JP5245560B2 - Vehicle drive control device and control method - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンと電動機とを動力源として使用する車両の駆動制御装置及び制御方法に関し、車両の駆動制御の技術分野に属する。   The present invention relates to a drive control apparatus and control method for a vehicle that uses an engine and an electric motor as a power source, and belongs to the technical field of vehicle drive control.

近年、エンジンと電動機とを動力源として使用するハイブリッド車と呼ばれる自動車が実用化されている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車は、エンジンの出力軸とクラッチの入力軸とが連結され、該クラッチの出力軸と電動機の出力軸とが変速機を介して車輪に連結されている。これにより、クラッチ締結時は、エンジンと電動機の両方が変速機を介して車輪に動力を供給し、クラッチ解放時は、電動機のみが変速機を介して車輪に動力を供給するようになっている。また、このハイブリッド車には、前記電動機以外に第２の電動機が搭載されており、この第２の電動機の出力軸はエンジンの出力軸に連結されている。   In recent years, an automobile called a hybrid vehicle using an engine and an electric motor as a power source has been put into practical use. For example, in the hybrid vehicle described in Patent Document 1, an output shaft of an engine and an input shaft of a clutch are connected, and an output shaft of the clutch and an output shaft of an electric motor are connected to wheels via a transmission. . Thereby, when the clutch is engaged, both the engine and the electric motor supply power to the wheels via the transmission, and when the clutch is released, only the electric motor supplies power to the wheels via the transmission. . Further, the hybrid vehicle is equipped with a second electric motor in addition to the electric motor, and the output shaft of the second electric motor is connected to the output shaft of the engine.

このような複数の電動機は、バッテリから電力の供給を受けて動力を発生する動力源として機能する（力行運転を実行する）とともに、減速時等に車輪側から駆動されて電力を発生する発電機として機能する（回生運転を実行する）ように構成されている。そして、発生した電力は、バッテリに蓄電される、または、特許文献１に記載されたハイブリッド車のように、別の電動機に供給して該電動機を動力源として機能させるために使用される。 Such a plurality of electric motors function as a power source that generates power upon receiving electric power supplied from a battery (executes a power running operation), and is a generator that is driven from the wheel side during deceleration and generates electric power. It is comprised so that it may function as (regenerative operation is performed). The electric power generated is stored in the battery, or, as in the hybrid vehicle described in Patent Document 1, is used to supply a different motor for the functioning of the electric motor as a power source.

特開２０００−２３３１２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2000-23312

ところが特許文献１に記載されたハイブリッド車は、変速機の入力側に全ての動力源が配置されているため、始動時等において変速機が冷機状態にある場合、内部の潤滑油の粘性抵抗が大きくて、該変速機を介する車輪への動力伝達効率が低くなる。すなわち、変速機が暖機されるまで車輪への動力伝達効率が低いままであり、これは、動力を効率よく車輪に伝達するために、言い換えるとエネルギ効率を高くするためにエンジンと電動機とを動力源として使用するハイブリッド車の利点を損なっている。したがって、冷機状態の変速機を早期に暖機する対策を講じる必要がある。   However, since the hybrid vehicle described in Patent Document 1 has all power sources arranged on the input side of the transmission, when the transmission is in a cold state at the time of starting or the like, the viscous resistance of the internal lubricating oil is low. The power transmission efficiency to the wheels via the transmission is large. That is, the efficiency of power transmission to the wheels remains low until the transmission is warmed up. This is because the engine and the motor are used to efficiently transmit power to the wheels, in other words, to increase energy efficiency. The advantage of a hybrid vehicle used as a power source is impaired. Therefore, it is necessary to take measures to warm up the transmission in the cold state early.

そこで、本発明は、エンジンと複数の電動機とを備えた車両において、該エンジンと複数の電動機の駆動状態を制御することにより、始動時等に冷機状態の変速機を早期に暖機できる車両の駆動制御装置及び制御方法を提供することを課題とする。   Therefore, the present invention provides a vehicle equipped with an engine and a plurality of electric motors, by controlling the driving state of the engine and the plurality of electric motors, so that a cold state transmission can be warmed up quickly at the time of starting or the like. It is an object to provide a drive control device and a control method.

上述の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、エンジンと、エンジンの動力を車輪に伝達する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に配置されて、変速機を介して車輪に動力を供給する動力源または変速機を介して車輪側から駆動されて発電する発電機として機能する第１電動機と、変速機の出力軸より車輪側の動力伝達経路に連結されるように配置されて、車輪に動力を供給する動力源または車輪側から駆動されて発電する発電機として機能する第２電動機とを有する車両の駆動制御装置であって、
前記変速機の冷機状態を検出する冷機状態検出手段と、
前記第１および第２電動機を発電機または動力源として機能させる電動機制御手段と、
前記冷機状態検出手段が前記変速機の冷機状態を検出したときに、前記電動機制御手段を介して前記第１電動機を発電機として機能させ、かつ前記第２電動機を動力源として機能させて、前記第１電動機が発電した電力によって前記第２電動機を作動させることにより、該第２電動機の動力を車輪側に伝達しつつ、該第２電動機の動力の一部を前記変速機を介して前記第１電動機に伝達して該第１電動機を発電機として駆動する動力循環状態を形成する動力循環手段とを有することを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 is arranged between an engine, a transmission that transmits engine power to wheels, and an output shaft of the engine and an input shaft of the transmission. A first electric motor that functions as a power source that supplies power to the wheels via the transmission or a generator that generates power by being driven from the wheel side via the transmission, and a power transmission path on the wheel side from the output shaft of the transmission are arranged to be coupled, a drive control device for a vehicle and a second electric motor that functions as a generator that generates power by being driven from a power source or a wheel side to power the wheels on,
A cold state detection means for detecting a cold state of the transmission; and
Electric motor control means for causing the first and second electric motors to function as a generator or a power source;
When the cold state detection means detects the cold state of the transmission, the first electric motor functions as a generator via the electric motor control means, and the second electric motor functions as a power source, By operating the second motor with the electric power generated by the first motor, the power of the second motor is transmitted to the wheel side, and a part of the power of the second motor is transmitted through the transmission to the first motor . And a power circulation means for forming a power circulation state for transmitting to one motor and driving the first motor as a generator .

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の駆動制御装置において、
前記動力循環手段は、前記動力循環状態を形成する第１走行モードが実行される走行状態に比べて高速側の走行状態のときに、前記第１電動機を動力源として機能させて、該第１電動機の動力を変速機を介して車輪側に伝達しつつ、該第１電動機の動力の一部を前記第２電動機に伝達して該第２電動機を発電機として駆動する第２走行モードを実行することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle drive control device according to the first aspect,
The power circulation means causes the first electric motor to function as a power source when the traveling state is higher than the traveling state in which the first traveling mode that forms the power circulation state is executed , A second driving mode is executed in which a part of the power of the first motor is transmitted to the second motor and the second motor is driven as a generator while transmitting the power of the motor to the wheel side via the transmission. characterized in that it.

一方、請求項５に記載の発明は、エンジンと、エンジンの動力を車輪に伝達する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に配置されて、変速機を介して車輪に動力を供給する動力源または変速機を介して車輪側から駆動されて発電する発電機として機能する第１電動機と、変速機の出力軸より車輪側の動力伝達経路に連結されるように配置されて、車輪に動力を供給する動力源または車輪側から駆動されて発電する発電機として機能する第２電動機とを有する車両の駆動制御方法であって、
前記変速機が冷機状態にあるときに、前記第１電動機を発電機として機能させ、かつ前記第２電動機を動力源として機能させて、前記第１電動機が発電した電力によって前記第２電動機を作動させることにより、該第２電動機の動力を車輪側に伝達しつつ、該第２電動機の動力の一部を前記変速機を介して前記第１電動機に伝達して該第１電動機を発電機として駆動する動力循環状態を形成することを特徴とする。 On the other hand, the invention described in claim 5 is an engine, a transmission that transmits engine power to wheels, and a wheel that is disposed between an output shaft of the engine and an input shaft of the transmission and that is connected to the wheels via the transmission. A first electric motor that functions as a generator that generates power by being driven from the wheel side via a power source or a transmission that supplies power to the vehicle, and is arranged so as to be connected to the power transmission path on the wheel side from the output shaft of the transmission And a drive control method for a vehicle having a power source that supplies power to the wheels or a second electric motor that functions as a generator that generates power by being driven from the wheel side,
Activated when the transmission is in the cold state, the first electric motor to function as a generator, and the second electric motor to function as a power source, said second electric motor by electric power the first electric motor has power By transmitting the power of the second motor to the wheel side, a part of the power of the second motor is transmitted to the first motor via the transmission, and the first motor is used as a generator. A driving power circulation state is formed.

請求項１に記載の発明によれば、変速機が冷機状態にあるとき、第１電動機が発電機として機能し、かつ第２電動機が動力源として機能し、前記第１電動機が発電した電力によって前記第２電動機を作動することにより、前記第２電動機が変速機を介して前記第１電動機を駆動する動力循環状態を形成する。このとき、前記第１電動機が回転抵抗の役割をするので変速機が高負荷状態になり、第２電動機が発生して該変速機に伝達された動力の一部が該変速機内において熱に変わる。この熱により変速機が早期に暖機される。その結果、変速機を介する車両のエネルギ効率が早期に通常の高い状態に回復する。 According to the first aspect of the present invention, when the transmission is in a cold state, the first motor functions as a generator, the second motor functions as a power source, and the electric power generated by the first motor by operating the second motor, the second electric motor forms a power circulation state to drive said first motor via a transmission. At this time, since the first electric motor serves as a rotational resistance, the transmission is in a high load state, and a part of the power generated by the second electric motor and transmitted to the transmission is changed into heat in the transmission. . This heat warms up the transmission early. As a result, the energy efficiency of the vehicle via the transmission is quickly restored to a normal high state.

また、請求項２に記載の発明によれば、前記動力循環手段は、第２電動機の動力を車輪側に伝達しつつ、該第２電動機の動力の一部を前記変速機を介して前記第１電動機に伝達して該第１電動機を発電機として機能させる第１走行モード、または前記第１電動機の動力を変速機を介して車輪側に伝達しつつ、該第１電動機の動力の一部を前記第２電動機に伝達して該第２電動機を発電機として機能させる第２走行モードを実行する。第２走行モードは、第１走行モードが実行される走行状態に比べて高速側の走行状態のときに実行される。すなわち車速が高速になると、第１走行モードから第２走行モードに切り換わる、言い換えると第２電動機が動力源から発電機に機能切り替えされる。 According to a second aspect of the present invention, the power circulation means transmits the power of the second electric motor to the wheel side while transferring a part of the power of the second electric motor via the transmission. Part of the power of the first motor while transmitting the power of the first motor to the wheel side via the transmission , or the first traveling mode in which the first motor is functioned as a generator the is transmitted to the second electric motor to perform the second drive mode to function the second electric motor as a generator. The second travel mode is executed when the travel state is on the higher speed side than the travel state in which the first travel mode is performed. That is, when the vehicle speed increases, the first traveling mode is switched to the second traveling mode, in other words, the function of the second electric motor is switched from the power source to the generator.

したがって、走行状態が低速であるときはエンジンを使用せず第２電動機のみを使用して走行し、そこから走行状態が高速になると第２電動機を動力源として使用せずエンジンのみを使用して走行する車両の場合、第１および第２走行モードが実行される条件である走行状態を、モータのみで走行する条件である走行状態とエンジンのみで走行する条件である走行状態との間に設定すれば、暖機のためだけに第２電動機を余分に機能切り替えする必要がなくなる。   Therefore, when the running state is low, the engine is not used and the vehicle is driven using only the second electric motor. When the running state is high, the second motor is not used as a power source and only the engine is used. In the case of a traveling vehicle, the traveling state, which is a condition for executing the first and second traveling modes, is set between the traveling state, which is a condition for traveling only by the motor, and the traveling state, which is a condition for traveling only by the engine This eliminates the need to switch functions of the second electric motor only for warming up.

一方、請求項３に記載の発明によれば、変速機が冷機状態にあるとき、第１電動機が発電機として機能し、かつ第２電動機が動力源として機能し、前記第１電動機が発電した電力によって前記第２電動機を作動することにより、前記第２電動機が変速機を介して前記第１電動機を駆動する動力循環状態を形成する。このとき、前記第１電動機が回転抵抗の役割をするので変速機が高負荷状態になり、第２電動機が発生して該変速機に伝達された動力の一部が該変速機内において熱に変わる。この熱により変速機が早期に暖機される。その結果、変速機を介する車両のエネルギ効率が早期に通常の高い状態に回復する。

On the other hand, according to the invention described in claim 3 , when the transmission is in a cold state, the first motor functions as a generator and the second motor functions as a power source, and the first motor generates power. by operating the second electric motor by electric power, the second electric motor forms a power circulation state to drive said first motor via a transmission. At this time, since the first electric motor serves as a rotational resistance, the transmission is in a high load state, and a part of the power generated by the second electric motor and transmitted to the transmission is changed into heat in the transmission. . This heat warms up the transmission early. As a result, the energy efficiency of the vehicle via the transmission is quickly restored to a normal high state.

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の駆動制御装置を含み、本発明に係る駆動制御方法が実施される、エンジンと複数の電動機とを動力源として使用する車両の駆動系統を概略的に示している。図において白抜き太線は動力線を示し、実線は電力線を、点線は信号線を示している。   FIG. 1 schematically shows a vehicle drive system using an engine and a plurality of electric motors as a power source, in which the drive control method according to the present invention is implemented, including a vehicle drive control apparatus according to an embodiment of the present invention. Is shown. In the figure, a white bold line indicates a power line, a solid line indicates a power line, and a dotted line indicates a signal line.

図１に示すように、駆動系統は、動力源として、エンジン１０、ジェネレータ１２、およびモータ１４と、これらの動力源から動力が伝達され、その伝達された動力を車輪（図示せず）に伝達するデフ１６とを有する。   As shown in FIG. 1, the drive system has an engine 10, a generator 12, and a motor 14 as power sources, and power is transmitted from these power sources, and the transmitted power is transmitted to wheels (not shown). And a differential 16 to be used.

また、駆動系統には、エンジン１０（およびジェネレータ１２）とデフ１６との間には、トランスミッション１８と、動力を伝達するまたは遮断するエンジンクラッチ２０とが配置されている。一方、モータ１４とデフ１６との間には、減速機２２と、動力を伝達するまたは遮断するモータクラッチ２４とが配置されている。   Further, in the drive system, a transmission 18 and an engine clutch 20 that transmits or cuts power are arranged between the engine 10 (and the generator 12) and the differential 16. On the other hand, a speed reducer 22 and a motor clutch 24 that transmits or cuts power are disposed between the motor 14 and the differential 16.

さらに、ジェネレータ１２とモータ１４に電力を供給する、またはこれらにより充電されるバッテリ２６が配置されている。ジェネレータ１２とバッテリ２６の間にはインバータ２８が、モータ１４とバッテリ２６との間にはインバータ３０とが配置されており、これらのインバータ２８、３０は共通のＤＣリンク３２を介してバッテリ２６に接続されている。   Furthermore, a battery 26 that supplies power to or is charged by the generator 12 and the motor 14 is disposed. An inverter 28 is arranged between the generator 12 and the battery 26, and an inverter 30 is arranged between the motor 14 and the battery 26, and these inverters 28, 30 are connected to the battery 26 via a common DC link 32. It is connected.

さらに、駆動系統の各構成要素を制御するコントローラ３４が車両に搭載されている。   Further, a controller 34 that controls each component of the drive system is mounted on the vehicle.

ジェネレータ１２は、動力源または発電機として機能できる、いわゆる電動機（請求の範囲に記載の「第１電動機」に対応。）であり、その出入力軸がエンジン１０の出力軸に連結されている。そのエンジン１０の出力軸は、トランスミッション１８の入力軸に連結されている。また、トランスミッション１８の出力軸は、エンジンクラッチ２０の入力軸に連結されており、該入力軸と断接する該クラッチ２０の出力軸はデフ１６に連結されている。したがって、ジェネレータ１２は、トランスミッション１８、エンジンクラッチ２０、デフ１６を介して車輪に動力を伝達する動力源として機能することができ、また車輪側から、デフ１６、エンジンクラッチ２０、トランスミッション１８を介して駆動されて発電する発電機として機能することができる。   The generator 12 is a so-called electric motor (corresponding to the “first electric motor” recited in the claims) that can function as a power source or a generator, and its input / output shaft is connected to the output shaft of the engine 10. The output shaft of the engine 10 is connected to the input shaft of the transmission 18. The output shaft of the transmission 18 is connected to the input shaft of the engine clutch 20, and the output shaft of the clutch 20 that is connected to and disconnected from the input shaft is connected to the differential 16. Therefore, the generator 12 can function as a power source that transmits power to the wheels via the transmission 18, the engine clutch 20, and the differential 16, and from the wheel side via the differential 16, the engine clutch 20, and the transmission 18. It can function as a generator that is driven to generate electricity.

モータ１４も、ジェネレータ１２と同様に、動力源または発電機として機能できる、いわゆる電動機（請求の範囲に記載の「第２電動機」に対応。）であり、その出入力軸が減速機２２の入力軸に連結されている。減速機２２の出力軸はモータクラッチ２４の入力軸に連結されており、該入力軸と断接するクラッチ２４の出力軸はデフ１６に連結されている。したがって、モータ１４は、減速機２２、モータクラッチ２４、デフ１６を介して車輪に動力を伝達する動力源として機能することができ、また車輪側から、デフ１６、モータクラッチ２４、減速機２２を介して駆動されて発電する発電機として機能することができる。   Similarly to the generator 12, the motor 14 is a so-called electric motor (corresponding to the “second electric motor” recited in the claims) that can function as a power source or a generator, and its input / output shaft is an input of the speed reducer 22. It is connected to the shaft. The output shaft of the speed reducer 22 is connected to the input shaft of the motor clutch 24, and the output shaft of the clutch 24 connected to and disconnected from the input shaft is connected to the differential 16. Therefore, the motor 14 can function as a power source that transmits power to the wheels via the speed reducer 22, the motor clutch 24, and the differential 16, and the differential 16, the motor clutch 24, and the speed reducer 22 are connected from the wheel side. It can function as a generator which is driven through and generates electricity.

トランスミッション１８は、トルクコンバータ付きのトランスミッションであって、エンジン１０および／またはジェネレータ１２から伝達された動力を、コントローラ３４が要求する変速段に対応する動力に変換して車輪に伝達する。   The transmission 18 is a transmission with a torque converter, and converts the power transmitted from the engine 10 and / or the generator 12 into power corresponding to the gear stage required by the controller 34 and transmits the power to the wheels.

エンジンクラッチ２０は、コントローラ３４の制御により、トランスミッション１８からの動力をデフ１６に伝達する、または遮断する。   The engine clutch 20 transmits or interrupts the power from the transmission 18 to the differential 16 under the control of the controller 34.

なお、図においては、トランスミッション１８とエンジンクラッチ２０は、別の装置であるが、例えば、エンジンクラッチ２０の入力軸である回転要素をトランスミッション１８内の回転要素（例えばプラネタリギヤの１つの回転要素）とし、この回転要素と断接する出力軸である回転要素をトランスミッション１８の変速機構が組み込まれる変速機ケース内に配置することにより、トランスミッション１８とエンジンクラッチ２０とを１つの装置としてもよい。   In the figure, the transmission 18 and the engine clutch 20 are separate devices. For example, a rotation element that is an input shaft of the engine clutch 20 is a rotation element in the transmission 18 (for example, one rotation element of a planetary gear). The transmission 18 and the engine clutch 20 may be combined into one device by disposing the rotation element, which is an output shaft connected to and disconnected from the rotation element, in a transmission case in which the transmission mechanism of the transmission 18 is incorporated.

減速機２２は、モータ１４の回転数を減速してモータクラッチ２４の入力軸に伝達する。   The speed reducer 22 reduces the rotational speed of the motor 14 and transmits it to the input shaft of the motor clutch 24.

モータクラッチ２４は、コントローラ３４の制御により、減速機２２からの動力をデフ１６に伝達する、または遮断する。   The motor clutch 24 transmits or interrupts the power from the speed reducer 22 to the differential 16 under the control of the controller 34.

インバータ２８は、ジェネレータ１２が動力源として機能する場合、ＤＣリンク３２を介してバッテリ２６またはインバータ３０から供給される直流電力を交流電力に変換してジェネレータ１２に供給する。また、ジェネレータ１２が発電機として機能する場合、ジェネレータ１２が発生した交流電力を直流電力に変換してバッテリ２６またはインバータ３０に供給する。   When the generator 12 functions as a power source, the inverter 28 converts DC power supplied from the battery 26 or the inverter 30 via the DC link 32 into AC power and supplies the AC power to the generator 12. Further, when the generator 12 functions as a generator, the AC power generated by the generator 12 is converted into DC power and supplied to the battery 26 or the inverter 30.

また、インバータ２８は、コントローラ３４に、ジェネレータ１２を発電機から動力源に、またその逆に機能切り替えする手段として制御される。さらに、コントローラ３４に制御され、ジェネレータ１２が発電機として機能するときはその発電力を調節する、または動力源として機能するときはその動力を調節する役割をする。さらにまた、ジェネレータ１２を発電機または動力源として使用しないときは、ＤＣリンク３２とジェネレータ１２とを遮断し、モータ１４を非稼動状態にする。   The inverter 28 is controlled by the controller 34 as means for switching the function of the generator 12 from the generator to the power source and vice versa. Further, it is controlled by the controller 34 and adjusts the generated power when the generator 12 functions as a generator, or adjusts the power when functioning as a power source. Furthermore, when the generator 12 is not used as a generator or a power source, the DC link 32 and the generator 12 are disconnected, and the motor 14 is brought into a non-operating state.

インバータ３０は、モータ１４が動力源として機能する場合、ＤＣリンク３２を介してバッテリ２６またはインバータ２８から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ１４に供給する。また、モータ１４が発電機として機能する場合、モータ１４が発生した交流電力を直流電力に変換してバッテリ２６またはインバータ２８に供給する。   When the motor 14 functions as a power source, the inverter 30 converts DC power supplied from the battery 26 or the inverter 28 via the DC link 32 into AC power and supplies the AC power to the motor 14. When the motor 14 functions as a generator, AC power generated by the motor 14 is converted into DC power and supplied to the battery 26 or the inverter 28.

また、インバータ３０は、コントローラ３４に、モータ１４を発電機から動力源に、またその逆に機能切り替えする手段として制御される。さらに、コントローラ３４に制御され、モータ１４が発電機として機能するときはその発電力を調節する、または動力源として機能するときはその動力の調節する役割をする。さらにまた、モータ１４を発電機または動力源として使用しないときは、ＤＣリンク３２とモータ１４とを遮断し、モータ１４を非稼動状態にする。   The inverter 30 is controlled by the controller 34 as means for switching the function of the motor 14 from the generator to the power source and vice versa. Further, it is controlled by the controller 34 and adjusts the generated power when the motor 14 functions as a generator, or adjusts the power when it functions as a power source. Furthermore, when the motor 14 is not used as a generator or a power source, the DC link 32 and the motor 14 are shut off and the motor 14 is brought into a non-operating state.

ＤＣリンク３２は、２つのインバータ２８、３０とバッテリ２６との接続に共通して使用されるリンクであって、そのためにインバータ２８と３０が直接接続され、ジェネレータ１２またはモータ１４の一方が発電機として機能し、かつ他方が動力源として機能している場合、該一方が発電した電力を該他方に供給し、それにより該他方を作動させることができる。   The DC link 32 is a link that is commonly used to connect the two inverters 28 and 30 and the battery 26. For this purpose, the inverters 28 and 30 are directly connected, and either the generator 12 or the motor 14 is a generator. And the other functions as a power source, the power generated by the one can be supplied to the other, thereby operating the other.

コントローラ３４は、車両の走行状態に対応してエンジン１０、トランスミッション１８、エンジンクラッチ２０、モータクラッチ２４、インバータ２８、３０を制御するように構成されている。走行状態に対応するために、コントローラ３４には、車速センサ５０、アクセル開度センサ５２、トランスミッション１８の温度を検出するＴＭ温度検出センサ５４、エンジン回転数センサ５６、およびモータ１４の回転数を検出するモータ回転数センサ５８それぞれから検出信号が入力される。コントローラ３４は、その信号に基づいて制御を実行する。   The controller 34 is configured to control the engine 10, the transmission 18, the engine clutch 20, the motor clutch 24, and the inverters 28 and 30 in accordance with the traveling state of the vehicle. In order to respond to the running state, the controller 34 detects the vehicle speed sensor 50, the accelerator opening sensor 52, the TM temperature detection sensor 54 that detects the temperature of the transmission 18, the engine speed sensor 56, and the speed of the motor 14. A detection signal is input from each of the motor rotation number sensors 58 to be operated. The controller 34 performs control based on the signal.

コントローラ３４は、具体的には、図２に示すように、車速Ｖとアクセル開度Ａｏｐに基づいて（車速センサ５０とアクセル開度センサ５２とからの信号に基づいて）、車両に種々の走行を実行させる。図２は、車速とアクセル開度で定義される走行状態のマップであって、複数の走行方法（走行モード）が実行される領域が定義されている。   Specifically, as shown in FIG. 2, the controller 34 performs various types of traveling on the vehicle based on the vehicle speed V and the accelerator opening Aop (based on signals from the vehicle speed sensor 50 and the accelerator opening sensor 52). Is executed. FIG. 2 is a travel state map defined by the vehicle speed and the accelerator opening, and defines a region where a plurality of travel methods (travel modes) are executed.

図２に示すように、コントローラ３４は、車速Ｖが低速であってアクセル開度Ａｏｐが小さい、すなわち低速低負荷走行領域では、モータ１４のみで走行するモータ走行モードを実行する。この場合、コントローラ３４は、図３（Ａ）に示すように、モータ１４をインバータ３０を介して動力源として機能させ、エンジンクラッチ２０を遮断状態に、モータクラッチ２４を接続状態に制御する。これにより、白ぬき矢印に示すように、モータ１４が発生した動力がモータクラッチ２４、デフ１６を介して車輪に伝達され、車両が走行する。   As shown in FIG. 2, the controller 34 executes a motor traveling mode in which the vehicle 14 travels only by the motor 14 in the low speed and low load traveling region where the vehicle speed V is low and the accelerator opening Aop is small. In this case, as shown in FIG. 3A, the controller 34 causes the motor 14 to function as a power source via the inverter 30, and controls the engine clutch 20 to the disconnected state and the motor clutch 24 to the connected state. As a result, as indicated by the white arrow, the power generated by the motor 14 is transmitted to the wheels via the motor clutch 24 and the differential 16 so that the vehicle travels.

走行状態がモータ走行モード実行領域より高速側または高負荷側の領域の走行状態になると、図２に示すように、コントローラ３４は、エンジン１０のみで走行するエンジン走行モードを実行する。この場合、コントローラ３４は、図３（Ｂ）に示すように、エンジンクラッチ２０を接続状態に、モータクラッチ２４を遮断状態に制御する。これにより、エンジン１０が発生した動力が、トランスミッション１８、エンジンクラッチ２０、デフ１６を介して車輪に伝達され、車両が走行する。   When the traveling state becomes the traveling state in the high speed side or the high load side region from the motor traveling mode execution region, the controller 34 executes the engine traveling mode in which the traveling is performed only by the engine 10 as shown in FIG. In this case, as shown in FIG. 3B, the controller 34 controls the engine clutch 20 to the connected state and the motor clutch 24 to the disconnected state. As a result, the power generated by the engine 10 is transmitted to the wheels via the transmission 18, the engine clutch 20, and the differential 16, and the vehicle travels.

走行状態がエンジン走行モード実行領域より高負荷側の領域の走行状態になると、図２に示すように、コントローラ３４は、エンジン１０と、ジェネレータ１２またはモータ１４の少なくとも１つを用いた、いわゆる電動機がエンジン１０による走行をアシストするアシスト走行モードを実行する。具体的には、モータ１４が動力源として機能することが可能な限界車速Ｖｍｏｆｆより低速側の領域内において、低負荷側の領域では、エンジン１０とモータ１４とを使用して走行するモータアシスト走行モードを実行する。これより高負荷領域では、これにジェネレータ１２が加わった、エンジン１０、ジェネレータ１２、およびモータ１４を使用したアシスト走行モードを実行する。一方、限界車速Ｖｍｏｆｆより高速側の領域では、モータ１４を動力源として使用することができないので、エンジン１０とジェネレータ１２とを使用したアシスト走行モードを実行する。   When the traveling state becomes a traveling state in a region on the higher load side than the engine traveling mode execution region, the controller 34 uses a so-called electric motor using at least one of the engine 10 and the generator 12 or the motor 14 as shown in FIG. Executes an assist travel mode in which the engine 10 assists the travel. Specifically, motor-assisted travel in which the motor 14 travels using the engine 10 and the motor 14 in the low-load region in the region on the low-speed side than the limit vehicle speed Vmoff where the motor 14 can function as a power source. Run the mode. In the higher load region, the assist travel mode using the engine 10, the generator 12, and the motor 14 with the generator 12 added thereto is executed. On the other hand, in the region on the higher speed side than the limit vehicle speed Vmoff, the motor 14 cannot be used as a power source, so the assist travel mode using the engine 10 and the generator 12 is executed.

なお、上述した、図２に示すモータアシスト走行モード実行領域は、エンジン１０とモータ１４とを使用する領域であるが、エンジン１０とジェネレータ１２とを使用するジェネレータアシスト走行モード実行領域であってもよい。   The above-described motor assist travel mode execution region shown in FIG. 2 is a region where the engine 10 and the motor 14 are used, but may be a generator assist travel mode execution region where the engine 10 and the generator 12 are used. Good.

アシスト走行モードの場合、図３（Ｃ）に示すように、コントローラ３４は、ジェネレータ１２またはモータ１４の少なくとも１つを動力源として機能させ（図においては両方）、エンジンクラッチ２０を接続状態に制御し、モータ１４を動力源として使用する場合はモータクラッチ２４も接続状態に制御する。これにより、エンジン１０、ジェネレータ１２またはモータ１４の少なくとも１つが発生した動力が、デフ１６を介して車輪に伝達され、車両が走行する。   In the assist travel mode, as shown in FIG. 3C, the controller 34 controls at least one of the generator 12 or the motor 14 as a power source (both in the figure) and controls the engine clutch 20 to the connected state. When the motor 14 is used as a power source, the motor clutch 24 is also controlled to be connected. As a result, the power generated by at least one of the engine 10, the generator 12, or the motor 14 is transmitted to the wheels via the differential 16, and the vehicle travels.

また、コントローラ３４は、図３（Ｄ）に示すように、減速時（アクセル開度がゼロのとき）、バッテリ２６を充電するために、ジェネレータ１２とモータ１４を発電機として機能させ、エンジンクラッチ２０を接続状態に、モータクラッチ２４も接続状態に制御する。これにより、車輪側から伝達された動力によってジェネレータ１２やモータ１４が駆動されて発電し、その発電電力がバッテリ２６に供給される。   Further, as shown in FIG. 3D, the controller 34 causes the generator 12 and the motor 14 to function as a generator to charge the battery 26 at the time of deceleration (when the accelerator opening is zero), and the engine clutch 20 is controlled to be in a connected state, and the motor clutch 24 is also controlled to be in a connected state. Thereby, the generator 12 and the motor 14 are driven by the power transmitted from the wheel side to generate electric power, and the generated electric power is supplied to the battery 26.

ここまで説明してきたコントローラ１０が実行する、走行状態に応じてモータ走行モード、エンジン走行モード、或いはアシスト走行モードを実行する制御は、トランスミッション１８が冷機状態でないとき、具体的に言えば、トランスミッション１８内の潤滑油の粘度が十分低く、トランスミッション１８の動力伝達効率が通常どおりに高い場合の制御である。ここからは、本発明に係る、トランスミッション１８が冷機状態にあるときの、すなわち、トランスミッション１８内の潤滑油の粘度が高く、そのためにトランスミッション１８の動力伝達効率が通常より低い場合のコントローラ３４が実行する制御を説明する。   The control executed by the controller 10 described so far to execute the motor travel mode, the engine travel mode, or the assist travel mode according to the travel state is more specifically described when the transmission 18 is not in the cold state. This control is performed when the viscosity of the lubricating oil is sufficiently low and the power transmission efficiency of the transmission 18 is high as usual. From now on, the controller 34 according to the present invention is executed when the transmission 18 is in a cold state, that is, when the viscosity of the lubricating oil in the transmission 18 is high and the power transmission efficiency of the transmission 18 is lower than usual. The control to perform will be described.

コントローラ３４は、トランスミッション１８の温度を検出するＴＭ温度センサ５４からの検出信号に基づいて、トランスミッション１８が冷機状態であることを検出するように構成されている。例えば、冷機状態を示す温度に対応する信号がＴＭ温度センサ５４から入力されると、コントローラ３４は、トランスミッション１８が冷機状態であると検出する。   The controller 34 is configured to detect that the transmission 18 is in a cold state based on a detection signal from the TM temperature sensor 54 that detects the temperature of the transmission 18. For example, when a signal corresponding to the temperature indicating the cold state is input from the TM temperature sensor 54, the controller 34 detects that the transmission 18 is in the cold state.

トランスミッション１８が冷機状態にあるとき、コントローラ３４は、図４に示す冷機状態用の走行モードマップを用いた制御を実行する。   When the transmission 18 is in the cold state, the controller 34 performs control using the traveling mode map for the cold state shown in FIG.

図４に示すように、コントローラ３４は、車速Ｖが低速であってアクセル開度Ａｏｐが小さい、すなわち低速低負荷走行領域で、冷機状態のトランスミッション１８を暖機するための動力循環走行モードを実行するように構成されている。   As shown in FIG. 4, the controller 34 executes a power circulation travel mode for warming up the transmission 18 in the cold state in the low speed and low load travel region where the vehicle speed V is low and the accelerator opening Aop is small. Is configured to do.

動力循環走行モードは、図５に示すように、コントローラ３４が、ジェネレータ１２またはモータ１４のいずれか一方を発電機と機能させ、かつ他方を動力源と機能させ、エンジンクラッチ２０とモータクラッチ２４の両方を接続状態に制御し、該一方が発電した電力によって該他方を作動させることにより、該他方がトランスミッション１８を介して該一方を駆動する、ジェネレータ１２、トランスミッション１８、モータ１４を動力循環状態にする走行モードである。   In the power circulation traveling mode, as shown in FIG. 5, the controller 34 causes either the generator 12 or the motor 14 to function as a generator and the other to function as a power source, and the engine clutch 20 and the motor clutch 24 are Both are controlled in a connected state, and the other is operated by the power generated by the one, so that the other drives the one through the transmission 18, and the generator 12, the transmission 18, and the motor 14 are in a power circulation state. This is a running mode.

図５（Ａ）は、ジェネレータ１２を発電機として機能させ、モータ１４を動力源として機能させることにより、モータ１４、トランスミッション１８、ジェネレータ１２、モータ１４・・・と順に動力（白抜き矢印）が循環する第１動力循環走行モードの走行状態を示している。ただし、厳密には、ジェネレータ１２からモータ１４への循環は、動力ではなく、相応の電力である。   In FIG. 5 (A), the generator 12 functions as a generator, and the motor 14 functions as a power source, so that the power (white arrow) in the order of the motor 14, transmission 18, generator 12, motor 14. The traveling state of the first power circulation traveling mode that circulates is shown. Strictly speaking, however, the circulation from the generator 12 to the motor 14 is not power but corresponding power.

一方、図５（Ｂ）は、ジェネレータ１２を動力源として機能させ、モータ１４を発電機として機能させることにより、ジェネレータ１２、トランスミッション１８、モータ１４、ジェネレータ１２・・・と順に動力が循環する第２動力循環走行モードの走行状態を示している。   On the other hand, FIG. 5B shows that the generator 12, the transmission 18, the motor 14, the generator 12, and so on are circulated in order by causing the generator 12 to function as a power source and the motor 14 to function as a generator. A traveling state in the two-power circulation traveling mode is shown.

このように図５に示す動力循環走行モードを実行している状態では、発電機として機能している一方（図５（Ａ）の場合はジェネレータ１２、図５（Ｂ）はモータ１４）が回転抵抗の役割をするのでトランスミッション１８が高負荷状態になり、他方（図５（Ａ）の場合はモータ１４、図５（Ｂ）はジェネレータ１２）が発生して該トランスミッション１８に伝達された動力の一部が該トランスミッション１８）内において熱に変わる。この熱により冷機状態のトランスミッション１８が早期に（動力循環走行モードを実行しない場合に比べて）暖機される。その結果、トランスミッション１８を介する車両のエネルギ効率が早期に通常の高い状態に回復する。   Thus, in the state in which the power circulation traveling mode shown in FIG. 5 is executed, while functioning as a power generator (the generator 12 in the case of FIG. 5A, the motor 14 in FIG. 5B) rotates. Since it acts as a resistor, the transmission 18 is in a high load state, and the other (the motor 14 in the case of FIG. 5A and the generator 12 in FIG. 5B) is generated and the power transmitted to the transmission 18 is transmitted. Part is converted into heat in the transmission 18). Due to this heat, the transmission 18 in the cold state is warmed up early (compared to the case where the power circulation traveling mode is not executed). As a result, the energy efficiency of the vehicle via the transmission 18 is quickly restored to a normal high state.

この動力循環状態走行モードが、図４に示すように、車速Ｖが低速であってアクセル開度Ａｏｐが小さい、すなわち低速低負荷走行領域において実行される理由は、トランスミッション１８の冷機状態が検出されるタイミングを考慮したためである。すなわち、走行中に非冷機状態であったトランスミッション１８が冷機状態になる可能性が低く、冷機状態は、停止中の車両が走行を開始したすぐ後の、低速低負荷走行時に検出される可能性が高いことを考慮したものである。例えば、寒期に長時間駐車していたときは、トランスミッションは冷機状態の可能性が高く、それが走行を開始したすぐ後に検出される。   As shown in FIG. 4, the power circulation state traveling mode is executed in the low speed and low load traveling region because the vehicle speed V is low and the accelerator opening Aop is small, that is, the cold state of the transmission 18 is detected. This is because the timing is considered. That is, there is a low possibility that the transmission 18 that has been in a non-cooled state during traveling will be in a cold state, and the cold state may be detected during low-speed and low-load traveling immediately after the stopped vehicle starts traveling. Is considered high. For example, when the car is parked for a long time in the cold season, the transmission is likely to be in a cold state, and is detected immediately after the start of traveling.

また、別の観点から言えば、低速低負荷走行以外の走行、例えば高速走行、高負荷走行においては、トランスミッション１８は、低速低負荷走行に比べて、大きな動力を伝達しており、そのためトランスミッション２８から発生する熱も大量である。したがって、低速低負荷走行以外では、わざわざ動力循環走行モードを実行しなくても早期に暖機できる。すなわち、トランスミッション２８が伝達する動力が小さい、発生する熱が少量である低速低負荷走行時のみにおいて、該トランスミッション１８が冷機状態にあるときは、その暖機のために動力循環走行モードを実行するようにしている。   From another point of view, in the traveling other than the low-speed and low-load traveling, for example, the high-speed traveling and the high-load traveling, the transmission 18 transmits a large power compared to the low-speed and low-load traveling. A lot of heat is generated. Therefore, it is possible to warm up at an early stage without executing the power circulation travel mode other than the low speed and low load travel. That is, when the transmission 18 is in a cold state only during low-speed and low-load traveling where the power transmitted by the transmission 28 is small and the generated heat is small, the power circulation traveling mode is executed for warm-up. I am doing so.

さらに、図４に示すように、第２動力循環走行モードが実行される走行状態の領域は、第１動力循環走行モードの領域に比べて高速側に定義されている。厳密に言えば、停止中の車両が開始した一般的な走行（例えば、徐々にアクセルペダルの踏込み量を増加して加速していく走行）において、その走行モードがモータ走行モード、第１動力循環走行モード、第２動力循環走行モード、エンジン走行モードと順に変化するように、これらの領域が配置されている。   Furthermore, as shown in FIG. 4, the region in the traveling state in which the second power circulation traveling mode is executed is defined on the higher speed side than the region in the first power circulation traveling mode. Strictly speaking, in general travel started by a stopped vehicle (for example, travel that accelerates by gradually increasing the accelerator pedal depression amount), the travel mode is the motor travel mode, the first power circulation. These regions are arranged so as to sequentially change to the travel mode, the second power circulation travel mode, and the engine travel mode.

この理由を、図４に示す白抜き矢印のように、モータ走行モード、第一動力循環走行モード、第二動力循環走行モード、エンジン走行モードと順に変化するときのコントローラ３４の制御を、図６に示すタイムチャートを参照しながら説明した後に述べる。   The reason why the controller 34 changes when the motor traveling mode, the first power circulating traveling mode, the second power circulating traveling mode, and the engine traveling mode are sequentially changed as indicated by the white arrow shown in FIG. Will be described after referring to the time chart shown in FIG.

図６に示すタイムチャートは、トランスミッション１８が冷機状態の停止中の車両が走行を開始した後の、エンジン１０の出力、バッテリ２６の出力、ジェネレータ１２の出力、モータ１４の出力、トランスミッション１８の伝達動力、エンジンクラッチ２０のＯＮ−ＯＦＦ状態、モータクラッチ２４のＯＮ−ＯＦＦ状態、および車速それぞれの変化を示している。   The time chart shown in FIG. 6 shows the output of the engine 10, the output of the battery 26, the output of the generator 12, the output of the motor 14, and the transmission of the transmission 18 after the vehicle in which the transmission 18 is in a cold state starts running. It shows changes in the power, the ON / OFF state of the engine clutch 20, the ON / OFF state of the motor clutch 24, and the vehicle speed.

図６に示すように、車両の停止中、コントローラ３４は、エンジンクラッチ２０をＯＦＦ状態（遮断状態）に制御し、モータクラッチ２４をＯＮ状態（接続状態）に制御している。   As shown in FIG. 6, while the vehicle is stopped, the controller 34 controls the engine clutch 20 to an OFF state (disengaged state) and controls the motor clutch 24 to an ON state (connected state).

この状態で、運転者が発進要求すると（例えばアクセルペダルを踏むと）、コントローラ３４は、インバータ３０を介してバッテリ２６の電力によりモータ１４を動力源として作動させる。そして、作動したモータ１４の出力（動力）を一定の出力値で維持する（図において、出力は、駆動側が動力で、発電側が発電力を示す。）。このモータ１４の出力により、車両が走行し始める（車速が上がり始める）。   In this state, when the driver requests a start (for example, when the accelerator pedal is depressed), the controller 34 operates the motor 14 using the power of the battery 26 via the inverter 30 as a power source. Then, the output (power) of the operated motor 14 is maintained at a constant output value (in the figure, the output indicates power on the drive side and power generation on the power generation side). Due to the output of the motor 14, the vehicle starts to travel (the vehicle speed starts to increase).

その後、すぐに、コントローラ３４は、インバータ２８を介してバッテリ２６の電力によりジェネレータ１２を動力源として作動させる。これにより、エンジン１０をクランキングする（始動する。）。そして、エンジン１０が出力し始める。   Immediately thereafter, the controller 34 operates the generator 12 using the power of the battery 26 via the inverter 28 as a power source. As a result, the engine 10 is cranked (started). Then, the engine 10 starts to output.

エンジン１０の始動が完了すると、コントローラ３４は、ジェネレータ１２を発電機に機能切り替えし、そのジェネレータ１２はエンジン１０に駆動されて一定の電力を発電し始める。この電力によりモータ１４が作動する（その結果、バッテリ２６の出力がゼロになる）。   When the start of the engine 10 is completed, the controller 34 switches the function of the generator 12 to a generator, and the generator 12 is driven by the engine 10 to start generating a certain amount of electric power. The motor 14 is operated by this electric power (as a result, the output of the battery 26 becomes zero).

なお、この運転者が発進要求をしてモータ走行するまでは、トランスミッション１８が冷機状態でないときと同じである。   It is the same as when the transmission 18 is not in the cold state until the driver makes a start request and runs the motor.

車速がモータ走行モード実行領域から第１動力循環走行モード実行領域に変わると、コントローラ３４は、トランスミッション１８を暖機するために、エンジンクラッチ２０をＯＮ状態に制御し、モータ１４の出力（動力）を増大し、そのモータ１４を作動させるためにジェネレータ１２の出力（発電力）を増大する。それにより、図５（Ａ）に示すように、モータ１４が発生した動力の一部である、トランスミッション１８を介してジェネレータ１２に伝達する循環動力Ｐｃｉｒが発生する（このとき、トランスミッション１８は逆駆動状態である。）。その後、コントローラ３４は、モータ１４の出力とジェネレータ１２の出力を所定の一定値で維持し、循環動力（トランスミッション１８の逆伝達動力）Ｐｃｉｒを所定の一定値に維持する。この間、循環動力Ｐｃｉｒによりトランスミッション１８が暖機され、車両は、モータ１４が発生した動力から循環動力Ｐｃｉｒを除いた動力Ｐｏｕｔがデフ１６を介して車輪に伝達されることにより走行する。なお、エンジン１０の出力は、ジェネレータ１２の駆動に使用されている。   When the vehicle speed changes from the motor travel mode execution region to the first power circulation travel mode execution region, the controller 34 controls the engine clutch 20 to be in an ON state in order to warm up the transmission 18, and the output (power) of the motor 14. And the output (power generation) of the generator 12 is increased in order to operate the motor 14. As a result, as shown in FIG. 5A, a circulating power Pcir that is a part of the power generated by the motor 14 and transmitted to the generator 12 via the transmission 18 is generated (at this time, the transmission 18 is reversely driven). State.) Thereafter, the controller 34 maintains the output of the motor 14 and the output of the generator 12 at a predetermined constant value, and maintains the circulating power (reverse transmission power of the transmission 18) Pcir at a predetermined constant value. During this time, the transmission 18 is warmed up by the circulating power Pcir, and the vehicle travels by transmitting the power Pout obtained by removing the circulating power Pcir from the power generated by the motor 14 to the wheels via the differential 16. The output of the engine 10 is used for driving the generator 12.

続いて、車速が第１動力循環走行モード実行領域から第２動力循環走行モード実行領域に変わると、コントローラ３４は、ジェネレータ１２をインバータ２８を介して発電機から動力源として機能切り替えし始めるとともに、モータ１４をインバータ３０を介して動力源から発電機に機能切り替えし始める。そして、機能切り替えが完了すると、すなわちジェネレータ１２の出力が動力となってモータ１４の出力が電力になる第二動力循環走行状態になると、それらの出力を増大する。それにより、図５（Ｂ）に示すように、エンジン１０とジェネレータ１２が発生した動力の一部である、トランスミッション１８を介してモータ１４に伝達する循環動力Ｐｃｉｒが発生する（このとき、トランスミッション１８は正駆動状態である。）。その後、コントローラ３４は、モータ１４の出力とジェネレータ１２の出力を所定の一定値で維持し、循環動力（トランスミッション１８の正伝達動力の一部）Ｐｃｉｒを所定の一定値に維持する。この間、循環動力Ｐｃｉｒによりトランスミッション１８が暖機され、車両は、エンジン１０とジェネレータ１２が発生した動力から循環動力Ｐｃｉｒを除いた動力Ｐｏｕｔがデフ１６を介して車輪に伝達されることにより走行する。   Subsequently, when the vehicle speed changes from the first power circulation travel mode execution region to the second power circulation travel mode execution region, the controller 34 starts function switching of the generator 12 as a power source from the generator via the inverter 28, and The function of the motor 14 is switched from the power source to the generator via the inverter 30. When the function switching is completed, that is, when the output of the generator 12 becomes motive power and the output of the motor 14 becomes electric power, the output of the motor 14 increases. As a result, as shown in FIG. 5B, circulating power Pcir that is part of the power generated by the engine 10 and the generator 12 and transmitted to the motor 14 via the transmission 18 is generated (at this time, the transmission 18 Is the positive drive state.) Thereafter, the controller 34 maintains the output of the motor 14 and the output of the generator 12 at a predetermined constant value, and maintains the circulating power (a part of the positive transmission power of the transmission 18) Pcir at a predetermined constant value. During this time, the transmission 18 is warmed up by the circulating power Pcir, and the vehicle travels by transmitting the power Pout obtained by removing the circulating power Pcir from the power generated by the engine 10 and the generator 12 to the wheels via the differential 16.

さらに、車速が第２動力循環走行モード実行領域からエンジン走行モード実行領域に変わると、コントローラ３４は、インバータ２８、３０を介してジェネレータ１２、モータ１４とＤＣリンク３２とを遮断することにより、これらを非稼動状態にする。これにより、ジェネレータ１２とモータ１４は、発電機としてまたは動力源として機能せず、その出力はゼロに向かって変化する。これらの出力がゼロになると、コントローラ３４は、モータクラッチ２４をＯＦＦ状態（遮断状態）に制御し、エンジン走行モードを実行し始める。   Further, when the vehicle speed changes from the second power circulation travel mode execution region to the engine travel mode execution region, the controller 34 disconnects the generator 12, the motor 14 and the DC link 32 via the inverters 28 and 30. To the non-operating state. Thereby, the generator 12 and the motor 14 do not function as a generator or a power source, and their outputs change toward zero. When these outputs become zero, the controller 34 controls the motor clutch 24 to the OFF state (disengaged state) and starts executing the engine running mode.

まとめると、第２動力循環走行モード実行領域を、第１動力循環走行モード実行領域に比べて高速側に定義することにより、モータ１４は車速が高速になると動力源から発電機に機能切り替えされる。   In summary, by defining the second power circulation travel mode execution region on the high speed side as compared with the first power circulation travel mode execution region, the motor 14 is switched in function from the power source to the generator when the vehicle speed becomes high. .

したがって、第１および第２動力循環走行モードが実行される領域を、図４に示すように、モータ走行モード実行領域とエンジン走行モード実行領域の間に設定すれば、暖機のためだけにモータ１４を余分に機能切り替えする必要がなくなる。具体的にいうと、モータ走行モード、第１動力循環走行モード、第２動力循環走行モード、エンジン走行モードと順に遷移する過程において、モータ１４の機能切り替えが、図４に示すように、動力源として機能している状態から非稼動状態に切り替えるだけで済む。   Therefore, if the region in which the first and second power circulation travel modes are executed is set between the motor travel mode execution region and the engine travel mode execution region as shown in FIG. It is not necessary to switch the function of the extra 14. More specifically, in the process of sequentially transitioning to the motor travel mode, the first power circulation travel mode, the second power circulation travel mode, and the engine travel mode, the function switching of the motor 14 is performed as shown in FIG. Simply switch from the functioning state to the non-operating state.

もし、これとは逆に、第２動力循環走行モード実行領域が第１動力循環走行モード実行領域に比べて低速側である場合、すなわち、モータ走行モード、第２動力循環走行モード、第１動力循環走行モード、エンジン走行モードと遷移する場合、モータ１４は、モータ走行モードから第２動力循環走行モードに変わる際に動力源から発電機に機能切り替えし、次に第２動力循環走行モードから第１動力循環走行モードに変わる際に発電機から動力源に機能切り替えし、最後に第１動力循環走行モードからエンジン走行モードに変わる際に動力源として機能している状態から非稼動状態にすることになる。   On the contrary, if the second power circulation travel mode execution region is at a lower speed than the first power circulation travel mode execution region, that is, the motor travel mode, the second power circulation travel mode, the first power When transitioning from the circulating travel mode to the engine traveling mode, the motor 14 switches the function from the power source to the generator when changing from the motor traveling mode to the second power circulating traveling mode, and then from the second power circulating traveling mode to the second power circulating traveling mode. When switching to the 1 power circulation travel mode, the function is switched from the generator to the power source, and finally when changing from the first power circulation travel mode to the engine travel mode, the state that functions as the power source is changed to the non-operating state. become.

また、図４に示すように、モータ１４が動力源として機能しているモータ走行モード実行領域と第１動力循環走行モード実行領域とが隣接しているので、モータ走行モードから第１動力循環走行モードに変わるときに、モータ１４を動力源として機能させたままにすることができる。   Further, as shown in FIG. 4, since the motor travel mode execution area in which the motor 14 functions as a power source is adjacent to the first power circulation travel mode execution area, the first power circulation travel is performed from the motor travel mode. When changing to mode, the motor 14 can remain functioning as a power source.

ここからは、上述したことを実行する、すなわち、トランスミッション１８が冷機状態であるか否かを検出し、冷機状態が検出されたときは、動力循環走行モードを実行するコントローラ３４の制御の流れを、図７に示すフローを参照しながら説明する。   From here, the above-described process is executed, that is, whether or not the transmission 18 is in the cold state, and when the cold state is detected, the control flow of the controller 34 that executes the power circulation travel mode is performed. This will be described with reference to the flow shown in FIG.

まず、コントローラ３４は、ステップＳ１００において、ＴＭ温度センサ５４、車速センサ５０、およびアクセル開度センサ５２からの信号を読込む。   First, the controller 34 reads signals from the TM temperature sensor 54, the vehicle speed sensor 50, and the accelerator opening sensor 52 in step S100.

次に、ステップＳ１１０において、コントローラ３４は、ＴＭ温度センサ５４から読み込んだ信号が示すトランスミッション１８の温度Ｔｔｍが所定値以上か否か、すなわちトランスミッション１８が通常状態かそれとも冷機状態かを判定する。温度Ｔｔｍが所定値以上、すなわちトランスミッション１８が通常状態であるときはステップＳ１２０に進む。そうでなく、トランスミッション１８が冷機状態にあるときはステップＳ１３０に進む。   Next, in step S110, the controller 34 determines whether or not the temperature Ttm of the transmission 18 indicated by the signal read from the TM temperature sensor 54 is equal to or higher than a predetermined value, that is, whether the transmission 18 is in a normal state or a cold state. When the temperature Ttm is equal to or higher than the predetermined value, that is, when the transmission 18 is in the normal state, the process proceeds to step S120. Otherwise, when the transmission 18 is in the cold state, the process proceeds to step S130.

ステップＳ１２０において、コントローラ３４は、図２に示すような、通常時用の走行モードマップを、記憶装置（図示せず）から読込む。そして、続くステップＳ１４０において、ステップＳ１００で読込んだ車速Ｖ、アクセル開度ＡｏｐとステップＳ１２０で読込んだ通常時用走行モードマップとに基づいて、走行モードを決定する。例えばエンジン走行モードに決定する。   In step S120, the controller 34 reads a normal driving mode map as shown in FIG. 2 from a storage device (not shown). In the following step S140, the travel mode is determined based on the vehicle speed V, the accelerator opening Aop read in step S100, and the normal travel mode map read in step S120. For example, the engine running mode is determined.

走行モードを決定すると、コントローラ３４は、ステップＳ１５０において、その走行モードを実行する。決定された走行モードがエンジン走行である場合、図３（Ｂ）に示すエンジン走行状態になるように、エンジン１０などの制御対象を制御する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。   When the travel mode is determined, the controller 34 executes the travel mode in step S150. When the determined travel mode is engine travel, the control target such as the engine 10 is controlled so that the engine travel state shown in FIG. Then proceed to return and return to start.

一方、ステップＳ１１０でトランスミッション温度Ｔｔｍが所定値以上でない、すなわちトランスミッション１８が冷機状態であると判定すると、コントローラ３４は、ステップＳ１３０において、図４に示すような、冷機時用の走行モードマップを、記憶装置（図示せず）から読込む。そして、続くステップＳ１６０において、ステップＳ１００で読込んだ車速Ｖ、アクセル開度ＡｏｐとステップＳ１３０で読込んだ冷機時用走行モードマップとに基づいて、走行モードを決定する。   On the other hand, if it is determined in step S110 that the transmission temperature Ttm is not equal to or higher than the predetermined value, that is, the transmission 18 is in the cold state, the controller 34 displays a travel mode map for cold time as shown in FIG. Reading from a storage device (not shown). In the following step S160, the travel mode is determined based on the vehicle speed V, the accelerator opening Aop read in step S100, and the cold travel mode map read in step S130.

走行モードを決定すると、コントローラ３４は、決定した走行モードが動力循環走行モードであるか否かを判定する。動力循環走行モードの場合、ステップＳ１８０に進む。そうでない場合、既に説明したステップＳ１５０に進む。   When the travel mode is determined, the controller 34 determines whether or not the determined travel mode is the power circulation travel mode. In the case of the power circulation traveling mode, the process proceeds to step S180. Otherwise, the process proceeds to step S150 already described.

ステップＳ１８０において、コントローラ３４は、決定した動力循環走行モードが第１動力循環走行モードであるか否かを判定する。第１動力循環走行モードである場合、ステップＳ２００に進み、第１動力循環走行モードを実行し、そして、リターンに進み、スタートに戻る。一方、そうでなく、第２動力循環走行モードである場合、ステップＳ３００に進み、第２動力循環走行モードを実行し、そして、リターンに進み、スタートに戻る。   In step S180, the controller 34 determines whether or not the determined power circulation traveling mode is the first power circulation traveling mode. When it is in the first power circulation travel mode, the process proceeds to step S200, the first power circulation travel mode is executed, the process proceeds to return, and the process returns to the start. On the other hand, if it is not the second power circulation travel mode, the process proceeds to step S300, the second power circulation travel mode is executed, the process proceeds to return, and the process returns to the start.

次に、第１動力循環走行モードの実行内容の詳細を説明するために、その制御の流れを示す図８のフローを説明する。   Next, in order to explain the details of the execution contents of the first power circulation running mode, the flow of FIG. 8 showing the flow of the control will be explained.

まず、第１動力循環走行モードの実行は、ステップＳ２００−１において、コントローラ３４が、トランスミッション１８のトルクコンバータのロックアップクラッチを締結状態にすることにより開始される。これは、第１動力循環走行モード時、すなわちトランスミッション１８が逆駆動状態であるときはロックアップクラッチを締結状態にしないと、動力がモータ１４側からジェネレータ１２側に伝達されないからである。   First, the execution of the first power circulation traveling mode is started when the controller 34 puts the lock-up clutch of the torque converter of the transmission 18 into the engaged state in step S200-1. This is because the power is not transmitted from the motor 14 side to the generator 12 side unless the lockup clutch is engaged in the first power circulation travel mode, that is, when the transmission 18 is in the reverse drive state.

また、ステップＳ２００−２において、コントローラ３４は、図５（Ａ）にも示すように、エンジンクラッチ２０とモータクラッチ２４とをＯＮ状態（接続状態）に制御する。   In step S200-2, the controller 34 controls the engine clutch 20 and the motor clutch 24 to the ON state (connected state) as shown in FIG.

次に、ステップＳ２００−３において、コントローラ３４は、トランスミッション１８の温度Ｔｔｍと、その温度のトランスミッション１８の暖機に必要な循環動力Ｐｃｉｒとの関係を示した、予め作成されて記憶装置（図示せず）に記憶されている、図９に示すような、ＴＭ温度Ｔｔｍ−循環動力Ｐｃｉｒマップを読込む。図９に示すように、ＴＭ温度が低くなればなるほど、必要な循環動力Ｐｃｉｒは大きくなるように、すなわち暖機に必要な熱量が大量になるようにマップは設定されている。   Next, in step S200-3, the controller 34 creates a storage device (not shown) that shows the relationship between the temperature Ttm of the transmission 18 and the circulating power Pcir required for warming up the transmission 18 at that temperature. 9), the TM temperature Ttm-circulation power Pcir map as shown in FIG. 9 is read. As shown in FIG. 9, the map is set so that the lower the TM temperature, the greater the required circulating power Pcir, that is, the greater the amount of heat required for warming up.

続いて、ステップＳ２００−４において、コントローラ３４は、図７のステップＳ１００で読込んだトランスミッション温度Ｔｔｍと、ステップＳ２００−２で読込んだＴＭ温度Ｔｔｍ−循環動力Ｐｃｉｒマップに基づいて、循環動力Ｐｃｉｒを算出する。   Subsequently, in step S200-4, the controller 34 determines the circulation power Pcir based on the transmission temperature Ttm read in step S100 in FIG. 7 and the TM temperature Ttm-circulation power Pcir map read in step S200-2. Is calculated.

ステップＳ２００−５において、コントローラ３４は、ステップＳ２００−３で算出した循環動力Ｐｃｉｒの値に基づいて、すなわち算出した循環動力Ｐｃｉｒの発生に必要な、エンジン１０のトルクＴＱｅ、ジェネレータ１２のトルクＴＱｇ、モータ１４のトルクＴＱｍを算出する。   In step S200-5, the controller 34 is based on the value of the circulating power Pcir calculated in step S200-3, that is, the torque TQe of the engine 10 and the torque TQg of the generator 12 necessary for generating the calculated circulating power Pcir, A torque TQm of the motor 14 is calculated.

エンジン１０のトルクＴＱｅ、ジェネレータ１２のトルクＴＱｇ、モータ１４のトルクＴＱｍの算出方法について、図５（Ａ）を用いて説明する。   A method for calculating the torque TQe of the engine 10, the torque TQg of the generator 12, and the torque TQm of the motor 14 will be described with reference to FIG.

図５（Ａ）に示すように、動力の釣り合いから、モータ１４の出力Ｐｍ、エンジン１０の出力Ｐｅ、ジェネレータ１２の出力Ｐｇは、数１に示す３つの式で表現される。   As shown in FIG. 5A, from the balance of power, the output Pm of the motor 14, the output Pe of the engine 10, and the output Pg of the generator 12 are expressed by the three equations shown in Equation 1.

（数１）
Ｐｍ＝Ｐｏｕｔ＋Ｐｃｉｒ＋ＰＬｍｒ
Ｐｅ＝Ｐｇ−Ｐｃｉｒ＋ＰＬｔｍ
Ｐｇ＝Ｐｍ／（ηｍ×ηｇ） (Equation 1)
Pm = Pout + Pcir + PLmr
Pe = Pg−Pcir + PLtm
Pg = Pm / (ηm × ηg)

数１の式において、Ｐｏｕｔはデフ１６から車輪に伝達される動力であり、すなわち車速とアクセル開度に対応しており、車速センサ５０とアクセル開度センサ５２からの信号に基づいて算出される。ＰＬｍｒは、減速機２２のロスパワーを示しており、モータ１４の回転数（モータ回転数センサ５８からの信号）に基づいて算出される。ＰＬｔｍは、トランスミッション１８のロスパワーを示しており、入力軸の回転数、すなわちエンジン１０の回転数（エンジン回転数センサ５６からの信号）に基づいて算出される。ηｍはモータ効率、ηｇはジェネレータ効率を示している。   In Formula 1, Pout is power transmitted from the differential 16 to the wheel, that is, corresponds to the vehicle speed and the accelerator opening, and is calculated based on signals from the vehicle speed sensor 50 and the accelerator opening sensor 52. . PLmr indicates the loss power of the speed reducer 22 and is calculated based on the rotational speed of the motor 14 (signal from the motor rotational speed sensor 58). PLtm indicates the loss power of the transmission 18, and is calculated based on the rotational speed of the input shaft, that is, the rotational speed of the engine 10 (signal from the engine rotational speed sensor 56). ηm represents motor efficiency, and ηg represents generator efficiency.

したがって、算出した循環動力Ｐｃｉｒを数１の式に代入すれば、３つの値、モータ出力Ｐｍ、エンジン出力Ｐｅ、ジェネレータ出力Ｐｇは算出される。そして、モータ回転数センサ５６からの信号に基づいて、モータ出力Ｐｍをモータ回転速度で割算すれば、モータ１４のトルクＴＱｍが算出される。同様に、エンジン回転数センサ５６に基づいて、エンジン出力Ｐｅとジェネレータ出力Ｐｇをエンジン回転速度で割算すれば、エンジン１０のトルクＴＱｅとジェネレータ１２のトルクＴＱｇが算出される。   Therefore, if the calculated circulating power Pcir is substituted into the equation (1), three values, the motor output Pm, the engine output Pe, and the generator output Pg are calculated. Then, if the motor output Pm is divided by the motor rotation speed based on the signal from the motor rotation speed sensor 56, the torque TQm of the motor 14 is calculated. Similarly, if engine output Pe and generator output Pg are divided by engine speed based on engine speed sensor 56, torque TQe of engine 10 and torque TQg of generator 12 are calculated.

このようにして、循環動力Ｐｃｉｒの発生に必要な、エンジン１０のトルクＴＱｅ、ジェネレータ１２のトルクＴＱｇ、モータ１４のトルクＴＱｍが算出される。   In this way, the torque TQe of the engine 10, the torque TQg of the generator 12, and the torque TQm of the motor 14 necessary for generating the circulating power Pcir are calculated.

算出したエンジン１０のトルクＴＱｅ、ジェネレータ１２のトルクＴＱｇ、モータ１４のトルクＴＱｍの値になるように、コントローラ３４は、ステップＳ２００−６において、エンジン１０、ジェネレータ１２、およびモータ１４を制御する。これにより、温度Ｔｔｍで冷機状態のトランスミッション１８が循環動力Ｐｃｉｒにより暖機される。そして、終了する。   In step S200-6, the controller 34 controls the engine 10, the generator 12, and the motor 14 so that the calculated torque TQe of the engine 10, the torque TQg of the generator 12, and the torque TQm of the motor 14 are obtained. As a result, the transmission 18 in the cold state at the temperature Ttm is warmed up by the circulating power Pcir. And it ends.

次に、第２動力循環走行モードの実行内容の詳細を説明するために、その制御の流れを示す図１０のフローを説明する。   Next, in order to explain the details of the execution contents of the second power circulation running mode, the flow of FIG. 10 showing the flow of the control will be explained.

まず、第２動力循環走行モードの実行は、ステップＳ３００−１において、コントローラ３４が、トランスミッション１８のトルクコンバータのロックアップクラッチを解除状態にすることにより開始される。これは、トランスミッション１８を正駆動状態であるときにロックアップクラッチを解除状態にすると、トルクコンバータによる動力損失も期待できる、すなわちトランスミッション１８のロスパワーが大きくなり、暖機がより促進されるからである。   First, the execution of the second power circulation traveling mode is started when the controller 34 sets the lock-up clutch of the torque converter of the transmission 18 to the released state in step S300-1. This is because if the lock-up clutch is released when the transmission 18 is in the positive drive state, a power loss due to the torque converter can also be expected, that is, the loss power of the transmission 18 increases and warm-up is further promoted. .

また、ステップＳ３００−２において、コントローラ３４は、図５（Ｂ）にも示すように、エンジンクラッチ２０とモータクラッチ２４とをＯＮ状態（接続状態）に制御する。   In step S300-2, as shown in FIG. 5B, the controller 34 controls the engine clutch 20 and the motor clutch 24 to the ON state (connected state).

次に、ステップＳ３００−３において、コントローラ３４は、図８のステップＳ２００−３と同様に、ＴＭ温度Ｔｔｍ−循環動力Ｐｃｉｒマップを読込む。   Next, in step S300-3, the controller 34 reads the TM temperature Ttm-circulation power Pcir map as in step S200-3 of FIG.

続いて、ステップＳ２００−４において、コントローラ３４は、図７のステップＳ１００で読込んだトランスミッション温度Ｔｔｍと、ステップＳ３００−２で読込んだＴＭ温度Ｔｔｍ−循環動力Ｐｃｉｒマップに基づいて、循環動力Ｐｃｉｒを算出する。   Subsequently, in step S200-4, the controller 34 determines the circulation power Pcir based on the transmission temperature Ttm read in step S100 of FIG. 7 and the TM temperature Ttm-circulation power Pcir map read in step S300-2. Is calculated.

ステップＳ３００−５において、コントローラ３４は、ステップＳ３００−３で算出した循環動力Ｐｃｉｒの値に基づいて、すなわち算出した循環動力Ｐｃｉｒの発生に必要な、エンジン１０のトルクＴＱｅ、ジェネレータ１２のトルクＴＱｇ、モータ１４のトルクＴＱｍを算出する。   In step S300-5, the controller 34 is based on the value of the circulating power Pcir calculated in step S300-3, that is, the torque TQe of the engine 10 and the torque TQg of the generator 12 necessary for generating the calculated circulating power Pcir, A torque TQm of the motor 14 is calculated.

エンジン１０のトルクＴＱｅ、ジェネレータ１２のトルクＴＱｇ、モータ１４のトルクＴＱｍの算出方法について、図５（Ｂ）を用いて説明する。   A method for calculating the torque TQe of the engine 10, the torque TQg of the generator 12, and the torque TQm of the motor 14 will be described with reference to FIG.

図５（Ｂ）に示すように、動力の釣り合いから、モータ１４の出力Ｐｍ、エンジン１０の出力Ｐｅ、ジェネレータ１２の出力Ｐｇは、数２に示す３つの式で表現される。   As shown in FIG. 5B, from the balance of power, the output Pm of the motor 14, the output Pe of the engine 10, and the output Pg of the generator 12 are expressed by three equations shown in Equation 2.

（数２）
Ｐｍ＝Ｐｃｉｒ＋ＰＬｍｒ
Ｐｅ＝Ｐｇ−Ｐｍ×ηｍ×ηｇ
Ｐｇ＝Ｐｏｕｔ＋Ｐｃｉｒ＋ＰＬｔｍ (Equation 2)
Pm = Pcir + PLmr
Pe = Pg−Pm × ηm × ηg
Pg = Pout + Pcir + PLtm

したがって、算出した循環動力Ｐｃｉｒを数２の式に代入すれば、３つの値、モータ出力Ｐｍ、エンジン出力Ｐｅ、ジェネレータ出力Ｐｇは算出される。そして、モータ回転数センサ５６からの信号に基づいて、モータ出力Ｐｍをモータ回転速度で割算すれば、モータ１４のトルクＴＱｍが算出される。同様に、エンジン回転数センサ５６に基づいて、エンジン出力Ｐｅとジェネレータ出力Ｐｇをエンジン回転速度で割算すれば、エンジン１０のトルクＴＱｅとジェネレータ１２のトルクＴＱｇが算出される。   Therefore, if the calculated circulating power Pcir is substituted into the equation (2), three values, the motor output Pm, the engine output Pe, and the generator output Pg are calculated. Then, if the motor output Pm is divided by the motor rotation speed based on the signal from the motor rotation speed sensor 56, the torque TQm of the motor 14 is calculated. Similarly, if engine output Pe and generator output Pg are divided by engine speed based on engine speed sensor 56, torque TQe of engine 10 and torque TQg of generator 12 are calculated.

このようにして、循環動力Ｐｃｉｒの発生に必要な、エンジン１０のトルクＴＱｅ、ジェネレータ１２のトルクＴＱｇ、モータ１４のトルクＴＱｍが算出される。   In this way, the torque TQe of the engine 10, the torque TQg of the generator 12, and the torque TQm of the motor 14 necessary for generating the circulating power Pcir are calculated.

算出したエンジン１０のトルクＴＱｅ、ジェネレータ１２のトルクＴＱｇ、モータ１４のトルクＴＱｍの値になるように、コントローラ３４は、ステップＳ３００−６において、エンジン１０、ジェネレータ１２、およびモータ１４を制御する。これにより、温度Ｔｔｍで冷機状態のトランスミッション１８が循環動力Ｐｃｉｒにより暖機される。そして、終了する。   In step S300-6, the controller 34 controls the engine 10, the generator 12, and the motor 14 such that the calculated torque TQe of the engine 10, the torque TQg of the generator 12, and the torque TQm of the motor 14 are obtained. As a result, the transmission 18 in the cold state at the temperature Ttm is warmed up by the circulating power Pcir. And it ends.

以上、一実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されない。 While the present invention has been described with reference to one embodiment, the present invention is not limited to this.

例えば、上述の実施形態の場合、冷機状態のトランスミッションを暖機する動力循環走行モードを実行する走行状態の領域は、図４に示すように、低速低負荷走行領域だけであるが、トランスミッションが冷機状態であれば、そのときの走行状態にかかわらず動力循環走行を実行ししてもよい。   For example, in the case of the above-described embodiment, the region in the running state in which the power circulation running mode for warming up the transmission in the cold state is executed only in the low speed and low load running region as shown in FIG. If it is in the state, the power circulation traveling may be executed regardless of the traveling state at that time.

また、図６に示すように、上述の実施形態の場合、モータは第２動力循環走行モードからエンジン走行モードに変わる際に、発電機状態から非稼動状態にされているが、そのときにバッテリの残量が少量であれば非稼動状態にせず、そのまま維持してエンジン走行モード中にモータによるバッテリの充電を実行してもよい。この場合、第２動力循環走行モードからエンジン走行モードに変わる際、モータを発電機として機能させたままになる。   Further, as shown in FIG. 6, in the case of the above-described embodiment, the motor is changed from the generator state to the non-operating state when changing from the second power circulation running mode to the engine running mode. If the remaining amount of the battery is small, the battery may be charged by the motor during the engine running mode without maintaining the non-operating state. In this case, when the second power circulation travel mode is changed to the engine travel mode, the motor remains functioning as a generator.

最後に、上述の実施形態の場合、トランスミッションを暖機するために循環動力を発生させる動力循環走行モードは第１と第２とに２つに分かれているが、これは、上述したように、動力循環走行モードをモータ走行モードとエンジン走行モードとの間に実施するためであって、すなわち実施にあたりモータの機能切り替えを余分にしないようにするためで、必ず、ジェネレータを発電機とし、モータを動力源とする第１動力循環走行モードと、ジェネレータを動力源とし、モータを発電機とする第２動力循環走行モードとに分けなければならないわけでない。   Finally, in the case of the above-described embodiment, the power circulation traveling mode for generating the circulating power for warming up the transmission is divided into two, the first and the second, as described above, In order to implement the power circulation travel mode between the motor travel mode and the engine travel mode, that is, in order to avoid excessive switching of the function of the motor in the implementation, the generator is always used as the generator and the motor is It does not necessarily have to be divided into a first power circulation travel mode in which the power source is used and a second power circulation travel mode in which the generator is the power source and the motor is the generator.

以上のように、本発明に係る車両の駆動制御装置及び制御方法は、エンジンと複数の電動機とを備えた車両において、該エンジンと複数の電動機の駆動状態を制御することにより、始動時等に冷機状態の変速機を早期に暖機できる。したがって、エンジンと複数の電動機とを備えた車両の製造産業の分野において好適に利用される可能性がある。   As described above, the vehicle drive control device and the control method according to the present invention, in a vehicle equipped with an engine and a plurality of electric motors, control the driving state of the engine and the plurality of electric motors at the time of starting, A cold gearbox can be warmed up early. Therefore, there is a possibility of being suitably used in the field of the manufacturing industry of vehicles equipped with an engine and a plurality of electric motors.

本発明の実施形態に係る車両の駆動制御装置を含む、車両の駆動系統を概略的に示す図である。1 is a diagram schematically showing a vehicle drive system including a vehicle drive control device according to an embodiment of the present invention. 通常時の走行モードマップを示す図である。It is a figure which shows the driving mode map at the normal time. 各走行モードの走行状態を示す図である。It is a figure which shows the driving state of each driving mode. トランスミッション冷機状態時の走行モードマップを示す図である。It is a figure which shows the driving mode map at the time of transmission cold machine state. 動力循環走行モードの走行状態を示す図である。It is a figure which shows the driving | running | working state of power circulation driving mode. 図５の白抜き矢印で示す、モータ走行、第１動力循環走行、第２動力循環走行と順に走行所状態がかわるときのタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart when the driving station state is changed in order of motor traveling, first power circulation traveling, and second power circulation traveling, as indicated by white arrows in FIG. 5. トランスミッションの状態で走行モードを決定する制御のフローを示す図である。It is a figure which shows the flow of control which determines driving | running | working mode in the state of a transmission. 第１動力循環走行モードの制御のフローである。It is a control flow in the first power circulation traveling mode. 冷機状態のトランスミッションの温度と、暖機に必要な循環動力と関係を示すマップの図である。It is a figure of the map which shows the relationship between the temperature of the transmission of a cold machine state, and the circulating power required for warming up. 第２動力循環走行モードの制御のフローである。It is a control flow of the second power circulation traveling mode.

符号の説明Explanation of symbols

１０ エンジン
１２ 第１電動機（ジェネレータ）
１４ 第２電動機（モータ）
１８ 変速機 10 Engine 12 First electric motor (generator)
14 Second motor (motor)
18 Transmission

Claims (3)

エンジンと、エンジンの動力を車輪に伝達する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に配置されて、変速機を介して車輪に動力を供給する動力源または変速機を介して車輪側から駆動されて発電する発電機として機能する第１電動機と、変速機の出力軸より車輪側の動力伝達経路に連結されるように配置されて、車輪に動力を供給する動力源または車輪側から駆動されて発電する発電機として機能する第２電動機とを有する車両の駆動制御装置であって、
前記変速機の冷機状態を検出する冷機状態検出手段と、
前記第１および第２電動機を発電機または動力源として機能させる電動機制御手段と、
前記冷機状態検出手段が前記変速機の冷機状態を検出したときに、前記電動機制御手段を介して前記第１電動機を発電機として機能させ、かつ前記第２電動機を動力源として機能させて、前記第１電動機が発電した電力によって前記第２電動機を作動させることにより、該第２電動機の動力を車輪側に伝達しつつ、該第２電動機の動力の一部を前記変速機を介して前記第１電動機に伝達して該第１電動機を発電機として駆動する動力循環状態を形成する動力循環手段とを有することを特徴とする車両の駆動制御装置。 An engine, a transmission that transmits engine power to the wheels, and a power source or transmission that is disposed between the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission and that supplies power to the wheels via the transmission. A first electric motor that functions as a generator that generates power by being driven from the wheel side, and a power source that is connected to the power transmission path on the wheel side from the output shaft of the transmission and that supplies power to the wheel Or a drive control device for a vehicle having a second electric motor that functions as a generator that is driven from the wheel side to generate electricity,
A cold state detection means for detecting a cold state of the transmission; and
Electric motor control means for causing the first and second electric motors to function as a generator or a power source;
When the cold state detection means detects the cold state of the transmission, the first electric motor functions as a generator via the electric motor control means, and the second electric motor functions as a power source, By operating the second motor with the electric power generated by the first motor, the power of the second motor is transmitted to the wheel side, and a part of the power of the second motor is transmitted through the transmission to the first motor . A drive control device for a vehicle, comprising: a power circulation means that forms a power circulation state that is transmitted to one motor and drives the first motor as a generator . 請求項１に記載の車両の駆動制御装置において、
前記動力循環手段は、前記動力循環状態を形成する第１走行モードが実行される走行状態に比べて高速側の走行状態のときに、前記第１電動機を動力源として機能させて、該第１電動機の動力を変速機を介して車輪側に伝達しつつ、該第１電動機の動力の一部を前記第２電動機に伝達して該第２電動機を発電機として駆動する第２走行モードを実行することを特徴とする車両の駆動源制御装置。 The vehicle drive control device according to claim 1,
The power circulation means causes the first electric motor to function as a power source when the traveling state is higher than the traveling state in which the first traveling mode that forms the power circulation state is executed, A second driving mode is executed in which a part of the power of the first motor is transmitted to the second motor and the second motor is driven as a generator while transmitting the power of the motor to the wheel side via the transmission. A drive source control device for a vehicle. エンジンと、エンジンの動力を車輪に伝達する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に配置されて、変速機を介して車輪に動力を供給する動力源または変速機を介して車輪側から駆動されて発電する発電機として機能する第１電動機と、変速機の出力軸より車輪側の動力伝達経路に連結されるように配置されて、車輪に動力を供給する動力源または車輪側から駆動されて発電する発電機として機能する第２電動機とを有する車両の駆動制御方法であって、
前記変速機が冷機状態にあるときに、
前記第１電動機を発電機として機能させ、かつ前記第２電動機を動力源として機能させて、前記第１電動機が発電した電力によって前記第２電動機を作動させることにより、該第２電動機の動力を車輪側に伝達しつつ、該第２電動機の動力の一部を前記変速機を介して前記第１電動機に伝達して該第１電動機を発電機として駆動する動力循環状態を形成することを特徴とする車両の駆動制御方法。 An engine, a transmission that transmits engine power to the wheels, and a power source or transmission that is disposed between the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission and that supplies power to the wheels via the transmission. A first electric motor that functions as a generator that generates power by being driven from the wheel side, and a power source that is connected to the power transmission path on the wheel side from the output shaft of the transmission and that supplies power to the wheel Or a drive control method for a vehicle having a second electric motor that functions as a generator that is driven from the wheel side to generate electricity,
When the transmission is in a cold state,
By causing the first motor to function as a generator and the second motor to function as a power source, the second motor is operated by the electric power generated by the first motor, whereby the power of the second motor is increased. While transmitting to the wheel side, a part of the power of the second electric motor is transmitted to the first electric motor via the transmission to form a power circulation state in which the first electric motor is driven as a generator. A vehicle drive control method .
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