JP5310097B2 - Combustion control device for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関の燃焼制御装置に関するものである。 The present invention relates to a combustion control device for an internal combustion engine.
運転負荷領域に応じて火花点火燃焼と圧縮自己着火燃焼とを切換制御する内燃機関が知られている(特許文献1)。 There is known an internal combustion engine that performs switching control between spark ignition combustion and compression self-ignition combustion according to an operating load region (Patent Document 1).
この内燃機関では吸排気弁に可変動弁機構を設け、火花点火燃焼時には吸気弁の開時期と排気弁の閉時期とを上死点付近に設定する一方で、圧縮自己着火燃焼時には吸気弁の開時期と排気弁の閉時期とをマイナスオーバーラップに設定して、排ガスの一部を燃焼室に留まらせる(内部EGR)。 In this internal combustion engine, a variable valve mechanism is provided for the intake and exhaust valves, and the opening timing of the intake valve and the closing timing of the exhaust valve are set near top dead center during spark ignition combustion, while the intake valve is closed during compression self-ignition combustion. The opening timing and the closing timing of the exhaust valve are set to minus overlap so that a part of the exhaust gas remains in the combustion chamber (internal EGR).
しかしながら、上記従来の燃焼制御装置では、圧縮自己着火燃焼から火花点火燃焼へ切り換える場合に、吸気弁の開時期と排気弁の閉時期とをマイナスオーバーラップから上死点付近へ切り換える必要があり、その際に新しい空気量が変動してトルク段差が生じるという問題があった。 However, in the conventional combustion control device, when switching from compression self-ignition combustion to spark ignition combustion, it is necessary to switch the opening timing of the intake valve and the closing timing of the exhaust valve from minus overlap to near the top dead center, At that time, there is a problem that a new air amount fluctuates to cause a torque step.
本発明が解決しようとする課題は、圧縮自己着火燃焼から火花点火燃焼への切換時のトルク段差を抑制できる内燃機関の燃焼制御装置を提供することである。 The problem to be solved by the present invention is to provide a combustion control device for an internal combustion engine that can suppress a torque step at the time of switching from compression self-ignition combustion to spark ignition combustion.
本発明は、圧縮自己着火燃焼から火花点火燃焼への切換時に、内部EGRガスの減少量と総ガスの減少量とが等しくなるように、吸気弁の閉時期と排気弁の閉時期との関係を制御することによって上記課題を解決する。 The present invention relates to the relationship between the closing timing of the intake valve and the closing timing of the exhaust valve so that the reduction amount of the internal EGR gas and the reduction amount of the total gas become equal when switching from compression self-ignition combustion to spark ignition combustion. The above-mentioned problem is solved by controlling the above.
本発明によれば、内部EGRガスの減少量と総ガスの減少量とが等しくなるように、吸気弁の閉時期と排気弁の閉時期との関係を制御するので、新空気量を一定に制御することができ、その結果、切換時のトルク段差を抑制することができる。 According to the present invention, the relationship between the closing timing of the intake valve and the closing timing of the exhaust valve is controlled so that the reduction amount of the internal EGR gas is equal to the reduction amount of the total gas. As a result, the torque step at the time of switching can be suppressed.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は、本発明の一実施の形態を適用した火花点火燃焼と圧縮自己着火燃焼とを切換可能なエンジンEGを示すブロック図であり、エンジンEGの吸気通路111には、エアーフィルタ112、吸入空気流量を検出するエアフローメータ113、吸入空気流量を制御するスロットルバルブ114およびコレクタ115が設けられている。
FIG. 1 is a block diagram showing an engine EG that can switch between spark ignition combustion and compression self-ignition combustion to which an embodiment of the present invention is applied. An
スロットルバルブ114には、当該スロットルバルブ114の開度を調整するDCモータ等のアクチュエータ116が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ116は、運転者のアクセルペダル操作量等に基づき演算される要求トルクを達成するように、エンジンコントロールユニット11からの駆動信号に基づき、スロットルバルブ114の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ114の開度を検出するスロットルセンサ117が設けられて、その検出信号をエンジンコントロールユニット1へ出力する。なお、スロットルセンサ117はアイドルスイッチとしても機能させることができる。
The
燃料噴射バルブ118は、燃焼室123に臨ませて設けられている。燃料噴射バルブ118は、エンジンコントロールユニット11において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動され、図外の燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に制御された燃料を筒内に直接噴射する。
The
シリンダ119と、当該シリンダ内を往復移動するピストン120の冠面と、吸気バルブ121及び排気バルブ122が設けられたシリンダヘッドとで囲まれる空間が燃焼室123を構成する。点火プラグ124は、各気筒の燃焼室123に臨ませて設けられ、エンジンコントロールユニット11からの点火信号に基づいて、火花点火燃焼モードにおいて吸入混合気に対して点火を行う。圧縮自己着火燃焼モードの場合は非作動となる。
A space surrounded by the
一方、排気通路125には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸入混合気の空燃比を検出する空燃比センサ126が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット11へ出力される。この空燃比センサ126は、リッチ・リーン出力する酸素センサであっても良いし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。
On the other hand, the
また、排気通路125には、排気を浄化するための排気浄化触媒127が設けられている。この排気浄化触媒127としては、ストイキ(理論空燃比,λ=1、空気重量/燃料重量=14.7)近傍において排気中の一酸化炭素COと炭化水素HCを酸化するとともに、窒素酸化物NOxの還元を行って排気を浄化することができる三元触媒、或いは排気中の一酸化炭素COと炭化水素HCの酸化を行う酸化触媒を用いることができる。
The
排気通路125の排気浄化触媒127の下流側には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出し、リッチ・リーン出力する酸素センサ128が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット11へ出力される。ここでは、酸素センサ128の検出値により、空燃比センサ126の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を補正することで、空燃比センサ126の劣化等に伴う制御誤差を抑制する等のために(いわゆるダブル空燃比センサシステム採用のために)、下流側酸素センサ128を設けて構成したが、空燃比センサ126の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を行なわせるだけで良い場合には、酸素センサ128を省略することができる。
On the downstream side of the
なお、図1において129はマフラである。
In FIG. 1,
エンジンEGのクランク軸130にはクランク角センサ131が設けられ、エンジンコントロールユニット11は、クランク角センサ131から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、機関回転速度Neを検出することができる。
The
エンジンEGの冷却ジャケット132には、水温センサ133が当該冷却ジャケットに臨んで設けられ、冷却ジャケット131内の冷却水温度Twを検出し、これをエンジンコントロールユニット11へ出力する。
The
本例のエンジンEGの吸気バルブ121及び排気バルブ122のそれぞれには可変動弁機構60が設けられ、エンジンコントロールユニット11からの指令信号により吸気バルブ121及び排気バルブ122の開閉時期が独立して可変とされている。
Each of the
図2は、この可変動弁機構60の一例を示す斜視図である。以下では排気バルブ122に設けられた可変動弁機構60を説明するが吸気バルブ121に設けられた可変動弁機構60もその構成は同じである、以下の説明中、排気バルブ122とあるのを吸気バルブ121と読み替えればよいのでその説明は省略する。
FIG. 2 is a perspective view showing an example of the
本例の可変動弁機構60は、排気バルブ122のリフト・作動角を変化させるリフト・作動角可変機構61と、そのリフトの中心角の位相(クランク軸130に対する位相)を進角もしくは遅角させる位相可変機構62とを組み合わせたものである。
The
位相可変機構62は、同図に示すように、駆動軸621の前端部に設けられたスプロケット622と、このスプロケット622と駆動軸621とを、所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用油圧アクチュエータ624とから構成されている。
As shown in the figure, the
スプロケット623は、図示しないタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランク軸130の駆動に連動する。位相制御用油圧アクチュエータ624への油圧供給は、エンジンコントロールユニット11からの制御信号に基づき制御される。
The
この位相制御用油圧アクチュエータ624への油圧制御によって、スプロケット623と駆動軸621とが相対的に回転し、図3に示すように、リフト中心角が遅進する。図3は、位相可変機構62によるバルブリフト特性の位相変化を示す特性図である。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。また、この変化は連続的に得ることができる。
By this hydraulic control to the phase control
また、位相可変機構62には、リフト中心角の位相の遅進を検知する図示しないカム角センサが設けてある。
Further, the
なお、位相可変機構62としては、同図に示す油圧式のものに限られず、電磁式アクチュエータを利用したものなど、種々の構成が可能である。
The
図4は、リフト・作動角可変機構61のみを示す断面図であり、図2および図4に基づいて、リフト・作動角可変機構61の概要を説明する。
FIG. 4 is a cross-sectional view showing only the lift / operating
本例のリフト・作動角可変機構61は、シリンダヘッド161に図示しないバルブガイドを介して摺動自在に設けられた排気バルブ122に対し、シリンダヘッド161上部のカムブラケット163に回転自在に支持された中空状の駆動軸621と、この駆動軸621に、圧入等により固定された偏心カム611と、駆動軸621の上方位置に同じカムブラケット163に回転自在に支持されるとともに駆動軸621と平行に配置された制御軸612と、この制御軸612の偏心カム部612aに揺動自在に支持されたロッカアーム613と、各排気バルブ122の上端部に配置されたタペット164に当接する揺動カム614と、を備える。
The lift / operating
偏心カム611とロッカアーム613とはリンクアーム615によって連結されており、ロッカアーム613と揺動カム614とは、リンク部材616によって連結されている。
The
駆動軸621は、既述したとおりタイミングチェーンないしはタイミングベルトを介して機関のクランク軸130によって駆動される。
The
偏心カム611は、円形外周面を有し、該外周面の中心が駆動軸621の軸心から所定量だけオフセットしているとともに、この外周面に、リンクアーム615の環状部615aが回転可能に嵌合している。
The
ロッカアーム613は、略中央部が偏心カム部612aによって支持され、その一端部に、リンクアーム615の延長部615bが連結するとともに、他端部に、リンク部材616の上端部が連結している。偏心カム部612aは、制御軸612の軸心から偏心しており、従って、制御軸612の角度位置に応じてロッカアーム613の揺動中心は変化する。
The
揺動カム614は、駆動軸621の外周に嵌合して回転自在に支持され、側方へ延びた端部614aに、リンク部材616の下端部が連結している。この揺動カム614の下面には、駆動軸621と同心状の円弧をなす基円面617aと、該基円面617aから上記端部614aへと所定の曲線を描いて延びるカム面617bと、が形成されており、これらの基円面617aならびにカム面617bが、揺動カム614の揺動位置に応じてタペット164の上面に当接するようになっている。
The
すなわち、基円面617aはベースサークル区間として、リフト量が0となる区間であり、揺動カム614が揺動してカム面617bがタペット164に接触すると、徐々にリフトしていくことになる。なお、ベースサークル区間とリフト区間との間には若干のランプ区間が設けられている。
That is, the
制御軸612は、図2に示すように、一端部に設けられたリフト・作動角制御用電動アクチュエータ618によって所定回転角度範囲内で回転するように構成されている。このリフト・作動角制御用電動アクチュエータ618への電流供給は、エンジンコントロールユニット11からの制御信号に基づき制御される。なお、アクチュエータ618は、このアクチュエータ618の駆動電源がOFFの条件において、排気バルブ122を小リフト・小作動角側に付勢するよう構成されている。 また、リフト・作動角可変機構61には、制御軸612の回転角度を検知して排気バルブ122のリフト・作動角を検出する図示しない制御軸センサが設けてある。そして、制御軸センサとカム角センサのそれぞれの検出値から排気バルブ122の開閉時期が検知できる。
As shown in FIG. 2, the
本例のリフト・作動角可変機構61の作用を説明すると、駆動軸621が回転すると、偏心カム611のカム作用によってリンクアーム615が上下動し、これに伴ってロッカアーム613が揺動する。このロッカアーム613の揺動は、リンク部材616を介して揺動カム614へ伝達され、該揺動カム614が揺動する。この揺動カム614のカム作用によって、タペット164が押圧され、排気バルブ122がリフトする。
The operation of the lift / operation
ここで、リフト・作動角制御用電動アクチュエータ618を介して制御軸612の角度が変化すると、ロッカアーム613の初期位置が変化し、ひいては揺動カム614の初期揺動位置が変化する。
Here, when the angle of the
たとえば、偏心カム部612aが図の上方へ位置しているとすると、ロッカアーム613は全体として上方へ位置し、揺動カム614の端部614aが相対的に上方へ引き上げられた状態となる。つまり、揺動カム614の初期位置は、そのカム面617bがタペット164から離れる方向に傾く。したがって、駆動軸621の回転に伴って揺動カム614が揺動した際に、基円面617aが長くタペット164に接触し続け、カム面617bがタペット164に接触する期間は短くなる。この結果、リフト量が全体として小さくなり、かつその開時期から閉時期までの角度範囲、つまり作動角も縮小する。
For example, if the
逆に、偏心カム部612aが図の下方へ位置しているとすると、ロッカアーム613は全体として下方へ位置し、揺動カム614の端部614aが相対的に下方へ押し下げられた状態となる。つまり、揺動カム614の初期位置は、そのカム面617bがタペット164に近付く方向に傾く。したがって、駆動軸621の回転に伴って揺動カム614が揺動した際に、タペット164と接触する部位が基円面617aからカム面617bへと直ちに移行する。この結果、リフト量が全体として大きくなり、かつその作動角も拡大する。
Conversely, if the
上記の偏心カム部612aの位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、バルブリフト特性は、図5に示すように連続的に変化する。図5は、リフト・作動角可変機構61によるリフト・作動角の特性変化を示す特性図である。つまり、リフトならびに作動角を、両者同時に、連続的に拡大,縮小させることができる。特に、このものでは、リフト・作動角の大小変化に伴い、排気バルブ122の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。
Since the position of the
なお、上述するように、圧縮自己着火燃焼モードから火花点火燃焼モードへ切り換える際に吸排気バルブ121,122の開閉時期を切り換える必要があるため、上述したリフト・作動角可変機構61と位相可変機構62とを同時に駆動する。しかしながら、電動アクチュエータ618で駆動するリフト・作動角可変機構61と、油圧アクチュエータ624で駆動する位相可変機構62との応答速度の相違などから排気バルブ122の閉時期EVCが、吸気バルブ121の閉時期IVCの進角又は遅角よりも早く遅角する場合がある。これにより、内部EGRがすぐに減少してしまい、新空気が一時的に増加するといった問題があるが、以下の本実施形態の燃焼制御によれば、こうした可変動弁機構60の応答速度の違いによる問題も解消されることになる。
As described above, when switching from the compression self-ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, it is necessary to switch the opening / closing timings of the intake /
次に燃焼制御の手順を説明する。 Next, the combustion control procedure will be described.
圧縮自己着火燃焼モードにおけるバルブタイミングダイヤグラムを図7に示す。圧縮自己着火燃焼モードでは、スロットルバルブ114の開度は全開とし、アクセル開度に応じて燃料噴射バルブ118からの燃料噴射量を制御する。
FIG. 7 shows a valve timing diagram in the compression self-ignition combustion mode. In the compression self-ignition combustion mode, the
また、混合ガスの温度を所定温度まで昇温させるために、排気行程における排気バルブ122の閉時期EVCを進角させて燃焼ガス(以下、内部EGRガス)を残留させ、これにより吸気通路111から吸入した新空気を昇温させる。図11は内部EGR量に対する混合ガスの温度の関係を示すグラフであり、内部EGRガス量を制御することで混合ガスの温度を所定温度まで昇温させることができる。
Further, in order to raise the temperature of the mixed gas to a predetermined temperature, the closing timing EVC of the
なお、図7に示すように、この排気行程に続く吸気行程において残留した内部EGRガスが吸気通路へ逆流するのを抑制するために、吸気バルブ121の開時期IVOは、上死点TDCに対して排気バルブ122の閉時期EVCと対称時期に設定される。また、排気バルブ122の開時期EVOおよび吸気バルブ121の閉時期IVCはいずれも下死点BDCに設定される。
As shown in FIG. 7, in order to prevent the internal EGR gas remaining in the intake stroke following the exhaust stroke from flowing back to the intake passage, the opening timing IVO of the
これに対し、火花点火燃焼モードにおけるバルブタイミングダイヤグラムを図8及び図9に示す。火花点火燃焼モードでは、アクセル開度に応じてスロットルバルブ114の開度と燃料噴射バルブ118からの燃料噴射量とを制御し、所定のタイミングで点火プラグ124を作動させることで、燃焼室123内の圧縮混合気を燃焼させる。
In contrast, FIGS. 8 and 9 show valve timing diagrams in the spark ignition combustion mode. In the spark ignition combustion mode, the opening of the
なお、排気バルブ122の開時期EVOは下死点BDCに設定されるが、吸気バルブ121の閉時期IVCは図8の例では下死点BDCより進角側に設定され、図9に示す例では下死点BDCより遅角側に設定される。これについては後述する。
The opening timing EVO of the
火花点火燃焼は要求出力に対応できるというメリットがあり圧縮自己着火燃焼は燃費がよいというメリットがあるため、運転条件に応じて両燃焼を切り換えるとよい。図10は火花点火燃焼モードと圧縮自己着火燃焼モードの切換領域の一例を示す図であり、たとえばアイドル以上の低回転〜中回転であって低負荷〜中負荷の運転状態では圧縮自己着火燃焼モードで運転し、それ以外は火花点火燃焼モードで運転する。 Since spark ignition combustion has the merit that it can respond to the required output, and compression self-ignition combustion has the merit that fuel consumption is good, it is good to switch both combustions according to driving conditions. FIG. 10 is a diagram showing an example of a switching region between a spark ignition combustion mode and a compression self-ignition combustion mode. Drive in the spark ignition combustion mode.
次に、圧縮自己着火燃焼モードから火花点火燃焼モードへの切換手順を説明する。 Next, a procedure for switching from the compression self-ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode will be described.
図12は燃焼切換手順を示すフローチャートである。圧縮自己着火燃焼モードから火花点火燃焼モードへの切換条件が成立すると、ステップS1にて、切換後の火花点火燃焼モードにおける内部EGR量の目標値を演算する。 FIG. 12 is a flowchart showing a combustion switching procedure. When the switching condition from the compression self-ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode is satisfied, a target value of the internal EGR amount in the spark ignition combustion mode after switching is calculated in step S1.
ステップS2では、目標内部EGR量に応じた排気バルブ122の閉時期EVCを演算して決定する。火花点火燃焼モードにおける内部EGR量は吸気弁の開時期と排気弁の閉時期とのプラスオーバーラップによって決定することができる。本例では排気バルブ122の閉時期EVCを上死点に設定している。
In step S2, the closing timing EVC of the
ステップS3では、吸気バルブ121の閉時期IVCを図8に示すように下死点に対して進角させるか、これに代えて図9に示すように下死点に対して遅角させる。図8及び図9に示すように、吸気バルブ121の閉時期IVCを下死点に対して進角又は遅角させることにより燃焼室123内に吸入する空気量が減少する。
In step S3, the closing timing IVC of the
図13に示すように、火花点火燃焼モードへの切換後も新空気量を一定に維持するためには、減少する内部EGR量に応じて総ガス量(=内部EGR量+新空気量)を減少させる必要があるので、本例では吸気バルブ121の閉時期IVCを下死点に対して進角又は遅角させることにより、内部EGR量と空気量との総ガス量を減少させる。
As shown in FIG. 13, in order to keep the new air amount constant after switching to the spark ignition combustion mode, the total gas amount (= internal EGR amount + new air amount) is set in accordance with the decreasing internal EGR amount. In this example, the total gas amount of the internal EGR amount and the air amount is decreased by advancing or retarding the closing timing IVC of the
ステップS4では、吸気バルブ121の開時期IVOを決定する。本例では吸気バルブ121の開時期IVOを上死点に設定してプラスオーバーラップをゼロにしている。ステップS5では、排気バルブ122の開時期EVOを決定する。特に限定されないが、本例では下死点BDCとする。
In step S4, the opening timing IVO of the
ステップS6では、燃焼切換の制御を実行する。このステップでは目標内部EGR量に応じて決定された排気バルブ122の閉時期EVCと、吸気バルブ121の閉時期IVCとが、互いに図6の下図のA又はBの曲線に沿って切り換わるように、吸気バルブ121と排気バルブ122の位相及び作動角を可変動弁機構60によって制御する。
In step S6, combustion switching control is executed. In this step, the closing timing EVC of the
図6は圧縮自己着火燃焼モードから火花点火燃焼モードへ切り換える際に、新空気量が一定となる排気バルブ122の閉時期EVCと吸気バルブ121の閉時期IVCとの関係を示すグラフである。同図の上図の左端が圧縮自己着火燃焼、右端が火花点火燃焼、それらの間が中間燃焼を示す。また下図の曲線のうちA曲線は図8に示す吸気バルブ121の閉時期IVCが下死点BDCに対して進角させる燃焼モードを示し、B曲線は図9に示す吸気バルブ121の閉時期IVCが下死点BDCに対して遅角させる燃焼モードを示す。
FIG. 6 is a graph showing the relationship between the closing timing EVC of the
図13に示すように圧縮自己着火燃焼では内部EGR量が所定量存在し、火花点火燃焼へ切り換える際にこの内部EGR量を減少させ、火花点火燃焼モードにおける目標内部EGR量にする必要がある。ただし、総ガス量に対する内部EGR量が変動すると空気量の変動によって切換時のトルク段差につながるため空気量は一定に維持したまま内部EGR量を目標値に制御する。 As shown in FIG. 13, in the compression self-ignition combustion, there is a predetermined amount of internal EGR, and when switching to spark ignition combustion, it is necessary to reduce this internal EGR amount to the target internal EGR amount in the spark ignition combustion mode. However, if the internal EGR amount with respect to the total gas amount fluctuates, a change in the air amount leads to a torque step at the time of switching. Therefore, the internal EGR amount is controlled to the target value while maintaining the air amount constant.
そのため、燃焼切換中に吸気バルブ121の閉時期IVCを検知して、検知した吸気バルブ121の閉時期IVCに応じて排気バルブ122の可変動弁機構60を制御して排気バルブ122の閉時期EVCと、吸気バルブ121の閉時期IVCとが図6の下図のA又はBの曲線に沿って切り換わるように制御する。これによって、内部EGR量の減少と総ガス量の減少が等しくなり、これにより新空気量が一定量になる。
Therefore, during combustion switching, the closing timing IVC of the
ステップS7では、燃焼切換の判定を実行する。排気バルブ122の閉時期EVCと、吸気バルブ121の閉時期IVCとが目標時期に到達したら燃焼切替制御を終了する。
In step S7, combustion switching determination is executed. When the closing timing EVC of the
以上のとおり、本実施形態の内燃機関の燃焼制御装置によれば、圧縮自己着火燃焼モードから火花点火燃焼モードへ切り換える際、一時的に内部EGR量が減少することによって新空気が一時的に増加することが抑制される。これにより、切換時の新空気量が一定になりトルク段差の発生を抑制することができる。 As described above, according to the combustion control apparatus for an internal combustion engine of the present embodiment, when switching from the compression self-ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, the amount of new air is temporarily increased by temporarily decreasing the internal EGR amount. Is suppressed. Thereby, the amount of new air at the time of switching becomes constant, and the occurrence of a torque step can be suppressed.
なお、本例のエンジンコントロールユニット11が本発明の制御手段に相当する。
The
EG…エンジン(内燃機関)
11…エンジンコントロールユニット
111…吸気通路
112…エアーフィルタ
113…エアフローメータ
114…スロットルバルブ
115…コレクタ
116…スロットルバルブアクチュエータ
117…スロットルセンサ
118…燃料噴射バルブ
119…シリンダ
120…ピストン
121…吸気バルブ
122…排気バルブ
123…燃焼室
124…点火プラグ
125…排気通路
126…空燃比センサ
127…排気浄化触媒
128…酸素センサ
129…マフラ
130…クランク軸
131…クランク角センサ
132…冷却ジャケット
133…水温センサ
60…可変動弁機構
61…リフト・作動角可変機構
62…位相可変機構
EG ... Engine (internal combustion engine)
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記圧縮自己着火燃焼から前記火花点火燃焼へ切り換える場合に、前記内部EGRガスと新空気との総ガスの量の変化に応じて前記内部EGRガスの残量を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記内部EGRガスの減少量と前記総ガスの減少量とが等しくなるように、吸気弁の閉時期と排気弁の閉時期との関係を制御することを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。 In a combustion control device for an internal combustion engine capable of switching between spark ignition combustion and compression self-ignition combustion by internal EGR gas,
When switching from the compression self-ignition combustion to the spark ignition combustion, the control means for controlling the remaining amount of the internal EGR gas according to a change in the total gas amount of the internal EGR gas and new air ,
The control means controls the relationship between the closing timing of the intake valve and the closing timing of the exhaust valve so that the reduction amount of the internal EGR gas is equal to the reduction amount of the total gas. Combustion control device.
前記制御手段は、前記吸気弁の閉時期を下死点に対して進角させるほど前記排気弁の閉時期を遅角させることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。 The combustion control device for an internal combustion engine according to claim 1 ,
The combustion control device for an internal combustion engine, wherein the control means retards the closing timing of the exhaust valve as the closing timing of the intake valve is advanced with respect to bottom dead center.
前記制御手段は、前記吸気弁の閉時期を下死点に対して遅角させるほど前記排気弁の閉時期を遅角させることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。 The combustion control device for an internal combustion engine according to claim 1 ,
The combustion control apparatus for an internal combustion engine, wherein the control means retards the closing timing of the exhaust valve as the closing timing of the intake valve is retarded with respect to bottom dead center.
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