2009133263A (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
US20140048026A1 (en) | Variable valve device for internal combustion engine | |
JP6036600B2 (en) | Valve timing control device | |
US8855893B2 (en) | Valve timing control apparatus | |
JP2012225171A (en) | Valve timing control device of internal combustion engine | |
JP2013189910A (en) | Valve timing adjusting device | |
JP4888513B2 (en) | Variable valve operating device for internal combustion engine | |
JP2012184676A (en) | Valve timing control system of internal combustion engine | |
JP2004239209A (en) | Valve timing control device of internal combustion engine | |
JP2003247403A (en) | Valve opening/closing timing controller | |
JP2005240768A (en) | Control device of internal-combustion engine | |
US20160025017A1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP5990952B2 (en) | Variable valve operating device for internal combustion engine | |
JP2004340019A (en) | Valve timing control device for internal combustion engine mounted on vehicle | |
US20160376944A1 (en) | Variable valve timing control device of internal combustion engine | |
JP5584797B1 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
JP2017096214A (en) | Variable valve timing control device of internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20120116 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20130321 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130326 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130527 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130820 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130902 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |