JP5287664B2

JP5287664B2 - Control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP5287664B2
Application number: JP2009249808A
Authority: JP
Inventors: 浩一冨田; 雅之高垣
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2009-10-30
Filing date: 2009-10-30
Publication date: 2013-09-11
Anticipated expiration: 2029-10-30
Also published as: JP2011094545A

Description

本発明は排気通路に排気浄化触媒が設けられている内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine in which an exhaust purification catalyst is provided in an exhaust passage.

図７に示す内燃機関１の排気通路２には、エンジン１から排気通路２を介して排気される排気ガスを浄化するための三元触媒などの排気浄化触媒３が設けられている。そして、かかる内燃機関１では、インジェクタ７からの燃料噴射を停止するフューエルカット中に多くの空気（酸素）が排気浄化触媒３に排出されて、排気浄化触媒３が酸素過剰状態になると、一時的に排気浄化触媒３の排気浄化性能が低下してしまうおそれがあるため、これを防止する必要がある。 The exhaust passage 2 of the internal combustion engine 1 shown in FIG. 7 is provided with an exhaust purification catalyst 3 such as a three-way catalyst for purifying exhaust gas exhausted from the engine 1 through the exhaust passage 2. In the internal combustion engine 1, when a large amount of air (oxygen) is discharged to the exhaust purification catalyst 3 during the fuel cut to stop fuel injection from the injector 7, and the exhaust purification catalyst 3 becomes in an oxygen excess state, In addition, since the exhaust purification performance of the exhaust purification catalyst 3 may be deteriorated, it is necessary to prevent this.

これに対し、特許文献１にはフューエルカット中に排気浄化触媒が酸素過剰状態になるのを抑制することができる内燃機関の制御装置が開示されている。これは、フューエルカット中に内燃機関の制御装置（ＥＣＵ）によって吸気バルブ４の動弁装置８を制御することにより、動弁特性を変更して、排気行程中に吸気バルブ４を開弁させることにより（好ましくは開弁と同時に吸気バルブのリフト量を排気バルブのリフト量よりも大きくすることにより）、気筒５内の空気の多くを矢印Ａの如く吸気通路６へ排出させて、矢印Ｂの如く排気通路２へ排出される空気の量を抑制する、という技術である。これにより、フューエルカット中に排気浄化触媒３が酸素過剰状態になるのを抑制することができる。 On the other hand, Patent Document 1 discloses a control device for an internal combustion engine that can suppress the exhaust purification catalyst from being in an oxygen-excess state during fuel cut. This is because, during fuel cut, the control device (ECU) of the internal combustion engine controls the valve operating device 8 of the intake valve 4 to change the valve operating characteristics and open the intake valve 4 during the exhaust stroke. (Preferably by making the lift amount of the intake valve larger than the lift amount of the exhaust valve simultaneously with opening the valve), most of the air in the cylinder 5 is discharged to the intake passage 6 as shown by the arrow A, In this way, the amount of air discharged to the exhaust passage 2 is suppressed. Thereby, it can suppress that the exhaust gas purification catalyst 3 will be in an oxygen excess state during a fuel cut.

特開２００８−０７５５６９号公報JP 2008-077559A

しかしながら、特許文献１に開示されている内燃機関の制御装置の場合には、排気行程中に吸気バルブ４を開弁可能な特別な可変動弁機構８（電磁駆動式の可変動弁機構等）が必要であり、通常の可変動弁機構では実現が困難である。 However, in the case of the control device for an internal combustion engine disclosed in Patent Document 1, a special variable valve mechanism 8 (such as an electromagnetically driven variable valve mechanism) that can open the intake valve 4 during the exhaust stroke. Therefore, it is difficult to realize with a normal variable valve mechanism.

従って本発明は上記の事情に鑑み、特別な可変動弁機構を用いなくても、フューエルカット中に排気浄化触媒が酸素過剰状態になるのを防止することができる内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。 Therefore, in view of the above circumstances, the present invention provides a control device for an internal combustion engine that can prevent the exhaust purification catalyst from being in an excessive oxygen state during fuel cut without using a special variable valve mechanism. This is the issue.

上記課題を解決する第１発明の内燃機関の制御装置は、気筒の燃焼室に吸気ポートを介して接続される吸気通路と、前記吸気通路に設けられるスロットルバルブと、前記気筒の燃焼室に排気ポートを介して接続される排気通路と、前記吸気ポートを開閉する吸気バルブと、前記排気ポートを開閉する排気バルブと、前記燃焼室と前記スロットルバルブとの間の前記吸気通路の負圧を検出する圧力検出手段と、前記排気通路に設けられる排気浄化触媒とを有する内燃機関の制御装置であって、
前記吸気通路と前記排気通路を繋ぐ空気還流通路と、前記空気還流通路に設けられる空気還流バルブと、前記吸気バルブ又は前記排気バルブの少なくともどちらか一方にバルブのリフト量を変更する可変動弁機構とを備え、
前記内燃機関のフューエルカット時に、前記圧力検出手段で第１所定負圧よりも大きい負圧を検出したときには前記空気還流バルブを開け、さらに前記第１所定負圧よりも大きい第２所定負圧より大きい負圧を検出したときには前記空気還流バルブを開けた状態で前記可変動弁機構にてバルブのリフト量を、通常可変動弁制御時のリフト量に比べて小さくさせることを特徴とする。 A control apparatus for an internal combustion engine according to a first aspect of the present invention for solving the above-described problems includes an intake passage connected to a combustion chamber of a cylinder via an intake port, a throttle valve provided in the intake passage, and an exhaust to the combustion chamber of the cylinder. An exhaust passage connected via a port, an intake valve for opening and closing the intake port, an exhaust valve for opening and closing the exhaust port, and a negative pressure in the intake passage between the combustion chamber and the throttle valve are detected A control device for an internal combustion engine, comprising: a pressure detecting means that performs exhaust gas purification catalyst provided in the exhaust passage;
An air recirculation passage connecting the intake passage and the exhaust passage, an air recirculation valve provided in the air recirculation passage, and a variable valve mechanism that changes the lift amount of the valve to at least one of the intake valve or the exhaust valve And
When a negative pressure larger than the first predetermined negative pressure is detected by the pressure detecting means during the fuel cut of the internal combustion engine, the air recirculation valve is opened, and further, the second predetermined negative pressure larger than the first predetermined negative pressure. When a large negative pressure is detected, the lift amount of the valve is reduced by the variable valve mechanism with the air recirculation valve opened compared to the lift amount during normal variable valve control .

また、第２発明の内燃機関の制御装置は、第１発明の内燃機関の制御装置において、
前記気筒を複数備え、
前記内燃機関のフューエルカット時に、前記可変動弁機構を制御して、何れかの前記気筒における前記吸気バルブの動作と、その他の前記気筒における前記排気バルブの動作とを同期させる動作同期制御を行なうことを特徴とする。 An internal combustion engine control apparatus according to a second aspect of the present invention is the internal combustion engine control apparatus according to the first aspect of the present invention.
A plurality of the cylinders;
At the time of fuel cut of the internal combustion engine, the variable valve mechanism is controlled to perform operation synchronization control that synchronizes the operation of the intake valve in any one of the cylinders and the operation of the exhaust valve in the other cylinders. It is characterized by that.

第１発明の内燃機関の制御装置によれば、気筒の燃焼室に吸気ポートを介して接続される吸気通路と、前記吸気通路に設けられるスロットルバルブと、前記気筒の燃焼室に排気ポートを介して接続される排気通路と、前記吸気ポートを開閉する吸気バルブと、前記排気ポートを開閉する排気バルブと、前記燃焼室と前記スロットルバルブとの間の前記吸気通路の負圧を検出する圧力検出手段と、前記排気通路に設けられる排気浄化触媒とを有する内燃機関の制御装置であって、前記吸気通路と前記排気通路を繋ぐ空気還流通路と、前記空気還流通路に設けられる空気還流バルブと、前記吸気バルブ又は前記排気バルブの少なくともどちらか一方にバルブのリフト量を変更する可変動弁機構とを備え、前記内燃機関のフューエルカット時に、前記圧力検出手段で第１所定負圧よりも大きい負圧を検出したときには前記空気還流バルブを開け、さらに前記第１所定負圧よりも大きい第２所定負圧より大きい負圧を検出したときには前記空気還流バルブを開けた状態で前記可変動弁機構にてバルブのリフト量を、通常可変動弁制御時のリフト量に比べて小さくさせることを特徴としているため、フューエルカット中に空気が空気還流通路に還流されて循環することにより、排気浄化触媒へ流出される空気の量が低減される。従って、フューエルカット中に排気浄化触媒が酸素過剰状態になるのを抑制することができ、しかも、この酸素過剰状態の抑制を、特別な可変動弁機構を用いることなく、実現することができる。また、燃焼室とスロットルバルブとの間の負圧に応じて空気還流バルブを制御するため、適正な負圧を確保することができ、負圧不足やスロットルバルブ前後の圧力差により閉じているスロットバルブの隙間から新規の空気が流入することを抑制できる。
また、空気還流バルブと可変動弁機構とが協同することによりきめ細かい制御が行えるとともに、空気還流通路の還流に適した開閉特性とすることにより排気浄化触媒が酸素過剰状態になるのを更に抑制することができる。
また、空気還流バルブが開状態でもバルブの開閉特性を変更することで燃焼室とスロットルバルブとの間の負圧を制御することができる。従って、負圧不足やスロットルバルブ前後の圧力差により閉じているスロットバルブの隙間から新規の空気が流入することを抑制し、より確実に排気浄化触媒が酸素過剰状態になるのを抑制することができる。
また、フューエルカット中にリフト量を小さくすることにより、吸気通路から燃焼室に流入する空気を少なくすることができる。従って、内燃機関の吸気側の負圧が小さくなり、スロットルバルブの前後における前記負圧と大気圧との差圧が小さくなるため、フューエルカット中に全閉となっているスロットルバルブの隙間を通って負圧領域に流入する新規な空気の量が少なくなり、排気浄化触媒へ流出する空気の量も少なくなることから、より確実に排気浄化触媒が酸素過剰状態になるのを抑制することができる。 According to the control apparatus for an internal combustion engine of the first invention, an intake passage connected to the combustion chamber of the cylinder via the intake port, a throttle valve provided in the intake passage, and an exhaust port to the combustion chamber of the cylinder. Connected to the exhaust passage, an intake valve for opening and closing the intake port, an exhaust valve for opening and closing the exhaust port, and a pressure detection for detecting a negative pressure in the intake passage between the combustion chamber and the throttle valve And an exhaust gas control catalyst provided in the exhaust passage, wherein the air recirculation passage connecting the intake passage and the exhaust passage, and an air recirculation valve provided in the air recirculation passage ; At least one of the intake valve and the exhaust valve is provided with a variable valve mechanism that changes the lift amount of the valve, and at the time of fuel cut of the internal combustion engine, When the negative pressure greater than the first predetermined negative pressure is detected by the pressure detection means, the air recirculation valve is opened, and when the negative pressure greater than the second predetermined negative pressure greater than the first predetermined negative pressure is detected, the air is detected. Since the variable valve mechanism makes the lift amount of the valve smaller than the lift amount during the normal variable valve control with the recirculation valve opened , the air is recirculated during the fuel cut. The amount of air that flows out to the exhaust purification catalyst is reduced by being recirculated and circulated. Therefore, it is possible to suppress the exhaust purification catalyst from being in an excessive oxygen state during the fuel cut, and to suppress the excessive oxygen state without using a special variable valve mechanism. In addition, since the air recirculation valve is controlled according to the negative pressure between the combustion chamber and the throttle valve, an appropriate negative pressure can be secured, and the slot is closed due to insufficient negative pressure or a pressure difference before and after the throttle valve. It can suppress that new air flows in from the crevice between valves.
In addition, fine control can be performed by the cooperation of the air recirculation valve and the variable valve mechanism, and the exhaust purification catalyst is further prevented from being in an oxygen excess state by providing an open / close characteristic suitable for recirculation of the air recirculation passage. be able to.
Even when the air recirculation valve is open, the negative pressure between the combustion chamber and the throttle valve can be controlled by changing the opening / closing characteristics of the valve. Therefore, it is possible to suppress the flow of new air from the gap of the slot valve that is closed due to insufficient negative pressure or a pressure difference before and after the throttle valve, and more reliably suppress the exhaust purification catalyst from being in an oxygen excess state. it can.
Further, by reducing the lift amount during the fuel cut, it is possible to reduce the air flowing into the combustion chamber from the intake passage. Accordingly, the negative pressure on the intake side of the internal combustion engine is reduced, and the differential pressure between the negative pressure and the atmospheric pressure before and after the throttle valve is reduced, so that it passes through the gap of the throttle valve that is fully closed during fuel cut. As a result, the amount of new air flowing into the negative pressure region is reduced and the amount of air flowing out to the exhaust purification catalyst is also reduced, so that the exhaust purification catalyst can be more reliably suppressed from being in an oxygen excess state. .

第２発明の内燃機関の制御装置によれば、第１発明の内燃機関の制御装置において、前記気筒を複数備え、前記内燃機関のフューエルカット時に、前記可変動弁機構を制御して、何れかの前記気筒における前記吸気バルブの動作と、その他の前記気筒における前記排気バルブの動作とを同期させる動作同期制御を行なうことを特徴としているため、フューエルカット中に吸気バルブの動作と排気バルブの動作が同期（開期間が一致）することによって、空気が、より円滑に効率よく還流（循環）される。従って、より確実に排気浄化触媒が酸素過剰状態になるのを抑制することができ、しかも、可変動弁機構には、特別な可変動弁機構に限らず、通常の可変動弁機構を適用することができる。 According to the control device for an internal combustion engine of the second invention, in the control device for the internal combustion engine of the first invention, any one of the cylinders is provided, and the variable valve mechanism is controlled at the time of fuel cut of the internal combustion engine. The operation of the intake valve in the cylinder and the operation of the exhaust valve in the other cylinder are synchronized with each other, so that the operation of the intake valve and the operation of the exhaust valve are performed during fuel cut. Are synchronized (open periods coincide), so that air is more smoothly and efficiently circulated (circulated). Therefore, it is possible to more reliably suppress the exhaust purification catalyst from being in an oxygen-excess state, and the variable valve mechanism is not limited to a special variable valve mechanism, and a normal variable valve mechanism is applied. be able to.

本発明の実施の形態例に係る内燃機関の制御装置（ＥＣＵ）及び前記制御装置によって制御される内燃機関の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the internal combustion engine controlled by the control apparatus (ECU) of the internal combustion engine which concerns on the embodiment of this invention, and the said control apparatus. 前記内燃機関の制御装置（ＥＣＵ）によって通常可変動弁制御を行っているとき動弁特性（リフトカーブ）を示す図である。It is a figure which shows a valve operating characteristic (lift curve) when the normal variable valve control is performed by the control apparatus (ECU) of the said internal combustion engine. 前記内燃機関の制御装置（ＥＣＵ）の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the control apparatus (ECU) of the said internal combustion engine. 前記内燃機関の制御装置（ＥＣＵ）によってフューエルカット中にＥＧＲ開弁制御のみを行ったときの内燃機関の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of an internal combustion engine when only EGR valve-opening control is performed during the fuel cut by the control apparatus (ECU) of the internal combustion engine. 前記内燃機関の制御装置（ＥＣＵ）によってフューエルカット中に負圧抑制可変動弁制御を行っているとき動弁特性（リフトカーブ）を示す図である。It is a figure which shows a valve operating characteristic (lift curve) when the negative pressure suppression variable valve control is performed during the fuel cut by the control apparatus (ECU) of the internal combustion engine. 前記内燃機関の制御装置（ＥＣＵ）によってフューエルカット中にＥＧＲ開弁制御と負圧抑制可変動弁制御とを行なったときの内燃機関の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of an internal combustion engine when EGR valve-opening control and negative pressure suppression variable valve control are performed during fuel cut by the said control apparatus (ECU) of the internal combustion engine. 従来の内燃機関の制御装置（ＥＣＵ）によってフューエルカット中に動弁制御を行ったときの内燃機関の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of an internal combustion engine when valve control is performed during the fuel cut by the control apparatus (ECU) of the conventional internal combustion engine.

以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

図１に示すように、内燃機関（以下、エンジンとも称する）１１は、車両に走行用駆動源として搭載されている４サイクル式のレシプロエンジンであり、複数（例えば４気筒エンジンの場合には４つ）の気筒１２が形成されたシリンダブロック１３と、吸気側のインテークマニホールド１７と排気側のエキゾーストマニホールド３１とが接続されているシリンダヘッド１６と有している。なお、図１には１つの気筒１２に関する構成のみを示しているが、その他の気筒１２に関する構成も図１と同様である。 As shown in FIG. 1, an internal combustion engine (hereinafter also referred to as an engine) 11 is a four-cycle reciprocating engine mounted on a vehicle as a driving source for traveling, and a plurality of (for example, four in the case of a four-cylinder engine). And a cylinder head 16 to which an intake manifold 17 on the intake side and an exhaust manifold 31 on the exhaust side are connected. 1 shows only the configuration related to one cylinder 12, the configuration related to the other cylinders 12 is the same as that shown in FIG.

各気筒１２にはピストン２３が往復動可能に挿入され、このピストン２３の上面と気筒１２の内面とシリンダヘッド１６の内面とによって燃焼室２４が形成されている。ピストン２３はコンロッド２５を介してクランクシャフト２６に連結されている。インテークマニホールド１７には、吸気ポートを介して各気筒１２の燃焼室２４に通じる吸気分岐通路１４が形成され、これら複数（例えば４気筒の場合には４つ）の吸気分岐通路１４は吸気方向の上流側で互いに連通している。エキゾーストマニホールド３１には、排気ポートを介して各気筒１２の燃焼室２４に通じる排気分岐通路１５が形成され、これら複数（例えば４気筒の場合には４つ）の排気分岐通路１５は排気方向の下流側で互いに連通している。 A piston 23 is inserted into each cylinder 12 so as to be able to reciprocate. A combustion chamber 24 is formed by the upper surface of the piston 23, the inner surface of the cylinder 12, and the inner surface of the cylinder head 16. The piston 23 is connected to the crankshaft 26 via a connecting rod 25. The intake manifold 17 is formed with intake branch passages 14 communicating with the combustion chambers 24 of the respective cylinders 12 through intake ports, and a plurality of these (for example, four in the case of four cylinders) intake branch passages 14 are arranged in the intake direction. They communicate with each other upstream. The exhaust manifold 31 is formed with exhaust branch passages 15 communicating with the combustion chambers 24 of the respective cylinders 12 through exhaust ports, and a plurality of these (for example, four in the case of four cylinders) exhaust branch passages 15 are arranged in the exhaust direction. They communicate with each other on the downstream side.

各吸気分岐通路１４には燃料を噴射するインジェクタ２２が設けられている。排気分岐通路１５（エキゾーストマニホールド３１）を含め排気方向下流側は、排気通路３３となる。この排気通路３３に三元触媒などの排気浄化触媒２１が設けられている。 Each intake branch passage 14 is provided with an injector 22 for injecting fuel. A downstream side in the exhaust direction including the exhaust branch passage 15 (exhaust manifold 31) is an exhaust passage 33. An exhaust purification catalyst 21 such as a three-way catalyst is provided in the exhaust passage 33.

吸気分岐通路１４を含め吸気方向上流側は、吸気通路１８となる。この吸気通路１８には、吸気通路１８を開閉して吸気量を調整するためのスロットルバルブ２０と、吸気を浄化するためのエアフィルタ１９とが設けられている。 The upstream side in the intake direction including the intake branch passage 14 is an intake passage 18. The intake passage 18 is provided with a throttle valve 20 for opening and closing the intake passage 18 to adjust the intake air amount, and an air filter 19 for purifying the intake air.

燃焼室２４には、吸気分岐通路１４の出口（吸気ポート）を開閉する吸気バルブ２７と、排気分岐通路１５の入口（排気ポート）を開閉するための排気バルブ２８と、点火プラグ２９とが設けられている。そして、吸気バルブ２７は第１の可変動弁機構３０Ａによって開閉駆動され、排気バルブ２８は第２の可変動弁機構３０Ｂによって開閉駆動されるようになっている。可変動弁機構３０Ａ，３０Ｂは吸気バルブ２７と排気バルブ２８のリフト量と動作タイミングをそれぞれ調整可能なものである。 The combustion chamber 24 is provided with an intake valve 27 that opens and closes the outlet (intake port) of the intake branch passage 14, an exhaust valve 28 that opens and closes the inlet (exhaust port) of the exhaust branch passage 15, and a spark plug 29. It has been. The intake valve 27 is driven to open and close by the first variable valve mechanism 30A, and the exhaust valve 28 is driven to open and close by the second variable valve mechanism 30B. The variable valve mechanisms 30A and 30B can adjust the lift amount and operation timing of the intake valve 27 and the exhaust valve 28, respectively.

この可変動弁機構３０Ａ，３０Ｂとしては、電磁駆動式の可変動弁機構などのような特別な可変動弁機構に限らず、通常の可変動弁機構を適用することができる。通常の可変動弁機構としては、例えば、カム軸とクランク軸の位相差を変更可能なものや、高リフト用カムと低リフト用カムの切り替えが可能なものや、ロッカーアームのレバー比を変化させることができるものなどの各種の可変バルブタイミング機構のなかから、適宜のものを採用することができる。 The variable valve mechanisms 30A and 30B are not limited to a special variable valve mechanism such as an electromagnetically driven variable valve mechanism, and an ordinary variable valve mechanism can be applied. Examples of normal variable valve mechanisms include those that can change the phase difference between the camshaft and crankshaft, those that can switch between high and low lift cams, and changing the lever ratio of the rocker arm. Any of various variable valve timing mechanisms, such as those that can be used, can be used.

また、エンジン１１には、排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置４１も設けられている。このＥＧＲ装置４１はＥＧＲパイプ４２とＥＧＲバルブ４３とを有してなるものである。ＥＧＲパイプ４２は吸気通路１８（インテークマニホールド１７）と排気通路３３（エキゾーストマニホールド３１）とを繋いでいる。なお、ＥＧＲパイプ４２と吸気通路１８（インテークマニホールド１７）との接続部は、複数の吸気分岐通路１４の連通部（接続部）の吸気方向上流側に位置している。ＥＧＲパイプ４２と排気通路３３（エキゾーストマニホールド３１）との接続部は、複数の排気分岐通路１５の連通部（接続部）の排気方向下流側に位置している。 The engine 11 is also provided with an exhaust gas recirculation (EGR) device 41. The EGR device 41 has an EGR pipe 42 and an EGR valve 43. The EGR pipe 42 connects the intake passage 18 (intake manifold 17) and the exhaust passage 33 (exhaust manifold 31). The connection portion between the EGR pipe 42 and the intake passage 18 (intake manifold 17) is located upstream of the communication portions (connection portions) of the plurality of intake branch passages 14 in the intake direction. A connection portion between the EGR pipe 42 and the exhaust passage 33 (exhaust manifold 31) is located downstream of the communication portions (connection portions) of the plurality of exhaust branch passages 15 in the exhaust direction.

ＥＧＲバルブ４３はＥＧＲパイプ４２を開閉するものであり、通常、ＥＧＲ制御を行うときに開けられる。ＥＧＲバルブ４２が開くと、各気筒１２（各燃焼室２４）から各排気分岐通路１５に排出された排気ガスの一部が、ＥＧＲパイプ４２を通って、各吸気分岐通路１４へ還流されて、循環する。そして、詳細は後述するが、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）中には、ＥＧＲパイプ４２は空気還流パイプ（空気還流通路）として機能し、ＥＧＲバルブ４３は空気還流バルブとして機能する。 The EGR valve 43 opens and closes the EGR pipe 42 and is normally opened when performing EGR control. When the EGR valve 42 is opened, a part of the exhaust gas discharged from each cylinder 12 (each combustion chamber 24) to each exhaust branch passage 15 is returned to each intake branch passage 14 through the EGR pipe 42, Circulate. As will be described in detail later, during fuel cut (F / C), the EGR pipe 42 functions as an air recirculation pipe (air recirculation passage), and the EGR valve 43 functions as an air recirculation valve.

また、車両には各種の制御を行うための電子制御ユニット（ＥＣＵ）５１が搭載されている。このＥＣＵ５１はエンジン１１の制御装置としても機能し、吸気バルブ２７と排気バルブ２８（可変動弁機構３０Ａ，３０Ｂ）の動作制御（通常可変動弁制御、負圧抑制可変動弁制御）や、ＥＧＲバルブ４３の動作制御（ＥＧＲ開弁制御、ＥＧＲ閉弁制御）などを行なう。 The vehicle is also equipped with an electronic control unit (ECU) 51 for performing various controls. The ECU 51 also functions as a control device for the engine 11, and controls the operation of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 (variable valve mechanisms 30A and 30B) (normal variable valve control, negative pressure suppression variable valve control) and EGR. Operation control of the valve 43 (EGR valve opening control, EGR valve closing control) and the like are performed.

詳述すると、ＥＣＵ５１にはスロットルセンサ５２の検出信号と、回転センサ５３の検出信号と、圧力センサ５４の検出信号などが入力されるようになっている。 More specifically, the ECU 51 receives a detection signal from the throttle sensor 52, a detection signal from the rotation sensor 53, a detection signal from the pressure sensor 54, and the like.

ドライバーがアクセルペダル（図示省略）を踏み込んでいないとき、スロットルバルブ２０は全閉であり、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むと、その踏み込み量に応じてスロットルバルブ２０の開度が変化する。そして、スロットルセンサ５２では、このスロットルバルブ２０の開度を検出して、このスロットルバルブ開度の検出信号をＥＣＵ５１へ出力する。回転センサ５３では、エンジン１１（例えばクランクシャフト２６）の回転数を検出して、このエンジン回転数の検出信号をＥＣＵ５１へ出力する。 When the driver does not depress the accelerator pedal (not shown), the throttle valve 20 is fully closed. When the driver depresses the accelerator pedal, the opening of the throttle valve 20 changes according to the amount of depression. The throttle sensor 52 detects the opening of the throttle valve 20 and outputs a detection signal for the throttle valve opening to the ECU 51. The rotation sensor 53 detects the rotation speed of the engine 11 (for example, the crankshaft 26) and outputs a detection signal of the engine rotation speed to the ECU 51.

また、詳細な図示は省略するが、車両には、フットブレーキ（油圧式ブレーキ）の制動補助装置であるブレーキブースタ５５が設けられている。このブレーキブースタ５５は、ブレーキペダルとフットブレーキのマスタシリンダとの間に設けられており、エンジン１１の吸気側（インテークマニホールド１７）から負圧供給路３２を介して供給される負圧を、ブレーキ負圧として利用することにより、このブレーキ負圧と大気圧との差によってブレーキペダルの踏力を軽減する装置である。そして、圧力センサ５４では、このブレーキブースタ５５のブレーキ負圧、即ち燃焼室２４とスロットルバルブ２０との間の吸気通路１８の負圧を検出して（圧力検出手段）、このブレーキ負圧の検出信号をＥＣＵ５１へ出力する。 Although not shown in detail, the vehicle is provided with a brake booster 55 that is a braking assist device for a foot brake (hydraulic brake). The brake booster 55 is provided between the brake pedal and the master cylinder of the foot brake, and brakes the negative pressure supplied from the intake side (intake manifold 17) of the engine 11 via the negative pressure supply path 32. By using it as a negative pressure, it is a device that reduces the pedal effort of the brake pedal by the difference between the brake negative pressure and the atmospheric pressure. The pressure sensor 54 detects the brake negative pressure of the brake booster 55, that is, the negative pressure of the intake passage 18 between the combustion chamber 24 and the throttle valve 20 (pressure detection means), and detects the brake negative pressure. A signal is output to the ECU 51.

ＥＣＵ５１では、通常時、即ちＦ／Ｃ状態ではないとき、スロットルセンサ５２で検出したスロットルバルブ開度などに基づいて、インジェクタ２２から吸気通路２２内への燃料噴射タイミング及び燃料噴射量の制御や、点火プラグ２９の点火タイミングの制御や、可変動弁機構３０Ａ，３０Ｂの動作制御による吸気バルブ２７及び排気バルブ２８のリフト量や動作タイミングの制御（通常可変動弁制御）などを行う。 The ECU 51 controls the fuel injection timing and the fuel injection amount from the injector 22 into the intake passage 22 based on the throttle valve opening detected by the throttle sensor 52 at the normal time, that is, not in the F / C state, Control of the ignition timing of the spark plug 29, control of the lift amount and operation timing of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 by the operation control of the variable valve mechanisms 30A and 30B (normal variable valve control), and the like are performed.

図２にはエンジン１１が４気筒の場合の通常可変動弁制御による吸気バルブ２７及び排気バルブ２８の動弁特性（リフトカーブ）を示している。図２の縦軸はリフト量、横軸はクランク角である。図２において、♯１が第１の気筒１２における動弁特性（リフトカーブ）、♯２が第２の気筒１２における動弁特性（リフトカーブ）、♯３が第１の気筒１２における動弁特性（リフトカーブ）、♯４が第１の気筒１２における動弁特性（リフトカーブ）である。 FIG. 2 shows valve operating characteristics (lift curves) of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 by the normal variable valve control when the engine 11 has four cylinders. The vertical axis in FIG. 2 is the lift amount, and the horizontal axis is the crank angle. In FIG. 2, # 1 is a valve operating characteristic (lift curve) in the first cylinder 12, # 2 is a valve operating characteristic (lift curve) in the second cylinder 12, and # 3 is a valve operating characteristic in the first cylinder 12. (Lift curve), # 4 is the valve operating characteristic (lift curve) in the first cylinder 12.

図２に示すように、ＥＣＵ５１によって通常可変動弁制御が行なわれているときには、各気筒１２の吸気バルブ２７を開くタイミングが吸気行程のクランク角０°のタイミングよりも少し早められており、各気筒１２において、吸気バルブ２７の開期間の一部と排気バルブ２８の開期間の一部とが重なっている。 As shown in FIG. 2, when the variable valve control is normally performed by the ECU 51, the timing of opening the intake valve 27 of each cylinder 12 is slightly earlier than the timing of the crank angle 0 ° of the intake stroke. In the cylinder 12, a part of the opening period of the intake valve 27 and a part of the opening period of the exhaust valve 28 overlap.

そして、ＥＣＵ５１では、Ｆ／Ｃ状態を検知し、且つ、ブレーキ負圧の条件が成立したとき、ＥＧＲ開弁制御及び負圧抑制可変動弁制御を行なう。ＥＣＵ５１によるこれらの制御内容を、図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、図３のフローチャートの各ステップにはＳ１〜Ｓ１０の符号を付した。 Then, the ECU 51 detects the F / C state and performs EGR valve opening control and negative pressure suppression variable valve control when the brake negative pressure condition is satisfied. The contents of these controls by the ECU 51 will be described based on the flowchart of FIG. In addition, the code | symbol of S1-S10 was attached | subjected to each step of the flowchart of FIG.

図３に示すように、ＥＣＵ５１では、処理が開始（START)されると、まず、ステップＳ１でＦ／Ｃ状態か否かの判定を行なう。ステップＳ１では、スロットルセンサ５２で検出されたスロットルバルブ開度が０％（スロットルバルブ２０が全閉）であり（即ちアクセルＯＦＦであり）、且つ、回転センサ５３で検出されたエンジン回転数が所定回転数以上であるという条件が成立したときには、Ｆ／Ｃ状態である（Yes）と判定し、前記条件が成立しないときには、Ｆ／Ｃ状態ではない（No）と判定する（Ｆ／Ｃ状態検出手段）。 As shown in FIG. 3, when the process is started (START), the ECU 51 first determines whether or not the vehicle is in the F / C state in step S1. In step S1, the throttle valve opening detected by the throttle sensor 52 is 0% (throttle valve 20 is fully closed) (ie, the accelerator is OFF), and the engine speed detected by the rotation sensor 53 is a predetermined value. When the condition that the rotational speed is equal to or higher than the rotational speed is satisfied, it is determined that the F / C state is satisfied (Yes). means).

ステップＳ１でＦ／Ｃ状態ではない（No）と判定した場合には、処理を終了（END）する。一方、ステップＳ１でＦ／Ｃ状態である（Yes）と判定した場合には、次にステップＳ２で、圧力センサ５４で検出されたブレーキ負圧の値が、第１所定負圧値よりも大きいか（ブレーキ圧力＞第１所定負圧値）否かを判定する。なお、このブレーキ負圧の値が第１所定負圧値よりも大きいとは、ブレーキ負圧を絶対圧力で表した値のほうが、第１所定負圧値を絶対圧力で表した値よりも小さいことを意味する。 If it is determined in step S1 that the state is not the F / C state (No), the process is ended (END). On the other hand, if it is determined in step S1 that the vehicle is in the F / C state (Yes), then in step S2, the value of the brake negative pressure detected by the pressure sensor 54 is greater than the first predetermined negative pressure value. (Brake pressure> first predetermined negative pressure value). The value of the brake negative pressure is larger than the first predetermined negative pressure value. The value representing the brake negative pressure in absolute pressure is smaller than the value representing the first predetermined negative pressure value in absolute pressure. Means that.

ステップＳ２でブレーキ負圧の値が第１所定負圧値よりも大きくない（No）と判定した場合には、ステップＳ１に戻る。即ち、ブレーキ負圧が極端に小さいときには、ブレーキ負圧を確保するためにＥＧＲバルブ４３の開弁を遅らせる。 If it is determined in step S2 that the brake negative pressure value is not greater than the first predetermined negative pressure value (No), the process returns to step S1. That is, when the brake negative pressure is extremely small, the opening of the EGR valve 43 is delayed in order to ensure the brake negative pressure.

そして、ステップＳ２でブレーキ負圧の値が第１所定負圧値よりも大きい（Yes）と判定した場合には、次にステップＳ３でＥＧＲ開弁制御を行なうことにより、ＥＧＲバルブ４３を全開にする。なお、このときのＥＧＲバルブ４３は全開に限らず、必要に応じて、開度を調整し、エンジン１１の吸気側（インテークマニホールド５５）の負圧を確保するようにしてもよい。ＥＧＲバルブ４３は全開にすることが望ましいが、全開でなくとも、後述する本発明の効果は失われない。 If it is determined in step S2 that the brake negative pressure value is greater than the first predetermined negative pressure value (Yes), the EGR valve 43 is fully opened by performing EGR valve opening control in step S3. To do. Note that the EGR valve 43 at this time is not limited to the fully open state, and the opening degree may be adjusted as necessary to secure a negative pressure on the intake side (intake manifold 55) of the engine 11. Although it is desirable that the EGR valve 43 is fully opened, the effects of the present invention described later are not lost even if the EGR valve 43 is not fully opened.

ＥＧＲバルブ４３を開くと、図４に矢印Ｃで示すように、気筒２（燃焼室２４）から排気分岐通路１５へ排出された空気が、エンジン１１のポンピング作用により（Ｆ／Ｃ状態になってもピストン２３の往復動は継続するためポンピング作用が生じる）、大気圧領域の排気通路３３（インテークマニホールド１７）側から、ＥＧＲパイプ４２を通って、負圧領域の吸気通路１８（エキゾーストマニホールド３１）側へ還流されて、循環する。その結果、排気浄化触媒２１へ流出される空気の量が低減されるため、排気浄化触媒２１が酸素過剰状態になるのを抑制することができる。 When the EGR valve 43 is opened, as shown by an arrow C in FIG. 4, the air discharged from the cylinder 2 (combustion chamber 24) to the exhaust branch passage 15 is changed to the F / C state by the pumping action of the engine 11. Since the piston 23 continues to reciprocate, a pumping action occurs.) From the exhaust passage 33 (intake manifold 17) side in the atmospheric pressure region, the EGR pipe 42 passes through the intake passage 18 (exhaust manifold 31) in the negative pressure region. Reflux to the side and circulate. As a result, since the amount of air flowing out to the exhaust purification catalyst 21 is reduced, it is possible to suppress the exhaust purification catalyst 21 from being in an oxygen excess state.

しかし、ＥＧＲバルブ４３を開くだけでは、ＥＧＲパイプ４２の還流量が大きくてＥＧＲパイプ４２で発生する圧損が大きくなるため、エンジン１１の吸気側（インテークマニホールド１７）の負圧が大きい。吸気側の負圧が大きいと、スロットルバルブ２０の前後における前記負圧と大気圧との差圧が大きくなるため、スロットルバルブ２０の隙間を通って、図４に矢印Ｄで示すように新規な空気が、吸気側（負圧領域）に流入し易くなる。即ち、Ｆ／Ｃ状態でスロットルバルブ２０が全閉になっていても、スロットルバルブ２０と吸気通路１８の間には前記隙間が生じているため、前記差圧が大きい場合には、前記隙間を通って負圧領域に流入する新規な空気の量が多くなってしまう。新規な空気の流入量が多くなると、この新規な空気も含めた全ての空気をＥＧＲパイプ４２で還流することができないため、図４に矢印Ｅで示すように空気が排気浄化触媒２１へも流出され易くなってしまう。 However, simply opening the EGR valve 43 increases the recirculation amount of the EGR pipe 42 and increases the pressure loss generated in the EGR pipe 42, so that the negative pressure on the intake side (intake manifold 17) of the engine 11 is large. If the negative pressure on the intake side is large, the differential pressure between the negative pressure and the atmospheric pressure before and after the throttle valve 20 becomes large, so that a novel pressure as shown by an arrow D in FIG. Air easily flows into the intake side (negative pressure region). That is, even if the throttle valve 20 is fully closed in the F / C state, the gap is generated between the throttle valve 20 and the intake passage 18. The amount of new air that flows through the negative pressure region increases. If the amount of new air inflow increases, all the air including this new air cannot be recirculated by the EGR pipe 42, so that the air also flows out to the exhaust purification catalyst 21 as shown by an arrow E in FIG. It becomes easy to be done.

従って、図３のステップＳ４以降の処理では、かかる問題点を解決することなどを目的としている。 Therefore, the processing after step S4 in FIG. 3 aims to solve such a problem.

ステップＳ４では、圧力センサ５４で検出されたブレーキ負圧の値が、第２所定負圧値よりも大きいか（ブレーキ圧力＞第２所定負圧値）否かを判定する。なお、このブレーキ負圧の値が第２所定負圧値よりも大きいとは、ブレーキ負圧を絶対圧力で表した値のほうが、第２所定負圧値を絶対圧力で表した値よりも小さいことを意味する。また、第２所定負圧値は第２所定負圧値よりも大きい（第２所定負圧値＞第１所定負圧値）。即ち、第２所定負圧値を絶対圧力で表した値のほうが、第１所定負圧値を絶対圧力で表した値よりも小さい。 In step S4, it is determined whether or not the brake negative pressure value detected by the pressure sensor 54 is greater than the second predetermined negative pressure value (brake pressure> second predetermined negative pressure value). The value of the brake negative pressure is larger than the second predetermined negative pressure value. The value representing the brake negative pressure as an absolute pressure is smaller than the value representing the second predetermined negative pressure value as an absolute pressure. Means that. The second predetermined negative pressure value is larger than the second predetermined negative pressure value (second predetermined negative pressure value> first predetermined negative pressure value). That is, the value representing the second predetermined negative pressure value as an absolute pressure is smaller than the value representing the first predetermined negative pressure value as an absolute pressure.

ステップＳ４でブレーキ負圧の値が第２所定負圧値よりも大きくない（No）と判定した場合には、次にステップＳ５で、圧力センサ５４で検出されたブレーキ負圧の値が、第１所定負圧値よりも大きいか（ブレーキ圧力＞第１所定負圧値）否かを判定する。 If it is determined in step S4 that the brake negative pressure value is not greater than the second predetermined negative pressure value (No), then in step S5, the brake negative pressure value detected by the pressure sensor 54 is It is determined whether or not it is larger than one predetermined negative pressure value (brake pressure> first predetermined negative pressure value).

ステップＳ５でブレーキ負圧の値が第１所定負圧値よりも大きくない（No）と判定した場合には、ＥＧＲバルブ４３の開弁作動か、ブレーキ操作によりブレーキ負圧が極端に小さくなったため、次にステップＳ６で、ＥＧＲ閉弁制御と通常可変動弁制御とし負圧の確保を行なう。即ち、ＥＧＲ閉弁制御により、ＥＧＲバルブ４３を全閉にして、ＥＧＲパイプ４２における空気の還流を停止する。また、通常可変動弁制御により、図２に示すような吸気バルブ２７及び排気バルブ２８の動弁特性（リフトカーブ）とする。なお、このとき、既に通常可変動弁制御が行なわれていれば、そのまま通常可変動弁制御が継続し、負圧抑制可変動弁制御が行なわれていれば、通常可変動弁制御に切り替える（即ち、吸気バルブ２７及び排気バルブ２の動弁特性を、負圧抑制可変動弁制御を行なう前の状態に戻す）。ステップＳ６でＥＧＲ閉弁制御及び通常可変動弁制御を実施後は、ステップＳ１に戻る。 If it is determined in step S5 that the brake negative pressure value is not greater than the first predetermined negative pressure value (No), the brake negative pressure has become extremely small due to the opening operation of the EGR valve 43 or the brake operation. In step S6, negative pressure is ensured by EGR valve closing control and normal variable valve control. That is, by the EGR valve closing control, the EGR valve 43 is fully closed, and the recirculation of air in the EGR pipe 42 is stopped. Further, the valve operating characteristics (lift curves) of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 as shown in FIG. 2 are obtained by the normal variable valve control. At this time, if the normal variable valve control is already performed, the normal variable valve control is continued as it is, and if the negative pressure suppression variable valve control is performed, the control is switched to the normal variable valve control ( That is, the valve operating characteristics of the intake valve 27 and the exhaust valve 2 are returned to the state before the negative pressure suppression variable valve control is performed). After performing EGR valve closing control and normal variable valve control in step S6, the process returns to step S1.

一方、ステップＳ５でブレーキ負圧の値が第１所定負圧値よりも大きい（Yes）と判定した場合には、ブレーキ負圧が少し小さいとき、つまり適正な負圧であるため、次にステップＳ７で通常可変動弁制御を行なう。即ち、ステップＳ３で実施したＥＧＲ開弁制御はステップＳ７でもそのまま継続し（即ちＥＧＲ閉弁制御は行なわず）、ステップＳ７では通常可変動弁制御のみを行なう。通常可変動弁制御により、図２に示すような吸気バルブ２７及び排気バルブ２８の動弁特性（リフトカーブ）とする。なお、このときにも、既に通常可変動弁制御が行なわれていれば、そのまま通常可変動弁制御が継続し、負圧抑制可変動弁制御が行なわれていれば、通常可変動弁制御に切り替える（即ち、吸気バルブ２７及び排気バルブ２の動弁特性を、負圧抑制可変動弁制御を行なう前の状態に戻す）。ステップＳ７で通常可変動弁制御を実施後は、ステップＳ９へ進む。 On the other hand, if it is determined in step S5 that the brake negative pressure value is larger than the first predetermined negative pressure value (Yes), the brake negative pressure is a little smaller, that is, the negative pressure is appropriate. In S7, normal variable valve control is performed. That is, the EGR valve opening control performed in step S3 is continued as it is in step S7 (that is, EGR valve closing control is not performed), and in step S7, only normal variable valve control is performed. Normally, the valve operating characteristics (lift curve) of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 as shown in FIG. Even at this time, if the normal variable valve control is already performed, the normal variable valve control is continued as it is. If the negative pressure suppression variable valve control is performed, the normal variable valve control is performed. Switching is performed (that is, the valve operating characteristics of the intake valve 27 and the exhaust valve 2 are returned to the state before the negative pressure suppression variable valve control is performed). After performing the normal variable valve control in step S7, the process proceeds to step S9.

そして、前述のステップＳ４でブレーキ負圧の値が第２所定負圧値よりも大きい（Yes）と判定した場合には、次にステップＳ８で、負圧抑制可変動弁制御を行なう。このとき、ＥＣＵ５１では、負圧抑制可変動弁制御として、動作同期制御とリフト量制御とを行なう。動作同期制御は、何れかの気筒１２の吸気バルブ２７の動作と、その他の気筒１２の排気バルブ２８の動作とを同期（前記吸気バルブ２７と前記排気バルブ２８の開期間を一致）させる制御である。リフト量制御は、各気筒１２の吸気バルブ２７及び排気バルブ２８のリフト量を減少させる制御である。 If it is determined in step S4 that the brake negative pressure value is greater than the second predetermined negative pressure value (Yes), then in step S8, negative pressure suppression variable valve control is performed. At this time, the ECU 51 performs operation synchronization control and lift amount control as the negative pressure suppression variable valve control. The operation synchronization control is a control in which the operation of the intake valve 27 of any cylinder 12 and the operation of the exhaust valve 28 of the other cylinder 12 are synchronized (the opening periods of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 are matched). is there. The lift amount control is a control for reducing the lift amounts of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 of each cylinder 12.

この制御の内容を図５に基づいて詳述する。図５にはエンジン１１が４気筒の場合の負圧抑制可変動弁制御（動作同期制御及びリフト量制御）による吸気バルブ２７及び排気バルブ２８の動弁特性（リフトカーブ）を示している。図５の縦軸はリフト量、横軸はクランク角である。図５において、♯１が第１の気筒１２における動弁特性（リフトカーブ）、♯２が第２の気筒１２における動弁特性（リフトカーブ）、♯３が第１の気筒１２における動弁特性（リフトカーブ）、♯４が第１の気筒１２における動弁特性（リフトカーブ）である。 The contents of this control will be described in detail with reference to FIG. FIG. 5 shows valve operating characteristics (lift curves) of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 by negative pressure suppression variable valve control (operation synchronization control and lift amount control) when the engine 11 has four cylinders. The vertical axis in FIG. 5 is the lift amount, and the horizontal axis is the crank angle. In FIG. 5, # 1 is the valve operating characteristic (lift curve) in the first cylinder 12, # 2 is the valve operating characteristic (lift curve) in the second cylinder 12, and # 3 is the valve operating characteristic in the first cylinder 12. (Lift curve), # 4 is the valve operating characteristic (lift curve) in the first cylinder 12.

図５に示すように、動作同期制御では、第１（♯１）〜第４（♯４）の各気筒１２における吸気バルブ２７の可変動弁機構３０Ａを制御することにより、図２に示す通常可変動弁制御の場合に比べて、第１（♯１）〜第４（♯４）の各気筒１２における吸気バルブ２７の動作タイミング（開期間）を調整する（図示例の場合には遅延させる）ことにより、何れかの気筒１２における吸気バルブ２７の動作と、その他の気筒１２における排気バルブ２８の動作とを同期（前記吸気バルブ２７と前記排気バルブ２８の開期間を一致）させる。 As shown in FIG. 5, in the operation synchronous control, the variable valve mechanism 30A of the intake valve 27 in each of the first (# 1) to fourth (# 4) cylinders 12 is controlled, so that the normal operation shown in FIG. Compared to the variable valve control, the operation timing (open period) of the intake valve 27 in each of the first (# 1) to fourth (# 4) cylinders 12 is adjusted (delayed in the case of the illustrated example). Thus, the operation of the intake valve 27 in one of the cylinders 12 and the operation of the exhaust valve 28 in the other cylinders 12 are synchronized (the opening periods of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 are matched).

即ち、図示例では、第１（♯１）の気筒１２における吸気バルブ２７の動作と、第３（♯３）の気筒１２における排気バルブ２８の動作とを同期させ（前記吸気バルブ２７と排気バルブ２８の開期間を一致させ）、第３（♯３）の気筒１２における吸気バルブ２７の動作と、第４（♯４）の気筒１２における排気バルブ２８の動作とを同期させ（前記吸気バルブ２７と前記排気バルブ２８の開期間を一致させ）、第２（♯２）の気筒１２における排気バルブ２８の動作と、第４（♯４）の気筒１２における吸気バルブ２７の動作とを同期させ（前記吸気バルブ２７と前記排気バルブ２８の開期間を一致させ）、第１（♯１）の気筒１２における排気バルブ２８の動作と、第２（♯２）の気筒１２における吸気バルブ２７の動作とを同期させる（前記吸気バルブ２７と前記排気バルブ２８の開期間を一致させる）。 That is, in the illustrated example, the operation of the intake valve 27 in the first (# 1) cylinder 12 and the operation of the exhaust valve 28 in the third (# 3) cylinder 12 are synchronized (the intake valve 27 and the exhaust valve). 28), the operation of the intake valve 27 in the third (# 3) cylinder 12 and the operation of the exhaust valve 28 in the fourth (# 4) cylinder 12 are synchronized (the intake valve 27). And the opening period of the exhaust valve 28 coincide with each other), the operation of the exhaust valve 28 in the second (# 2) cylinder 12 and the operation of the intake valve 27 in the fourth (# 4) cylinder 12 are synchronized ( The opening periods of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 are matched), the operation of the exhaust valve 28 in the first (# 1) cylinder 12 and the operation of the intake valve 27 in the second (# 2) cylinder 12 Synchronize Match the opening period of the intake valve 27 and the exhaust valve 28).

図２に示す通常可変動弁制御においては、第１（♯１）の気筒１２における吸気バルブ２７の動作と、第３（♯３）の気筒１２における排気バルブ２８の動作とが同期しておらず、第３（♯３）の気筒１２における吸気バルブ２７の動作と、第４（♯４）の気筒１２における排気バルブ２８の動作も同期しておらず、第２（♯２）の気筒１２における排気バルブ２８の動作と、第４（♯４）の気筒１２における吸気バルブ２７の動作も同期しておらず、第１（♯１）の気筒１２における排気バルブ２８の動作と、第２（♯２）の気筒１２における吸気バルブ２７の動作も同期していない。 In the normal variable valve control shown in FIG. 2, the operation of the intake valve 27 in the first (# 1) cylinder 12 and the operation of the exhaust valve 28 in the third (# 3) cylinder 12 are not synchronized. The operation of the intake valve 27 in the third (# 3) cylinder 12 and the operation of the exhaust valve 28 in the fourth (# 4) cylinder 12 are not synchronized, and the second (# 2) cylinder 12 is not synchronized. The operation of the exhaust valve 28 and the operation of the intake valve 27 in the fourth (# 4) cylinder 12 are not synchronized, and the operation of the exhaust valve 28 in the first (# 1) cylinder 12 and the second (# 1) The operation of the intake valve 27 in the cylinder 12 of # 2) is not synchronized.

従って、図２に矢印で示す各時点では、第３（♯３）の気筒１２における排気バルブ２８は開いているが、第１（♯１）の気筒１２における吸気バルブ２７は閉まっており、第４（♯４）の気筒１２における排気バルブ２８は開いているが、第３（♯３）の気筒１２における吸気バルブ２７は閉まっており、第２（♯２）の気筒１２における排気バルブ２８は開いているが、第４（♯４）の気筒１２における吸気バルブ２７は閉まっており、第１（♯１）の気筒１２における排気バルブ２８は開いているが、第２（♯２）の気筒１２における吸気バルブ２７は閉まっているため、空気が還流しにくい。 Therefore, at each time point indicated by an arrow in FIG. 2, the exhaust valve 28 in the third (# 3) cylinder 12 is open, but the intake valve 27 in the first (# 1) cylinder 12 is closed, The exhaust valve 28 in the fourth (# 4) cylinder 12 is open, but the intake valve 27 in the third (# 3) cylinder 12 is closed, and the exhaust valve 28 in the second (# 2) cylinder 12 is closed. Open, but the intake valve 27 in the fourth (# 4) cylinder 12 is closed and the exhaust valve 28 in the first (# 1) cylinder 12 is open, but the second (# 2) cylinder Since the intake valve 27 at 12 is closed, it is difficult for air to recirculate.

これに対して図５に示す負圧抑制可変動弁制御では、上記の如く、第１（♯１）の気筒１２における吸気バルブ２７の動作と、第３（♯３）の気筒１２における排気バルブ２８の動作とを同期させ、第３（♯３）の気筒１２における吸気バルブ２７の動作と、第４（♯４）の気筒１２における排気バルブ２８の動作とを同期させ、第２（♯２）の気筒１２における排気バルブ２８の動作と、第４（♯４）の気筒１２における吸気バルブ２７の動作とを同期させ、第１（♯１）の気筒１２における排気バルブ２８の動作と、第２（♯２）の気筒１２における吸気バルブ２７の動作とを同期させるため、空気が還流し易くなる。 In contrast, in the negative pressure suppression variable valve control shown in FIG. 5, as described above, the operation of the intake valve 27 in the first (# 1) cylinder 12 and the exhaust valve in the third (# 3) cylinder 12 are performed. 28, and the operation of the intake valve 27 in the third (# 3) cylinder 12 is synchronized with the operation of the exhaust valve 28 in the fourth (# 4) cylinder 12. ) Of the exhaust valve 28 in the cylinder 12 and the operation of the intake valve 27 in the fourth (# 4) cylinder 12 are synchronized, and the operation of the exhaust valve 28 in the first (# 1) cylinder 12 Since the operation of the intake valve 27 in the 2 (# 2) cylinder 12 is synchronized, the air easily recirculates.

また、図５に示すように、リフト量制御では、第１（♯１）〜第４（♯４）の各気筒１２における吸気バルブ２７のリフト量を、一点鎖線（仮想線）で示す通常可変動弁制御時のリフト量に比べて、点線で示すリフト量のように小さくし、第１（♯１）〜第４（♯４）の各気筒１２における排気バルブ２８のリフト量も、二点鎖線で示す通常可変動弁制御時のリフト量に比べて、実線で示すリフト量のように小さくする。 Further, as shown in FIG. 5, in the lift amount control, the lift amount of the intake valve 27 in each of the first (# 1) to fourth (# 4) cylinders 12 is normally indicated by a one-dot chain line (virtual line). Compared to the lift amount at the time of variable valve control, the lift amount is reduced as shown by the dotted line, and the lift amount of the exhaust valve 28 in each of the first (# 1) to fourth (# 4) cylinders 12 is also two points. Compared to the lift amount at the time of normal variable valve control indicated by a chain line, the lift amount is reduced as indicated by a solid line.

図６に示すように、リフト量制御によって吸気バルブ２７と排気バルブ２８のリフト量を小さくすると、矢印Ｃの如く大気圧領域の排気通路３３側から、ＥＧＲパイプ４２を通って、負圧領域の吸気通路１８側へ還流される空気の還流量が、少なくなる。ＥＧＲパイプ４２における空気の還流量が少なくなれば、ＥＧＲパイプ４２で発生する圧損は小さくなる。ＥＧＲパイプ４２で発生する圧損が小さくなれば、エンジン１１の吸気側（インテークマニホールド１７）の負圧は小さくなる。吸気側の負圧が小さくなれば、スロットルバルブ２０の前後における前記負圧と大気圧との差圧が小さくなるため、矢印Ｄの如くスロットルバルブ２０の隙間を通って吸気側（負圧領域）に流入する新規な空気の量は、少なくなる。新規な空気の流入量が少なくなれば、矢印Ｅの如く排気浄化触媒２１へ流出する空気の量も、少なくなる。 As shown in FIG. 6, when the lift amount of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 is reduced by the lift amount control, as shown by an arrow C, the exhaust passage 33 side of the atmospheric pressure region passes through the EGR pipe 42 and passes through the negative pressure region. The recirculation amount of the air recirculated to the intake passage 18 side is reduced. If the amount of recirculation of air in the EGR pipe 42 is reduced, the pressure loss generated in the EGR pipe 42 is reduced. If the pressure loss generated in the EGR pipe 42 is reduced, the negative pressure on the intake side (intake manifold 17) of the engine 11 is reduced. If the negative pressure on the intake side becomes small, the differential pressure between the negative pressure and the atmospheric pressure before and after the throttle valve 20 becomes small. The amount of new air that flows into the chamber is reduced. If the inflow amount of new air decreases, the amount of air flowing out to the exhaust purification catalyst 21 as indicated by arrow E also decreases.

図３に基づいて更にＥＣＵ５１の処理内容を説明すると、ステップＳ８で負圧抑制可変動弁制御（動作同期制御、リフト量制御）を実施後は、ステップＳ９へ進む。ステップＳ９ではＦ／Ｃ状態か否かの判定を行なう。ステップＳ９では、ステップＳ１の場合と同様に、スロットルセンサ５２で検出されるスロットルバルブ開度が０％（スロットルバルブ２０が全閉）であり（即ちアクセルＯＦＦであり）、且つ、回転センサ５３で検出されるエンジン回転数が所定回転数以上であるという条件が成立したとき、Ｆ／Ｃ状態である（Yes）と判定し、前記条件が成立しないとき、Ｆ／Ｃ状態ではない（No）と判定する。 The processing contents of the ECU 51 will be further described with reference to FIG. 3. After the negative pressure suppression variable valve control (operation synchronization control, lift amount control) is performed in step S8, the process proceeds to step S9. In step S9, it is determined whether or not the vehicle is in the F / C state. In step S9, as in step S1, the throttle valve opening detected by the throttle sensor 52 is 0% (the throttle valve 20 is fully closed) (ie, the accelerator is OFF), and the rotation sensor 53 When the condition that the detected engine speed is equal to or higher than the predetermined speed is satisfied, it is determined that the F / C state is satisfied (Yes), and when the condition is not satisfied, the F / C state is not determined (No). judge.

ステップＳ９でＦ／Ｃ状態である（Yes）と判定した場合には、ステップＳ４に戻る。一方、ステップＳ９でＦ／Ｃ状態ではない（No）と判定した場合には、次にステップＳ１０で、ＥＧＲ閉弁制御と通常可変動弁制御とを行なう。即ち、ＥＧＲ閉弁制御により、ＥＧＲバルブ４３を全閉にして、ＥＧＲパイプ４２における空気の還流を停止する。また、通常可変動弁制御により、図２に示すような吸気バルブ２７及び排気バルブ２８の動弁特性（リフトカーブ）とする。このときにも、既に通常可変動弁制御が行なわれていれば、そのまま通常可変動弁制御が継続し、負圧抑制可変動弁制御が行なわれていれば、通常可変動弁制御に切り替える。 If it is determined in step S9 that the state is F / C (Yes), the process returns to step S4. On the other hand, if it is determined in step S9 that the vehicle is not in the F / C state (No), then in step S10, EGR valve closing control and normal variable valve control are performed. That is, by the EGR valve closing control, the EGR valve 43 is fully closed, and the recirculation of air in the EGR pipe 42 is stopped. Further, the valve operating characteristics (lift curves) of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 as shown in FIG. 2 are obtained by the normal variable valve control. Also at this time, if the normal variable valve control is already performed, the normal variable valve control is continued as it is, and if the negative pressure suppression variable valve control is performed, the control is switched to the normal variable valve control.

ステップＳ１０でＥＧＲ閉弁制御及び通常可変動弁制御を実施後は、処理を終了（END）する。 After performing the EGR valve closing control and the normal variable valve control in step S10, the processing is ended (END).

以上のように、本実施の形態例の内燃機関の制御装置によれば、複数の気筒１２と、気筒１２の燃焼室にそれぞれ接続されて互いに連通している吸気分岐通路１４を含む吸気通路１８と、吸気通路１８に設けられたスロットルバルブ２０と、気筒１２の燃焼室２４にそれぞれ接続されて互いに連通している排気分岐通路１５を含む排気通路３３と、吸気ポートを開閉する吸気バルブ２７と、排気ポートを開閉する排気バルブ２８と、吸気バルブ２７を開閉駆動する第１の可変動弁機構３０Ａと、排気バルブ２８を開閉駆動する第２の可変動弁機構３０Ａと、吸気通路１８と排気通路３３を繋いだＥＧＲパイプ４２（空気還流パイプ）と、ＥＧＲパイプ４２に設けられたＥＧＲバルブ４３（空気還流バルブ）と、排気通路３３に設けられた排気浄化触媒２１とを有する内燃機関（エンジン）１１を制御する制御装置（ＥＣＵ５１）であって、Ｆ／Ｃ状態を検出するＦ／Ｃ状態検出手段（スロットルセンサ５２、回転センサ５３、ステップＳ１）と、エンジン１１の吸気側の負圧を利用するブレーキブースタ５５のブレーキ負圧を検出する圧力センサ５４とを有しており、Ｆ／Ｃ状態検出手段でＦ／Ｃ状態を検出した後、圧力センサ５４で検出したブレーキ負圧の値が第１所定負圧値よりも大きいときには、ＥＧＲバルブ４３を開けることより、気筒１２から排気分岐通路１５に排出された空気を、ＥＧＲパイプ４２で還流させて、循環させるＥＧＲ開弁制御を行なうことを特徴としているため、Ｆ／Ｃ中に空気がＥＧＲパイプ４２で還流されて循環することにより、排気浄化触媒２１へ流出される空気の量が低減される。従って、Ｆ／Ｃ中に排気浄化触媒２１が酸素過剰状態になるのを抑制することができ、しかも、この酸素過剰状態の抑制を、特別な可変動弁機構を用いることなく、実現することができる。
そして更には、ブレーキ負圧の値が第１所定負圧値よりも大きいときにＥＧＲ開弁制御が行なわれるため、ブレーキ負圧の値を考慮して、ブレーキブースタ５２の機能に支障のない適切なタイミングで開弁制御を行なうことができる。 As described above, according to the control apparatus for an internal combustion engine of the present embodiment, the intake passage 18 including the plurality of cylinders 12 and the intake branch passages 14 connected to the combustion chambers of the cylinders 12 and communicating with each other. A throttle valve 20 provided in the intake passage 18, an exhaust passage 33 including an exhaust branch passage 15 connected to the combustion chamber 24 of the cylinder 12 and communicating with each other, and an intake valve 27 for opening and closing the intake port The exhaust valve 28 that opens and closes the exhaust port, the first variable valve mechanism 30A that opens and closes the intake valve 27, the second variable valve mechanism 30A that opens and closes the exhaust valve 28, the intake passage 18 and the exhaust An EGR pipe 42 (air recirculation pipe) connecting the passage 33, an EGR valve 43 (air recirculation valve) provided in the EGR pipe 42, and an exhaust provided in the exhaust passage 33 A control device (ECU 51) for controlling an internal combustion engine (engine) 11 having an activating catalyst 21, and F / C state detection means (throttle sensor 52, rotation sensor 53, step S1) for detecting an F / C state; And a pressure sensor 54 for detecting the brake negative pressure of the brake booster 55 that uses the negative pressure on the intake side of the engine 11, and after detecting the F / C state by the F / C state detection means, the pressure sensor When the brake negative pressure value detected at 54 is larger than the first predetermined negative pressure value, the EGR valve 43 is opened to recirculate the air discharged from the cylinder 12 to the exhaust branch passage 15 through the EGR pipe 42. Since the EGR valve opening control for circulation is performed, air is recirculated through the EGR pipe 42 and circulated in the F / C, whereby the exhaust purification catalyst 21 is circulated. The amount of air flowing out is reduced. Therefore, it is possible to suppress the exhaust purification catalyst 21 from being in an excessive oxygen state during the F / C, and to suppress the excessive oxygen state without using a special variable valve mechanism. it can.
Further, since the EGR valve opening control is performed when the brake negative pressure value is larger than the first predetermined negative pressure value, the brake booster 52 function is appropriately considered in consideration of the brake negative pressure value. The valve opening control can be performed at an appropriate timing.

また、本実施の形態例の内燃機関の制御装置によれば、Ｆ／Ｃ状態検出手段でＦ／Ｃ状態を検出した後、圧力センサ５４で検出したブレーキ負圧の値が、第１所定負圧値よりも大きな第２所定負圧値よりも大きいときには、第１の可変動弁機構３０Ａを制御して、何れかの気筒１２における吸気バルブ２７の動作と、その他の気筒１２における排気バルブ２８の動作とを同期させる動作同期制御を行なうことを特徴としているため、Ｆ／Ｃ中に吸気バルブ２７の動作と排気バルブ２８の動作が同期（開期間の一致）することによって、空気が、より円滑に効率よく還流（循環）する。従って、より確実に排気浄化触媒２１が酸素過剰状態になるのを抑制することができ、しかも、第１の可変動弁機構３０Ａや第２の可変動弁機構３０Ｂには、特別な可変動弁機構に限らず、通常の可変動弁機構を適用することができる。
そして更には、ブレーキ負圧の値が第２所定負圧値よりも大きいときに動作同期制御が行なわれるため、ブレーキ負圧の値を考慮して、ブレーキブースタ５５の機能に支障のない適切なタイミングで動作同期制御を行なうことができる。
なお、本実施の形態例では、吸気バルブ２７と排気バルブ２８の両方に可変動弁機構を適用しているが、どちらか一方のみに可変動弁機構を適用してもよい。この場合、吸気バルブ２７の動作と排気バルブ２８の動作が同期に制約が生じるが、他方の可変動弁機構をはずすことができるためコスト，重量やレイアウトに対して有利である。 Further, according to the control apparatus for an internal combustion engine of the present embodiment, after the F / C state is detected by the F / C state detection means, the value of the brake negative pressure detected by the pressure sensor 54 is the first predetermined negative value. When the pressure value is larger than the second predetermined negative pressure value that is larger than the pressure value, the first variable valve mechanism 30A is controlled to operate the intake valve 27 in any cylinder 12 and the exhaust valve 28 in the other cylinders 12. Therefore, the operation of the intake valve 27 and the operation of the exhaust valve 28 are synchronized during the F / C (the coincidence of the open period), so that the air is more Recirculate (circulate) smoothly and efficiently. Therefore, the exhaust purification catalyst 21 can be more reliably suppressed from being in an oxygen-excess state, and the first variable valve mechanism 30A and the second variable valve mechanism 30B include special variable valve valves. Not only the mechanism but also a normal variable valve mechanism can be applied.
Further, since the operation synchronous control is performed when the brake negative pressure value is larger than the second predetermined negative pressure value, the brake booster 55 can be appropriately operated in consideration of the brake negative pressure value. Operation synchronization control can be performed at the timing.
In this embodiment, the variable valve mechanism is applied to both the intake valve 27 and the exhaust valve 28, but the variable valve mechanism may be applied to only one of them. In this case, the operation of the intake valve 27 and the operation of the exhaust valve 28 are limited in synchronization, but the other variable valve mechanism can be removed, which is advantageous in terms of cost, weight, and layout.

また、本実施の形態例の内燃機関の制御装置によれば、Ｆ／Ｃ状態検出手段でＦ／Ｃ状態を検出した後、圧力センサ５４で検出したブレーキ負圧の値が、第１所定負圧値よりも大きな第２所定負圧値よりも大きときには、第１の可変動弁機構３０Ａ及び第２の可変動弁機構３０Ｂを制御して、吸気バルブ２７のリフト量と排気バルブ２８のリフト量とを小さくするリフト量制御を行なうことを特徴としているため、Ｆ／Ｃ中にリフト量を小さくすることにより、吸気通路１８から燃焼室２４に流入する空気を少なくすることができる。従って、エンジン１１の吸気側の負圧が小さくなり、スロットルバルブ２０の前後における前記負圧と大気圧との差圧が小さくなるため、Ｆ／Ｃ中に全閉となっているスロットルバルブ２０の隙間を通って負圧領域に流入する新規な空気の量が少なくなり、排気浄化触媒２１へ流出する空気の量も少なくなることから、より確実に排気浄化触媒２１が酸素過剰状態になるのを抑制することができる。しかも、第１の可変動弁機構３０Ａや第２の可変動弁機構３０Ｂには、特別な可変動弁機構に限らず、通常の可変動弁機構を適用することができる。
そして更には、ブレーキ負圧の値が第２所定負圧値よりも大きいときにリフト量制御が行なわれるため、ブレーキ負圧の値を考慮して、ブレーキブースタ５５の機能に支障のない適切なタイミングでリフト量制御を行なうことができる。
なお、本実施の形態例では、吸気バルブ２７と排気バルブ２８の両方に可変動弁機構を適用しているが、どちらか一方のみに可変動弁機構を適用してもよい。吸気バルブ２７に適用すれば、吸気バルブ２７のリフト量が小さくなるため、燃焼室２４に流れ込む空気を制限できる。逆に排気バルブ２８に適用すれば、排気バルブ２８のリフト量が小さくなるため、吸気通路１８から燃焼室２４に流入した空気が排気通路に流れ出すのを制限でき、結果的に吸気通路１８から燃焼室２４に流れ込む空気量を抑制できる。 Further, according to the control apparatus for an internal combustion engine of the present embodiment, after the F / C state is detected by the F / C state detection means, the value of the brake negative pressure detected by the pressure sensor 54 is the first predetermined negative value. When larger than the second predetermined negative pressure value larger than the pressure value, the first variable valve mechanism 30A and the second variable valve mechanism 30B are controlled to lift the intake valve 27 and the exhaust valve 28. Therefore, the amount of air flowing into the combustion chamber 24 from the intake passage 18 can be reduced by reducing the lift amount during F / C. Accordingly, the negative pressure on the intake side of the engine 11 is reduced, and the differential pressure between the negative pressure and the atmospheric pressure before and after the throttle valve 20 is reduced. Therefore, the throttle valve 20 that is fully closed during F / C is reduced. Since the amount of new air flowing into the negative pressure region through the gap is reduced and the amount of air flowing out to the exhaust purification catalyst 21 is also reduced, the exhaust purification catalyst 21 can be more reliably in an oxygen excess state. Can be suppressed. Moreover, the first variable valve mechanism 30A and the second variable valve mechanism 30B are not limited to special variable valve mechanisms, and ordinary variable valve mechanisms can be applied.
Further, since the lift amount control is performed when the brake negative pressure value is larger than the second predetermined negative pressure value, the brake booster 55 can be appropriately controlled in consideration of the brake negative pressure value. Lift amount control can be performed at the timing.
In this embodiment, the variable valve mechanism is applied to both the intake valve 27 and the exhaust valve 28, but the variable valve mechanism may be applied to only one of them. If applied to the intake valve 27, the lift amount of the intake valve 27 is reduced, so that the air flowing into the combustion chamber 24 can be restricted. Conversely, when applied to the exhaust valve 28, the lift amount of the exhaust valve 28 is reduced, so that the air flowing into the combustion chamber 24 from the intake passage 18 can be restricted from flowing out to the exhaust passage. As a result, combustion from the intake passage 18 occurs. The amount of air flowing into the chamber 24 can be suppressed.

また、上記では、動作同期制御の際、吸気バルブ２７の可変動弁機構３０Ａを制御して、吸気バルブ２７の動作タイミング（開期間）を調整することにより、吸気バルブ２７の動作と排気バルブ２８の動作とを同期させているが、これに限定するものではなく、例えば通常可変動弁制御時の吸気バルブ２７と排気バルブ２８の動弁特性などによっては、排気バルブ２８の可変動弁機構３０Ｂを制御して、排気バルブ２８の動作タイミング（開期間）を調整することにより、吸気バルブ２７と排気バルブ２８の動作を同期させるようにしてもよい。 In the above description, during the operation synchronization control, the operation of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 are controlled by controlling the variable valve mechanism 30A of the intake valve 27 and adjusting the operation timing (open period) of the intake valve 27. However, the present invention is not limited to this. For example, depending on the valve operating characteristics of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 during the normal variable valve control, for example, the variable valve mechanism 30B of the exhaust valve 28 may be used. The operation of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 may be synchronized by adjusting the operation timing (open period) of the exhaust valve 28 by controlling the above.

本発明は内燃機関の制御装置に関するものであり、排気浄化触媒やＥＧＲ装置を備えた車両用エンジンなどの内燃機関の制御に適用して有用なものである。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and is useful when applied to control of an internal combustion engine such as a vehicle engine equipped with an exhaust purification catalyst or an EGR device.

１１内燃機関（エンジン）
１２気筒
１３シリンダブロック
１４吸気分岐通路
１５排気分岐通路
１６シリンダヘッド
１７インテークマニホールド
１８吸気通路
１９エアフィルタ
２０スロットルバルブ
２１排気浄化触媒
２２インジェクタ
２３ピストン
２４燃焼室
２５コンロッド
２６クランクシャフト
２７吸気バルブ
２８排気バルブ
２９点火プラグ
３０Ａ，３０Ｂ可変動弁機構
３１エキゾーストマニホールド
３２負圧供給路
３３排気通路
４１ＥＧＲ装置
４２ＥＧＲパイプ
４３ＥＧＲバルブ
５１ＥＣＵ
５２スロットルセンサ
５３回転センサ
５４圧力センサ
５５ブレーキブースタ 11 Internal combustion engine
12 cylinder 13 cylinder block 14 intake branch passage 15 exhaust branch passage 16 cylinder head 17 intake manifold 18 intake passage 19 air filter 20 throttle valve 21 exhaust purification catalyst 22 injector 23 piston 24 combustion chamber 25 connecting rod 26 crankshaft 27 intake valve 28 exhaust valve 29 Spark plug 30A, 30B Variable valve mechanism 31 Exhaust manifold 32 Negative pressure supply path 33 Exhaust path 41 EGR device 42 EGR pipe 43 EGR valve 51 ECU
52 Throttle sensor 53 Rotation sensor 54 Pressure sensor 55 Brake booster

Claims

An intake passage connected to the combustion chamber of the cylinder via an intake port, a throttle valve provided in the intake passage, an exhaust passage connected to the combustion chamber of the cylinder via an exhaust port, and opening and closing the intake port An intake valve that opens and closes the exhaust port, pressure detection means that detects a negative pressure in the intake passage between the combustion chamber and the throttle valve, and an exhaust purification catalyst provided in the exhaust passage; An internal combustion engine control device comprising:
An air recirculation passage connecting the intake passage and the exhaust passage, an air recirculation valve provided in the air recirculation passage, and a variable valve mechanism that changes the lift amount of the valve to at least one of the intake valve or the exhaust valve And
When a negative pressure larger than the first predetermined negative pressure is detected by the pressure detecting means during the fuel cut of the internal combustion engine, the air recirculation valve is opened, and further, the second predetermined negative pressure larger than the first predetermined negative pressure. An internal combustion engine characterized in that when a large negative pressure is detected, the lift amount of the valve is made smaller than the lift amount during normal variable valve control by the variable valve mechanism with the air recirculation valve opened. Control device.

The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1,
A plurality of the cylinders;
At the time of fuel cut of the internal combustion engine, the variable valve mechanism is controlled to perform operation synchronization control that synchronizes the operation of the intake valve in any one of the cylinders and the operation of the exhaust valve in the other cylinders. A control device for an internal combustion engine.