JP5310160B2 - Vehicle drive control apparatus and method - Google Patents

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Description

本発明は、モータで車両の駆動力を制御する技術に関する。   The present invention relates to a technique for controlling driving force of a vehicle with a motor.

特許文献１では、モータで車両の駆動力を制御する技術を開示している。特許文献１では、駆動力を発生させるモータと駆動輪との間にクラッチを備えている。   Patent Document 1 discloses a technique for controlling the driving force of a vehicle with a motor. In Patent Document 1, a clutch is provided between a motor that generates a driving force and a driving wheel.

特開２００６−１１７２０６号公報JP 2006-117206 A

しかし、モータと駆動輪との間に変速機を設けて、モータと駆動輪との間のクラッチを解放して変速機を変速動作させるような場合、変速機の変速動作中、すなわちクラッチの解放状態にある間、モータの駆動力が駆動輪に伝達されなくなる。このような場合、空走感が生じる。
本発明の課題は、クラッチを解放してから締結するまでの時間を短縮することである。 However, when a transmission is provided between the motor and the driving wheel and the clutch between the motor and the driving wheel is released to shift the transmission, the shifting operation of the transmission, that is, the release of the clutch is performed. During this state, the driving force of the motor is not transmitted to the driving wheels. In such a case, a feeling of free running occurs.
The subject of this invention is shortening the time after releasing a clutch until it fastens.

前記課題を解決するために、本発明は、車輪と変速機との間に設けたクラッチが、変速機が変速動作を開始するとき、解放状態になり、前記変速機が変速動作を終了したとき、締結状態になる。
また、本発明は、変速機を介して車輪を駆動するモータが、クラッチの断続状態に応じた回転数の制御がなされる。
そして、本発明は、変速機の変速動作の終了に応じてクラッチが締結状態になる前にコンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる。 In order to solve the above problems, the present invention provides a clutch provided between a wheel and a transmission that is in a disengaged state when the transmission starts a shift operation, and the transmission completes the shift operation. It will be in a fastening state.
Further, according to the present invention, the number of revolutions of the motor that drives the wheels via the transmission is controlled in accordance with the state of clutch engagement.
And this invention increases the carrier frequency of the drive signal of a converter, before a clutch will be in a fastening state according to completion | finish of the transmission operation of a transmission.

本発明によれば、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させたことで、コンバータの出力電圧及びコンバータのリアクトル電流のリップルを抑制することができる。
これにより、モータの回転数制御の応答性を向上させることができる。
この結果、クラッチが締結状態になるときのモータの締結時回転数の制御の応答性を向上させることができ、クラッチを解放してから締結するまでの時間を短縮できる。 According to the present invention, the ripple of the converter output voltage and the converter reactor current can be suppressed by increasing the carrier frequency of the converter drive signal.
Thereby, the responsiveness of the rotational speed control of the motor can be improved.
As a result, it is possible to improve the responsiveness of the control of the rotational speed when the motor is engaged when the clutch is in the engaged state, and it is possible to shorten the time from the release of the clutch to the engagement.

本実施形態の車両用駆動制御装置を示す図である。It is a figure which shows the drive control apparatus for vehicles of this embodiment. 車両用駆動制御装置のモータ駆動制御に関するパワーエレクトロニクス部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the power electronics part regarding the motor drive control of the drive control apparatus for vehicles. クラッチをドッグクラッチとして構成した場合の締結状態に応じた車両状態を示す図である。It is a figure which shows the vehicle state according to the fastening state at the time of comprising a clutch as a dog clutch. ＥＣＵによる、クラッチ締結制御時のコンバータのパワー素子の駆動信号の補正処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the correction process of the drive signal of the power element of the converter at the time of clutch fastening control by ECU. コンバータ温度に応じてパワー素子の駆動信号のキャリア周波数を補正する処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process which correct | amends the carrier frequency of the drive signal of a power element according to converter temperature. リアクトル温度と第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１との関係の一例を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram illustrating an example of a relationship between a reactor temperature and a first correction coefficient Δfcdown1. パワー素子温度と第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２との関係の一例を示す特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram illustrating an example of a relationship between a power element temperature and a second correction coefficient Δfcdown2. 冷却水温度と第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３との関係の一例を示す特性図である。It is a characteristic view which shows an example of the relationship between cooling water temperature and 3rd correction coefficient (DELTA) fcdown3.

（構成）
本実施形態は、本発明を適用した車両用駆動制御装置である。
図１は、本実施形態の車両用駆動制御装置を示す。図２は、車両用駆動制御装置のモータ駆動制御に関するパワーエレクトロニクス部の構成を示す。図１及び図２に示すように、車両用駆動制御装置は、エンジン１、発電機（第１モータジェネレータ、Ｍ１）２、発電機用インバータ３、モータ（第２モータジェネレータ、Ｍ２）４、モータ用インバータ５、高電圧バッテリ（以下、単にバッテリという。）６、コンバータ７、クラッチ８、変速機９及びＥＣＵ（ElectronicControl Unit）２０を有する。 (Constitution)
The present embodiment is a vehicle drive control device to which the present invention is applied.
FIG. 1 shows a vehicle drive control device of the present embodiment. FIG. 2 shows a configuration of a power electronics unit related to motor drive control of the vehicle drive control device. As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle drive control device includes an engine 1, a generator (first motor generator, M1) 2, a generator inverter 3, a motor (second motor generator, M2) 4, and a motor. Inverter 5, high voltage battery (hereinafter simply referred to as battery) 6, converter 7, clutch 8, transmission 9 and ECU (Electronic Control Unit) 20.

エンジン１は、運転者のアクセル操作に従って駆動力を発生し、その駆動力によって前輪３１及び発電機２を回転駆動する。ＥＣＵ２０が、このようなエンジン１の駆動を制御している。
発電機２は、エンジン１によってロータが回転駆動されて、その回転速度と界磁の磁束とに応じた電力を発生する。ＥＣＵ２０が、このような発電機２の駆動を制御している。例えば、発電機２は、ＥＣＵ２０によって調整される界磁電流Ｉｆｇに応じてエンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた発電をする。回転数Ｎｇと界磁電流Ｉｆｇとの大きさにより、発電機７の発電電力の大きさを決定する。 The engine 1 generates a driving force in accordance with the driver's accelerator operation, and rotationally drives the front wheels 31 and the generator 2 with the driving force. The ECU 20 controls such driving of the engine 1.
In the generator 2, the rotor is rotationally driven by the engine 1 and generates electric power according to the rotational speed and the magnetic flux of the field. The ECU 20 controls the drive of such a generator 2. For example, the generator 2 becomes a load on the engine 2 according to the field current Ifg adjusted by the ECU 20, and generates power according to the load torque. The magnitude of the generated power of the generator 7 is determined by the magnitudes of the rotational speed Ng and the field current Ifg.

発電機用インバータ３は、発電機２の出力を整流して安定した出力波形の電圧を出力する。発電機用インバータ３は、コンバータ７に出力する。
コンバータ７は、交流を直流に変換して、電力をバッテリ６に供給する。また、コンバータ７は、バッテリ６の電力を昇圧してモータ用インバータ５に出力する。ＥＣＵ２０が、このようなコンバータ７の処理を制御している。具体的には、ＥＣＵ２０は、駆動信号（パルス信号）によりコンバータ７の駆動を制御している。 The generator inverter 3 rectifies the output of the generator 2 and outputs a voltage having a stable output waveform. The generator inverter 3 outputs to the converter 7.
Converter 7 converts alternating current into direct current and supplies power to battery 6. Converter 7 boosts the power of battery 6 and outputs the boosted power to motor inverter 5. The ECU 20 controls such processing of the converter 7. Specifically, the ECU 20 controls the drive of the converter 7 by a drive signal (pulse signal).

このコンバータ７は、例えば、双方向の昇圧／降圧コンバータである。制御方式としては、電圧Ｆ／Ｂ制御及びＦ／Ｆ補償（電圧Ｆ／Ｂ制御＋Ｆ／Ｆ補償）を行うものがある。また、電圧Ｆ／Ｂ制御及びＦ／Ｆ補償に、電流Ｆ／Ｂ制御及びＦ／Ｆ補償（電流Ｆ／Ｂ制御＋Ｆ／Ｆ補償）を行うものを加えたものがある。また、バッテリ６は、例えば、リチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ又は鉛酸バッテリである。   This converter 7 is, for example, a bidirectional step-up / step-down converter. As a control method, there is a method that performs voltage F / B control and F / F compensation (voltage F / B control + F / F compensation). Further, there is a voltage F / B control and F / F compensation in which a current F / B control and F / F compensation (current F / B control + F / F compensation) are added. The battery 6 is, for example, a lithium ion battery, a nickel metal hydride battery, or a lead acid battery.

図２に示すように、コンバータ７は、リアクトル（巻線）７ａ及びパワー素子７ｂを有することで変換処理を行う。この場合、ＥＣＵ２０は、パワー素子７ｂを駆動信号により駆動する。パワー素子７ｂは、例えば、ＩＧＢＴ、ＭＯＳＦＥＴ又はトランジスタである。
モータ用インバータ５は、入力される電力によりモータ４を駆動する。具体的には、モータ用インバータ５は、ＥＣＵ２０から出力されるモータ駆動信号に従って、発電機２又はバッテリ６から出力される電力をモータ４に供給する。例えば、モータ用インバータ５は、６個のスイッチング素子（ＭＯＳＦＥＴ）を有する。この場合、６個のスイッチング素子は、モータ４の電機子コイルの三相に対応して３組の上下アームのスイッチング素子に分けられ、その３組の各スイッチング素子をそれぞれスイッチング制御することで３相交流をモータ４に供給する。ＥＣＵ２０からの指令によってそのスイッチング制御を行う。 As illustrated in FIG. 2, the converter 7 includes a reactor (winding) 7 a and a power element 7 b to perform conversion processing. In this case, the ECU 20 drives the power element 7b with a drive signal. The power element 7b is, for example, an IGBT, a MOSFET, or a transistor.
The motor inverter 5 drives the motor 4 with the input electric power. Specifically, the motor inverter 5 supplies electric power output from the generator 2 or the battery 6 to the motor 4 in accordance with a motor drive signal output from the ECU 20. For example, the motor inverter 5 has six switching elements (MOSFETs). In this case, the six switching elements are divided into three sets of upper and lower arm switching elements corresponding to the three phases of the armature coil of the motor 4, and each of the three sets of switching elements is controlled by switching control. Phase alternating current is supplied to the motor 4. The switching control is performed by a command from the ECU 20.

モータ４の駆動軸は、クラッチ８及び変速機９を介して後輪３２に接続可能になっている。これにより、モータ４は、モータ用インバータ５によって駆動されて駆動力を発生し、その駆動力によってクラッチ８及び変速機９を介して後輪３２を回転駆動する。
また、モータ４は、クラッチ８の断続状態に応じて回転数制御されるようになっている。具体的には、モータ４は、クラッチ８の解放時に、所定の回転数になるように回転数制御がなされるようになっている。また、モータ４は、クラッチ８の締結時にも、所定の回転数になるように回転数制御がなされるようになっている。例えば、クラッチ８の締結時に、クラッチ８の回転数に応じて回転数制御がなされるようになっている。 The drive shaft of the motor 4 can be connected to the rear wheel 32 via the clutch 8 and the transmission 9. As a result, the motor 4 is driven by the motor inverter 5 to generate a driving force, and the driving force drives the rear wheel 32 to rotate through the clutch 8 and the transmission 9.
Further, the rotation speed of the motor 4 is controlled according to the intermittent state of the clutch 8. Specifically, the rotational speed of the motor 4 is controlled so as to be a predetermined rotational speed when the clutch 8 is released. Further, the motor 4 is controlled to have a predetermined rotational speed even when the clutch 8 is engaged. For example, when the clutch 8 is engaged, the rotational speed is controlled according to the rotational speed of the clutch 8.

ＥＣＵ２０が、このようなモータ４の駆動を制御している。モータの制御方式は、ベクトル制御である。このとき、ＰＷＭ制御（キャリア可変あり）、過変調制御又は矩形波制御でモータ４を制御する。
変速機９は、モータ４の駆動力（モータ回転数）を変速して、その駆動力を後輪３２に伝達する。この変速機９とモータ４との間に、クラッチ８を設けている。クラッチ８は、変速機９とモータ４とを断続する。すなわち、クラッチ８は、その締結状態により、変速機９への駆動力が伝達可能な状態と伝達不可能な状態とを切り換える。クラッチ８は、例えば、湿式多板クラッチ又はドッグクラッチである。 The ECU 20 controls the driving of the motor 4 as described above. The motor control method is vector control. At this time, the motor 4 is controlled by PWM control (with variable carrier), overmodulation control, or rectangular wave control.
The transmission 9 shifts the driving force (motor rotation speed) of the motor 4 and transmits the driving force to the rear wheels 32. A clutch 8 is provided between the transmission 9 and the motor 4. The clutch 8 connects and disconnects the transmission 9 and the motor 4. That is, the clutch 8 switches between a state where the driving force to the transmission 9 can be transmitted and a state where it cannot be transmitted, depending on the engaged state. The clutch 8 is, for example, a wet multi-plate clutch or a dog clutch.

図３は、クラッチ８をドッグクラッチとして構成した場合の締結状態に応じた車両状態を示す。また、変速機９の段数を２段としている。図３（ａ）と（ｂ）との違いとして示すように、ドッグクラッチ８の断続により、モータ４の駆動力（モータ回転数）を変速して、その駆動力を後輪３２に伝達する。これにより、車両出力、すなわち車両駆動力Ｖが変化する。   FIG. 3 shows a vehicle state corresponding to the engaged state when the clutch 8 is configured as a dog clutch. Further, the number of stages of the transmission 9 is two. As shown as the difference between FIGS. 3A and 3B, the driving force (motor rotational speed) of the motor 4 is shifted by transmitting / closing the dog clutch 8, and the driving force is transmitted to the rear wheel 32. Thereby, the vehicle output, that is, the vehicle driving force V changes.

ＥＣＵ２０は、車両用駆動制御装置全体の制御を行う。そのため、例えば、図２に示すように、ＥＣＵ２０は、コンバータ７を制御するためのコンバータ制御部（ＣＯＮＶ制御部）２１、発電機２の駆動を制御（発電電力を制御）するための発電機制御部（ＭＧ１制御部）２２、及びモータ４の駆動を制御するためのモータ制御部（ＭＧ２制御部）２３を有する。   The ECU 20 controls the entire vehicle drive control device. Therefore, for example, as shown in FIG. 2, the ECU 20 controls a converter control unit (CONV control unit) 21 for controlling the converter 7 and a generator control for controlling the driving of the generator 2 (controlling the generated power). Unit (MG1 control unit) 22 and motor control unit (MG2 control unit) 23 for controlling driving of motor 4.

図４は、ＥＣＵ２０による、クラッチ締結制御時のコンバータ７のパワー素子７ｂの駆動信号の補正処理を示す。この補正処理では、駆動信号（パルス信号）のキャリア周波数を補正している。
図４に示すように、先ずステップＳ１において、ＥＣＵ２０は、クラッチ８がＯＮ状態（締結状態）か否かを判定する。ＥＣＵ２０は、クラッチ８がＯＮ状態の場合、ステップＳ２に進む。また、ＥＣＵ２０は、クラッチ８がＯＦＦ状態（解放状態）の場合、ステップＳ６に進む。 FIG. 4 shows a process for correcting the drive signal of the power element 7b of the converter 7 by the ECU 20 during clutch engagement control. In this correction process, the carrier frequency of the drive signal (pulse signal) is corrected.
As shown in FIG. 4, first, in step S1, the ECU 20 determines whether or not the clutch 8 is in an ON state (engaged state). When the clutch 8 is in the ON state, the ECU 20 proceeds to step S2. Further, when the clutch 8 is in the OFF state (released state), the ECU 20 proceeds to step S6.

ステップＳ２では、ＥＣＵ２０は、クラッチ解放条件が成立したか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ２０は、変速機９の変速タイミングか否かを判定する。本実施形態では、ＥＣＵ２０が、変速指令を出力して、変速機９の変速動作を開始させている。このようなことから、ＥＣＵ２０は、変速機９への変速指令を出力したときを変速タイミングと判定する。
ＥＣＵ２０は、クラッチ解放条件が成立した場合、すなわち、変速機９の変速タイミングとなった場合、ステップＳ３に進む。また、ＥＣＵ２０は、クラッチ解放条件が成立していない場合、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１の処理から再び開始する）。 In step S2, the ECU 20 determines whether or not a clutch release condition is satisfied. That is, the ECU 20 determines whether or not the transmission timing of the transmission 9 is reached. In the present embodiment, the ECU 20 outputs a shift command to start the shift operation of the transmission 9. For this reason, the ECU 20 determines that the shift timing is when the shift command to the transmission 9 is output.
When the clutch release condition is satisfied, that is, when the shift timing of the transmission 9 is reached, the ECU 20 proceeds to step S3. Further, when the clutch release condition is not satisfied, the ECU 20 ends the process shown in FIG. 4 (starts again from the process of step S1).

ステップＳ３では、ＥＣＵ２０は、パワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を補正する。具体的には、ＥＣＵ２０は、パワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を増加させる補正を行う。すなわち、ＥＣＵ２０は、変速機９の変速動作中のパワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を、変速機９が変速動作していないときよりも大きくする。又は、ＥＣＵ２０は、クラッチ８の解放中のパワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を、クラッチ８を締結しているときよりも大きくする。   In step S3, the ECU 20 corrects the carrier frequency of the drive signal for the power element 7b. Specifically, the ECU 20 performs correction to increase the carrier frequency of the drive signal for the power element 7b. That is, the ECU 20 makes the carrier frequency of the drive signal of the power element 7b during the shifting operation of the transmission 9 larger than when the transmission 9 is not performing the shifting operation. Alternatively, the ECU 20 makes the carrier frequency of the drive signal of the power element 7b when the clutch 8 is released larger than when the clutch 8 is engaged.

続いてステップＳ４において、ＥＣＵ２０は、前記ステップＳ３のキャリア周波数を補正済み（増加させる補正が完了した）か否か判定する。ＥＣＵ２０は、キャリア周波数を補正済みの場合、ステップＳ５に進む。また、ＥＣＵ２０は、そうでない場合、すなわち、キャリア周波数を補正中の場合、ステップＳ５をスキップして、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１の処理から再び開始する）。   Subsequently, in step S4, the ECU 20 determines whether or not the carrier frequency in step S3 has been corrected (correction to increase is completed). If the carrier frequency has been corrected, the ECU 20 proceeds to step S5. If not, that is, if the carrier frequency is being corrected, the ECU 20 skips step S5 and ends the process shown in FIG. 4 (starts again from the process of step S1).

ステップＳ５では、ＥＣＵ２０は、クラッチ８をＯＦＦする制御を開始する。すなわち、ＥＣＵ２０は、前記ステップＳ２でのクラッチ解放条件成立の判定結果に対応して、クラッチ８をＯＦＦする制御を開始する。そして、ＥＣＵ２０は、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１の処理から再び開始する）。
このステップＳ５の処理を実施した結果、ＥＣＵ２０は、前記ステップＳ１にて、クラッチ８がＯＦＦ状態であると判定するようになる。 In step S5, the ECU 20 starts control to turn off the clutch 8. That is, the ECU 20 starts the control for turning off the clutch 8 in response to the determination result of the establishment of the clutch release condition in step S2. Then, the ECU 20 ends the process shown in FIG. 4 (starts again from the process of step S1).
As a result of performing the processing of step S5, the ECU 20 determines that the clutch 8 is in the OFF state in step S1.

クラッチ８がＯＦＦ状態であると判定して進むステップＳ６では、ＥＣＵ２０は、クラッチ締結条件が成立したか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ２０は、変速機９の変速動作が終了（完了）したか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、クラッチ締結条件が成立した場合、ステップＳ７に進む。また、ＥＣＵ２０は、クラッチ締結条件が成立していない場合、すなわち、クラッチ８のＯＦＦ状態を維持する場合、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１の処理から再び開始する）。   In step S6 which proceeds after determining that the clutch 8 is in the OFF state, the ECU 20 determines whether or not the clutch engagement condition is satisfied. That is, the ECU 20 determines whether or not the speed change operation of the transmission 9 has been completed (completed). If the clutch engagement condition is satisfied, the ECU 20 proceeds to step S7. Further, when the clutch fastening condition is not satisfied, that is, when the clutch 8 is maintained in the OFF state, the ECU 20 ends the process shown in FIG. 4 (starts again from the process of step S1).

ステップＳ７では、ＥＣＵ２０は、クラッチ８をＯＮする制御を開始する。すなわち、ＥＣＵ２０は、前記ステップＳ６でのクラッチ締結条件成立の判定結果に対応して、クラッチ８をＯＮする制御を開始する。そして、ＥＣＵ２０は、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１の処理から再び開始する）。
ステップＳ８では、ＥＣＵ２０は、パワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を補正する。具体的には、ＥＣＵ２０は、パワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を減少させて、元の周波数に復帰させる。そして、ＥＣＵ２０は、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１の処理から再び開始する）。 In step S7, the ECU 20 starts control to turn on the clutch 8. That is, the ECU 20 starts control to turn on the clutch 8 in response to the determination result of establishment of the clutch engagement condition in step S6. Then, the ECU 20 ends the process shown in FIG. 4 (starts again from the process of step S1).
In step S8, the ECU 20 corrects the carrier frequency of the drive signal for the power element 7b. Specifically, the ECU 20 decreases the carrier frequency of the drive signal of the power element 7b and returns it to the original frequency. Then, the ECU 20 ends the process shown in FIG. 4 (starts again from the process of step S1).

ステップＳ９では、ＥＣＵ２０は、コンバータ温度に応じてパワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を補正する。ここでは、ＥＣＵ２０は、前記ステップＳ３で増加させる補正をしたキャリア周波数（キャリア数周波数目標値ｆｃ＊）を補正する。
図５は、その補正をするための構成である。図５に示すように、ＥＣＵ２０は、リアクトル温度検出部４１、パワー素子温度検出部４２、冷却水温度検出部４３、第１〜第３キャリア周波数補正係数算出部４４〜４６、第１及び第２セレクトロー部４７，４８及び乗算部４９を有する。なお、ＥＣＵ２０とは別に車両用駆動制御装置がこれら構成を有することもできる。 In step S9, ECU20 correct | amends the carrier frequency of the drive signal of the power element 7b according to converter temperature. Here, the ECU 20 corrects the carrier frequency (carrier frequency target value fc * ) that has been corrected in step S3.
FIG. 5 shows a configuration for performing the correction. As shown in FIG. 5, the ECU 20 includes a reactor temperature detection unit 41, a power element temperature detection unit 42, a cooling water temperature detection unit 43, first to third carrier frequency correction coefficient calculation units 44 to 46, first and second. Select low units 47 and 48 and a multiplication unit 49 are provided. In addition to the ECU 20, the vehicle drive control device may have these configurations.

リアクトル温度検出部４１は、リアクトル７ａの温度を検出する。例えば、リアクトル温度検出部４１は、センサ等でリアクトル７ａから直接温度を検出したり、コンバータ７の駆動信号等からリアクトル７ａの温度を予測検出したりする。リアクトル温度検出部４１は、検出したリアクトル７ａの温度を、第１キャリア周波数補正係数算出部４４に出力する。   Reactor temperature detector 41 detects the temperature of reactor 7a. For example, the reactor temperature detection unit 41 detects the temperature directly from the reactor 7 a with a sensor or the like, or predicts and detects the temperature of the reactor 7 a from the drive signal of the converter 7 or the like. Reactor temperature detection unit 41 outputs the detected temperature of reactor 7a to first carrier frequency correction coefficient calculation unit 44.

パワー素子温度検出部４２は、パワー素子７ｂの温度を検出する。例えば、パワー素子温度検出部４２は、センサ等でパワー素子７ｂから直接温度を検出したり、コンバータ７の駆動信号等からパワー素子７ｂの温度を予測検出したりする。パワー素子温度検出部４２は、検出したパワー素子７ｂの温度を、第２キャリア周波数補正係数算出部４５に出力する。   The power element temperature detector 42 detects the temperature of the power element 7b. For example, the power element temperature detection unit 42 detects the temperature directly from the power element 7 b with a sensor or the like, or predicts and detects the temperature of the power element 7 b from the drive signal of the converter 7 or the like. The power element temperature detection unit 42 outputs the detected temperature of the power element 7 b to the second carrier frequency correction coefficient calculation unit 45.

冷却水温度検出部４３は、コンバータ７の冷却水の温度を検出する。例えば、冷却水温度検出部４３は、センサ等で冷却水の温度を検出する。冷却水温度検出部４３は、検出した冷却水温度を、第３キャリア周波数補正係数算出部４６に出力する。
第１キャリア周波数補正係数算出部４４は、リアクトル７ａの温度を基に、キャリア周波数を補正する第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１を算出する。第１キャリア周波数補正係数算出部４４は、算出した第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１を第１セレクトロー部４７に出力する。 Cooling water temperature detector 43 detects the temperature of the cooling water in converter 7. For example, the cooling water temperature detection unit 43 detects the temperature of the cooling water using a sensor or the like. The cooling water temperature detection unit 43 outputs the detected cooling water temperature to the third carrier frequency correction coefficient calculation unit 46.
The first carrier frequency correction coefficient calculation unit 44 calculates a first correction coefficient Δfcdown1 for correcting the carrier frequency based on the temperature of the reactor 7a. The first carrier frequency correction coefficient calculation unit 44 outputs the calculated first correction coefficient Δfcdown1 to the first select low unit 47.

図６は、リアクトル７ａの温度と第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１との関係の一例を示す。図６に示すように、第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１は、リアクトル温度が所定値以上になると、キャリア周波数を小さくする値（＜１）になる。所定値は、リアクトル温度を判定するために設定した値であり、実験値、経験値又は理論値である。さらに、この例では、所定値以下の領域では、リアクトル温度が大きくなると段階的に小さくなる。また、第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１は、リアクトル温度が所定値未満のときには、キャリア周波数を補正しない値（＝１）になる。
第２キャリア周波数補正係数算出部４５は、パワー素子７ｂの温度を基に、キャリア周波数を補正する第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２を算出する。第２キャリア周波数補正係数算出部４５は、算出した第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２を第１セレクトロー部４７に出力する。 FIG. 6 shows an example of the relationship between the temperature of the reactor 7a and the first correction coefficient Δfcdown1. As shown in FIG. 6, the first correction coefficient Δfcdown1 becomes a value (<1) that decreases the carrier frequency when the reactor temperature becomes equal to or higher than a predetermined value. The predetermined value is a value set to determine the reactor temperature, and is an experimental value, an empirical value, or a theoretical value. Furthermore, in this example, in the region below the predetermined value, the reactor temperature decreases stepwise as the reactor temperature increases. The first correction coefficient Δfcdown1 is a value (= 1) that does not correct the carrier frequency when the reactor temperature is lower than a predetermined value.
The second carrier frequency correction coefficient calculation unit 45 calculates a second correction coefficient Δfcdown2 for correcting the carrier frequency based on the temperature of the power element 7b. The second carrier frequency correction coefficient calculation unit 45 outputs the calculated second correction coefficient Δfcdown2 to the first select low unit 47.

図７は、パワー素子７ｂの温度と第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２との関係の一例を示す。図７に示すように、第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２は、パワー素子温度が所定値以上になると、キャリア周波数を小さくする値（＜１）になる。所定値は、パワー素子温度を判定するために設定した値であり、実験値、経験値又は理論値である。さらに、この例では、所定値以下の領域では、パワー素子温度が大きくなると段階的に小さくなる。また、第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２は、パワー素子温度が所定値未満のときには、キャリア周波数を補正しない値（＝１）になる。
第３キャリア周波数補正係数算出部４６は、冷却水温度を基に、キャリア周波数を補正する第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３を算出する。第３キャリア周波数補正係数算出部４６は、算出した第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３を第２セレクトロー部４８に出力する。 FIG. 7 shows an example of the relationship between the temperature of the power element 7b and the second correction coefficient Δfcdown2. As shown in FIG. 7, the second correction coefficient Δfcdown2 becomes a value (<1) that decreases the carrier frequency when the power element temperature becomes equal to or higher than a predetermined value. The predetermined value is a value set for determining the power element temperature, and is an experimental value, an empirical value, or a theoretical value. Furthermore, in this example, in the region below a predetermined value, the power element temperature decreases stepwise as the power element temperature increases. The second correction coefficient Δfcdown2 is a value (= 1) that does not correct the carrier frequency when the power element temperature is lower than a predetermined value.
The third carrier frequency correction coefficient calculation unit 46 calculates a third correction coefficient Δfcdown3 for correcting the carrier frequency based on the coolant temperature. The third carrier frequency correction coefficient calculation unit 46 outputs the calculated third correction coefficient Δfcdown3 to the second select low unit 48.

図８は、冷却水温度と第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３との関係の一例を示す。図８に示すように、第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３は、冷却水温度が所定値以上になると、キャリア周波数を小さくする値（＜１）になる。所定値は、冷却水温度を判定するために設定した値であり、実験値、経験値又は理論値である。さらに、この例では、所定値以下の領域では、冷却水温度が大きくなると段階的に小さくなる。また、第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３は、冷却水温度が所定値未満のときには、キャリア周波数を補正しない値（＝１）になる。   FIG. 8 shows an example of the relationship between the coolant temperature and the third correction coefficient Δfcdown3. As shown in FIG. 8, the third correction coefficient Δfcdown3 becomes a value (<1) that decreases the carrier frequency when the cooling water temperature becomes equal to or higher than a predetermined value. The predetermined value is a value set to determine the cooling water temperature, and is an experimental value, an empirical value, or a theoretical value. Furthermore, in this example, in the region below the predetermined value, the temperature gradually decreases as the cooling water temperature increases. The third correction coefficient Δfcdown3 is a value (= 1) that does not correct the carrier frequency when the coolant temperature is lower than a predetermined value.

第１セレクトロー部４７は、第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１と第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２とからセレクトローする（小さい値を選択する）。第１セレクトロー部４７は、セレクトローで得た値を、第２セレクトロー部４８に出力する。
第２セレクトロー部４８は、第１セレクトロー部４７の出力値（第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１又は第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２）と第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３とからセレクトローする（小さい値を選択する）。これにより、第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１、第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２及び第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３から最小の値が選択される。第２セレクトロー部４８は、セレクトローで得た値を、乗算部４９に出力する。 The first select low unit 47 selects low (selects a smaller value) from the first correction coefficient Δfcdown1 and the second correction coefficient Δfcdown2. The first select row unit 47 outputs the value obtained by the select row to the second select row unit 48.
The second select row unit 48 selects low (selects a smaller value) from the output value (first correction coefficient Δfcdown1 or second correction coefficient Δfcdown2) of the first select row unit 47 and the third correction coefficient Δfcdown3. As a result, the minimum value is selected from the first correction coefficient Δfcdown1, the second correction coefficient Δfcdown2, and the third correction coefficient Δfcdown3. The second select row unit 48 outputs the value obtained by the select row to the multiplication unit 49.

乗算部４９には、前記ステップＳ３で増加補正をしたキャリア周波数であるキャリア数周波数目標値ｆｃ＊が入力されている。乗算部４９は、キャリア数周波数目標値ｆｃ＊と第２セレクトロー部４８の出力値とを乗算する。これにより、キャリア数周波数目標値ｆｃ＊は、第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１、第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２又は第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３の何れかにより補正された値になる。この結果、補正値のキャリア数周波数目標値ｆｃ＊は、補正前のキャリア数周波数目標値ｆｃ＊よりも小さい値になる。このとき、前記図６〜図８に示すようなキャリアアップ上限値とキャリアダウン下限値との間でキャリア数周波数目標値ｆｃ＊が変化する。
なお、第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１、第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２又は第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３のいずれも１であれば、キャリア数周波数目標値ｆｃ＊は補正されることなく維持される。
ステップＳ９では、以上のような構成及び処理により、温度に応じてキャリア周波数（キャリア数周波数目標値ｆｃ＊）を補正する。 The multiplier 49 receives the carrier frequency target value fc *, which is the carrier frequency that has been increased in step S3. The multiplier 49 multiplies the carrier frequency target value fc * by the output value of the second select low unit 48. Thereby, the carrier frequency target value fc * becomes a value corrected by any of the first correction coefficient Δfcdown1, the second correction coefficient Δfcdown2, or the third correction coefficient Δfcdown3. As a result, the carrier frequency target value fc * of the correction value is smaller than the carrier frequency target value fc * before correction. At this time, the carrier frequency frequency target value fc * changes between the carrier up upper limit value and the carrier down lower limit value as shown in FIGS.
If any of the first correction coefficient Δfcdown1, the second correction coefficient Δfcdown2, or the third correction coefficient Δfcdown3 is 1, the carrier frequency target value fc * is maintained without being corrected.
In step S9, the carrier frequency (carrier frequency target value fc * ) is corrected according to the temperature by the above configuration and processing.

（動作及び作用）
車両走行中、車両用駆動制御装置は、クラッチ８がＯＮ状態でクラッチ解放条件が成立したとき、パワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を増加させる補正をする（前記ステップＳ１〜ステップＳ３）。そして、車両用駆動制御装置は、キャリア周波数の補正処理を終了したときに、クラッチ８をＯＦＦする制御（解放制御）を開始する（前記ステップＳ４〜ステップＳ５）。 (Operation and action)
While the vehicle is running, the vehicle drive control device performs correction to increase the carrier frequency of the drive signal of the power element 7b when the clutch 8 is in the ON state and the clutch release condition is satisfied (steps S1 to S3). Then, the vehicle drive control device starts control (release control) for turning off the clutch 8 when the carrier frequency correction processing is completed (steps S4 to S5).

そして、車両用駆動制御装置は、クラッチ８をＯＦＦにしている期間中、すなわちキャリア周波数を増加補正した後、リアクタ７ａ、パワー素子７ｂ及び冷却水温度に応じて、その増加補正をしたキャリア周波数をさらに補正（減少させる補正）する（前記ステップＳ９）。すなわち、リアクタ７ａ、パワー素子７ｂ及び冷却水温度の何れかが所定値以上になったときには、そのときの温度に応じてキャリア周波数を減少させる補正をする。   Then, the vehicle drive control device sets the carrier frequency after the increase correction in accordance with the reactor 7a, the power element 7b, and the cooling water temperature after the clutch 8 is turned off, that is, after the carrier frequency is increased and corrected. Further correction (correction to decrease) is performed (step S9). That is, when any of the reactor 7a, the power element 7b, and the cooling water temperature becomes a predetermined value or more, correction is performed to decrease the carrier frequency according to the temperature at that time.

それから、車両用駆動制御装置は、クラッチ締結条件が成立したとき、すなわち、変速機９の変速動作が終了したとき、クラッチ８をＯＮする制御（締結制御）を開始する（前記ステップＳ６、ステップＳ７）。そして、車両用駆動制御装置は、パワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を元の値に復帰させる補正をする。
以上のような動作により、車両用駆動制御装置は、変速機９の変速動作の終了に応じてクラッチ８を締結状態にする前にコンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させている。 Then, the vehicle drive control device starts control (engagement control) for turning on the clutch 8 when the clutch engagement condition is satisfied, that is, when the transmission operation of the transmission 9 is finished (steps S6 and S7). ). Then, the vehicle drive control device corrects the carrier frequency of the drive signal for the power element 7b to return to the original value.
By the operation as described above, the vehicle drive control device increases the carrier frequency of the drive signal of the converter 7 before the clutch 8 is brought into the engaged state in response to the end of the shift operation of the transmission 9.

また、車両用駆動制御装置は、変速機の変速動作の開始に応じてクラッチ８を解放状態にする前にコンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させている。具体的には、車両用駆動制御装置は、上位制御手段であるＥＣＵ２０が出力する変速指令を基に、変速動作を開始しており、変速指令の出力後からクラッチ８を解放状態にするまでに、コンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させている。
なお、本実施形態では、昇圧機能を有するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）システムを実現するものである。そして、本実施形態では、２モータのパラレルタイプや２モータのシリーズパラレルタイプに適用できる。 Further, the vehicle drive control device increases the carrier frequency of the drive signal of the converter 7 before releasing the clutch 8 in response to the start of the shift operation of the transmission. Specifically, the vehicle drive control device starts a shift operation based on a shift command output from the ECU 20 as the host control means, and after the shift command is output, the clutch 8 is released. The carrier frequency of the drive signal for the converter 7 is increased.
In the present embodiment, a HEV (Hybrid Electric Vehicle) system having a boosting function is realized. In this embodiment, the present invention can be applied to a 2-motor parallel type or a 2-motor series parallel type.

また、本実施形態では、変速機９の変速動作の開始に応じてクラッチ８が解放状態になる前にコンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させ、かつ変速機９の変速動作の終了に応じてクラッチ８を締結状態にする前にコンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させている。すなわち、クラッチ８が解放直前からクラッチ８が締結直後まで、コンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させている。
これに対して、クラッチ８の締結時だけ、コンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させることもできる。すなわち、変速機９の変速動作の終了に応じてクラッチ８を締結状態にする前にコンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させることだけを行うこともできる。 Further, in the present embodiment, the carrier frequency of the drive signal of the converter 7 is increased before the clutch 8 is disengaged in response to the start of the shift operation of the transmission 9, and the shift operation of the transmission 9 is completed. Thus, the carrier frequency of the drive signal of the converter 7 is increased before the clutch 8 is brought into the engaged state. That is, the carrier frequency of the drive signal of the converter 7 is increased from immediately before the clutch 8 is released to immediately after the clutch 8 is engaged.
On the other hand, the carrier frequency of the drive signal of the converter 7 can be increased only when the clutch 8 is engaged. That is, it is possible to increase only the carrier frequency of the drive signal of the converter 7 before the clutch 8 is brought into the engaged state in response to the end of the speed change operation of the transmission 9.

なお、本実施形態では、モータ４は、車輪を駆動するモータを実現する。また、モータ用インバータ５は、前記モータを駆動するインバータを実現する。また、コンバータ７は、入力された電力を昇圧して前記インバータに供給するコンバータを実現する。また、ＥＣＵ２０（コンバータ制御部２１）は、前記コンバータを駆動信号で駆動するコンバータ制御手段を実現する。また、変速機９は、前記モータと前記車輪との間に設けた変速機を実現する。また、クラッチ８は、前記モータと前記変速機との間に設けられ、前記モータと前記変速機との間を締結及び解放するクラッチを実現する。   In the present embodiment, the motor 4 realizes a motor that drives wheels. The motor inverter 5 realizes an inverter that drives the motor. The converter 7 realizes a converter that boosts input power and supplies the boosted power to the inverter. Moreover, ECU20 (converter control part 21) implement | achieves the converter control means which drives the said converter with a drive signal. Moreover, the transmission 9 implement | achieves the transmission provided between the said motor and the said wheel. The clutch 8 is provided between the motor and the transmission, and realizes a clutch for fastening and releasing between the motor and the transmission.

また、本実施形態では、クラッチは、前記変速機が変速動作を開始するとき、解放状態になり、前記変速機が変速動作を終了したとき、締結状態になる。モータは、前記クラッチの断続に応じた回転数の制御がなされている。また、コンバータ制御手段は、前記変速機の変速動作の終了に応じて前記クラッチが締結状態になる前に前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる。   In the present embodiment, the clutch is in a disengaged state when the transmission starts a shifting operation, and is in an engaged state when the transmission finishes the shifting operation. The number of revolutions of the motor is controlled according to the on / off state of the clutch. Further, the converter control means increases the carrier frequency of the drive signal of the converter before the clutch is engaged according to the end of the shift operation of the transmission.

また、本実施形態では、入力される電力をコンバータを介してインバータに供給し、前記インバータによりモータを駆動して車輪を駆動するものであり、前記モータと前記車輪との間に変速機を設けるとともに、前記モータと前記変速機との間にクラッチを設けて、前記クラッチにより前記モータと前記変速機との間を締結及び解放する車両用駆動制御方法において、前記クラッチを、前記変速機が変速動作を開始するとき、解放状態とし、前記変速機が変速動作を終了したとき、締結状態とし、前記モータを、前記クラッチの断続に応じた回転数に制御し、前記クラッチの断続に応じた前記モータの回転制御の開始前に、前記コンバータを駆動する駆動信号のキャリア周波数を増加させておく車両用駆動制御方法を実現する。   In the present embodiment, input electric power is supplied to an inverter via a converter, and a motor is driven by the inverter to drive a wheel. A transmission is provided between the motor and the wheel. In addition, in the vehicle drive control method in which a clutch is provided between the motor and the transmission, and the motor and the transmission are fastened and released by the clutch, the clutch changes the speed of the clutch. When starting the operation, it is in the released state, and when the transmission finishes the speed change operation, it is in the engaged state, and the motor is controlled to the number of revolutions according to the engagement of the clutch, and the motor according to the engagement of the clutch A vehicle drive control method for increasing the carrier frequency of a drive signal for driving the converter before starting the rotation control of the motor is realized.

（実施形態の効果）
（１）車両用駆動制御装置では、車輪と変速機との間に設けたクラッチが、変速機が変速動作を開始するとき、解放状態になり、変速機が変速動作を終了したとき、締結状態になる。
また、車両用駆動制御装置では、変速機を介して車輪を駆動するモータが、クラッチの断続状態に応じた回転数の制御がなされる。
そして、車両用駆動制御装置は、変速機の変速動作の終了に応じてクラッチが締結状態になる前に、入力された電力を昇圧してインバータに供給するコンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる。すなわち、車両用駆動制御装置は、変速機が変速動作しているとき、変速機が変速動作していないとき（通常時）よりも、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を大きくする。 (Effect of embodiment)
(1) In the vehicle drive control device, the clutch provided between the wheel and the transmission is disengaged when the transmission starts a shifting operation, and is engaged when the transmission finishes the shifting operation. become.
Further, in the vehicle drive control device, the motor that drives the wheels via the transmission controls the number of rotations according to the engaged / disengaged state of the clutch.
The vehicle drive control device increases the carrier frequency of the drive signal of the converter that boosts the input power and supplies it to the inverter before the clutch is engaged according to the end of the shift operation of the transmission. . That is, the vehicle drive control device increases the carrier frequency of the converter drive signal when the transmission is performing a speed change operation than when the transmission is not performing a speed change operation (normal time).

これにより、車両用駆動制御装置は、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させたことで、コンバータの出力電圧及びコンバータのリアクトル電流のリップルを抑制することができる。
この結果、車両用駆動制御装置は、変速機の変速中、すなわち、クラッチの解放中のモータの回転数制御の応答性を向上させることができる。 Thereby, the drive control apparatus for vehicles can suppress the ripple of the output voltage of a converter, and the reactor current of a converter by increasing the carrier frequency of the drive signal of a converter.
As a result, the vehicle drive control device can improve the responsiveness of the rotational speed control of the motor during the shift of the transmission, that is, during the release of the clutch.

例えば、このモータの回転数制御の応答性の向上は、コンバータの出力電圧のリップルが抑制され、インバータ電圧の安定によりモータトルク変動の要因のひとつが改善されて、クラッチの回転数制御の目標値にする整定時間が短縮されたためと言える。また、コンバータ制御の安定性が向上するため、制御ゲインを上げることができ、コンバータ応答が向上し、回転数制御時のモータとバッテリとの間の電力の出し入れが早くできるためと言える。   For example, this improvement in the responsiveness of the rotational speed control of the motor suppresses ripples in the output voltage of the converter, and one of the causes of motor torque fluctuation is improved by stabilizing the inverter voltage. It can be said that the settling time is reduced. Moreover, it can be said that the stability of converter control is improved, the control gain can be increased, the converter response is improved, and the power can be transferred between the motor and the battery at the time of rotation speed control.

これにより、クラッチの断続状態に応じたモータの回転数制御の応答性を向上させることができ、クラッチの締結時に、モータの回転数を、短時間でその締結時に要求される必要回転数（目標回転数）にすることができ、クラッチを解放してから締結するまでの時間を短縮できる。
また、変速機が変速動作中、すなわち、クラッチの解放から締結までの短時間に限ってコンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させているため、そのキャリア周波数の増加による発熱増に起因する温度上昇を最小限に抑えることができる。
この結果、冷却能力を高めたり、コンバータ（リアクトル、パワー素子）の大型化したりする必要がなくなる。 As a result, the responsiveness of the motor rotation speed control according to the engaged / disengaged state of the clutch can be improved. When the clutch is engaged, the motor rotation speed can be reduced to the required rotation speed (target The number of revolutions), and the time from when the clutch is released to when the clutch is engaged can be shortened.
Further, since the carrier frequency of the drive signal of the converter is increased only during the speed change operation of the transmission, that is, for a short time from the release of the clutch to the engagement, the temperature rise due to the increase in heat generation due to the increase in the carrier frequency Can be minimized.
As a result, there is no need to increase the cooling capacity or increase the size of the converter (reactor, power element).

（２）車両用駆動制御装置は、変速機の変速動作の開始に応じてクラッチが解放状態になる前にコンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる。
これにより、変速動作終了後のクラッチの締結時のモータの回転数制御の応答性に加えて、変速動作開始時のクラッチの解放時のモータの回転数制御の応答性を向上させることができる。
この結果、クラッチの解放時についても、モータの回転数を、短時間でその解放時に要求される必要回転数（目標回転数）にすることができ、クラッチを解放してから締結するまでの時間を短縮できる。 (2) The vehicle drive control device increases the carrier frequency of the converter drive signal before the clutch is released in response to the start of the shift operation of the transmission.
Thereby, in addition to the responsiveness of the motor rotational speed control when the clutch is engaged after the shift operation is completed, the responsiveness of the motor rotational speed control when the clutch is released at the start of the shift operation can be improved.
As a result, even when the clutch is released, the number of rotations of the motor can be set to the required number of rotations (target rotation number) required at the time of release in a short time, and the time from when the clutch is released to when it is engaged. Can be shortened.

（３）変速機は、上位制御手段が出力する変速指令を基に、変速動作を開始している。そして、車両用駆動制御装置は、上位制御手段による変速指令の出力後からクラッチが解放状態になるまでに、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる。
これにより、キャリア周波数の増加開始時期を限定することで、キャリア周波数の増加による発熱量の増加によりコンバータの温度が上昇してしまうのを抑制できる。 (3) The transmission starts a speed change operation based on a speed change command output by the host control means. The vehicle drive control device increases the carrier frequency of the converter drive signal after the shift command is output by the host control means and before the clutch is released.
Thereby, it is possible to suppress the temperature of the converter from rising due to an increase in the amount of heat generated by the increase in the carrier frequency by limiting the increase start time of the carrier frequency.

（４）車両用駆動制御装置は、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させた後に、コンバータの温度がしきい値（所定値）以上になったとき、該コンバータの駆動信号のキャリア周波数を減少させる補正をする。
これにより、キャリア周波数の増加による発熱量の増加により、コンバータの温度が上昇してしまうのを抑制できる。
この結果、キャリア周波数の増加による発熱増に起因する温度上昇でコンバータの部品を破損してしまうのを回避できる。 (4) The vehicle drive control device decreases the carrier frequency of the converter drive signal when the converter temperature exceeds a threshold value (predetermined value) after increasing the carrier frequency of the converter drive signal. Make corrections.
Thereby, it can suppress that the temperature of a converter raises by the increase in the emitted-heat amount by the increase in a carrier frequency.
As a result, it is possible to avoid damage to the converter components due to a temperature rise caused by an increase in heat generation due to an increase in carrier frequency.

（５）車両用駆動制御装置は、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を減少させる補正をしたことで、コンバータの温度がしきい値（所定値）未満になったとき、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる補正をする。
これにより、コンバータの温度が上昇してしまうのを抑制しつつも、適切にコンバータの駆動信号のキャリア周波数を大きくすることができる。 (5) The vehicle drive control device corrects the carrier frequency of the converter drive signal so that the converter drive signal carrier frequency when the converter temperature falls below a threshold value (predetermined value). Correction to increase
Thereby, it is possible to appropriately increase the carrier frequency of the drive signal of the converter while suppressing an increase in the temperature of the converter.

４ モータ、５ モータ用インバータ、７ コンバータ、８ クラッチ、９ 変速機、２０ ＥＣＵ   4 Motor, 5 Motor inverter, 7 Converter, 8 Clutch, 9 Transmission, 20 ECU

Claims (6)

車輪を駆動するモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
入力された電力を昇圧して前記インバータに供給するコンバータと、
前記コンバータを駆動信号で駆動するコンバータ制御手段と、
前記モータと前記車輪との間に設けた変速機と、
前記モータと前記変速機との間に設けられ、前記モータと前記変速機との間を締結及び解放するクラッチと、を備え、
前記クラッチは、前記変速機が変速動作を開始するとき、解放状態になり、前記変速機が変速動作を終了したとき、締結状態になり、
前記モータは、前記クラッチの断続に応じた回転数の制御がなされ、
前記コンバータ制御手段は、前記変速機の変速動作の終了に応じて前記クラッチが締結状態になる前に前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させること
を特徴とする車両用駆動制御装置。 A motor that drives the wheels;
An inverter for driving the motor;
A converter that boosts input power and supplies the boosted power to the inverter;
Converter control means for driving the converter with a drive signal;
A transmission provided between the motor and the wheel;
A clutch provided between the motor and the transmission, for fastening and releasing between the motor and the transmission, and
The clutch is in a disengaged state when the transmission starts a shifting operation, and is engaged when the transmission finishes the shifting operation,
The motor is controlled in the number of revolutions according to the clutch engagement,
The converter control means increases the carrier frequency of the converter drive signal before the clutch is engaged according to the end of the shift operation of the transmission. 前記コンバータ制御手段は、前記変速機の変速動作の開始に応じて前記クラッチが解放状態になる前に前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。   2. The vehicle according to claim 1, wherein the converter control means increases a carrier frequency of a drive signal of the converter before the clutch is released in response to the start of a shift operation of the transmission. Drive control device. 前記変速機は、上位制御手段が出力する変速指令を基に、変速動作を開始しており、
前記コンバータ制御手段は、前記上位制御手段による変速指令の出力後から前記クラッチが解放状態になるまでに、前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動制御装置。 The transmission starts a shift operation based on a shift command output by the host control means,
The vehicle according to claim 2, wherein the converter control means increases the carrier frequency of the drive signal of the converter after the shift command is output by the host control means and before the clutch is released. Drive control device. 前記コンバータの温度を検出するコンバータ温度検出手段を備え、
前記コンバータ制御手段は、前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させた後に、前記コンバータ温度検出手段が検出した温度がしきい値以上になったとき、該コンバータの駆動信号のキャリア周波数を減少させる補正をすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。 Converter temperature detection means for detecting the temperature of the converter;
The converter control means increases the carrier frequency of the drive signal of the converter, and then decreases the carrier frequency of the drive signal of the converter when the temperature detected by the converter temperature detection means exceeds a threshold value. The vehicle drive control device according to claim 1, wherein correction is performed. 前記コンバータ制御手段は、前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を減少させる補正をしたことで、前記コンバータ温度検出手段が検出した温度がしきい値未満になったとき、前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる補正をすることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動制御装置。   The converter control means corrects the carrier frequency of the drive signal of the converter to be reduced, so that when the temperature detected by the converter temperature detection means becomes less than a threshold value, the carrier frequency of the drive signal of the converter The vehicle drive control device according to claim 4, wherein correction is performed to increase the value. 入力される電力をコンバータを介してインバータに供給し、前記インバータによりモータを駆動して車輪を駆動するものであり、前記モータと前記車輪との間に変速機を設けるとともに、前記モータと前記変速機との間にクラッチを設けて、前記クラッチにより前記モータと前記変速機との間を締結及び解放する車両用駆動制御方法において、
前記クラッチを、前記変速機が変速動作を開始するとき、解放状態とし、前記変速機が変速動作を終了したとき、締結状態とし、前記モータを、前記クラッチの断続に応じた回転数に制御し、
前記クラッチの断続に応じた前記モータの回転制御の開始前に、前記コンバータを駆動する駆動信号のキャリア周波数を増加させておくことを特徴とする車両用駆動制御方法。 The input electric power is supplied to an inverter through a converter, and a motor is driven by the inverter to drive a wheel. A transmission is provided between the motor and the wheel, and the motor and the speed change are provided. In a vehicle drive control method, wherein a clutch is provided between the motor and the clutch and the transmission is fastened and released by the clutch.
The clutch is put into a disengaged state when the transmission starts a shift operation, and is put into an engaged state when the transmission finishes the gear shift operation, and the motor is controlled to the number of rotations according to the intermittent state of the clutch. ,
A vehicle drive control method, wherein a carrier frequency of a drive signal for driving the converter is increased before the start of rotation control of the motor in response to the engagement / disengagement of the clutch.
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