JP5333066B2 - Vehicle driving force distribution control device - Google Patents

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JP5333066B2 JP2009198573A JP2009198573A JP5333066B2 JP 5333066 B2 JP5333066 B2 JP 5333066B2 JP 2009198573 A JP2009198573 A JP 2009198573A JP 2009198573 A JP2009198573 A JP 2009198573A JP 5333066 B2 JP5333066 B2 JP 5333066B2
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To attain approaching of the timing that protection control of a drive system is released to the timing that the protection control should be released, to reduce damage to the drive system, and to sufficiently exhibit four-wheel driving performance. <P>SOLUTION: A heating value and an atmosphere temperature stored in a non-volatile memory are immediately read out by a heating value correction means when an ignition switch is subsequently turned ON, and the heating value read out from the non-volatile memory is corrected based on difference of the atmosphere temperature when the ignition switch is turned ON, an atmosphere temperature stored when the ignition switch is turned OFF and an atmosphere temperature detected when the ignition switch is turned ON and difference of the atmosphere temperature detected when the ignition switch is turned ON and the detected outside air temperature. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

この発明は車両の駆動力配分制御装置に係り、特に、駆動力配分装置の発熱量により副駆動軸に伝達するトルクを制限する保護制御を適切な時期に実施することができ、駆動系に与える損傷を軽減できる車両の駆動力配分制御装置に関する。   The present invention relates to a driving force distribution control device for a vehicle, and in particular, protection control for limiting the torque transmitted to the sub drive shaft by the amount of heat generated by the driving force distribution device can be performed at an appropriate time and is given to the drive system. The present invention relates to a vehicle driving force distribution control device capable of reducing damage.

車両には、エンジンからの駆動力を走行状態に応じて主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を駆動系に備えた、いわゆる四輪駆動車がある。この車両には、エンジン回転数と伝達トルクとに基づいて駆動力配分装置の発熱量を求め、その発熱量の積算値から駆動力配分装置の温度を推定し、副駆動輪に伝達するトルクを制限する駆動力配分制御装置を設けたものがある。
車両の駆動力配分制御装置においては、イグニションスイッチがオフされ、その後イグニションスイッチがオンされた時に発熱量が失われ、推定温度がクリアされる。この推定温度を用いて保護制御を実施した場合は、イグニションスイッチのオフ／オン操作が短時間に行われた時など、本来は保護すべき温度であるにもかかわらず保護制御が働かない場合がある。この問題を解決する手段として、特許文献１や特許文献２に開示されるものがある。
特許文献１は、イグニションスイッチオフ時の発熱箇所の推定温度を記憶し、次回のイグニションスイッチオン時にイグニションスイッチオフ経過時間と記憶した推定温度とからイグニションスイッチオン時の推定温度を求め、駆動系の保護制御を行うものである。
また、特許文献２は、イグニションスイッチオフ時にあらかじめ設定された割合だけ減らした発熱量を記憶し、次回のイグニションスイッチオン時に記憶した発熱量を使用して保護制御を行うものである。 There is a so-called four-wheel drive vehicle in which a drive system includes a drive force distribution device that distributes a drive force from an engine to main drive wheels and sub drive wheels according to a traveling state. In this vehicle, the heat generation amount of the driving force distribution device is obtained based on the engine speed and the transmission torque, the temperature of the driving force distribution device is estimated from the integrated value of the heat generation amount, and the torque transmitted to the sub drive wheels is calculated. Some have a driving force distribution control device for limiting.
In the vehicle driving force distribution control device, when the ignition switch is turned off and then the ignition switch is turned on, the amount of generated heat is lost and the estimated temperature is cleared. When protection control is performed using this estimated temperature, protection control may not work even if the ignition switch is turned off / on in a short period of time, even though the temperature is originally to be protected. is there. As means for solving this problem, there are those disclosed in Patent Document 1 and Patent Document 2.
Patent Document 1 stores the estimated temperature of the heat generation point when the ignition switch is turned off, obtains the estimated temperature when the ignition switch is turned on from the elapsed time when the ignition switch is turned off and the stored estimated temperature when the ignition switch is turned on next time, Protection control is performed.
Patent Document 2 stores the amount of heat generated by a preset ratio when the ignition switch is turned off, and performs protection control using the amount of heat stored when the ignition switch is turned on the next time.

特開２００７−３８７９８号公報JP 2007-38798 A 特開２００７−１３１１８９号公報JP 2007-131189 A

ところが、特許文献１の駆動力配分制御装置は、保護制御にイグニションスイッチオフ経過時間を用いているため、イグニションスイッチオフによる電源遮断中においても、時間を計測することが可能な手段を設ける必要がある。
また、特許文献２の駆動力配分制御装置は、イグニションスイッチオフ時にあらかじめ設定された割合だけ減らした発熱量を記憶しているため、以下のような問題がある。 However, since the driving force distribution control device of Patent Document 1 uses the ignition switch-off elapsed time for protection control, it is necessary to provide a means capable of measuring the time even when the power is shut off by the ignition switch-off. is there.
Further, since the driving force distribution control device of Patent Document 2 stores the heat generation amount reduced by a preset ratio when the ignition switch is turned off, there is the following problem.

（１）問題点１
特許文献２においては、イグニションスイッチのオフ／オン操作を行うたびに、記憶した発熱量が設定された割合だけ減少していく。これより、駆動力配分装置の実際の温度が高温である場合、イグニションスイッチのオフ／オンを繰り返すと駆動力配分装置の実際の温度は高温であるにもかかわらず、発熱量はイグニションスイッチのオン／オフをするたびに減少して行き、いずれは発熱量が駆動系の保護制御が働くしきい値以下となり、保護制御が働かなくなる。このため、駆動系に損傷を与える問題がある。
（２）問題点２
特許文献２においては、発熱量が大きい状態でイグニションスイッチをオフしたあと、長時間経過し駆動力配分装置の実際の温度が十分低下した状態でイグニションをオンした場合、設定した割合によっては発熱量が駆動系の保護制御を解除するしきい値以下にならず、保護制御が働いた状態となる。このため、四輪駆動にならず、四輪駆動性能を十分に発揮させることができない問題がある。
（３）問題点３
特許文献２においては、発熱量が大きい状態でイグニションスイッチをオフしたあと、短時間でイグニションスイッチをオンすることで、駆動力配分装置の実際の温度が高温の状態でイグニションスイッチをオンした場合、設定した割合によっては発熱量が駆動系の保護制御を解除するしきい値以下となり、保護制御が働かない。このため、駆動系に損傷を与える問題がある。
（４）問題点４
特許文献２においては、設定した割合によってはイグニションスイッチのオン時の発熱量が駆動力配分装置の実際の温度よりも小さくなり、保護制御が働くまでに時間がかかる。このため、四輪駆動である時間が長くなり、駆動系に損傷を与える問題がある。
（５）問題点５
特許文献２においては、設定した割合によってはイグニションスイッチのオン時の発熱量が駆動力配分装置の実際の温度よりも大きくなり、保護制御が働くまでの時間が短い。このため、四輪駆動である時間が短くなり、四輪駆動性能を十分に発揮させることができない問題がある。 (1) Problem 1
In Patent Document 2, each time the ignition switch is turned off / on, the stored heat generation amount decreases by a set ratio. As a result, when the actual temperature of the driving force distribution device is high, when the ignition switch is repeatedly turned off / on, the amount of heat generated is turned on even though the actual temperature of the driving force distribution device is high. Every time it is turned off, it decreases, and in any case, the amount of heat generation becomes less than the threshold value at which the drive system protection control works, and the protection control does not work. For this reason, there is a problem of damaging the drive system.
(2) Problem 2
In Patent Document 2, when the ignition switch is turned off in a state where the amount of heat generation is large and then the ignition is turned on after a long time has passed and the actual temperature of the driving force distribution device is sufficiently lowered, the amount of heat generation depends on the set ratio. Does not fall below the threshold for canceling the protection control of the drive system, and the protection control is activated. For this reason, there is a problem that the four-wheel drive performance is not achieved because the four-wheel drive is not achieved.
(3) Problem 3
In Patent Document 2, when the ignition switch is turned on in a short time after turning off the ignition switch in a state where the heat generation amount is large, the actual temperature of the driving force distribution device is turned on in a high temperature state, Depending on the set ratio, the amount of heat generation will be below the threshold value for canceling the drive system protection control, and protection control will not work. For this reason, there is a problem of damaging the drive system.
(4) Problem 4
In Patent Literature 2, depending on the set ratio, the amount of heat generated when the ignition switch is turned on becomes smaller than the actual temperature of the driving force distribution device, and it takes time until protection control is activated. For this reason, there is a problem that the time for four-wheel drive becomes longer and damages the drive system.
(5) Problem 5
In Patent Document 2, depending on the set ratio, the amount of heat generated when the ignition switch is turned on becomes larger than the actual temperature of the driving force distribution device, and the time until protection control is activated is short. For this reason, there is a problem that the time for four-wheel drive is shortened and the four-wheel drive performance cannot be fully exhibited.

これらはトレードオフの関係にあり、発熱量を減少させる割合をどのように設定しても、必ずいずれかの問題が発生することとなる。   These are in a trade-off relationship, and any problem will always occur regardless of how the ratio of decreasing the heat generation amount is set.

この発明は、駆動系の保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能になり、駆動系に与える損傷を軽減でき、また、四輪駆動性能を十分発揮させることができる車両の駆動力配分制御装置を実現することを目的とする。   The present invention makes it possible to bring the timing when the protection control of the drive system is released closer to the time when the protection control is to be released, reduce the damage to the drive system, and sufficiently exert the four-wheel drive performance. An object of the present invention is to realize a vehicle driving force distribution control device that can perform the above operation.

この発明は、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備え、前記駆動力配分装置の発熱量を算出する発熱量算出手段と、この発熱量算出手段が算出した発熱量により副駆動輪に伝達するトルクを制限する保護制御手段と、イグニションスイッチがオフされた時に電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに発熱量を保存する発熱量保存手段とを備え、前記保護制御手段によって、前記発熱量保存手段により不揮発性メモリに保存された発熱量はイグニションスイッチがオンされた時に直ちに読み出されて設定値と比較され、読み出された発熱量が設定値より大きい場合には副駆動輪に伝達するトルクを制限する車両の駆動力配分制御装置において、外気温を検出する外気温検出手段と、前記駆動力配分装置の雰囲気温度を検出する雰囲気温度検出手段と、イグニションスイッチがオフされた時に、前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する雰囲気温度保存手段と、前記発熱量保存手段により不揮発性メモリに保存された発熱量をイグニションスイッチがオンされた時に読み出して補正する発熱量補正手段とを備え、前記発熱量補正手段によって、前記発熱量保存手段により不揮発性メモリに保存された発熱量および前記雰囲気温度保存手段により不揮発性メモリに保存された雰囲気温度は、イグニションスイッチが次にオンされた時に直ちに読み出され、イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度と、イグニションスイッチがオフされた時に前記雰囲気温度保存手段により不揮発性メモリに保存された雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度との差分と、イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度と前記外気温検出手段により検出された外気温との差分とから発熱量補正係数を算出し、前記不揮発性メモリから読み出された発熱量に前記発熱量補正係数に基づいて算出される１以下の乗数を掛けることによって、前記イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度が０度以下で前記不揮発性メモリから読み出された発熱量が小さくなるように、かつ、前記イグニションスイッチがオフされた時に前記雰囲気温度保存手段により不揮発性メモリに保存された雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度との差分の量が多いほど前記不揮発性メモリから読み出された発熱量が小さくなるように、かつ、前記イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度と前記外気温検出手段により検出された外気温との差分の量が少ないほど前記不揮発性メモリから読み出された発熱量が小さくなるように、前記不揮発性メモリから読み出された発熱量を補正することを特徴とする。 The present invention includes a driving force distribution device that distributes the driving force from the engine to the main driving wheel and the sub driving wheel according to the running state of the vehicle, and calculates the heat generation amount of the driving force distribution device. Heat generation in the non-volatile memory capable of electrically rewriting data when the ignition switch is turned off, and protection control means for limiting the torque transmitted to the auxiliary drive wheel by the heat generation amount calculated by the heat generation amount calculation means A calorific value storage means for storing the quantity, and the calorific value stored in the non-volatile memory by the calorific value storage means by the protection control means is immediately read out when the ignition switch is turned on and compared with a set value. When the read calorific value is larger than the set value, the vehicle driving force distribution control device for limiting the torque transmitted to the auxiliary driving wheel detects the outside air temperature. The detection means, the ambient temperature detection means for detecting the ambient temperature of the driving force distribution device, and the atmosphere temperature detected by the ambient temperature detection means when the ignition switch is turned off can be electrically rewritten. An atmospheric temperature storage means for storing in a non-volatile memory; and a heat generation amount correction means for reading and correcting the heat generation amount stored in the nonvolatile memory by the heat generation amount storage means when an ignition switch is turned on. The calorific value stored in the non-volatile memory by the calorific value storage means and the ambient temperature stored in the non-volatile memory by the ambient temperature storage means are immediately read out by the amount correction means when the ignition switch is next turned on. Detected by the ambient temperature detecting means when the ignition switch is turned on. The difference between the ambient temperature and the ambient temperature stored in the non-volatile memory by the ambient temperature storage means when the ignition switch is turned off and the ambient temperature detected by the ambient temperature detection means when the ignition switch is turned on; A calorific value correction coefficient is calculated from the difference between the ambient temperature detected by the ambient temperature detection means when the ignition switch is turned on and the ambient temperature detected by the ambient temperature detection means, and is read from the nonvolatile memory. By multiplying the generated calorific value by a multiplier of 1 or less calculated based on the calorific value correction coefficient, the ambient temperature detected by the ambient temperature detecting means when the ignition switch is turned on is 0 degrees or less and the In order to reduce the amount of heat read from the nonvolatile memory, the ignition The greater the amount of difference between the ambient temperature stored in the non-volatile memory by the ambient temperature storage means when the ignition switch is turned off and the ambient temperature detected by the ambient temperature detection means when the ignition switch is turned on, The ambient temperature detected by the ambient temperature detecting means when the ignition switch is turned on and the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means so that the calorific value read from the nonvolatile memory is small. The calorific value read from the non-volatile memory is corrected so that the calorific value read from the non-volatile memory decreases as the difference amount decreases .

この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量が大きくなると駆動系が破損する恐れがあるので、副駆動軸に伝達するトルクを制限することにより駆動系を保護するようにしている。
従来の車両の駆動力配分制御装置は、イグニションスイッチがオフされた時に、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリにあらかじめ設定された割合だけ減らした発熱量を記憶していた。このため、従来の車両の駆動力配分制御装置は、イグニションスイッチのオン／オフを繰り返すと、駆動力配分装置は高温であるにもかかわらず、記憶した発熱量はイグニションスイッチをオン／オフするたびに減少していくので、いずれは駆動系を保護する保護制御が働くしきい値以下になり、保護制御が働かなくなる。その結果、駆動系に損傷を与える恐れがある。
この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正して精度よく算出することにより、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能になり、駆動系に与える損傷を軽減できる。
従来の車両の駆動力配分制御装置は、記憶した発熱量が大きい状態でイグニションスイッチをオフした後、長時間経過し駆動力配分装置の温度が十分低下した状態でイグニションスイッチをオンした場合、設定された割合によっては記憶した発熱量が駆動系を保護する保護制御を解除するしきい値以下にならず、保護制御が働いたままになり、四輪駆動状態にならない。
この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正して精度よく算出することにより、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能になり、四輪駆動性能を十分発揮させることができる。
従来の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量が大きくなると駆動系が破損する恐れがあるので、副駆動軸に伝達するトルクを制限することにより駆動系を保護するようになっている。
従来の車両の駆動力配分制御装置は、イグニションスイッチがオフされた時に電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリにあらかじめ設定された割合だけ減らした発熱量を記憶していた。従来の車両の駆動力配分制御装置は、記憶した発熱量が大きい状態でイグニションスイッチをオフした後、短時間経過しただけでイグニションスイッチをオンした場合、駆動力配分装置は高温のままとなり、設定された割合によっては記憶した発熱量が駆動系を保護する保護制御を解除するしきい値以下になり、保護制御が働かない。その結果、駆動系に損傷を与える恐れがある。
この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正して精度よく算出することにより、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能になり、駆動系に与える損傷を軽減できる。
従来の車両の駆動力配分制御装置は、設定された割合によっては、記憶した発熱量はイグニションスイッチがオンされた時に駆動力配分装置の実際の発熱量よりも少なくなり、保護制御が働くまでに時間がかかり、駆動系に損傷を与える恐れがある。
この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量をイグニションスイッチのオン時に捕正して精度よく算出することにより、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能になり、駆動系に与える損傷を軽減できる。
従来の車両の駆動力配分制御装置は、設定された割合によっては、記憶した発熱量はイグニションスイッチがオンされた時に駆動力配分装置の実際の発熱量よりも多くなり、保護制御が働くまでの時間が短くなり、すぐに四輪駆動状態は解除される。
この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正して精度よく算出することにより、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能になり、四輪駆動性能を十分発揮させることができる。 The vehicle driving force distribution control device according to the present invention protects the driving system by limiting the torque transmitted to the auxiliary driving shaft because the driving system may be damaged when the amount of heat generated by the driving force distribution device increases. I have to.
A conventional vehicle driving force distribution control device stores a heat generation amount reduced by a preset ratio in a nonvolatile memory capable of electrically rewriting data when an ignition switch is turned off. For this reason, when the conventional driving force distribution control device for a vehicle repeats turning on / off of the ignition switch, the stored calorific value is stored every time the ignition switch is turned on / off even though the driving force distribution device is at a high temperature. As a result, the threshold value decreases below the threshold at which protection control for protecting the drive system is activated, and the protection control does not work. As a result, the drive system may be damaged.
According to the vehicle driving force distribution control device of the present invention, the protection control should be released when the protection control is released by accurately calculating the heat generation amount of the driving force distribution device when the ignition switch is turned on. It becomes possible to approach the time, and damage to the drive system can be reduced.
The conventional vehicle driving force distribution control device is set when the ignition switch is turned on after a long time has passed and the temperature of the driving force distribution device is sufficiently lowered after the ignition switch is turned off while the stored heat generation amount is large. Depending on the ratio, the stored heat generation amount does not fall below the threshold value for canceling the protection control that protects the drive system, the protection control remains active, and the four-wheel drive state does not occur.
According to the vehicle driving force distribution control device of the present invention, the protection control should be released when the protection control is released by accurately calculating the heat generation amount of the driving force distribution device when the ignition switch is turned on. It becomes possible to approach the time, and the four-wheel drive performance can be exhibited sufficiently.
The conventional driving force distribution control device for a vehicle protects the driving system by limiting the torque transmitted to the auxiliary driving shaft because the driving system may be damaged when the amount of heat generated by the driving force distribution device increases. It has become.
A conventional vehicle driving force distribution control device stores a heat generation amount reduced by a preset ratio in a nonvolatile memory in which data can be electrically rewritten when an ignition switch is turned off. The conventional vehicle driving force distribution control device is set when the ignition switch is turned on only after a short period of time after the ignition switch is turned off while the stored calorific value is large. Depending on the ratio, the stored heat generation amount becomes lower than the threshold value for releasing the protection control for protecting the drive system, and the protection control does not work. As a result, the drive system may be damaged.
According to the vehicle driving force distribution control device of the present invention, the protection control should be released when the protection control is released by accurately calculating the heat generation amount of the driving force distribution device when the ignition switch is turned on. It becomes possible to approach the time, and damage to the drive system can be reduced.
In the conventional vehicle driving force distribution control device, depending on the set ratio, the stored heat generation amount becomes smaller than the actual heat generation amount of the driving force distribution device when the ignition switch is turned on. This may take time and damage the drive system.
The vehicle driving force distribution control device according to the present invention corrects the amount of heat generated by the driving force distribution device when the ignition switch is turned on and accurately calculates the protection control when the protection control is released. It becomes possible to approach the power time, and damage to the drive system can be reduced.
In the conventional vehicle driving force distribution control device, depending on the set ratio, the stored heat generation amount becomes larger than the actual heat generation amount of the driving force distribution device when the ignition switch is turned on. The time is shortened and the four-wheel drive state is released immediately.
According to the vehicle driving force distribution control device of the present invention, the protection control should be released when the protection control is released by accurately calculating the heat generation amount of the driving force distribution device when the ignition switch is turned on. It becomes possible to approach the time, and the four-wheel drive performance can be exhibited sufficiently.

車両の駆動力配分制御装置のシステム構成図である。（実施例）1 is a system configuration diagram of a vehicle driving force distribution control device. FIG. (Example) イグニションスイッチのオン時における駆動力配分装置の雰囲気温度による発熱量補正係数１を示す図である。（実施例）It is a figure which shows the emitted-heat amount correction coefficient 1 by the atmospheric temperature of the driving force distribution apparatus at the time of ON of an ignition switch. (Example) イグニションスイッチのオン時とオフ時とにおける駆動力配分装置の雰囲気温度の差分による発熱量補正係数２を示す図である。（実施例）It is a figure which shows the emitted-heat amount correction coefficient 2 by the difference of the atmospheric temperature of the driving force distribution apparatus at the time of ON and OFF of an ignition switch. (Example) イグニションスイッチのオン時における駆動力配分装置の雰囲気温度と外気温との差分による発熱量補正係数３を示す図である。（実施例）It is a figure which shows the emitted-heat amount correction coefficient 3 by the difference of the atmospheric temperature and external temperature of a driving force distribution apparatus at the time of ON of an ignition switch. (Example) 発熱量による伝達トルク最大値を示す図である。（実施例）It is a figure which shows the transmission torque maximum value by the emitted-heat amount. (Example) 車両の駆動力配分制御装置による制御のフローチャートである。（実施例）It is a flowchart of control by the driving force distribution control apparatus of a vehicle. (Example) （Ａ）は問題点１における従来の制御のタイムチャート、（Ｂ）は問題点１に対するこの発明の制御のタイムチャートである。（実施例）(A) is the time chart of the conventional control in Problem 1, (B) is the time chart of the control of this invention with respect to Problem 1. (Example) （Ａ）は問題点２における従来の制御のタイムチャート、（Ｂ）は問題点２に対するこの発明の制御のタイムチャートである。（実施例）(A) is the time chart of the conventional control in Problem 2, and (B) is the time chart of the control of this invention with respect to Problem 2. (Example) （Ａ）は問題点３における従来の制御のタイムチャート、（Ｂ）は問題点３に対するこの発明の制御のタイムチャートである。（実施例）(A) is a time chart of the conventional control in Problem 3, and (B) is a time chart of the control of the present invention for Problem 3. (Example) （Ａ）は問題点４における従来の制御のタイムチャート、（Ｂ）は問題点４に対するこの発明の制御のタイムチャートである。（実施例）(A) is the time chart of the conventional control in the problem 4, (B) is the time chart of the control of this invention with respect to the problem 4. (Example) （Ａ）は問題点５における従来の制御のタイムチャート、（Ｂ）は問題点５に対するこの発明の制御のタイムチャートである。（実施例）(A) is the time chart of the conventional control in the problem 5, (B) is the time chart of the control of this invention with respect to the problem 5. (Example)

この発明は、イグニションスイッチが次にオンされた時に不揮発性メモリに保存された駆動力配分装置の発熱量および雰囲気温度を直ちに読み出し、イグニションスイッチがオンされた時の駆動力配分装置の雰囲気温度と、イグニションスイッチがオフされた時の駆動力配分装置の雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時の駆動力配分装置の雰囲気温度との差分と、イグニションスイッチがオンされた時の駆動力配分装置の雰囲気温度と外気温との差分とに基づいて、不揮発性メモリから読み出された発熱量を補正することで、駆動力配分装置の発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正して精度よく算出し、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることを可能とするものである。
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。 The present invention immediately reads the heat generation amount and the ambient temperature of the driving force distribution device stored in the nonvolatile memory when the ignition switch is turned on next time, and the ambient temperature of the driving force distribution device when the ignition switch is turned on. The difference between the ambient temperature of the driving force distribution device when the ignition switch is turned off and the ambient temperature of the driving force distribution device when the ignition switch is turned on, and the driving force distribution device when the ignition switch is turned on Based on the difference between the ambient temperature and the outside temperature, by correcting the amount of heat read from the non-volatile memory, the amount of heat generated by the driving force distribution device is corrected when the ignition switch is turned on, and is calculated accurately. It is possible to make the time when the protection control is released closer to the time when the protection control is to be released.
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１〜図１１は、この発明の実施例を示すものである。図１において、１は車両、２はエンジン、３はトランスミッション、４は前側ディファレンシャル、５Ｒ・５Ｌは右前車軸・左前車軸、６Ｒ・６Ｌは主駆動輪である右前車輪・左前車輪、７はトランスファ、８はプロペラシャフト、９は駆動力配分装置、１０は後側ディファレンシャル、１１Ｒ・１１Ｌは右後車軸・左後車軸、１２Ｒ・１２Ｌは副駆動輪である右後車輪・左後車輪である。
この車両１は、前側に横置き搭載したエンジン２の駆動力をトランスミッション３により変換して前側ディファレンシャル４に伝達し、右前・左前車軸５Ｒ・５Ｌにより右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌを駆動する。また、この車両１は、トランスミッション３の出力する駆動力の一部をトランスファ７により取り出して、プロペラシャフト８と駆動力配分装置９とを介して後側ディファレンシャル１０に伝達し、右後・左後車軸１１Ｒ・１１Ｌにより右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌを駆動する。したがって、この車両１は、いわゆる四輪駆動車である。
前記駆動力配分装置９は、エンジン２からの駆動力を車両１の走行状態に応じて、主駆動輪である右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌへと配分する。駆動力配分装置９は、電子的に制御可能なクラッチ１３とこのクラッチ１３の締結力を決定するコイル１４とによって構成され、コイル１４を駆動力配分制御装置１５の制御手段１６に接続している。駆動力配分装置９は、制御手段１６からの制御信号である駆動電流によりコイル１４を駆動されてクラッチ１３の締結力を決定され、駆動電流に応じた駆動力を副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに伝達する。
前記駆動力配分制御装置１５の制御手段１６には、ＣＡＮ通信線１７によりエンジン２を制御するエンジン制御装置、トランスミッション３を制御するトランスミッション制御装置、ブレーキシステムを制御するブレーキ制御装置などから構成される各種制御装置１８が接続されている。駆動力配分制御装置１５の制御手段１６には、各種制御装置１８から、エンジン回転速度やスロットル開度、車速、変速段、車輪回転速度等の、駆動力配分装置９を制御するために必要な各種車両情報をＣＡＮ通信線１７により入力する。
また、前記駆動力配分制御装置１５の制御手段１６には、イグニションスイッチ信号を入力する。
駆動力配分制御装置１５は、制御手段１６によって、各種制御装置１８から入力する各種車両情報に基づき、副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌへ伝達する駆動力を算出し、算出された駆動力に応じて駆動力配分装置９のコイル１４に流す駆動電流を制御することでクラッチ１３の締結力を決定する。これにより、駆動力配分制御装置１５は、エンジン２からの駆動力を車両１の走行状態に応じて、主駆動輪である右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌへと配分する。 1 to 11 show an embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is a vehicle, 2 is an engine, 3 is a transmission, 4 is a front differential, 5R and 5L are front right and left front axles, 6R and 6L are main front wheels and front right wheels and left front wheels, 7 is a transfer, 8 is a propeller shaft, 9 is a driving force distribution device, 10 is a rear side differential, 11R and 11L are right rear axles and left rear axles, and 12R and 12L are right rear wheels and left rear wheels which are auxiliary driving wheels.
The vehicle 1 converts the driving force of the engine 2 horizontally mounted on the front side by the transmission 3 and transmits it to the front differential 4 to drive the right front and left front wheels 6R and 6L by the right front and left front axles 5R and 5L. Further, the vehicle 1 takes out a part of the driving force output from the transmission 3 by the transfer 7 and transmits it to the rear differential 10 via the propeller shaft 8 and the driving force distribution device 9, to the right rear and left rear. The right rear and left rear wheels 12R and 12L are driven by the axles 11R and 11L. Therefore, this vehicle 1 is a so-called four-wheel drive vehicle.
The driving force distribution device 9 applies the driving force from the engine 2 to the front right and left front wheels 6R and 6L as main driving wheels and the right rear and left rear wheels 12R and sub driving wheels according to the traveling state of the vehicle 1. Distribute to 12L. The driving force distribution device 9 includes an electronically controllable clutch 13 and a coil 14 that determines the fastening force of the clutch 13. The coil 14 is connected to the control means 16 of the driving force distribution control device 15. . The driving force distribution device 9 is driven by the driving current which is a control signal from the control means 16 to determine the fastening force of the clutch 13, and the driving force corresponding to the driving current is applied to the right rear and auxiliary driving wheels. It is transmitted to the left rear wheels 12R and 12L.
The control means 16 of the driving force distribution control device 15 includes an engine control device that controls the engine 2 through the CAN communication line 17, a transmission control device that controls the transmission 3, a brake control device that controls the brake system, and the like. Various control devices 18 are connected. The control means 16 of the driving force distribution control device 15 is necessary for controlling the driving force distribution device 9 from various control devices 18 such as engine speed, throttle opening, vehicle speed, gear position, wheel rotation speed, and the like. Various vehicle information is input through the CAN communication line 17.
An ignition switch signal is input to the control means 16 of the driving force distribution control device 15.
The driving force distribution control device 15 calculates the driving force transmitted to the right rear and left rear wheels 12R and 12L, which are auxiliary driving wheels, based on various vehicle information input from the various control devices 18 by the control means 16. The engagement force of the clutch 13 is determined by controlling the drive current that flows through the coil 14 of the drive force distribution device 9 according to the drive force. As a result, the driving force distribution control device 15 applies the driving force from the engine 2 to the right front / left front wheels 6R, 6L as the main driving wheels and the right rear / left rear as the auxiliary driving wheels according to the traveling state of the vehicle 1. Distribute to wheels 12R and 12L.

前記駆動力配分制御装置１５は、制御手段１６に、駆動力配分装置９の発熱量を算出する発熱量算出手段１９と、この発熱量算出手段１９が算出した発熱量により副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに伝達するトルクを制限する保護制御手段２０と、イグニションスイッチがオフされた時に電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリ２１に前記発熱量算出手段１９が算出した発熱量を保存する発熱量保存手段２２とを備えている。
発熱量保存手段２２により不揮発性メモリ２１に保存された発熱量は、保護制御手段２０によって、イグニションスイッチがオンされた時に直ちに読み出されて設定値（しきい値）と比較される。保護制御手段２０は、読み出された発熱量が設定値（しきい値）より大きい場合には、副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに伝達するトルクを制限するように、コイル１４に流す駆動電流を制御することで、駆動力配分装置９の保護制御を行う。 The driving force distribution control device 15 includes a control unit 16 that generates a heat generation amount calculation unit 19 that calculates a heat generation amount of the driving force distribution device 9 and a right side that is a sub drive wheel based on the heat generation amount calculated by the heat generation amount calculation unit 19. The calorific value calculation means 19 calculates the protection control means 20 for limiting the torque transmitted to the rear and left rear wheels 12R and 12L, and the non-volatile memory 21 that can electrically rewrite data when the ignition switch is turned off. And a calorific value storage means 22 for storing the generated calorific value.
The calorific value stored in the nonvolatile memory 21 by the calorific value storage means 22 is read out immediately by the protection control means 20 when the ignition switch is turned on and compared with a set value (threshold value). When the read heat generation amount is larger than the set value (threshold value), the protection control means 20 limits the torque transmitted to the right rear and left rear wheels 12R and 12L, which are auxiliary drive wheels. By controlling the drive current that flows through the coil 14, protection control of the drive force distribution device 9 is performed.

この駆動力配分制御装置１５は、制御手段１６に、外気温を検出する外気温検出手段２３と、駆動力配分装置９の雰囲気温度を検出する雰囲気温度検出手段２４と、イグニションスイッチがオフされた時に、雰囲気温度検出手段２４により検出された駆動力配分装置９の雰囲気温度を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリ２１に保存する雰囲気温度保存手段２５と、発熱量保存手段２２により不揮発性メモリ２１に保存された駆動力配分装置９の発熱量をイグニションスイッチがオンされた時に読み出して補正する発熱量補正手段２６とを備えている。
発熱量保存手段２２により不揮発性メモリ２１に保存された駆動力配分装置９の発熱量、および雰囲気温度保存手段２５により不揮発性メモリ２１に保存された駆動力配分装置９の雰囲気温度は、発熱量補正手段２６によって、イグニションスイッチが次にオンされた時に直ちに読み出される。
発熱量補正手段２６は、イグニションスイッチがオンされた時に雰囲気温度検出手段２４により検出された駆動力配分装置９の雰囲気温度と、イグニションスイッチがオフされた時に雰囲気温度保存手段２５により不揮発性メモリ２１に保存された駆動力配分装置９の雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時に雰囲気温度検出手段２４により検出された駆動力配分装置９の雰囲気温度との差分と、イグニションスイッチがオンされた時に雰囲気温度検出手段２４により検出された駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温検出手段２３により検出された外気温との差分とに基づいて、不揮発性メモリ２１から読み出されたイグニションスイッチがオフされた時の発熱量を補正する。
補正された発熱量は、保護制御手段２０によって、設定値（しきい値）と比較される。保護制御手段２０は、補正された発熱量が設定値（しきい値）より大きい場合には、副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに伝達するトルクを制限するように、コイル１４に流す駆動電流を制御することで、駆動力配分装置９の保護制御を行う。
このように、駆動力配分制御装置１５は、駆動力配分装置９の発熱量を算出し、算出した発熱量を用いて保護制御を行う装置であって、駆動力配分装置９の雰囲気温度を取得する手段、外気温を取得する手段、イグニションスイッチのオフ時に駆動力配分装置９の発熱量と雰囲気温度とを記憶媒体に保存する手段、保存した発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正する手段を備えている。駆動力配分制御装置１５は、イグニションスイッチのオフ時に駆動力配分装置９の発熱量と雰囲気温度とを記憶し、イグニションスイッチのオン時に外気温、駆動力配分装置９の雰囲気温度、記憶した駆動力配分装置９の雰囲気温度から補正係数を求め、記憶した駆動力配分装置９の発熱量と補正係数から発熱量の初期値を決定する。この初期値を用いて、駆動力配分装置９は、発熱量を算出し、駆動力配分装置９の保護制御を行うものである。 In this driving force distribution control device 15, the control means 16 has an outside air temperature detection means 23 for detecting the outside air temperature, an atmosphere temperature detection means 24 for detecting the atmosphere temperature of the driving force distribution device 9, and an ignition switch turned off. Sometimes, the ambient temperature storage means 25 that stores the ambient temperature of the driving force distribution device 9 detected by the ambient temperature detection means 24 in the nonvolatile memory 21 that can electrically rewrite data, and the calorific value storage means 22. A heat generation amount correction means 26 is provided for reading and correcting the heat generation amount of the driving force distribution device 9 stored in the nonvolatile memory 21 when the ignition switch is turned on.
The calorific value of the driving force distribution device 9 stored in the nonvolatile memory 21 by the calorific value storage unit 22 and the ambient temperature of the driving force distribution device 9 stored in the nonvolatile memory 21 by the ambient temperature storage unit 25 are the calorific value. The correction means 26 immediately reads out the next time the ignition switch is turned on.
The calorific value correction means 26 includes a non-volatile memory 21 by the atmosphere temperature storage means 25 when the ignition switch is turned off and the atmosphere temperature of the driving force distribution device 9 detected by the atmosphere temperature detection means 24 when the ignition switch is turned on. The difference between the ambient temperature of the driving force distribution device 9 stored in the memory and the ambient temperature of the driving force distribution device 9 detected by the ambient temperature detection means 24 when the ignition switch is turned on, and the atmosphere when the ignition switch is turned on Based on the difference between the ambient temperature of the driving force distribution device 9 detected by the temperature detector 24 and the ambient temperature detected by the ambient temperature detector 23, the ignition switch read from the nonvolatile memory 21 is turned off. Correct the amount of heat generated when
The corrected heat generation amount is compared with a set value (threshold value) by the protection control means 20. When the corrected heat generation amount is larger than the set value (threshold value), the protection control means 20 limits the torque transmitted to the right rear and left rear wheels 12R and 12L, which are auxiliary drive wheels. By controlling the drive current that flows through 14, protection control of the drive force distribution device 9 is performed.
In this way, the driving force distribution control device 15 calculates the heat generation amount of the driving force distribution device 9 and performs protection control using the calculated heat generation amount, and acquires the ambient temperature of the driving force distribution device 9. Means for acquiring the outside air temperature, means for storing the heat generation amount and the ambient temperature of the driving force distribution device 9 in the storage medium when the ignition switch is turned off, and means for correcting the stored heat generation amount when the ignition switch is turned on. ing. The driving force distribution control device 15 stores the amount of heat generated by the driving force distribution device 9 and the ambient temperature when the ignition switch is turned off, and the outside air temperature, the ambient temperature of the driving force distribution device 9 and the stored driving force when the ignition switch is turned on. A correction coefficient is obtained from the ambient temperature of the distribution device 9, and an initial value of the heat generation amount is determined from the stored heat generation amount of the driving force distribution device 9 and the correction coefficient. Using this initial value, the driving force distribution device 9 calculates a heat generation amount and performs protection control of the driving force distribution device 9.

駆動力配分制御装置１５は、イグニションスイッチのオン時に発熱量を以下のように算出する。
（１）イグニションスイッチのオフ時に、駆動力配分装置９の発熱量と雰囲気温度とを保存する。
（２）イグニションスイッチのオン時に現在の駆動力配分装置９の雰囲気温度から、発熱量補正係数１を算出する。発熱量補正係数１は、図２に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度が高いほど、小さくなるように設定する。
（３）イグニションスイッチのオン時に現在の駆動力配分装置９の雰囲気温度とイグニションスイッチのオフ時に保存した駆動力配分装置９の雰囲気温度との差分から、発熱量補正係数２を算出する。発熱量補正係数２は、図３に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度の差分が大きいほど、大きくなるように設定する。
（４）イグニションスイッチのオン時に現在の駆動力配分装置９の雰囲気温度と現在の外気温とから、発熱量補正係数３を算出する。発熱量補正係数３は、図４に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温との差分が大きいほど、小さくなるように設定する。
（５）イグニションスイッチのオフ時に保存した駆動力配分装置９の発熱量と算出した発熱量補正係数１、２、３とから、駆動力配分装置９の発熱量を算出する。
（６）算出した発熱量を、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の発熱量として、駆動力配分制御装置１５の保護制御に使用する。駆動力配分装置９が伝達する駆動力の伝達トルク最大値は、図５に示すように、発熱量が大きいほど、小さくなるように設定する。 The driving force distribution control device 15 calculates the heat generation amount as follows when the ignition switch is turned on.
(1) When the ignition switch is turned off, the amount of heat generated by the driving force distribution device 9 and the ambient temperature are stored.
(2) The heat generation amount correction coefficient 1 is calculated from the current ambient temperature of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is turned on. As shown in FIG. 2, the heat generation amount correction coefficient 1 is set to be smaller as the ambient temperature of the driving force distribution device 9 is higher.
(3) The heat generation amount correction coefficient 2 is calculated from the difference between the current ambient temperature of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is turned on and the ambient temperature of the driving force distribution device 9 stored when the ignition switch is turned off. As shown in FIG. 3, the heat generation amount correction coefficient 2 is set so as to increase as the difference in the atmospheric temperature of the driving force distribution device 9 increases.
(4) The heat generation amount correction coefficient 3 is calculated from the current ambient temperature of the driving force distribution device 9 and the current outside air temperature when the ignition switch is turned on. As shown in FIG. 4, the heat generation amount correction coefficient 3 is set to be smaller as the difference between the ambient temperature of the driving force distribution device 9 and the outside air temperature is larger.
(5) The heat generation amount of the driving force distribution device 9 is calculated from the heat generation amount of the driving force distribution device 9 stored when the ignition switch is turned off and the calculated heat generation amount correction coefficients 1, 2, and 3.
(6) The calculated heat generation amount is used for protection control of the driving force distribution control device 15 as the heat generation amount of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is turned on. As shown in FIG. 5, the maximum transmission torque value of the driving force transmitted by the driving force distribution device 9 is set to be smaller as the heat generation amount is larger.

駆動力配分制御装置１５は、発熱量補正係数１、発熱量補正係数３は減少関数、発熱量補正係数２は増加関数とすることで、イグニションスイッチのオン時に実際には発熱量が低下していない場合（イグニションスイッチのオフ後、すぐにイグニションスイッチをオンした場合等）には発熱量を低下させず、イグニションスイッチのオン時に実際に発熱量が低下している場合（イグニションスイッチのオフ後、長時間経過してからイグニションスイッチをオンした場合等）には発熱量を低下させることができる。つまり、駆動力配分制御装置１５は、イグニションスイッチのオン直後から車両状況に応じた発熱量を算出することが可能となり、十分な駆動系の保護や四輪駆動性能を発揮することが可能となる。   In the driving force distribution control device 15, the heat generation amount correction coefficient 1, the heat generation amount correction coefficient 3 are a decrease function, and the heat generation amount correction coefficient 2 is an increase function, so that the heat generation amount actually decreases when the ignition switch is turned on. If it is not (when the ignition switch is turned on immediately after the ignition switch is turned off, etc.), the calorific value is not reduced, but when the ignition switch is actually turned on, the calorific value is actually lowered (after the ignition switch is turned off, For example, when the ignition switch is turned on after a long time, the amount of heat generated can be reduced. In other words, the driving force distribution control device 15 can calculate the amount of heat generation according to the vehicle situation immediately after the ignition switch is turned on, and can exhibit sufficient drive system protection and four-wheel drive performance. .

次に作用を説明する。
駆動力配分制御装置１５は、図６に示すように、制御がスタートすると（１０１）、判定１であるイグニションスイッチがオンであるかの判断を行う（１０２）。この判断（１０２）がＮＯの場合は、イグニションスイッチのオフ時に駆動力配分装置９の発熱量と雰囲気温度とを記憶媒体の不揮発性メモリ２１に保存し（１０３）、制御をエンドにする（１０４）。
前記判断（１０２）がＹＥＳの場合は、判定２であるイグニションスイッチのオン後、この制御の１回目のルーチンであるかの判断を行う（１０５）。 Next, the operation will be described.
As shown in FIG. 6, when the control starts (101), the driving force distribution control device 15 determines whether the ignition switch that is determination 1 is on (102). If this determination (102) is NO, the heat generation amount and the ambient temperature of the driving force distribution device 9 are stored in the nonvolatile memory 21 of the storage medium (103) when the ignition switch is turned off (103), and the control is ended (104). ).
If the determination (102) is YES, after the ignition switch (determination 2) is turned on, it is determined whether this is the first routine of this control (105).

この判断（１０５）がＹＥＳの場合は、処理（１０６）〜処理（１１１）を実行する。 （１）処理（１０６）においては、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と、イグニションスイッチのオフ時に保存した駆動力配分装置９の雰囲気温度とから、雰囲気温度差分を、
雰囲気温度差分＝イグニションスイッチのオフ時に保存した雰囲気温度−イグニションスイッチのオン時の雰囲気温度
の式より算出する。
（２）処理（１０７）においては、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度とイグニションスイッチのオン時の外気温とから、雰囲気温度外気温差分を、
雰囲気温度外気温差分＝駆動力配分装置雰囲気温度−外気温
の式より算出する。
（３）処理（１０８）においては、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度から発熱量補正係数１を算出する。
（４）処理（１０９）においては、前記処理（１０６）で求めた雰囲気温度差分から発熱量補正係数２を算出する。
（５）処理（１１０）においては、前記処理（１０７）で求めた雰囲気温度外気温差分から発熱量補正係数３を算出する。
（６）処理（１１１）においては、イグニションスイッチのオフ時に保存した駆動力配分装置９の発熱量と算出した発熱量補正係数１、２、３とから、発熱量を、
発熱量＝イグニションスイッチのオフ時に保存した発熱量×｛１−（発熱量補正係数１＋発熱量補正係数２＋発熱量補正係数３）｝
の式より算出する。 If this determination (105) is YES, processing (106) to processing (111) are executed. (1) In the process (106), the atmospheric temperature difference is calculated from the atmospheric temperature of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is turned on and the atmospheric temperature of the driving force distribution device 9 stored when the ignition switch is turned off.
Atmosphere temperature difference = Ambient temperature stored when ignition switch is turned off−Ambient temperature when ignition switch is turned on.
(2) In the process (107), from the ambient temperature of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is turned on and the ambient temperature when the ignition switch is turned on, the ambient temperature outside temperature difference is calculated as follows:
Ambient temperature outside air temperature difference = driving force distribution device atmosphere temperature-outside air temperature is calculated.
(3) In the process (108), the heat generation amount correction coefficient 1 is calculated from the ambient temperature of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is turned on.
(4) In the process (109), the heat generation amount correction coefficient 2 is calculated from the atmospheric temperature difference obtained in the process (106).
(5) In the process (110), the heat generation amount correction coefficient 3 is calculated from the ambient temperature outside air temperature difference obtained in the process (107).
(6) In the processing (111), the heat generation amount is calculated from the heat generation amount of the driving force distribution device 9 stored when the ignition switch is turned off and the calculated heat generation amount correction coefficients 1, 2, and 3.
Heat generation amount = heat generation amount stored when the ignition switch is turned off × {1- (heat generation amount correction coefficient 1 + heat generation amount correction coefficient 2 + heat generation amount correction coefficient 3)}
It is calculated from the following formula.

前記処理（１０６）〜処理（１１１）の実行後、また、前記判断（１０５）がＮＯの場合は、処理（１１２）〜処理（１１６）を実行し、駆動力配分装置９の制御を行う。
（１）処理（１１２）においては、各種車両情報から駆動力配分装置９が伝達する駆動力の伝達トルクを算出する。
（２）処理（１１３）においては、駆動力配分装置９の前後差回転と伝達トルクとから発熱量瞬時値を算出し、発熱量を積算する。
（３）処理（１１４）においては、積算した発熱量から駆動力配分装置９の伝達トルク最大値を算出する。
（４）処理（１１５）においては、算出した伝達トルクに伝達トルク最大値の制限をかける。
（５）処理（１１６）においては、算出した伝達トルクから駆動電流を算出する。駆動力配分制御装置１５は、算出した駆動電流を駆動力配分装置９に流し、配分する駆動力を制御する。 After execution of the processing (106) to processing (111), and when the determination (105) is NO, processing (112) to processing (116) are executed to control the driving force distribution device 9.
(1) In process (112), the transmission torque of the driving force transmitted by the driving force distribution device 9 is calculated from various vehicle information.
(2) In the process (113), the instantaneous value of the heat generation amount is calculated from the differential rotation of the driving force distribution device 9 and the transmission torque, and the heat generation amount is integrated.
(3) In the process (114), the maximum transmission torque value of the driving force distribution device 9 is calculated from the integrated heat generation amount.
(4) In the process (115), the calculated transmission torque is limited to the maximum transmission torque value.
(5) In process (116), a drive current is calculated from the calculated transmission torque. The driving force distribution control device 15 causes the calculated driving current to flow to the driving force distribution device 9 and controls the driving force to be distributed.

前記処理（１１２）〜処理（１１６）の実行後は、判断（１０２）に戻る。   After execution of the processes (112) to (116), the process returns to the determination (102).

駆動力配分制御装置１５の動作を説明する。
主な動作のパターンとして、次の４つが挙げられる。
（１）イグニションスイッチのオフ時とイグニションスイッチのオン時とで駆動力配分装置９の雰囲気温度に差がある場合で、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温とにも差がある状態。
（２）イグニションスイッチのオフ時とイグニションスイッチのオン時とで駆動力配分装置９の雰囲気温度に差がある場合で、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温とにはあまり差がない状態。
（３）イグニションスイッチのオフ時とイグニションスイッチのオン時とで駆動力配分装置９の雰囲気温度にあまり差がない場合で、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温とには差がある状態。
（４）イグニションスイッチのオフ時とイグニションスイッチのオン時とで駆動力配分装置９の雰囲気温度にあまり差がない場合で、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温とにもあまり差がない状態。 The operation of the driving force distribution control device 15 will be described.
The following four patterns are listed as main operation patterns.
(1) When there is a difference in the ambient temperature of the driving force distribution device 9 between when the ignition switch is turned off and when the ignition switch is turned on, the ambient temperature and the outside temperature of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is turned on There is also a difference.
(2) When there is a difference in the ambient temperature of the driving force distribution device 9 between when the ignition switch is turned off and when the ignition switch is turned on, the ambient temperature and the outside air temperature of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is turned on There is not much difference.
(3) When the ignition switch is turned off and when the ignition switch is turned on, there is not much difference in the ambient temperature of the driving force distribution device 9, and the ambient temperature and the outside air temperature of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is turned on There is a difference in the state.
(4) When the ignition switch is turned off and when the ignition switch is turned on, there is not much difference in the ambient temperature of the driving force distribution device 9, and the ambient temperature and the outside air temperature of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is turned on There is not much difference.

動作パターン（１）の具体的な例としては、四輪駆動走行後に小休憩をし、再度走行を開始するといったような通常の使用時が当てはまる。四輪駆動走行中、駆動力配分装置９は発熱し温度が上昇する。走行中は図６の（１１３）に示す制御内容の処理が行われ、発熱量を算出している。車両１をある程度走行した後、イグニションスイッチをオフする。このとき、図６の（１０３）に示す制御内容の処理が行われ、発熱量と駆動力配分装置９の雰囲気温度が不揮発性メモリ２１に記憶される。イグニションスイッチのオフ中は、駆動力配分装置９は外気温によって自然と冷やされ温度は低下していく。
小休憩の後、イグニションスイッチをオンする。このとき、図６の（１０６）〜（１１１）に示す制御内容の処理が一度だけ行われる。まず、図６の（１０６）に示す制御内容の処理が行われる。イグニションスイッチのオフ中に駆動力配分装置９の温度は低下しているので、駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分は値を持つことになる。
次に図６の（１０７）に示す制御内容の処理が行われる。イグニションスイッチのオフ時間はそれほど長くないので、駆動力配分装置９の雰囲気温度は外気温まで低下せず、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は値を持つことになる。
次に図６の（１０８）に示す制御内容の処理が行われる。イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度から発熱量補正係数１を決定する。発熱量補正係数１は、図２に示すように、０度以下で値が大きくなるように設定しているので、通常使用時は発熱量補正係数１の値は０となる。発熱量補正係数１は、現在の駆動力配分装置９の状態を示している。
次に図６の（１０９）制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分から発熱量補正係数２を決定する。図３に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度差分の量によって、発熱量補正係数２は０〜０．５をとる。イグニションスイッチのオフ時間が長ければ長いほど駆動力配分装置９は冷やされ、発熱量補正係数２が大きくなる。つまり、発熱量補正係数２は、イグニションスイッチのオフ中に駆動力配分装置９がどれだけ冷やされたかを示している。
次に図６の（１１０）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分から発熱量補正係数３を決定する。図４に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分の量が少ないほど、発熱量補正係数３は大きくなるように設定している。通常使用時は、発熱量補正係数３の値は０となる。発熱量補正係数３は、駆動力配分装置９が完全に冷やされたかを示している。
次に図６の（１１１）に示す制御内容の処理が行われる。発熱量補正係数１、発熱量補正係数３はそれぞれ０、発熱量補正係数２は０〜０．５の値を持つので、発熱量は次式から
発熱量＝イグニションスイッチのオフ時に保存した発熱量×
（１−（発熱量補正係数１＋発熱量補正係数２＋発熱量補正係数３）｝
イグニションスイッチのオフ時の発熱量の０．５〜１倍の量となる。
イグニションスイッチのオフ中に駆動力配分装置９があまり冷やされなかった場合はイグニションスイッチのオフ時の発熱量のまま、ある程度冷やされた場合はイグニションスイッチのオフ時の発熱量の０．５倍となる。この処理で算出された発熱量を初期値として、図６の（１１２）〜（１１６）に示す制御内容の駆動力配分装置９による四輪駆動制御に移行する。イグニションスイッチのオフ時の発熱量、イグニションスイッチのオフ時間に合わせて、発熱量が適宜算出されるので、駆動力配分装置９の保護制御を適切に行うことができる。 As a specific example of the operation pattern (1), normal use such as taking a short break after four-wheel drive running and starting running again is applicable. During four-wheel drive traveling, the driving force distribution device 9 generates heat and the temperature rises. During traveling, the processing of the control content shown in (113) of FIG. 6 is performed to calculate the heat generation amount. After driving the vehicle 1 to some extent, the ignition switch is turned off. At this time, the processing of the control content shown in (103) of FIG. 6 is performed, and the heat generation amount and the ambient temperature of the driving force distribution device 9 are stored in the nonvolatile memory 21. While the ignition switch is off, the driving force distribution device 9 is naturally cooled by the outside air temperature, and the temperature decreases.
After a short break, turn on the ignition switch. At this time, the processing of the control contents shown in (106) to (111) of FIG. 6 is performed only once. First, control content processing shown in (106) of FIG. 6 is performed. Since the temperature of the driving force distribution device 9 is lowered while the ignition switch is off, the atmospheric temperature difference when the ignition switch of the driving force distribution device 9 is turned off / on has a value.
Next, control content processing shown in (107) of FIG. 6 is performed. Since the off time of the ignition switch is not so long, the ambient temperature of the driving force distribution device 9 does not drop to the outside air temperature, and the ambient temperature outside temperature difference of the driving force distribution device 9 has a value.
Next, the process of the control content shown in (108) of FIG. 6 is performed. The heat generation amount correction coefficient 1 is determined from the ambient temperature of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is on. As shown in FIG. 2, the heat generation amount correction coefficient 1 is set to be larger at 0 degrees or less, so that the value of the heat generation amount correction coefficient 1 is 0 during normal use. The calorific value correction coefficient 1 indicates the current state of the driving force distribution device 9.
Next, the processing of (109) control contents in FIG. 6 is performed. The heat generation amount correction coefficient 2 is determined from the atmospheric temperature difference when the ignition switch of the driving force distribution device 9 is turned off / on. As shown in FIG. 3, the heat generation amount correction coefficient 2 takes 0 to 0.5 depending on the amount of the atmospheric temperature difference of the driving force distribution device 9. The longer the OFF time of the ignition switch, the more the driving force distribution device 9 is cooled, and the heat generation correction coefficient 2 is increased. That is, the heat generation amount correction coefficient 2 indicates how much the driving force distribution device 9 has been cooled while the ignition switch is off.
Next, the process of the control content shown in (110) of FIG. 6 is performed. The heat generation amount correction coefficient 3 is determined from the ambient temperature outside air temperature difference of the driving force distribution device 9. As shown in FIG. 4, the heat generation amount correction coefficient 3 is set so as to increase as the amount of the ambient temperature / outside air temperature difference of the driving force distribution device 9 decreases. During normal use, the value of the heat generation amount correction coefficient 3 is zero. The calorific value correction coefficient 3 indicates whether the driving force distribution device 9 has been completely cooled.
Next, the process of the control content shown in (111) of FIG. 6 is performed. Since the calorific value correction coefficient 1 and the calorific value correction coefficient 3 each have a value of 0 and the calorific value correction coefficient 2 has a value of 0 to 0.5, the calorific value is calculated from the following equation: calorific value = calorific value stored when the ignition switch is off ×
(1- (heat generation correction coefficient 1 + heat generation correction coefficient 2 + heat generation correction coefficient 3)}
This is 0.5 to 1 times the amount of heat generated when the ignition switch is off.
If the driving force distribution device 9 is not cooled down very much while the ignition switch is off, the amount of heat generated when the ignition switch is off remains the same, and if it is cooled to some extent, it is 0.5 times the amount of heat generated when the ignition switch is off. Become. With the calorific value calculated in this process as an initial value, the process shifts to four-wheel drive control by the drive force distribution device 9 having the control contents shown in (112) to (116) of FIG. Since the heat generation amount is appropriately calculated according to the heat generation amount when the ignition switch is turned off and the ignition switch off time, the protection control of the driving force distribution device 9 can be appropriately performed.

動作パターン（２）の具体的な例としては、四輪駆動走行後に車両１を止め、翌日使用を再開するといったような通常の使用時が当てはまる。四輪駆動走行中、駆動力配分装置９は発熱し温度が上昇する。走行中は、図６の（１１３）に示す制御内容の処理が行われ、発熱量を算出している。車両１をある程度走行した後、イグニションスイッチをオフする。このとき、図６の（１０３）に示す制御内容の処理が行われ、発熱量と駆動力配分装置９の雰囲気温度が不揮発性メモリ２１に記憶される。イグニションスイッチのオフ中は、駆動力配分装置９は外気温によって自然と冷やされ温度は低下していく。
翌日、イグニションスイッチをオンする。このとき、図６の（１０６）〜（１１１）に示す制御内容の処理が一度だけ行われる。まず、図６の（１０６）に示す制御内容の処理が行われる。イグニションスイッチのオフ中に駆動力配分装置９の温度は低下しているので、駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分は値を持つことになる。
次に図６の（１０７）に示す制御内容の処理が行われる。長時間イグニションスイッチをオフしていたので、駆動力配分装置９の雰囲気温度は十分低下し、外気温と同じ値となっている。よって、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は０となる。
次に図６の（１０８）に示す制御内容の処理が行われる。発熱量補正係数１は、図２に示すように、０度以下で値が大きくなるように設定しているので、通常使用時は発熱量補正係数１の値は０となる。このとき、イグニションスイッチのオフから十分時間が経過しているので、駆動力配分装置９の雰囲気温度は外気温と同じになっている。外気温が０度以下となるような寒冷地の場合、発熱量補正係数１の値は０〜０．５となる。
次に図６の（１０９）に示す制御内容の処理が行われる。図３に示すように、駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分の量によって、発熱量補正係数２は０〜０．５をとる。
次に図６の（１１０）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９の雰囲気温度は外気温と同じ値になっているので、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は０度となる。図４に示すように、発熱量補正係数３の値は、０．２となる。
次に図６の（１１１）に示す制御内容の処理が行われる。発熱量補正係数１は０、発熱量補正係数２は０〜０．５、発熱量補正係数３は０．２の値を持つので、発熱量はイグニションスイッチのオフ時の発熱量の０．３〜０．８倍の量となる。発熱量が大きかった場合には、イグニションスイッチのオフ時の発熱量の０．３倍（寒冷地の場合は０倍）、発熱量が小さかった場合には、イグニションスイッチのオフ時の発熱量の０．８倍（寒冷地の場合は０．３倍）となる。この処理で算出された発熱量を初期値として、図６の（１１２）〜（１１６）に示す制御内容の四輪駆動制御に移行する。イグニションスイッチのオフ時の発熱量と外気温とにあわせて、発熱量が適宜算出されるので、四輪駆動制御を適切に行うことができる。 As a specific example of the operation pattern (2), normal use such as stopping the vehicle 1 after four-wheel drive traveling and restarting use the next day is applicable. During four-wheel drive traveling, the driving force distribution device 9 generates heat and the temperature rises. During traveling, the process of the control content shown in (113) of FIG. 6 is performed to calculate the heat generation amount. After driving the vehicle 1 to some extent, the ignition switch is turned off. At this time, the processing of the control content shown in (103) of FIG. 6 is performed, and the heat generation amount and the ambient temperature of the driving force distribution device 9 are stored in the nonvolatile memory 21. While the ignition switch is off, the driving force distribution device 9 is naturally cooled by the outside air temperature, and the temperature decreases.
On the next day, turn on the ignition switch. At this time, the processing of the control contents shown in (106) to (111) of FIG. 6 is performed only once. First, control content processing shown in (106) of FIG. 6 is performed. Since the temperature of the driving force distribution device 9 is lowered while the ignition switch is off, the atmospheric temperature difference when the ignition switch of the driving force distribution device 9 is turned off / on has a value.
Next, control content processing shown in (107) of FIG. 6 is performed. Since the ignition switch has been turned off for a long time, the ambient temperature of the driving force distribution device 9 is sufficiently lowered and has the same value as the outside air temperature. Therefore, the ambient temperature / outside air temperature difference of the driving force distribution device 9 is zero.
Next, the process of the control content shown in (108) of FIG. 6 is performed. As shown in FIG. 2, the heat generation amount correction coefficient 1 is set to be larger at 0 degrees or less, so that the value of the heat generation amount correction coefficient 1 is 0 during normal use. At this time, since sufficient time has passed since the ignition switch was turned off, the ambient temperature of the driving force distribution device 9 is the same as the outside air temperature. In a cold region where the outside air temperature is 0 degrees or less, the value of the calorific value correction coefficient 1 is 0 to 0.5.
Next, the process of the control content shown in (109) of FIG. 6 is performed. As shown in FIG. 3, the heat generation amount correction coefficient 2 takes 0 to 0.5 depending on the amount of the atmospheric temperature difference when the ignition switch of the driving force distribution device 9 is turned on / off.
Next, the process of the control content shown in (110) of FIG. 6 is performed. Since the ambient temperature of the driving force distribution device 9 is the same value as the outside air temperature, the ambient temperature outside temperature difference of the driving force distribution device 9 is 0 degrees. As shown in FIG. 4, the value of the heat generation amount correction coefficient 3 is 0.2.
Next, the process of the control content shown in (111) of FIG. 6 is performed. Since the heat generation amount correction coefficient 1 is 0, the heat generation amount correction coefficient 2 is 0 to 0.5, and the heat generation amount correction coefficient 3 is 0.2, the heat generation amount is 0.3 of the heat generation amount when the ignition switch is turned off. The amount is about 0.8 times. If the calorific value is large, the calorific value when the ignition switch is off is 0.3 times (0 times in cold regions), and if the calorific value is small, the calorific value when the ignition switch is off 0.8 times (0.3 times in cold districts). With the calorific value calculated in this process as an initial value, the process shifts to four-wheel drive control of the control contents shown in (112) to (116) of FIG. Since the heat generation amount is appropriately calculated according to the heat generation amount when the ignition switch is turned off and the outside air temperature, the four-wheel drive control can be appropriately performed.

動作パターン（３）の具体的な例としては、保護制御が働くような高温状態でイグニションスイッチをオフし、すぐにイグニションスイッチをオンした場合である。イグニションスイッチをオフしたとき、図６の（１０３）に示す制御内容の処理が行われ、発熱量と駆動力配分装置９の雰囲気温度が不揮発性メモリ２１に記憶される。
イグニションスイッチのオフ後、すぐにイグニションスイッチをオンする。このとき、図６の（１０６）〜（１１１）に示す制御内容の処理が一度だけ行われる。まず、図６の（１０６）に示す制御内容の処理が行われる。すぐにイグニションスイッチをオンしたので駆動力配分装置９の雰囲気温度に変化はなく、駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分は０となる。
次に図６の（１０７）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９の雰囲気温度は高温であるため、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は大きな値をとる。
次に図６の（１０８）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９の雰囲気温度は高温状態であるため、図２に示すように、発熱量補正係数１の値は０となる。
次に図６の（１０９）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分は０度なので、図３に示すように、発熱量補正係数２は０をとる。
次に図６の（１１０）に示す制御内容の処理が行われる。図４に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は大きな値となっているため、発熱量補正係数３の値は０となる。
次に図６の（１１１）に示す制御内容の処理が行われる。発熱量補正係数１、発熱量補正係数２、発熱量補正係数３はともに０の値を持つので、発熱量はイグニションスイッチのオフ時の発熱量の１倍の量となる。駆動力配分装置９の雰囲気温度が高温状態で短時間にイグニションスイッチをオフ／オンした場合は、発熱量を減少させない。この処理で算出された発熱量を初期値として、図６の（１１２）〜（１１６）に示す制御内容の四輪駆動制御に移行する。イグニションスイッチのオフ時の発熱量とイグニションスイッチのオン時の発熱量とにあわせて、発熱量が適宜算出されるので、駆動力配分装置９の保護制御を適切に行うことができる。 A specific example of the operation pattern (3) is a case where the ignition switch is turned off immediately after the ignition switch is turned on in a high temperature state where protection control works. When the ignition switch is turned off, the processing of the control content shown in (103) of FIG. 6 is performed, and the heat generation amount and the ambient temperature of the driving force distribution device 9 are stored in the nonvolatile memory 21.
Immediately after turning off the ignition switch, turn on the ignition switch. At this time, the processing of the control contents shown in (106) to (111) of FIG. 6 is performed only once. First, control content processing shown in (106) of FIG. 6 is performed. Since the ignition switch was immediately turned on, the ambient temperature of the driving force distribution device 9 did not change, and the atmospheric temperature difference when the ignition switch of the driving force distribution device 9 was turned off / on was zero.
Next, control content processing shown in (107) of FIG. 6 is performed. Since the ambient temperature of the driving force distribution device 9 is high, the ambient temperature outside temperature difference of the driving force distribution device 9 takes a large value.
Next, the process of the control content shown in (108) of FIG. 6 is performed. Since the ambient temperature of the driving force distribution device 9 is in a high temperature state, the value of the heat generation amount correction coefficient 1 is 0 as shown in FIG.
Next, the process of the control content shown in (109) of FIG. 6 is performed. Since the atmospheric temperature difference when the ignition switch of the driving force distribution device 9 is turned off / on is 0 degree, the heat generation amount correction coefficient 2 is 0 as shown in FIG.
Next, the process of the control content shown in (110) of FIG. 6 is performed. As shown in FIG. 4, the difference between the ambient temperature and the outside air temperature of the driving force distribution device 9 is a large value, so the value of the heat generation amount correction coefficient 3 is 0.
Next, the process of the control content shown in (111) of FIG. 6 is performed. Since each of the heat generation amount correction coefficient 1, the heat generation amount correction coefficient 2, and the heat generation amount correction coefficient 3 has a value of 0, the heat generation amount is one time the heat generation amount when the ignition switch is turned off. When the ignition switch is turned off / on in a short time while the ambient temperature of the driving force distribution device 9 is high, the amount of generated heat is not reduced. With the calorific value calculated in this process as an initial value, the process shifts to four-wheel drive control of the control contents shown in (112) to (116) of FIG. Since the heat generation amount is appropriately calculated in accordance with the heat generation amount when the ignition switch is turned off and the heat generation amount when the ignition switch is turned on, protection control of the driving force distribution device 9 can be appropriately performed.

動作パターン（４）の具体的な例としては、走行をしていないなど駆動力配分装置９が発熱していない状態でイグニションスイッチをオフし、すぐにイグニションスイッチをオンした場合である。イグニションスイッチをオフしたとき、図６の（１０３）に示す制御内容の処理が行われ、発熱量と駆動力配分装置９の雰囲気温度とが不揮発性メモリ２１に記憶される。
イグニションスイッチのオフ後、すぐにイグニションスイッチをオンする。このとき、図６の（１０６）〜（１１１）に示す制御内容の処理が一度だけ行われる。まず、図６の（１０６）に示す制御内容の処理が行われる。すぐにイグニションスイッチをオンしたので駆動力配分装置９の雰囲気温度に変化はなく、駆動力配分装置９の雰囲気温度差分は０度となる。
次に図６の（１０７）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９の雰囲気温度は外気温と同じであるため、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は０度となる。
次に図６の（１０８）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９の雰囲気温度は外気温と同じであるため、図２に示すように、発熱補正係数１の値は０となる。寒冷地では０〜０．５の値をとる。
次に図６の（１０９）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分は０度なので、図３に示すように、発熱量補正係数２は０となる。
次に図６の（１１０）に示す制御内容の処理が行われる。図４に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は０度となっているため、発熱量補正係数３の値は０．２となる。
次に図６の（１１１）に示す制御内容の処理が行われる。発熱量補正係数１、発熱量補正係数２はともに０、発熱補正係数３は０．２の値を持つので、発熱量はイグニションスイッチのオフ時の発熱量の０．８倍（寒冷地の場合は０．３）の量となる。この処理で算出された発熱量を初期値として、図６の（１１２）〜（１１６）に示す制御内容の四輪駆動制御に移行する。イグニションスイッチのオフ時の発熱量と外気温とにあわせて、発熱量が適宜算出されるので、四輪駆動制御を適切に行うことができる。 A specific example of the operation pattern (4) is a case where the ignition switch is turned off and the ignition switch is turned on immediately in a state where the driving force distribution device 9 is not generating heat, such as not running. When the ignition switch is turned off, the processing of the control content shown in (103) of FIG. 6 is performed, and the heat generation amount and the ambient temperature of the driving force distribution device 9 are stored in the nonvolatile memory 21.
Immediately after turning off the ignition switch, turn on the ignition switch. At this time, the processing of the control contents shown in (106) to (111) of FIG. 6 is performed only once. First, control content processing shown in (106) of FIG. 6 is performed. Since the ignition switch was immediately turned on, there is no change in the ambient temperature of the driving force distribution device 9, and the atmospheric temperature difference of the driving force distribution device 9 is 0 degrees.
Next, control content processing shown in (107) of FIG. 6 is performed. Since the ambient temperature of the driving force distribution device 9 is the same as the outside air temperature, the ambient temperature outside temperature difference of the driving force distribution device 9 is 0 degrees.
Next, the process of the control content shown in (108) of FIG. 6 is performed. Since the ambient temperature of the driving force distribution device 9 is the same as the outside air temperature, the value of the heat generation correction coefficient 1 is 0 as shown in FIG. It takes a value of 0 to 0.5 in cold regions.
Next, the process of the control content shown in (109) of FIG. 6 is performed. Since the atmospheric temperature difference when the ignition switch of the driving force distribution device 9 is turned off / on is 0 degree, the heat generation amount correction coefficient 2 is 0 as shown in FIG.
Next, the process of the control content shown in (110) of FIG. 6 is performed. As shown in FIG. 4, since the ambient temperature / outside air temperature difference of the driving force distribution device 9 is 0 degrees, the value of the heat generation amount correction coefficient 3 is 0.2.
Next, the process of the control content shown in (111) of FIG. 6 is performed. Since the heat generation correction coefficient 1 and the heat generation correction coefficient 2 are both 0 and the heat generation correction coefficient 3 is 0.2, the heat generation amount is 0.8 times the heat generation amount when the ignition switch is turned off (in a cold region) Is 0.3). With the calorific value calculated in this process as an initial value, the process shifts to four-wheel drive control of the control contents shown in (112) to (116) of FIG. Since the heat generation amount is appropriately calculated according to the heat generation amount when the ignition switch is turned off and the outside air temperature, the four-wheel drive control can be appropriately performed.

このように、駆動力配分制御装置１５は、イグニションスイッチが次にオンされた時に不揮発性メモリ２１に保存された駆動力配分装置９の発熱量および雰囲気温度を直ちに読み出し、イグニションスイッチがオンされた時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と、イグニションスイッチがオフされた時の駆動力配分装置９の雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時の駆動力配分装置９の雰囲気温度との差分と、イグニションスイッチがオンされた時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温との差分とに基づいて、不揮発性メモリ２１から読み出された発熱量を補正することで、駆動力配分装置９の発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正して精度よく算出し、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能となる。
In this way, the driving force distribution control device 15 immediately reads the heat generation amount and the ambient temperature of the driving force distribution device 9 stored in the nonvolatile memory 21 when the ignition switch is turned on next time, and the ignition switch is turned on. The difference between the ambient temperature of the driving force distribution device 9 at the time, the atmospheric temperature of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is turned off, and the ambient temperature of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is turned on, Based on the difference between the ambient temperature of the driving force distribution device 9 and the outside air temperature when the ignition switch is turned on, the amount of heat read from the nonvolatile memory 21 is corrected , so that the driving force distribution device 9 The amount of heat generation is corrected when the ignition switch is turned on and accurately calculated, and the time when protection control is released is close to the time when protection control should be released. You can kick it to become.

これにより、駆動力配分制御装置１５は、従来の問題点１〜問題点５を改善することが可能となる。以下、図７〜図１１にしたがって、具体的な効果を説明する。   Thereby, the driving force distribution control device 15 can improve the conventional problems 1 to 5. Hereinafter, specific effects will be described with reference to FIGS.

図７の（Ａ）と（Ｂ）とは、問題点１の場合の従来の制御と本案の制御の違いを示したものである。
図７（Ａ）において、従来の制御は、イグニションスイッチのオフを行うたびに、駆動力配分装置９の発熱量が設定された割合だけ減少していき、実際の発熱量と差が生まれる。これにより、図７（Ａ）において、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）よりもかなり早い時期（ｔｂ）に保護制御が解除されることになり、駆動系に損傷を与えることになる。
一方、図７（Ｂ）において、この発明の制御の場合は、駆動力配分装置９の雰囲気温度は時間とともに低下していくので、発熱量補正係数１はイグニションスイッチのオフ／オンを繰り返すたびに減少していく。また、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分も時間とともに減少して行くことになる。よって、発熱量補正係数３は、イグニションスイッチのオフ／オンを繰り返すたびに増加していく。一般的に、放熱量は高温時には大きく、温度が下がるにしたがって小さくなっていく。よって、イグニションスイッチのオフ／オンを繰り返すたびに駆動力配分装置９の雰囲気温度差分は減少していき、発熱量補正係数２は低下していく。
以上のことから、この発明の駆動力配分制御装置１５は、イグニションスイッチをオンしたときの状況にあった割合分だけ保存された発熱量を減らすこととなり、図７（Ｂ）において、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）と実際に保護制御が解除される時期（ｔｂ）を近づけることが可能となり、駆動系に与える損傷を軽減できる。 7A and 7B show the difference between the conventional control in the case of Problem 1 and the control of the present plan.
In FIG. 7A, in the conventional control, every time the ignition switch is turned off, the heat generation amount of the driving force distribution device 9 decreases by a set ratio, and a difference from the actual heat generation amount is produced. As a result, in FIG. 7A, the protection control is released at a time (tb) considerably earlier than the time (ta) when the protection control of the driving force distribution device 9 should be released, and the drive system is damaged. Will give.
On the other hand, in FIG. 7B, in the case of the control of the present invention, the ambient temperature of the driving force distribution device 9 decreases with time, so that the heat generation amount correction coefficient 1 is changed every time the ignition switch is repeatedly turned off / on. It will decrease. Further, the ambient temperature / outside air temperature difference of the driving force distribution device 9 also decreases with time. Therefore, the heat generation amount correction coefficient 3 increases every time the ignition switch is repeatedly turned off / on. In general, the amount of heat released is large at high temperatures and decreases as the temperature decreases. Therefore, every time the ignition switch is repeatedly turned off / on, the atmospheric temperature difference of the driving force distribution device 9 decreases, and the heat generation amount correction coefficient 2 decreases.
From the above, the driving force distribution control device 15 according to the present invention reduces the stored heat generation by the proportion corresponding to the situation when the ignition switch is turned on. In FIG. The time (ta) when the protection control of the device 9 should be released can be brought closer to the time (tb) when the protection control is actually released, and damage to the drive system can be reduced.

図８の（Ａ）と（Ｂ）とは、問題点２の場合の従来の制御と本案の制御の違いを示したものである。
図８（Ａ）において、従来の制御は、イグニションスイッチのオフ時に発熱量を設定された割合だけ減少させるので、発熱量が大きい場合には保存された発熱量がしきい値よりも大きくなる。この状態で十分時間が経過し、駆動力配分装置９の雰囲気温度が十分低下したときにイグニションスイッチをオンすると保護制御が働いた状態となる。これにより、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）よりもかなり遅い時期（ｔｂ）まで保護制御が解除されず、実際には通常制御でよい状態にも関わらず保護制御状態となり、四輪駆動性能を十分発揮させることができない。
一方、図８（Ｂ）において、本案の制御の場合は、駆動力配分装置９の雰囲気温度が十分低下した状態でイグニションスイッチをオンしたので、駆動力配分装置９の雰囲気温度差分は大きく、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は小さくなり、発熱量補正係数１、発熱量補正係数２、発熱量補正係数３はすべて大きな値となる。よって、算出される発熱量は、保存された発熱量から大きく減少し、実際の発熱量に近い値となる。
以上のことから、この発明の駆動力配分制御装置１５は、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）と実際に保護制御が解除される時期（ｔｂ）を近づけることが可能となり、実際には通常制御でよい状態にも関わらず保護制御状態となる状態を軽減することができ、四輪駆動性能を十分発揮させることができる。 8A and 8B show the difference between the conventional control in the case of Problem 2 and the control of the present plan.
In FIG. 8A, since the conventional control reduces the heat generation amount by a set ratio when the ignition switch is turned off, the stored heat generation amount becomes larger than the threshold when the heat generation amount is large. When sufficient time has passed in this state and the ambient temperature of the driving force distribution device 9 has sufficiently decreased, the protection control is activated when the ignition switch is turned on. As a result, the protection control is not released until the time (tb) that is considerably later than the time (ta) at which the protection control of the driving force distribution device 9 should be released, and the protection control is actually performed even though the normal control may be performed. The four-wheel drive performance cannot be fully exhibited.
On the other hand, in FIG. 8B, in the case of the control of the present plan, the ignition switch was turned on while the ambient temperature of the driving force distribution device 9 was sufficiently lowered. The difference between the ambient temperature and the outside temperature of the force distribution device 9 is small, and the heat generation amount correction coefficient 1, the heat generation amount correction coefficient 2, and the heat generation amount correction coefficient 3 are all large values. Therefore, the calculated calorific value greatly decreases from the stored calorific value and becomes a value close to the actual calorific value.
From the above, the driving force distribution control device 15 of the present invention can bring the timing (ta) when the protection control of the driving force distribution device 9 should be released closer to the timing (tb) when the protection control is actually released. It is possible to reduce the state of the protection control state in spite of the state in which the normal control may be performed, and the four-wheel drive performance can be sufficiently exhibited.

図９の（Ａ）と（Ｂ）とは、問題点３の場合の従来の制御と本案の制御の違いを示したものである。
図９（Ａ）において、従来の制御は、イグニションスイッチのオフ時に発熱量を設定された割合だけ減少させるので、減少させる割合を大きく設定していた場合、保存された発熱量がしきい値よりも小さくなる。この状態ですぐにイグニションスイッチをオンした場合、駆動力配分装置９の雰囲気温度が十分低下していないにも関わらず保護制御が解除された状態となる。これにより、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）よりもかなり早い時期（ｔｂ）に保護制御が解除されることになり、実際には保護制御を実施しなければならない状態にも関わらず通常制御を行うので、駆動系に損傷を与えることになる。
一方、図９（Ｂ）において、この発明の制御の場合は、駆動力配分装置９の雰囲気温度が高温の状態でイグニションスイッチをオンしたので、駆動力配分装置９の雰囲気温度差分は小さく、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は大きくなり、発熱量補正係数１、発熱量補正係数２、発熱量補正係数３はすべて小さな値となる。よって、算出される発熱量は保存された発熱量からあまり減少せず、実際の発熱量に近い値となる。
以上のことから、この発明の駆動力配分制御装置１５は、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）と実際に保護制御が解除される時期（ｔｂ）を近づけることが可能となり、駆動系に与える損傷を軽減することができる。 9A and 9B show the difference between the conventional control in the case of Problem 3 and the control of the present plan.
In FIG. 9 (A), the conventional control reduces the heat generation amount by a set ratio when the ignition switch is turned off. Therefore, if the reduction ratio is set to a large value, the stored heat generation amount exceeds the threshold value. Becomes smaller. When the ignition switch is immediately turned on in this state, the protection control is released although the ambient temperature of the driving force distribution device 9 has not sufficiently decreased. As a result, the protection control is released at a time (tb) that is considerably earlier than the time (ta) at which the protection control of the driving force distribution device 9 is to be released, and the protection control must actually be performed. Since the normal control is performed regardless of the state, the drive system is damaged.
On the other hand, in FIG. 9B, in the case of the control of the present invention, the ignition switch was turned on while the ambient temperature of the driving force distribution device 9 was high. The difference between the ambient temperature and the outside air temperature of the force distribution device 9 is large, and the heat generation amount correction coefficient 1, the heat generation amount correction coefficient 2, and the heat generation amount correction coefficient 3 are all small values. Therefore, the calculated calorific value does not decrease much from the stored calorific value, and becomes a value close to the actual calorific value.
From the above, the driving force distribution control device 15 of the present invention can bring the timing (ta) when the protection control of the driving force distribution device 9 should be released closer to the timing (tb) when the protection control is actually released. This makes it possible to reduce damage to the drive system.

図１０の（Ａ）と（Ｂ）とは、問題点４の場合の従来の制御と本案の制御の違いを示したものである。
図１０（Ａ）において、従来の制御は、イグニションスイッチのオフ時に発熱量を設定された割合だけ減少させるので、保存された発熱量が実際の発熱量よりも小さい値になることがある。この状態でイグニションスイッチをオンし、駆動力配分装置９が発熱するような走行を行った場合、駆動力配分装置９の実際の発熱量が保護制御を実施すべき量まで増加しているにもかかわらず、算出される発熱量はまだ保護制御が実施されるしきい値まで増加していない状態となる。これにより、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）よりもかなり遅い時期（ｔｂ）まで保護制御が実施されず、実際には保護制御を実施しなければならない状態にも関わらず通常制御を行うので、駆動系に損傷を与えることになる。
一方、図１０（Ｂ）において、この発明の制御の場合は、問題点１〜問題点３に示したように、イグニションスイッチのオフ時とイグニションスイッチのオン時の状態に応じて発熱量は算出されるので、実際の発熱量に近い値となる。よって、この発明の駆動力配分制御装置１５は、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）と実際に保護制御が解除される時期（ｔｂ）を近づけることが可能となり、駆動系に与える損傷を軽減することができる。 10A and 10B show the difference between the conventional control in the case of Problem 4 and the control of the present plan.
In FIG. 10A, since the conventional control reduces the heat generation amount by a set ratio when the ignition switch is turned off, the stored heat generation amount may be smaller than the actual heat generation amount. In this state, when the ignition switch is turned on and the driving force distribution device 9 travels so as to generate heat, the actual heat generation amount of the driving force distribution device 9 increases to the amount at which protection control should be performed. Regardless, the calculated calorific value has not yet increased to the threshold value at which protection control is performed. As a result, the protection control is not performed until a time (tb) that is considerably later than the time (ta) when the protection control of the driving force distribution device 9 is to be released, and the protection control actually needs to be performed. Regardless of normal control, the drive system will be damaged.
On the other hand, in FIG. 10B, in the case of the control of the present invention, as shown in Problem 1 to Problem 3, the amount of heat generated is calculated according to the state when the ignition switch is off and when the ignition switch is on. Therefore, the value is close to the actual calorific value. Therefore, the driving force distribution control device 15 of the present invention can bring the timing (ta) when the protection control of the driving force distribution device 9 should be released closer to the timing (tb) when the protection control is actually released, Damage to the drive system can be reduced.

図１１の（Ａ）と（Ｂ）とは、問題点５の場合の従来の制御と本案の制御の違いを示したものである。
図１１（Ａ）において、従来の制御は、イグニションスイッチのオフ時に発熱量を設定された割合だけ減少させるので、保存された発熱量が実際の発熱量よりも大きな値になることがある。この状態でイグニションスイッチをオンし、駆動力配分装置９が発熱するような走行を行った場合、駆動力配分装置９の実際の発熱量が保護制御を実施すべき量まで増加していないにもかかわらず、算出される発熱量は保護制御が実施されるしきい値まで増加している状態となる。これにより、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）よりもかなり早い時期（ｔｂ）に保護制御が解除されることになり、実際には保護制御を実施しなくてもよい状態にも関わらず保護制御を行うので、四輪駆動性能を十分発揮させることができない。
一方、図１１（Ｂ）において、この発明の制御の場合は、問題点１〜問題点３に示したように、イグニションスイッチのオフ時とイグニションスイッチのオン時の状態に応じて発熱量は算出されるので、実際の発熱量に近い値となる。よって、この発明の駆動力配分制御装置１５は、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）と実際に保護制御が解除される時期（ｔｂ）を近づけることが可能となり、実際には通常制御でよい状態にも関わらず保護制御状態となる状態が軽減することができ、四輪駆動性能を十分発揮させることができる。 11A and 11B show the difference between the conventional control in the case of Problem 5 and the control of the present plan.
In FIG. 11A, since the conventional control reduces the heat generation amount by a set ratio when the ignition switch is turned off, the stored heat generation amount may be larger than the actual heat generation amount. In this state, when the ignition switch is turned on and the driving power distribution device 9 travels so as to generate heat, the actual heat generation amount of the driving force distribution device 9 has not increased to the amount at which protection control should be performed. Regardless, the calculated calorific value is increased to the threshold value at which the protection control is performed. As a result, the protection control is released at a time (tb) that is considerably earlier than the time (ta) at which the protection control of the driving force distribution device 9 should be released. Since the protection control is performed in spite of the good condition, the four-wheel drive performance cannot be fully exhibited.
On the other hand, in FIG. 11B, in the case of the control of the present invention, as shown in Problem 1 to Problem 3, the amount of heat generation is calculated according to the state when the ignition switch is off and when the ignition switch is on. Therefore, the value is close to the actual calorific value. Therefore, the driving force distribution control device 15 of the present invention can bring the timing (ta) when the protection control of the driving force distribution device 9 should be released closer to the timing (tb) when the protection control is actually released, Actually, the state of the protection control state can be reduced in spite of the state in which the normal control is acceptable, and the four-wheel drive performance can be sufficiently exhibited.

なお、上述実施例においては、発熱量補正係数を３つ求めたが、駆動力配分装置９の雰囲気温度、外気温、イグニションスイッチのオフ／オン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度差分による３次元ＭＡＰから発熱量補正係数を１つ求めてもよい。
また、駆動力配分装置９の雰囲気温度については、後側ディファレンシャル１０の潤滑油温等の駆動力配分装置９の発熱量と相関を持っているものに変えて使用することが可能である。 In the above-described embodiment, three calorific value correction coefficients are obtained. However, 3 is determined based on the atmospheric temperature of the driving force distribution device 9, the outside air temperature, and the atmospheric temperature difference of the driving force distribution device 9 when the ignition switch is turned on / off. One calorific value correction coefficient may be obtained from the dimension MAP.
Further, the ambient temperature of the driving force distribution device 9 can be used in place of the one having a correlation with the heat generation amount of the driving force distribution device 9 such as the lubricating oil temperature of the rear differential 10.

この発明は、発熱箇所の発熱量を推定して駆動力配分装置を制御するものであり、駆動力配分装置に関わらず、発熱を伴うもので発熱箇所の発熱量を推定できるものであれば使用可能である。例えば、モータの発熱量は電流量と通電時間とで推定することが可能であり、電動パワーステアリングなどの発熱保護制御にも使用可能である。   The present invention controls the driving force distribution device by estimating the amount of heat generated at the heat generation point, and can be used as long as it can generate heat at the heat generation point regardless of the driving force distribution device. Is possible. For example, the heat generation amount of the motor can be estimated by the amount of current and the energization time, and can be used for heat generation protection control such as electric power steering.

１ 車両
２ エンジン
３ トランスミッション
４ 前側ディファレンシャル
６Ｒ・６Ｌ 主駆動輪である右前車輪・左前車輪
７ トランスファ
８ プロペラシャフト
９ 駆動力配分装置
１０ 後側ディファレンシャル
１２Ｒ・１２Ｌ 副駆動輪である右後車輪・左後車輪
１５ 駆動力配分制御装置
１６ 制御手段
１７ ＣＡＮ通信線
１８ 各種制御装置
１９ 発熱量算出手段
２０ 保護制御手段
２１ 不揮発性メモリ
２２ 発熱量保存手段
２３ 外気温検出手段
２４ 雰囲気温度検出手段
２５ 雰囲気温度保存手段
２６ 発熱量補正手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Engine 3 Transmission 4 Front differential 6R / 6L Right front wheel / left front wheel as main driving wheels 7 Transfer 8 Propeller shaft 9 Driving force distribution device 10 Rear differential 12R / 12L Right rear wheel / left rear as auxiliary driving wheels Wheel 15 Driving force distribution control device 16 Control means 17 CAN communication line 18 Various control devices 19 Heat generation amount calculation means 20 Protection control means 21 Non-volatile memory 22 Heat generation amount storage means 23 Outside air temperature detection means 24 Ambient temperature detection means 25 Atmosphere temperature storage means 25 Means 26 Heat generation amount correction means

Claims (1)

エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備え、
前記駆動力配分装置の発熱量を算出する発熱量算出手段と、
この発熱量算出手段が算出した発熱量により副駆動輪に伝達するトルクを制限する保護制御手段と、
イグニションスイッチがオフされた時に電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに発熱量を保存する発熱量保存手段とを備え、
前記保護制御手段によって、前記発熱量保存手段により不揮発性メモリに保存された発熱量はイグニションスイッチがオンされた時に直ちに読み出されて設定値と比較され、読み出された発熱量が設定値より大きい場合には副駆動輪に伝達するトルクを制限する車両の駆動力配分制御装置において、
外気温を検出する外気温検出手段と、
前記駆動力配分装置の雰囲気温度を検出する雰囲気温度検出手段と、
イグニションスイッチがオフされた時に、前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する雰囲気温度保存手段と、
前記発熱量保存手段により不揮発性メモリに保存された発熱量をイグニションスイッチがオンされた時に読み出して補正する発熱量補正手段とを備え、
前記発熱量補正手段によって、前記発熱量保存手段により不揮発性メモリに保存された発熱量および前記雰囲気温度保存手段により不揮発性メモリに保存された雰囲気温度は、イグニションスイッチが次にオンされた時に直ちに読み出され、
イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度と、
イグニションスイッチがオフされた時に前記雰囲気温度保存手段により不揮発性メモリに保存された雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度との差分と、
イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度と前記外気温検出手段により検出された外気温との差分とから発熱量補正係数を算出し、
前記不揮発性メモリから読み出された発熱量に前記発熱量補正係数に基づいて算出される１以下の乗数を掛けることによって、
前記イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度が０度以下で前記不揮発性メモリから読み出された発熱量が小さくなるように、かつ、前記イグニションスイッチがオフされた時に前記雰囲気温度保存手段により不揮発性メモリに保存された雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度との差分の量が多いほど前記不揮発性メモリから読み出された発熱量が小さくなるように、かつ、前記イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度と前記外気温検出手段により検出された外気温との差分の量が少ないほど前記不揮発性メモリから読み出された発熱量が小さくなるように、
前記不揮発性メモリから読み出された発熱量を補正することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。 A driving force distribution device that distributes the driving force from the engine to the main driving wheel and the sub driving wheel according to the running state of the vehicle,
A calorific value calculating means for calculating the calorific value of the driving force distribution device;
Protection control means for limiting the torque transmitted to the auxiliary drive wheel by the heat generation amount calculated by the heat generation amount calculation means;
A calorific value storage means for storing the calorific value in a nonvolatile memory capable of electrically rewriting data when the ignition switch is turned off;
The heat generation amount stored in the non-volatile memory by the heat generation amount storage unit is immediately read by the protection control unit when the ignition switch is turned on and compared with a set value. In the case of a large driving force distribution control device for a vehicle that limits the torque transmitted to the auxiliary driving wheels,
An outside air temperature detecting means for detecting the outside air temperature;
Atmospheric temperature detection means for detecting the atmospheric temperature of the driving force distribution device;
Atmospheric temperature storage means for storing the ambient temperature detected by the ambient temperature detection means in a nonvolatile memory capable of electrically rewriting data when the ignition switch is turned off;
A calorific value correction means for reading out and correcting the calorific value stored in the nonvolatile memory by the calorific value storage means when the ignition switch is turned on;
The calorific value stored in the nonvolatile memory by the calorific value storage means and the ambient temperature saved in the nonvolatile memory by the ambient temperature storage means by the calorific value correction means immediately when the ignition switch is turned on next time. Read out,
The ambient temperature detected by the ambient temperature detection means when the ignition switch is turned on; and
The difference between the ambient temperature stored in the non-volatile memory by the ambient temperature storage means when the ignition switch is turned off and the ambient temperature detected by the ambient temperature detection means when the ignition switch is turned on;
A calorific value correction coefficient is calculated from the difference between the ambient temperature detected by the ambient temperature detection means when the ignition switch is turned on and the ambient temperature detected by the ambient temperature detection means ;
By multiplying the calorific value read from the nonvolatile memory by a multiplier of 1 or less calculated based on the calorific value correction coefficient,
When the ignition switch is turned on, the ambient temperature detected by the ambient temperature detection means is 0 degrees or less so that the amount of heat read from the nonvolatile memory is reduced, and the ignition switch is turned off. Sometimes the larger the difference between the ambient temperature stored in the nonvolatile memory by the ambient temperature storage means and the ambient temperature detected by the ambient temperature detection means when the ignition switch is turned on, the more the data is read from the nonvolatile memory. And the amount of difference between the ambient temperature detected by the ambient temperature detection means and the ambient temperature detected by the ambient temperature detection means when the ignition switch is turned on is small. In order to reduce the amount of heat read from the nonvolatile memory,
A driving force distribution control device for a vehicle, wherein the calorific value read from the nonvolatile memory is corrected.
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