JP5277333B1 - Braking method of hub brake in bicycle - Google Patents
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Abstract
【課題】自転車におけるハブブレーキの制動方法を提供することにある。
【解決手段】自転車におけるハブブレーキの制動方法において、自転車のフレームにおけるフレームエンド部7に、長溝又は非円形孔からなる車軸受け孔17が設けられ、前記車軸受け孔17に、車軸側に設けられた回り止め部4が嵌合されて車軸の回動が防止され、制動時において前記回り止め部4からフレームエンド部7に支承させるようにして、前記車軸受け孔17に嵌合している前記回り止め部4を、制動時における起点とした。
【選択図】図1A method for braking a hub brake in a bicycle is provided.
In a braking method of a hub brake in a bicycle, an axle bearing hole 17 having a long groove or a non-circular hole is provided in a frame end portion 7 in the bicycle frame, and the axle bearing hole 17 is provided on the axle side. The anti-rotation portion 4 is fitted to prevent the axle from rotating, and the anti-rotation portion 4 is fitted to the axle receiving hole 17 so as to be supported from the anti-rotation portion 4 to the frame end portion 7 during braking. The anti-rotation part 4 is the starting point during braking.
[Selection] Figure 1
Description
本発明は、自転車におけるハブブレーキの制動方法及びハブブレーキシステム並びにこれらに用いられる器具に関する。 The present invention relates to a method for braking a hub brake in a bicycle, a hub brake system, and a device used therefor.
従来、自転車用ハブブレーキとしては、ブレーキローターディスクを備えたディスクブレーキ或いはブレーキドラム内にカム及びカムによりローラを押圧してシュウをドラム内周面に押圧するカム・ローラー式ブレーキ等の各種ハブブレーキ等が知られている(例えば特許文献1参照)。 Conventionally, as a hub brake for a bicycle, various hub brakes such as a disc brake provided with a brake rotor disc or a cam / roller type brake that presses a roller into a brake drum and presses a shoe against an inner peripheral surface of the brake drum. Etc. are known (see, for example, Patent Document 1).
一般に、自転車用のハブブレーキとは、制動部分がホイールのハブに直結して組み込まれているブレーキをいう。前記ハブブレーキには、前記のディスクブレーキ、カム・ローラー式ブレーキ以外にも、バンドブレーキ、サーボブレーキ、コースターブレーキがある。これらのハブブレーキに共通する特徴として、ハンドルに装着されるブレーキレバー装置における手動レバーを手で回動して制動する時に反力を受けるが、一方の側を手動レバーに、他方の側をフレームに締結することにより制動の起点としていることが挙げられる。 In general, a bicycle hub brake refers to a brake in which a braking portion is directly connected to a wheel hub. The hub brake includes a band brake, a servo brake, and a coaster brake in addition to the disc brake and the cam / roller brake. A common feature of these hub brakes is that when a manual lever in a brake lever device attached to the handle is manually turned to brake it, it receives a reaction force, but one side is a manual lever and the other side is a frame. It is mentioned that it is set as the starting point of braking by fastening to.
例えば、ディスクブレーキロータを把持する圧着パッドを備えたキャリパ及びキャリパを固定するためのディスクマウントを有するディスクブレーキを例にとれば、通常自転車のフレームに備えられるディスクマウントが制動の起点となる。ディスクブレーキは、ディスクマウントに締結されたキャリパが、ハブに固定されハブと共に回転しているディスクブレーキロータを把持して制動する作用を起こしている。この場合、ディスクブレーキロータの回転を制動する力は、自転車のフレームに固定された前記ディスクマウントに反動として伝えられる。そのため、前記ディスクマウントは、軽量さと剛性バランスが追求されるフレームのシートステイ(またはチェーンステイ)に、充分な強度で備えられなくてはならない部品となっている。 For example, taking a caliper having a crimp pad for gripping the disc brake rotor and a disc brake having a disc mount for fixing the caliper as an example, the disc mount normally provided on the frame of the bicycle is the starting point of braking. The disc brake causes a caliper fastened to the disc mount to grip and brake the disc brake rotor fixed to the hub and rotating together with the hub. In this case, the force for braking the rotation of the disc brake rotor is transmitted as a reaction to the disc mount fixed to the frame of the bicycle. For this reason, the disk mount is a component that must be provided with sufficient strength in the seat stay (or chain stay) of the frame in which a balance between light weight and rigidity is sought.
他方、図示を省略するが、ディスクブレーキとする場合に、車軸上にマウントが設置される場合がある。この場合もマウントからバーによって締結されるフレーム上のVブレーキの支柱を制動の起点とする。当該の支柱は制動起点として強度を考慮し設置されており、ディスクマウントのないフレームにディスクブレーキを設置するには、よりふさわしいといえる。しかしながらVブレーキの支柱がすべてのフレームに備えられているわけでなく、対処療法としてすぐれている技術である。 On the other hand, although not shown, a mount may be installed on the axle when a disc brake is used. In this case as well, the V-brake support on the frame fastened by the bar from the mount is used as the starting point of braking. The support column is installed considering the strength as a braking starting point, and it can be said that it is more suitable to install the disc brake on the frame without the disc mount. However, the V-brake support is not provided in every frame, and it is an excellent technique for coping treatment.
また、前記のディスクブレーキ以外にも、自転車の制動時において、ハンドルに装着されるブレーキレバー装置における手動レバーを回動することで作動する、バンドブレーキ、サーボブレーキ、ローラーブレーキは、共に車輪のハブに固定された円筒形のブレーキドラムに、外殻カバー内に構成されたそれぞれの制動手段により、制動を起こすようにしたブレーキ装置である。これらのブレーキ装置においても前記各外殻カバーは、自転車におけるフレームのシートステイ又はチェーンステイに、それぞれ金物バンドにより締結される締結部を備え、この締結部が制動の起点を担うようになっている。 In addition to the disc brakes described above, the band brakes, servo brakes, and roller brakes that operate by turning a manual lever in a brake lever device attached to a handle when braking a bicycle are all wheel hubs. The brake device is configured such that braking is caused to the cylindrical brake drum fixed to each other by the respective braking means provided in the outer shell cover. Also in these brake devices, each outer shell cover includes a fastening portion fastened by a metal band to a seat stay or chain stay of a bicycle frame, and this fastening portion serves as a starting point for braking. .
これらの金物バンドによる締結部は、その締結部の部分に制動時に制動の起点としての強い力(曲げ力)が加わることもあり、自転車のフレーム(前記シートステイ又はチェーンステイ)を損傷する恐れがある。それ故、スポーツ車などの高級車においては、金物バンドを使用した締結手段は選択されていない。 The fastening portion using these hardware bands may apply a strong force (bending force) as a starting point of braking at the time of braking to the portion of the fastening portion, which may damage the bicycle frame (the seat stay or the chain stay). is there. Therefore, in a luxury car such as a sports car, a fastening means using a hardware band is not selected.
前記コースターブレーキは、制動機能が組み込まれたコースターブレーキハブにより制動するブレーキ方式であるが、図9に示すように、一方のハブシェル47に、ブレーキアーム48を備えていて、ブレーキアーム48をチェーンステイ57に締結して使用する形式のブレーキ装置である。
The coaster brake is a brake system in which braking is performed by a coaster brake hub with a built-in braking function. As shown in FIG. 9, one
前記のように、従来のハブブレーキは、フレームステイまたはフレームステイに備えている器具(マウント)に締結されて、制動力を発揮する形式のブレーキであった。従来のハブブレーキは、フレームステイまたはフレームステイに備えている器具(マウント)に締結されているが故に、一様に着脱の簡便さを失っている形態のブレーキ装置であった。このようなことは、そのままホイールの着脱のしにくさに反映される結果となり、ホイールの着脱を簡便に行うことが可能なリムブレーキ方式や、Vブレーキ方式のほうが、ホイールの着脱の点で有利であった。 As described above, the conventional hub brake is a brake of a type that exerts a braking force by being fastened to a frame stay or an instrument (mount) provided in the frame stay. Since the conventional hub brake is fastened to the frame stay or an instrument (mount) provided to the frame stay, it has been a brake device in a form that uniformly loses ease of attachment / detachment. This is reflected in the difficulty of attaching and detaching the wheel as it is, and the rim brake method and the V brake method that can easily attach and detach the wheel are more advantageous in terms of attaching and detaching the wheel. Met.
本発明者は、ディスクブレーキにおけるディスクマウントをシートステイ(またはチェーンステイ)から開放することについて検討し試行した。つまり、ディスクマウントを具えていないフレームに(もちろんVブレーキマウントも)、ディスクブレーキを使用する試行から始まる。もともと、カーボンを主としたハイエンド車にとって、ディスクマウントをフレームステイに設置する負担は大きい。フレームステイの部分的剛性補強のためにアルミ部材の補強を追加するなどが必要となり、このように補強することは、また自転車全体の剛性バランスを変更する処置でもある。ステイの一箇所に制動力を負担させるディスクブレーキ(=ハブブレーキ)の思想は好ましくないといえる。 The inventor studied and tried to release the disc mount in the disc brake from the seat stay (or chain stay). In other words, it begins with an attempt to use a disc brake on a frame that does not have a disc mount (and of course a V-brake mount). Originally, the burden of installing a disk mount on a frame stay is high for high-end vehicles mainly made of carbon. In order to reinforce the partial rigidity of the frame stay, it is necessary to add reinforcement of an aluminum member, and this reinforcement is also a procedure for changing the rigidity balance of the entire bicycle. It can be said that the idea of a disc brake (= hub brake) that applies a braking force to one place of the stay is not preferable.
一方、車軸に据えるディスクブレーキの位置精度の出し方は、他のブレーキ装置に比べて、特出している。車軸上にあるディスクブレーキロータへの位置精度であるから、それはごく当然である。もう一つの当然は、制動力のフレーム側受け口を、車軸部(ハブ)のフレームへのファーストコンタクト部である、車軸側とすることである。その理由は、最も強度のある部分であり、剛性バランス上、他への影響が最も少ない部分であり、そして、なによりも、ハブブレーキに最も近いフレーム部分である。つまりは、従来のハブブレーキのフレーム締結方法に対して、ハブブレーキに最も近いフレーム部分で伝達するという効率化を果たしている。 On the other hand, the position accuracy of the disc brakes installed on the axles is special compared to other brake devices. This is natural because it is the positional accuracy to the disc brake rotor on the axle. Naturally, the frame side receiving port of the braking force is the axle side, which is the first contact portion to the frame of the axle portion (hub). The reason is the portion with the strongest strength, the portion with the least influence on the rigidity balance, and the frame portion closest to the hub brake. In other words, compared to the conventional hub brake frame fastening method, the transmission is achieved in the frame portion closest to the hub brake.
そして、前記のような構造とするために考えられるべきは、強度の補正の一点である。従来のフレームステイに対するマウント設置方式やフレームステイに対する金物バンドでの締結方式に代わり、フレームエンド部(車軸受け部を備えている)での制動力の消化の方法を開発することであるとの結論に達した。このようにすることで、結果として、自転車のフレーム製作において、自転車のフレームのシンプル化、ハブブレーキのフレーム締結方法の効率化、自転車の軽量化に寄与できることを確信した。
そして、本発明者は、このような観点から種々検討した結果、車軸受け部を備えたフレームエンド部を強化することで、可能になることの知見を得て、本発明の自転車におけるハブブレーキの制動方法及びハブブレーキシステム並びにこれらに用いられる器具を完成した。
本発明は自転車におけるハブブレーキの制動方法及びハブブレーキシステム並びにこれらに用いられる器具を提供することを目的とする。
And what should be considered in order to make the structure as described above is one point of correction of intensity. The conclusion is that instead of the conventional mounting method for frame stays and fastening methods using hardware bands for frame stays, a method for digesting braking force at the frame end (equipped with the axle bearing) will be developed. Reached. As a result, we were convinced that, in the production of the bicycle frame, it was possible to contribute to simplification of the bicycle frame, efficiency of the frame fastening method of the hub brake, and weight reduction of the bicycle.
As a result of various examinations from such a viewpoint, the present inventor obtained knowledge that the frame end portion provided with the axle bearing portion can be strengthened, and obtained the hub brake in the bicycle of the present invention. The braking method, the hub brake system, and the equipment used for these were completed.
It is an object of the present invention to provide a method for braking a hub brake in a bicycle, a hub brake system, and a device used therefor.
前記の課題を有利に解決するために、第1発明の自転車におけるハブブレーキの制動方法では、自転車におけるハブブレーキの制動方法において、自転車のフレームのフレームエンド部に設けられた車軸を受けるための車軸受け部に、非円形孔からなる車軸受け孔が設けられ、前記車軸受け孔に、車軸側に設けられた回り止め部が嵌合されて車軸の回動が防止され、前記回り止め部は前記非円形孔よりも僅かに小さい外形とされ、前記フレームエンド部は、フレームエンド本体と、前記回り止め部を受けるための回り止め受け部を備え、前記回り止め受け部は、内周方向の内側面に沿って交互に凹凸を形成した内歯を有する回り止め受け部とされ、その回り止め受け部は、フレームエンド部におけるフレームエンド本体に着脱可能に取り付けられ、前記フレームエンド本体は、前記車軸受け孔の中心軸線を中心として周方向に等角度の間隔をおいて6つのピン挿入孔を有し、当該ピン挿入孔に前記回り止め受け部に設けられたピンが挿入されることにより、前記フレームエンド部本体と前記回り止め受け部とが係止され、前記回り止め部は、その外周方向の外周面に沿って交互に凹凸を形成した外歯を有する形態の歯車状部材をディスクマウントに一体の車軸の中間部に固定されて一体化されて形成され、前記歯車状部材は、前記ディスクマウントの本体から間隔を置いて設けられ、前記歯車状部材と前記ディスクマウントの本体と間の間隙に、前記フレームエンド本体が配置可能とされ、前記回り止め受け部の内歯と前記歯車状部材の外歯とが嵌合されることにより、前記回り止め部と前記フレームエンド部とが固定され、制動時において前記回り止め部からフレームエンド部に支承させるようにして、前記車軸受け孔に嵌合している前記回り止め部を、制動時において前記フレームエンド部に制動時の反力を伝達する起点としたことを特徴とする。 In order to advantageously solve the above-mentioned problem, in the braking method for a hub brake in a bicycle according to a first aspect of the present invention, in the braking method for a hub brake in a bicycle, a vehicle for receiving an axle provided at a frame end portion of a bicycle frame. An axle bearing hole comprising a non-circular hole is provided in the bearing portion, and an anti-rotation portion provided on the axle side is fitted into the axle bearing hole to prevent rotation of the axle, and the anti-rotation portion is The frame end portion includes a frame end main body and a rotation stopper receiving portion for receiving the rotation stopper portion, and the rotation stopper receiving portion has an inner circumferential direction. The anti-rotation receiving part has internal teeth with irregularities alternately formed along the side surface, and the anti-rotation receiving part is detachably attached to the frame end body at the frame end part. The frame end body has six pin insertion holes at equiangular intervals in the circumferential direction around the center axis of the axle bearing hole, and is provided in the anti-rotation receiving portion in the pin insertion hole. When the pin is inserted, the frame end main body and the anti-rotation receiving portion are locked, and the anti-rotation portion includes external teeth having irregularities alternately formed along the outer peripheral surface thereof. The gear-shaped member having a shape is fixed to and integrated with an intermediate portion of an axle integrated with the disc mount, and the gear-shaped member is provided at a distance from the main body of the disc mount. The frame end main body can be disposed in a gap between the disk mount main body and the internal teeth of the anti-rotation receiving portion and the external teeth of the gear-shaped member. Parts and the frame end portion and is fixed so as to be supported on the frame end portion from said detent portion at the time of braking, the detent portion which is fitted to the vehicle bearing hole, wherein the frame at the time of braking It is characterized by being a starting point for transmitting a reaction force during braking to the end portion.
第2発明の自転車用の器具では、第1発明の自転車におけるハブブレーキの制動方法に用いられる器具であって、車軸受け溝又は車軸受け孔に埋まり込むように嵌合される前記回り止め部をマウントの軸部に備え、かつディスクキャリパを支持する前記マウントは、前記車軸に接合され、前記マウントの軸部と車軸は同じ中心軸線上に配置され、前記マウントの軸部は、前記車軸受け溝又車軸受け孔に配置される軸部であることを特徴とする。 The bicycle device of the second invention is a device used in the braking method of the hub brake in the bicycle of the first invention, wherein the anti-rotation portion fitted so as to be embedded in the axle bearing groove or the axle bearing hole is provided. The mount that is provided on the shaft portion of the mount and supports the disc caliper is joined to the axle, and the shaft portion of the mount and the axle are disposed on the same central axis, and the shaft portion of the mount includes the axle bearing groove. The shaft portion is disposed in the wheel bearing hole.
第3発明では、第2発明の自転車用の器具において、非円形孔からなる車軸受け孔に嵌合される回り止め部は、周方向に間隔をおいて半径方向の外側に突出する凸部を有することを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the bicycle device of the second aspect , the anti-rotation portion fitted into the axle bearing hole formed of a non-circular hole has a convex portion protruding outward in the radial direction with an interval in the circumferential direction. It is characterized by having.
第4発明では、第3発明の自転車用の器具において、請求項1に記載の自転車におけるハブブレーキの制動方法に用いられる器具であって、フレームエンド部における内歯を有する回り止め受け部に埋まり込むように嵌合される前記回り止め部をマウントの軸部に備え、前記回り止め部は、外周方向の外周面に沿って交互に凹凸を形成した外歯を有することを特徴とする。
According to a fourth aspect of the present invention, in the bicycle device of the third aspect of the invention, the device is used in the method for braking a hub brake in a bicycle according to
本発明によると、車軸としてのハブ軸側又は外殻カバーに設けた回り止め部を、制動時において車軸を受けるフレームエンド部に制動時の反力を伝達する起点としているので、ハブブレーキの設計を非常に簡素化することができるばかりでなく、従来のハブブレーキに比して、自転車のフレームの設計を効率化、簡素化することができる。つまりは、自転車を設計する場合に、従来のように、リムブレーキにおけるマウント支柱やディスクマウントを必要とすることなく、フレームエンド部から離れた位置における締結によるステイの一部分への制動力の負担も考慮せずに設計できるようになり、自転車を設計する場合に、自転車の軽量化と剛性バランスの創造に傾注できるようになる。自転車のハブブレーキを設計する場合に、ただフレームエンド部の剛性強化を考慮して設計すればよく、そしてフレームエンド部の剛性強化は、他の箇所の剛性バランスに影響を与えないので、設計が容易になる。しかも、フレームエンド部に回り止め部を係止させる構造であるため、加えて車軸の着脱、如いてはホイールの着脱が非常に簡便に行うことができるので、雨や泥跳ねに強いといった利点を持つハブブレーキの使用が選択されることが多くなることが期待でき、また、前記雨や泥跳ねに強いといったハブブレーキの利点が自転車の安全性能を向上させることとなる。 According to the present invention, the rotation prevention portion provided on the hub shaft side or outer shell cover as an axle is a starting point for transmitting the reaction force at the time of braking to the frame end portion that receives the axle at the time of braking. As well as the conventional hub brake, the design of the bicycle frame can be made more efficient and simplified. In other words, when designing a bicycle, there is no need for a mounting post or disc mount in the rim brake as in the conventional case, and the burden of braking force on a part of the stay by fastening at a position away from the frame end part is also required. It becomes possible to design without consideration, and when designing a bicycle, it will be possible to concentrate on reducing the weight of the bicycle and creating a rigidity balance. When designing bicycle hub brakes, it is only necessary to consider the rigidity of the frame end, and the rigidity of the frame end does not affect the rigidity balance of other parts. It becomes easy. In addition, since the structure is such that the anti-rotation part is locked to the frame end part, the axle can be attached and detached, and the wheel can be attached and detached very easily. It can be expected that the use of a hub brake having a large number will be selected, and the advantage of the hub brake such as being resistant to rain and mud splash will improve the safety performance of the bicycle.
次に、本発明を図示の実施形態に基づいて詳細に説明する。 Next, the present invention will be described in detail based on the illustrated embodiment.
図1及び図2は、本発明の一実施形態のディスクブレーキシステムを示すものであって、図1はハブブレーキ装置22の要部を示す一部縦断分解正面図でディスクブレーキシステムの機能模式図であり、図2(a)は図1に示すマウントを取り出して示す一部縦断側面図、図2(b)は左側面図、図2(c)は右側面図である。
1 and 2 show a disc brake system according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a partially vertical exploded front view showing a main part of a
図2に示すように、前記第1実施形態のディスクブレーキ装置22に用いられるマウント1は、国際基準規格にそって製作されるマウント1である。図2(b)に示す正面図では、マウント1の第1の孔53とこれに間隔をおいた第2の孔54の2つの孔の中心と車軸中心(又は車軸用孔中心と同じ意味で用いる)55との位置関係は、第1の孔53の中心と車軸中心55間とを結ぶ辺の距離が39.9mmで、第2の孔54の中心と車軸中心55とを結ぶ辺の距離が78.11mm、第1の孔53の中心と第2の孔54の中心とを結ぶ辺の距離が51mmとなり、これらを3辺とする3角形の頂点となっている。
As shown in FIG. 2, the
前記マウント1は、車軸2の端部を兼ねた雄ねじ軸部5を備えたマウント1とされている。前記マウント1におけるハブ軸側となる一方の側面には、車軸2(図1参照)に接合するための、雌ねじ孔3aを有する雌ねじ筒3が一体に設けられ、他方の側面には、前記雌ねじ筒3と同じ中心軸線上に、中心軸線を有する回り止め部4が一体に設けられ、前記回り止め部4に一体に雄ねじ軸部5が固着されている。
The
前記雄ねじ軸部5は、前記雌ねじ筒3と同じ中心軸線上に位置するように設けられている。前記雄ねじ軸部5は、車軸2と同じ中心軸線となるようにされている。また、前記回り止め部4は、その基端側の半径方向一端側が略半円状の外形形状とされていると共に前記略半円状部分に一体に、前記雄ねじ軸部5の半径方向の外側に突出する部分6を備え、前記回り止め部4は、前記マウント1に一体に設けられて形成されている。前記半円状の外形形状部分は、ほぼ雄ねじ軸部5の外径とほぼ同じ外径又は若干大きな外径とされている。
The male
また、自転車におけるフレームエンド部7における車軸受け部8には、車軸受け溝18を兼ねた長溝9が設けられ、前記回り止め部4が前記長溝9の内側に接触するように嵌合されて、前記長溝9を形成している両側部に、前記回り止め部4の前後面が係合するように嵌合され、制動時における前記マウント1の回動が防止される。
In addition, a
また、図1(a)に示すように、前記マウント1におけるが雌ねじ筒3に、ハブ軸10の一端側の雄ねじ部11がねじ込まれて一体化されていると共に、フレームエンド部7における車軸受け部8の長溝9に前記回り止め部4が嵌合され、フレームエンド部7の外側からナット12が締め込まれて装着される。前記回り止め部4の厚み寸法は、フレームエンド部7の厚み寸法よりも小さくされて、回り止め部4をフレームエンド部7内に収容するように嵌合されている。また、前記ハブ軸10の他端部の雄ねじ部(図1aの右端部側)には、他方のフレームエンド部7bが装着されると共に、その外側にナット12が装着されて、前記マウント1及びハブ13は、一方及び他方のフレームエンド部7,7b間において位置固定された状態で、各ナット12により車軸軸方向に位置決めされた状態で装着されている。また、ハブ13と同心状にこれに固着されているディスクブレーキロータ14を把持するための、キャリパー15が前記マウント1にボルト16により着脱可能に固定されている。
As shown in FIG. 1 (a), the
このようにして、マウント1における雄ねじ軸部5と雌ねじ筒3とマウント1の本体自身の一部とが、ハブ本体の軸部と共に車軸2としてのハブ軸10を形成している。
In this way, the male
このような形態では、自転車におけるハブブレーキを作動して制動する場合には、ハンドル(図示省略)に付属している手動レーバー(図示を省略)を手で握ることで回動して、前記手動レバーに連動して作動するキャリパー15を駆動して、前記キャリパー15の圧着パッド(図示を省略)により前記ディスクブレーキロータ14を把持することで、制動する。このように制動した場合、車軸2側に作用する反力は、車軸側に設けられた回り止め部4が嵌合されて車軸の回動が防止されている。また、制動時において車軸2側に作用する回動力を前記回り止め部4からフレームエンド部7の車軸受け部17に支承させるようにして、前記車軸受け部17における車軸受け孔18に嵌合している前記回り止め部4を、制動時における起点としている。したがって、車軸2には、直接、制動力が作用していない。なお、ハブ13は、ハブ軸10に対して回転可能に軸受け等により支承されている。
In such a form, when the hub brake in the bicycle is operated and braked, the manual lever attached to the handle (not shown) is rotated by grasping with a hand, and the manual brake is turned on. The
前記の回り止め部4及び雄ねじ軸部5は、車軸2の一部としてのハブ軸10の延長部分となるように、前記マウント1に一体に備えている。そして、前記の回り止め部4の軸方向の厚み寸法は、ナット12により締付のためリアエンド部等のフレームエンド部7の肉厚を超えないものとされている。
The
前記回り止め部4は、長溝9に対して左右方向(車軸2を中心とする回転方向)等では遊びなく、密着して嵌合されていて、マウント1の車軸2を中心とする回転方向の動きに対し、制動を発揮する。ナット12による両端部からの締め付けが回り止め部4の軸方向の位置拘束して制動が発揮できるように補完している。
The
なお、図1において、タイヤホイールとハブ軸10上で連動して動くディスクブレーキロータ14が、本発明の器具である回り止め部4を備えたディスクマウント1に締結されたキャリパー15に把持されて制動が起きるとき、ディスクブレーキロータ14の動的力は、このディスクブレーキシステム自体を回転させる方向に働き、その力はそのまま前記ディスクマウント1を回転させる力となって伝達され、その力は、本発明の器具としてのディスクマウント1の回り止め部4が長溝9に納まるようにされて車軸受け部17で静止される。自転車の制動時において、本発明の器具としての、ディスクマウント1にねじれの力(捻り力)は作用しているが、回り止め部4からフレームエンド部7に伝達されているため、棒状の車軸2にはその力(捻り力)は伝わらない。またねじれの力にさらされるディスクマウント1の胴体部分は、強固な部材で、十分な板厚を考慮して作られるので、安全に静止状態を維持するものである。前記のディスクマウント1の材質としては、例えば、鋼板等の金属板が用いられる。
In FIG. 1, a
前記のように、本発明のディスクブレーキシステムでは、ディスクマウント1の一方に雌ねじ筒3を、他方に、回り止め部4と雄ねじ軸部5を設けるだけのディスクマウント1とすることで、キャリパー15からディスクマウント1をへて、回り止め部4から剛性の高いフレームエンド部7の車軸受け部17に制動力を伝達することができ、伝達に強固で安全な制動の起点としている。前記回り止め部4を、制動時において前記フレームエンド部7に制動時の反力を伝達する起点としている。
As described above, in the disc brake system of the present invention, the
図3は、他の形態のフレームエンドにおける車軸受け孔と車軸端部の回り止め部との関係を示す分解斜視図が示されている。この形態では、非円形孔からなる車軸受け孔18とされ、その車軸受け孔18に嵌合される回り止め部4は、周方向に間隔をおいて半径方向の外側に突出する断面十字状の凸部を有する外形とされている。
FIG. 3 is an exploded perspective view showing the relationship between the axle bearing hole and the rotation stopper at the axle end at the frame end according to another embodiment. In this embodiment, the
前記非円形孔からなる車軸受け孔18は、周方向に間隔をおいて半径方向の外側に凸の溝部19を有する車軸受け孔18とされ、前記回り止め部4は、前記車軸受け孔18よりも僅かに小さい外形の回り止め部4とされている。ディスクマイント1に設ける回り止め部4として、断面十字状の凸部4cを雄ねじ軸部5の基端側において、ディスクマウント1に一体に設ける形態としている。
The non-circular
より具体的には、前記非円形孔からなる車軸受け孔18は、フレームエンド部7の下面側に設けられた断面逆T字状の溝18aと、押え金具30の上面側に設けられたT字状の溝18bとにより形成されている。前記押え金具30をフレームエンド部7の下面側に配置して、フレームエンド部7側のワイヤー受部20に、前記押え金具30のワイヤーバックル21における本体に一端側が固定されたワイヤー22を結束することで、フレームエンド部7に押え金具19を固定することができる。
More specifically, the
このように、フレームエンド部7の車軸受け孔18を4歯の歯車形状孔とし、前記フレームエンド部7を上下に2分割することにより、制動力も、着脱利便性も優れたハブブレーキシステムとしている。図示の実施形態のように、ワイヤーバックル21による着脱方式とすると、簡便な着脱方法とすることができる。この形態の場合も、前記回り止め部4を、制動時において前記フレームエンド部7に制動時の反力を伝達する起点としている。
As described above, the
図4〜図7には、さらに他の形態のフレームエンド部7に設けられた車軸受け孔18とディスクマウント1に一体に設けられた雄ねじ軸部5に固定された回り止め部4の嵌合形態が示されている。また、図4〜図7は、前記のような場合の制動方法を示す説明図でもある。この形態では、フレームエンド部7を、フレームエンド本体7aにこれとは別個の車軸受け部17を設けて構成した形態である。図1及び図2又は図3に示す形態では、フレームエンド部7自体に長溝9を設けて車軸受け部17とし、その長溝9に、ディスクマウント1側に一体に固定した雄ねじ軸部5基端側の回り止め部4を嵌合しているが、図4〜図7の形態では、フレームエンド部7に設けた長溝9を、車軸を挿通して受けるためだけの溝とし、また、フレームエンド本体7aにおけるハブ側とは反対の外面側に、非円形孔を備えた回り止め受部80を着脱可能に係止するように設け、前記回り止め受部80によりディスクマウント1に一体の雄ねじ軸部5に固定の回り止め部4を回転不能に嵌合して支承するようにした形態である。
In FIGS. 4 to 7, the
そして、フレームエンド本体7aの外側面側に開口するピン挿入孔81を、フレームエンド本体7aにおける長溝9の中心軸線を中心として周方向に等角度等の間隔をおいて複数個所(図示の場合は6箇所)形成している。また、前記ピン挿入孔81に合致するピン82を等角度間隔等の間隔をおいて複数備えた金属板製環状リング83であって、内周方向の内側面に沿って交互に凹凸を形成した細目内歯83aを有する金属板製環状リング83の各ピン82を、前記フレームエンド本体7aのピン挿入孔81に挿入して係止すると共に、金属板製環状リング83の片面をフレームエンド本体7aに面接触させて、フレームエンド本体7aに着脱自在な回り止め受部80としている。また、前記フレームエンド本体7aにおける長溝9を、車軸2を受けるための車軸受け孔18としている。
Then, pin insertion holes 81 opened on the outer surface side of the frame end
前記回り止め受け部83に収納するように嵌合される回り止め部4は、外周方向の外周面に沿って交互に凹凸を形成した細目外歯を有する形態の歯車状部材84を、ディスクマウント1に一体の雄ねじ軸部5の中間部に適宜ねじ込むと共に溶接等により固定されて一体化されて形成されている。また、ディスクマウント1に一体の雄ねじ軸部5に固定される前記歯車状部材84は、ディスクマウント1の本体から間隔をおいて設けられ、前記歯車状部材84とディスクマウント1の本体との間の間隙に、フレームエンド本体7aを配置可能にしている。前記歯車状部材84の板厚寸法は、前記金属板製環状リング83の板厚寸法よりも薄くされて、金属板製環状リング83の内側に、前記歯車状部材84を収納した状態で嵌合配置可能にされている。
The
また、図1及び図2或いは図3に示す形態と同様に、ディスクマウント1には、前記雄ねじ軸部5と同じ中心軸線を有する雌ねじ筒3を備え、ハブ13側のハブ軸10がねじ込み固定されている。
Similarly to the embodiment shown in FIG. 1 and FIG. 2 or FIG. 3, the
このような形態では、図5及び図6に示すように、ディスクマウント1をハブ13側のハブ軸10がねじ込み固定した状態で、ディスクマウント1と歯車状部材84との間に、フレームエンド部7が位置し、歯車状部材84がフレームエンド部7の外側に位置するようにディスクマウント1を配置すると共に、ディスクマウント1に一体の雄ねじ軸部5をフレームエンド部7の長溝9に交差するように挿入配置し、歯車状部材84の外側からこれを嵌合するように前記金属板製環状リング83を嵌合すると共に、金属板製環状リング83における各ピン82をフレームエンド本体7aのそれぞれピン挿入孔81に嵌合させ、前記金属板製環状リング83の外側から、前記歯車状部材84の外径寸法よりも大きい外径寸法の押え座金85を前記雄ねじ軸部5に装着することで、歯車状部材84の抜け出しを防止され、前記押え座金85の外側からナット12をねじ込むことで、エンドフレーム本体7aにディスクマウント1と共に金属板製環状リング83を固定している。また、反対側のフレームエンド部7bの外側のナット12をねじ込んで締めこむことで、ハブ13をエンドフレーム部7と7b間で位置決めされた状態で設置することができる。そのため、ハブ13側にスポーク(図示を省略した)を介して装着されているホイールは、ハブ13と共に、前記ナット12及び押え座金85並びに金属板製環状リング83の取り外しにより、容易にフレームエンド本体7aから取り外したり、逆の手順によりフレームエンド本体7aに装着することができる構造とされている。前記以外の部分は、図1に示す形態と同様であるので、同様な部分には、同様な符号を付している。
In such a form, as shown in FIGS. 5 and 6, the frame end portion is interposed between the
図4〜図7に示す形態では、自転車の走行時において、制動を掛ける場合には、ハンドル側の手動ブレーキレバーを回動することで、キャリパー15の圧着パッドにより、ディスクブレーキロータ14を把持して制動することができ、その場合の反力は、ディスクマウント1から雄ねじ軸部5を介して歯車状部材84から金属板製環状リング83に伝達されると共に、回り止め部としての金属板製環状リング83の各ピン82を介してフレームエンド部7に応力を伝達することができる。
In the form shown in FIGS. 4 to 7, when braking is performed when the bicycle is running, the
次に図8〜図13を参照して、ハブブレーキ群のうち、図8及び図12に示すバンドブレーキ装置23、図9及び図12に示すサーボブレーキ装置24、図10〜図12に示すローラーブレーキ装置25について説明する。これらの形態では、制動する場合、ブレーキ装置内に配置され、外殻カバー27により回動可能に支持されているレバー26の先端側に連結することによって、バンド28或いはブレーキシュウ29を作動させる点、外殻カバー27の内側部に独立してホイール(図示を省略)と共に回転するブレーキドラム31を内包している点が同じのため、外殻カバー27の機能模式図は、各図で同じものとなっている。前記のレバー26等を支持している外殻カバー27に、制動時の反力が作用しているので、外殻カバー27からフレームエンド部7に、制動時の反力を伝達し流すようにしている。
Next, referring to FIGS. 8 to 13, in the hub brake group, the
図8(a)及び図12の場合のバンドブレーキでは、車軸2は、ハブ13から外殻カバー27を貫通してフレームエンド部7の水平な車軸受け用の長溝9を貫通し、フレームエンド部7の外側でナット12によって自転車の前後方向に位置調整可能に締結され、チェーン(図示省略した)の張力を調整可能にされている。前記外殻カバー27の外側には、外殻カバー27をハブ本体13aに取付けるナット12bが前記車軸2に装着されている。前記外殻カバー27は、前記ナット12bによって、ホイールの回転方向からは自由で、ブレーキドラム31を覆い、制動できる位置に設置されている。前記の外殻カバー27には、外殻カバー27の半径方向の中間部に環状凸部32がプレス加工により形成されており、その環状凸部32の外側(フレームエンド側)には、周方向に間隔をおいて複数の回り止め部4(図示の形態では、第1の回り止め部4aと第2の回り止め部4b)が溶接等により固着されて設けられている。
In the band brake in the case of FIG. 8A and FIG. 12, the
前記第1の回り止め部4aと第2の回り止め部4bは、角形雌ねじ部材33が、前記環状凸部32に固着され、角形雌ねじ部材33と前記環状凸部32とに渡って、雌ねじ孔が形成されている。フレームエンド部7には、長溝9が、車軸挿通部として設けられていることで、外殻カバー27を介して車軸2は、フレームエンド部7に支持されることになる。
In the
前記フレームエンド部7における外殻カバー27側の長溝9部分には、外殻カバー27における環状凸部32に固着された第1の回り止め部4a及び第2の回り止め部4bが長溝9の長手方向に摺動移動可能に嵌合されている。また、前記環状凸部32の外面は、フレームエンド部7の内側面(外殻カバー27側の面)に面接触状態で圧着されている。
In the
前記フレームエンド部7における外殻カバー27と反対側の長溝9部分には、円形等の補強鋼板35に固定の第3の回り止め部材36及び第4の回り止め部材37が長溝9の長手方向に摺動移動可能に嵌合されていると共に、前記補強鋼板35がフレームエンド部7に圧着されている。前記補強鋼板35と前記各第3及び第4の回り止め部材36,37とに亘ってボルト孔が同心状に形成され、前記補強鋼板35及びこれに固定の前記各回り止め部材36,37と、フレームエンド部7と、外殻カバー27及びこれに固定の第1及び第2の回り止め部4(4a),4(4b)とに亘って、補強鋼板35の外側から装着のボルト16により、補強鋼板35とフレームエンド部7と、外殻カバー27とは一体化されている。
A
より具体的には、前記第1の回り止め部4aと第2の回り止め部4bが据えられている環状凸部32の板側面38が、フレームエンド部7の内側面39(外殻カバー27側の面)に接触し、前記第1の回り止め部4aと第2の回り止め部4bが、フレームエンド部7の長溝9部分に納まる。フレームエンド部7の長溝9の形状は、図示形態では、シングルギア車を想定しているため、横方向に長い溝が設けられ、フレームエンド部7は二叉状とされている。
More specifically, the
図8に示す場合には、車軸2の端部に装着されるナット12の締め付けにより環状凸部32は、フレームエンド部7の内側に強く密着し、また第1の回り止め部4(4a)と第2の回り止め部4(4b)が、フレームエンド部7に密着し固定されるので、その結果、外殻カバー27は、フレームエンド部7に強く締結され、車軸2の回転方向に対する制動が、前記第1の回り止め部4(4a)と第2の回り止め部4(4b)の強度により、これらから長溝9の溝内側面を介してフレームエンド部7に伝達することができ、車軸2に伝達されないようにすることができる。
In the case shown in FIG. 8, the
また、図9(a)及び図12に示す本発明のサーボブレーキの実施形態及び図10(a)及び図12に示すローラーブレーキの実施形態でも、外殻カバー27内付近以外の構造は同様であるので、前記実施形態と同様な部分には、同様な符号を付している。なお、図9に概略機構を示すように、サーボブレーキでは、外殻カバー27内において、中空ハブ軸10に固定のブレーキドラム31内に、ブレーキシュウ29が配置され、レバー26の横軸に装着のカム40が、前記ブレーキシュウ29をブレーキドラム31の半径方向に進退移動可能にされて、前記ブレーキシュウ29をブレーキドラム31の内周面に押圧可能にされている。これらの部分では、本発明においても、同様な構造としている。図9に示すサーボブレーキの形態の場合も、車軸2の端部に装着されるナット12の締め付けにより環状凸部32は、フレームエンド部7の内側に強く密着し、また第1の回り止め部4(4a)と第2の回り止め部4(4b)が、フレームエンド部7に密着し固定されるので、結果、外殻カバー27は、フレームエンド部7に強く締結され、車軸2の回転方向に対する制動が、前記第1の回り止め部4(4a)と第2の回り止め部4(4b)の強度により、これらから長溝9の溝内側面を介してフレームエンド部7に伝達することができ、車軸2に伝達されないようにすることができる。
Also, the servo brake embodiment of the present invention shown in FIGS. 9 (a) and 12 and the roller brake embodiment shown in FIGS. 10 (a) and 12 have the same structure except in the vicinity of the
また、図10に概略機構を示すように、ローラーブレーキでは、外殻カバー27に支持されているレバー26に回動可能に連結されて前記レバー26により操作される中空軸状カム41が中空ハブ軸10に同心状に嵌合配置され、前記外殻カバー27内に配置されて前記中空ハブ軸10に固定のブレーキドラム31の内側にブレーキシュウ29が配置され、前記中空軸状カム41とブレーキシュウ29との間にローラー42が周方向に間隔をおいて設けられている。前記レバー26を反時計方向に回動することで、中空軸状カム41を時計方向(右回り)に回動させて、ローラー42及びブレーキシュウ29を半径方向の外側に移動させ、ブレーキシュウ29をブレーキドラム31の内周面に圧着して、制動する形態である。図10に示すローラーブレーキの形態の場合も、車軸2の端部に装着されるナット12の締め付けにより環状凸部32は、フレームエンド部7の内側に強く密着し、また第1の回り止め部4(4a)と第2の回り止め部4(4b)が、フレームエンド部7に密着し固定されるので、結果、外殻カバー27は、フレームエンド部7に強固に締結され、車軸2の回転方向に対する制動が、前記第1の回り止め部4(4a)と第2の回り止め部4(4b)の強度により、これらの回り止め部4a、4bから長溝9の溝内側面を介してフレームエンド部7に伝達することができ、車軸2に伝達されないようにすることができる。
As shown schematically in FIG. 10, in the roller brake, a
図13(a)(b)(c)には、コースターブレーキ装置43に本発明を適用した形態が示されている。図14には、従来のコースターブレーキ44が示されている。最初に本発明における特徴的な構造部分と、従来の特徴的な部分について説明し、後から、共通の構造部分について説明する。
13A, 13B, and 13C show a form in which the present invention is applied to the coaster brake device 43. FIG. FIG. 14 shows a
コースターハブブレーキシステムは、クランク(図示を省略)を逆転することでブレーキ動作とするが、車軸2に対して回転自在とされている駆動軸としてのドライブ軸45により、クラッチ46が、ブレーキシュウ29に押し込まれることにより、ブレーキシュウ29が、一方のハブシェル47を押圧して、制動される。その時の制動は、図14に示す従来技術では、ブレーキアーム48を、ブレーキアームバンド固定部49に伝えられ、フレームエンド部7から離れた位置の棒状のフレーム50に伝達されている。図13に示す本発明では、一方のハブシェル47に固定され、ハブシェル47の外側に突出している車軸としての雄ねじ軸部5の基端側において、前記ハブシェル47に回り止め部4を設け、前記回り止め部4をフレームエンド部7の長溝からなる車軸受け溝18に嵌合することで、前記一方のハブシェル47の回転を防止し、フレームエンド部7との一体化を図っている。従って、本発明では、フレームエンド部7に制動時の反力を伝達して流すようにしているのに対して、従来の場合では、フレームエンド部7から離れた位置で、フレームエンド部よりも剛性の低い部分で制動時の反力を伝達して流すようにしている。
The coaster hub brake system performs a braking operation by reversing the crank (not shown), but the clutch 46 is connected to the
次に、図13、14に示す構造で、共通部分の構造として、一方のハブシェル47内にブレーキシュウ29が配置され、一方のハブシェル47側の分割型車軸2と、他方のハブシェル47b側の分割型車軸2とは、クラッチ46を介して分離・結合可能にされ、前記クラッチ46には、截頭円錐状の外周面51を備えている。
Next, in the structure shown in FIGS. 13 and 14, as a common part structure, a
前記他方のハブシェル47bには、スプロケット52に固定された駆動軸としてのドライブ軸45が固定され、前記スプロケット52にチェーン(図示を省略した)が巻き掛けられる。図13において、クラッチが連結されて、クラッチ46における截頭円錐状の外周面51がブレーキシュウ29を押し広げて、一方のハブシェル47内周面に圧着すると、一方のハブシェル47に固定の回り止め部4から、フレームエンド部7に、制動時の反力が伝達されるようにされている。なお、図13(a)に実線矢印で示すように、クラッチ46が連結されてブレーキシュウ29内に截頭円錐状外面51が移動して押圧されると、截頭円錐状外面51により、ブレーキシュウ29が半径方向の外側に向って押圧されて、右側の2点鎖線で示すようにクラッチ46と一体化して回転しながら一方のハブシェル47に圧着することにより、ハブシェル47は2点鎖線で示す方向の捩りモーメントを受けるため、回り止め部4も同様に、2点鎖線で示す方向の捩りモーメントを受け、回り止め部4から最後にフレームエンド部7で、2点鎖線で示す方向の捩りモーメントを受けるようにしている。そのため、雄ねじ軸部5には、曲げモーメント及び捩りモーメントが作用しないようにされている。
A
次に、図15〜図19を参照して、図3に示す形態の変形形態について説明する。図3では、フレームエンド部7に設けた溝部19に直接、車軸の一部として機能している雄ねじ軸部5及び回り止め部4を一体に有するマウント1における前記雄ねじ軸部5及び回り止め部4を配設する形態としているが、図15〜図19に示す形態では、フレームエンド部7の溝部19(長溝9に相当)に、押え金具30の挿し込み部58及びこれに装着された車軸と共に配設するようにしている。従って、回り止め部4を兼ねた挿し込み部58を介して間接的に車軸を受ける形態とされている。また、図15〜図19に示す形態では、フレームエンド部7は、係止溝を有する長溝9を備えた下向き開口で逆U字状のフレームエンド部7とされ、前記フレームエンド部7にシートステイ又はチェーンステイ等のフレームの端部が溶接等により固定されている。そして前記のように、押え金具30側の挿し込み部58に車軸2の端部が取り付けられ、前記挿し込み部58は回り止め部を兼ており、押え金具30の挿し込み部58と共に車軸2をフレームエンド部7の前記長溝9に配設する形態とされている。
Next, a modification of the form shown in FIG. 3 will be described with reference to FIGS. In FIG. 3, the male
より具体的には、図15及び図16に示すように、下向き開口の逆U字状のフレームエンド部7は、間隔をおいて対向する前後の各アーム部59を備えていると共に各アーム部59を接続する上部接続部60を備えている。各アーム部59の下面側の幅方向の中央部に下部係止溝61を備えていると共に各アーム部59における対向する内側面の幅方向の中央部には、前記下部係止溝61に接続する平行な内側係止溝62を上下方向に延びるように備え、前記上部接続部60の下面側の幅方向の中央部には、前記内側係止溝62に接続する上部係止溝63を備え、長溝内周面に沿った全周に係止溝を備えた長溝9とされている。また、各アーム部59の外側面には、それぞれバインダー金具68における係止フック64が固着されている。
More specifically, as shown in FIGS. 15 and 16, the inverted U-shaped
また、図16の下部に示すように、押え金具30は、幅広の押え金具本体部30aと、その押え金具本体部30aの幅方向の中央部から上向きに立ち上がる挿し込み部58とを備えた逆T字状の部材とされ、前記挿し込み部58の前後両側及び上部並びに押え金具本体部30aには、それぞれ、部材厚み方向の中央部から張り出すように、上下方向に延びる側部係止フランジ65、左右方向に延びる上部係止フランジ66、下部係止フランジ67が順次接続するように設けられて、全体として逆U字状の係止フランジを形成している。また、押え金具本体部30aの前後両側部には、バインダー金具68におけるバインダー金具本体68aが、それぞれ設けられている。バインダー金具68は、押え金具本体部30a側に取り付けられるバインダー金具本体68aと、前記係止フック64とにより構成されている。バインダー金具本体68aと前記係止フック64とは、前記係止フック64にバインダー金具本体68a側の後記の係止用横軸69を係止したり離脱させることで、締結及び開放可能にされて、これにより、押え金具本体部30a及びフレームエンド部7は着脱可能にされている。
Also, as shown in the lower part of FIG. 16, the presser fitting 30 includes a wide presser fitting
次に、前記係止フック64以外のバインダー金具68の構成について、特に図19を参照して説明する。前記各バインダー金具68は、アーム先端側において係止用横軸69を支持する一対の正面視でZ形の係止用横軸支持アーム70と、前記係止用横軸支持アーム70の基端側に、先端側が重なるように配置される正面視でZ形の引き寄せアーム71と、前記引き寄せアーム71の基端側に、基端側が第1横軸72により連結された手動レバー74と、前記手動レバー74の先端部に第2横軸76により連結されると共に挿し込み金具本体部30aに雄ねじ等により固定された支持金具77とを備えている。ボルト等により固定するためのボルト孔を備えた前記支持金具77が押え金具本体部30a側に固定されることで、手動レバーレバー74は、第2横軸76により回動可能に支持されている。前記係止用横軸支持アーム70の基端部には、横方向に張り出す基端側バネ受78が設けられ、また、引き寄せアーム71の先端部には、横方向に張り出す先端側バネ受79が設けられている。前記係止用横軸支持アーム70の先端側バネ受79と引き寄せアーム71の基端側バネ受78との間にはこれらに係合すると共に、重ね合わされた各アームの中間部外側に外装されるようにコイルバネ73が介在されている。係止用横軸支持アーム70が正面視でZ形とされていることで、各係止用横軸支持アーム70の中間部に支承段部80が形成され、引き寄せアーム71の先端部は、前記支承段部80により支承されて先端側への移動が拘束され、手動レバー74と引き寄せアーム71との間に隙間を形成してコイルバネ73を配置可能にしている。
Next, the configuration of the
前記第1横軸72は、手動レバー74と共に第2横軸76の周り回動可能にされており、また、前記係止用横軸69を前記係止フック64に係止した状態で、手動レバー74により引き寄せアーム71を引き寄せるように回動することで、引き寄せアーム71によりコイルバネ73を押圧して、コイルバネ73により係止用横軸支持アーム70を引き寄せるように作動させることで、反対に相対的にバインダー金具本体68aを係止フック64側に移動させて、押え金具30をフレームエンド部7側に圧着させる。また、側面視で、前記第1横軸72と係止用横軸69とを結んだ線分が前記第2横軸76よりも、内側(挿し込み金具本体部30a)にセットされることで、手動レバー74の反対回動が防止されている。
The first
また、前記の挿し込み部58には、車軸2の一端部の雄ねじ軸部5をねじ込むための雌ねじ孔75が設けられ、その雌ねじ孔75に車軸の一端側の雄ねじ軸部5がねじ込み固定されている。そして、図17に示すように、マウント1側の雌ねじ筒3に車軸の大径雄ねじ軸部5aがねじ込み固定されていると共にマウント1の外側面が挿し込み部58の内側面に圧着されていることで、マウント1と挿し込み部58を備えた押え金具30は一体化され、その挿し込み部58を備えた押え金具30をフレームエンド部7に嵌合し、フレームエンド部7の係止フック64にバインダー金具68における係止用横軸69を係止して、レバー74を下側に回動することで、押え金具30をフレームエンド部7に固定することができる。この形態の場合には、押え金具30における挿し込み部58とフレームエンド部7は、一方の前記各係止フランジと他方の前記各係止溝により、車軸長手方向の移動が拘束される形態とされている構造であるため、これとは逆に、一方に各係止溝を他方に各係止フランジを設ける形態としてもよい。また、図15〜図18に示す形態では、図3に示す形態のように雄ねじ軸部5にフレームエンド部7の外側に装着されるナット12(図1参照)とマウント1とにより、押え金具30とフレームエンド部7との車軸長手方向の位置を拘束する場合に比べて、押え金具30とフレームエンド部7とが互に車軸長手方向の位置を拘束しているので、押え金具30とフレームエンド部7とに圧着されるマウント1を精度よく装着することができる。
The
図15〜図18に示す形態の場合には、ディスクブレーキロータ14をキャリパー15により把持して制動した場合の反力は、キャリパー15からそのキャリパー15を固定しているマウント1を介して、回り止め部としての挿し込み部58を起点として、ここからこれを支承しているフレームエンド部7に伝達されて、自転車のフレームに流され、車軸2には伝達されないようにすることができる。
In the case of the form shown in FIGS. 15 to 18, the reaction force when the
本発明を実施する場合、非円形孔としては、図示以外の形態、たとえば、矩形、5角形、6角形等であってもよい。 When practicing the present invention, the non-circular hole may have a form other than that shown, for example, a rectangle, a pentagon, a hexagon, and the like.
1 マウント、ディスクマウント
2 車軸
3 雌ねじ筒
4 回り止め部
4a 第1の回り止め部
4b 第2の回り止め部
4c 断面十字状の凸部
5 雄ねじ軸部
5a 大径雄ねじ軸部
6 軸部5の半径方向の外側に突出する部分
7 フレームエンド部
7a フレームエンド本体
7b フレームエンド部
9 長溝
10 ハブ軸
11 雄ねじ部
12 ナット
12b ナット
13 ハブ
13a ハブ本体
14 ディスクブレーキロータ
15 キャリパー
16 ボルト
17 車軸受け溝、車軸受け孔
18 車軸受け孔
18a 断面逆T字状の溝
18b T字状の溝
19 溝部
20 ワイヤー受部
21 ワイヤーバックル
22 ディスクブレーキ装置
23 バンドブレーキ装置
24 サーボブレーキ装置
25 ローラーブレーキ装置
26 レバー
27 外殻カバー
28 バンド
29 ブレーキシュウ
30 押え金具
30a 押え金具本体部
31 ブレーキドラム
32 環状凸部
33 角形雌ねじ部材
34 溝
35 補強鋼板
36 第3の回り止め部材
37 第4の回り止め部材
38 板側面
39 内側面
40 カム
41 中空軸状カム
42 ローラー
43 コースターブレーキ装置(本発明の)
44 コースターブレーキ装置(従来の)
45 ドライブ軸
46 クラッチ
47 ハブシェル(一方の)
47b ハブシェル(他方の)
48 ブレーキアーム
49 ブレーキアームバンド固定部
50 棒状のフレーム
51 截頭円錐状の外周面
52 スプロケット
53 第1の孔
54 第2の孔
55 車軸中心
57 チェーンステイ
58 挿し込み部
59 アーム部
60 上部接続部
61 下部係止溝
62 内側係止溝
63 上部係止溝
64 係止フック
65 側部係止フランジ
66 上部係止フランジ
67 下部係止フランジ
68 バインダー金具
68a バインダー金具本体
69 係止用横軸
70 係止用横軸支持アーム
71 引き寄せアーム
72 第1横軸
73 コイルバネ
74 手動レバー
75 雌ねじ孔
76 第2横軸
77 支持金具
78 基端側バネ受
79 先端側バネ受
80 回り止め受部
81 ピン挿入孔
82 ピン
83 金属板製環状リング
83a内歯
84 歯車状部材
84a 外歯
85 押え座金
DESCRIPTION OF
44 Coaster brake device (conventional)
45
47b Hub shell (the other)
48
Claims (4)
前記フレームエンド部は、フレームエンド本体と、前記回り止め部を受けるための回り止め受け部を備え、前記回り止め受け部は、内周方向の内側面に沿って交互に凹凸を形成した内歯を有する回り止め受け部とされ、その回り止め受け部は、フレームエンド部におけるフレームエンド本体に着脱可能に取り付けられ、
前記フレームエンド本体は、前記車軸受け孔の中心軸線を中心として周方向に等角度の間隔をおいて6つのピン挿入孔を有し、当該ピン挿入孔に前記回り止め受け部に設けられたピンが挿入されることにより、前記フレームエンド部本体と前記回り止め受け部とが係止され、
前記回り止め部は、その外周方向の外周面に沿って交互に凹凸を形成した外歯を有する形態の歯車状部材をディスクマウントに一体の車軸の中間部に固定されて一体化されて形成され、
前記歯車状部材は、前記ディスクマウントの本体から間隔を置いて設けられ、前記歯車状部材と前記ディスクマウントの本体と間の間隙に、前記フレームエンド本体が配置可能とされ、
前記回り止め受け部の内歯と前記歯車状部材の外歯とが嵌合されることにより、前記回り止め部と前記フレームエンド部とが固定され、
制動時において前記回り止め部からフレームエンド部に支承させるようにして、前記車軸受け孔に嵌合している前記回り止め部を、制動時において前記フレームエンド部に制動時の反力を伝達する起点としたことを特徴とする自転車におけるハブブレーキの制動方法。 In a braking method for a hub brake in a bicycle, an axle bearing hole formed by a non-circular hole is provided in an axle bearing portion for receiving an axle provided in a frame end portion of a bicycle frame, and the axle bearing side is provided in the axle bearing hole. The rotation prevention part provided in is fitted to prevent rotation of the axle, and the rotation prevention part has an outer shape slightly smaller than the non-circular hole,
The frame end portion includes a frame end main body and a detent receiving portion for receiving the detent portion, and the detent receiving portion is an internal tooth in which irregularities are alternately formed along the inner surface in the inner circumferential direction. A non-rotating support portion, the anti-rotation receiving portion is detachably attached to the frame end body in the frame end portion,
The frame end main body has six pin insertion holes at equiangular intervals in the circumferential direction around the center axis of the wheel bearing hole, and the pin provided in the rotation stopper receiving portion in the pin insertion hole Is inserted, the frame end body and the anti-rotation receiving portion are locked,
The anti-rotation portion is formed by integrally fixing a gear-shaped member having external teeth formed with irregularities alternately along the outer peripheral surface in the outer peripheral direction to an intermediate portion of an axle integrated with a disk mount. ,
The gear-shaped member is provided at a distance from the disk mount main body, and the frame end main body can be disposed in a gap between the gear-shaped member and the disk mount main body.
By fitting the internal teeth of the anti-rotation receiving part and the external teeth of the gear-shaped member, the anti-rotation part and the frame end part are fixed,
When the brake is applied, the anti-rotation portion is supported from the anti-rotation portion to the frame end portion, and the anti-rotation portion fitted in the axle bearing hole transmits the reaction force during braking to the frame end portion during braking. A hub brake braking method for a bicycle, characterized in that the starting point is a starting point.
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