JP5242428B2 - Attitude stabilization control device and vehicle equipped with the attitude stabilization control device - Google Patents
Attitude stabilization control device and vehicle equipped with the attitude stabilization control device Download PDFInfo
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Description
この発明は、車両の姿勢安定化制御装置と該姿勢安定化制御装置を備えた車両に関する。 The present invention relates to a vehicle posture stabilization control device and a vehicle including the posture stabilization control device.
走行車両の安定性を高めるため、様々な提案がなされている。
例えば、特許文献1には、ボディの前部に取り付けられた転舵車輪とボディの後部に取り付けられた駆動車輪とを備えた1人用の乗り物において、車両の安定性を保つため、ボディを水平に維持する技術が開示されている。
また、特許文献2には、車両の安定性を向上するため、ホイールベースを可変する技術が開示されている。
さらに、特許文献3には、車両の旋回性を高めるために、旋回時に乗り物の重心を旋回内輪に移動させ、旋回安定性と乗り心地を向上させる技術が開示されている。
Various proposals have been made to improve the stability of traveling vehicles.
For example, in
Further,
通常の車両では、悪路、段差乗り上げなど、乗り心地が良くない状態は、サスペンションにより改善されている。
しかしながら、特許文献1〜3に開示されている車両は、十分なパワーのサスペンションを配置することが困難であり、悪路走行時等での、乗り心地の改善が望まれている。
In a normal vehicle, unfavorable riding conditions such as bad roads and climbing steps are improved by suspension.
However, in the vehicles disclosed in
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、車両の乗り心地を改善することを目的とする。
また、この発明は、車両の悪路走行時等の乗り心地を、サスペンションによらず、改善することを他の目的とする。
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to improve the riding comfort of a vehicle.
Another object of the present invention is to improve the riding comfort of a vehicle when traveling on a rough road regardless of the suspension.
上記目的を達成するため、本発明の第1の観点に係る姿勢安定化制御装置は、
ボディと、前輪と、後輪とを備える車両の姿勢を制御する姿勢制御装置において、
車両の運動の目標値を設定する目標値設定手段と、
設定された目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記目標値設定手段により設定された目標値とに基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する補正量演算手段と、
車両の路面状況を検出する路面状況検出手段と、
前記路面状況検出手段で検出された路面状況に基づいて、前記補正量を修正する補正量修正手段と、
前記制御量演算手段で生成された制御量を、前記補正量修正手段で修正された補正量を用いて補正する補正手段と、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段と、
を備え、
前記補正量修正手段は、前記路面状況検出手段が路面が所定の悪路であることを検出したとき、又は、車両が段差に乗り上げたことを検出したときに、前記制御手段による姿勢制御のゲインを小さくするように、前記補正量を修正する。
In order to achieve the above object, an attitude stabilization control device according to the first aspect of the present invention includes:
In an attitude control device that controls the attitude of a vehicle including a body, front wheels, and rear wheels,
Target value setting means for setting a target value of vehicle motion;
A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the set target value;
Driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle;
Correction amount calculating means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle based on the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means and the target value set by the target value setting means;
Road surface condition detecting means for detecting the road surface condition of the vehicle;
Correction amount correcting means for correcting the correction amount based on the road surface condition detected by the road surface condition detecting means;
Correction means for correcting the control amount generated by the control amount calculation means using the correction amount corrected by the correction amount correction means;
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
With
When the road surface condition detecting unit detects that the road surface is a predetermined rough road, or when the vehicle has stepped on a step, the correction amount correcting unit is a gain of attitude control by the control unit. The correction amount is corrected so as to reduce the value.
本発明の第2の観点に係る姿勢安定化制御装置は、
ボディと、前輪と、後輪とを備える車両の姿勢を制御する姿勢制御装置において、
車両の運動の目標値を設定する目標値設定手段と、
設定された目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記目標値設定手段により設定された目標値とに基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する補正量演算手段と、
車両の路面状況を検出する路面状況検出手段と、
前記路面状況検出手段で検出された路面状況に基づいて、前記補正量を修正する補正量修正手段と、
前記制御量演算手段で生成された制御量を、前記補正量修正手段で修正された補正量を用いて補正する補正手段と、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段と、
を備え、
前記補正量修正手段は、前記路面状況検出手段が路面が所定の悪路であることを検出したときに、前記アクチュエータの位置制御量を小さく、トルクを大きくするように、前記補正量を修正する。
An attitude stabilization control device according to a second aspect of the present invention is:
In an attitude control device that controls the attitude of a vehicle including a body, front wheels, and rear wheels,
Target value setting means for setting a target value of vehicle motion;
A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the set target value;
Driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle;
Correction amount calculating means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle based on the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means and the target value set by the target value setting means;
Road surface condition detecting means for detecting the road surface condition of the vehicle;
Correction amount correcting means for correcting the correction amount based on the road surface condition detected by the road surface condition detecting means;
Correction means for correcting the control amount generated by the control amount calculation means using the correction amount corrected by the correction amount correction means;
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
With
The correction amount correcting means corrects the correction amount so that the position control amount of the actuator is reduced and the torque is increased when the road surface condition detecting means detects that the road surface is a predetermined rough road. .
本発明の第3の観点に係る姿勢安定化制御装置は、
ボディと、前輪と、後輪とを備える車両の姿勢を制御する姿勢制御装置において、
車両の運動の目標値を設定する目標値設定手段と、
設定された目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記目標値設定手段により設定された目標値とに基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する補正量演算手段と、
車両の路面状況を検出する路面状況検出手段と、
前記路面状況検出手段で検出された路面状況に基づいて、前記補正量を修正する補正量修正手段と、
前記制御量演算手段で生成された制御量を、前記補正量修正手段で修正された補正量を用いて補正する補正手段と、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段と、
を備え、
前記補正量修正手段は、前記路面状況検出手段が、車両が段差に乗り上げたことを検出したときに、一定時間、前記アクチュエータの位置制御量を小さく、トルクを大きくするように、前記補正量を修正し、その後、元の状態に復帰させる。
An attitude stabilization control device according to a third aspect of the present invention is:
In an attitude control device that controls the attitude of a vehicle including a body, front wheels, and rear wheels,
Target value setting means for setting a target value of vehicle motion;
A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the set target value;
Driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle;
Correction amount calculating means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle based on the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means and the target value set by the target value setting means;
Road surface condition detecting means for detecting the road surface condition of the vehicle;
Correction amount correcting means for correcting the correction amount based on the road surface condition detected by the road surface condition detecting means;
Correction means for correcting the control amount generated by the control amount calculation means using the correction amount corrected by the correction amount correction means;
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
With
The correction amount correcting means adjusts the correction amount so that the position control amount of the actuator is decreased and the torque is increased for a certain period of time when the road surface condition detecting unit detects that the vehicle has stepped on a step. Make corrections and then return to the original state.
例えば、前記制御手段は、アクチュエータにより前記ボディを鉛直方向に上下する手段を備え、前記補正量修正手段は、前記路面状況検出手段が路面が所定の悪路であることを検出したとき、又は、車両が段差に乗り上げたことを検出したときに、前記制御手段によるボディの上下方向への移動の移動量を小さくし、アクチュエータのトルクを大きくするように、前記補正量を修正する。 For example, the control means includes means for vertically moving the body by an actuator, and the correction amount correcting means is detected when the road surface condition detecting means detects that the road surface is a predetermined bad road, or When it is detected that the vehicle has stepped on the step, the correction amount is corrected so that the movement amount of the vertical movement of the body by the control means is reduced and the torque of the actuator is increased.
例えば、前記前輪は、右前輪と左前輪を含み、前記アクチュエータは、右前輪を基準とするボディの高さ、左前輪を基準とするボディの高さ、前輪と後輪との間隔を制御するアクチュエータを含んでもよい。 For example, the front wheel includes a right front wheel and a left front wheel, and the actuator controls a body height with respect to the right front wheel, a body height with respect to the left front wheel, and a distance between the front wheel and the rear wheel. An actuator may be included.
本発明の第4の観点に係る車両は、上記構成の姿勢安定化制御装置を備えることを特徴とする。 A vehicle according to a fourth aspect of the present invention includes the posture stabilization control device configured as described above.
本発明の第5の観点に係るコンピュータプログラムは、
コンピュータを、
車両の運動の目標値を設定する目標値設定手段、
設定された目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段、
前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記目標値設定手段により設定された目標値とに基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する補正量演算手段、
車両の路面状況を検出する路面状況検出手段、
前記路面状況検出手段が路面が所定の悪路であることを検出したとき、又は、車両が段差に乗り上げたことを検出したときに、前記姿勢の制御のゲインを小さくするように、前記補正量を修正する補正量修正手段、
前記制御量演算手段で生成された制御量を、前記補正量修正手段で修正された補正量を用いて補正する補正手段、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段、
として機能させることを特徴とする。
本発明の第6の観点に係るコンピュータプログラムは、
コンピュータを、
車両の運動の目標値を設定する目標値設定手段、
設定された目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段、
前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記目標値設定手段により設定された目標値とに基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する補正量演算手段、
車両の路面状況を検出する路面状況検出手段、
前記路面状況検出手段が路面が所定の悪路であることを検出したときに、前記アクチュエータの位置制御量を小さく、トルクを大きくするように、前記補正量を修正する補正量修正手段、
前記制御量演算手段で生成された制御量を、前記補正量修正手段で修正された補正量を用いて補正する補正手段、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段、
として機能させることを特徴とする。
本発明の第7の観点に係るコンピュータプログラムは、
コンピュータを、
車両の運動の目標値を設定する目標値設定手段、
設定された目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段、
前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記目標値設定手段により設定された目標値とに基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する補正量演算手段、
車両の路面状況を検出する路面状況検出手段、
前記路面状況検出手段が、車両が段差に乗り上げたことを検出したときに、一定時間、前記アクチュエータの位置制御量を小さく、トルクを大きくするように、前記補正量を修正し、その後、元の状態に復帰させる補正量修正手段、
前記制御量演算手段で生成された制御量を、前記補正量修正手段で修正された補正量を用いて補正する補正手段、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段、
として機能させることを特徴とする。
A computer program according to the fifth aspect of the present invention provides:
Computer
Target value setting means for setting a target value of vehicle motion;
A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the set target value;
Driving state detecting means for detecting the driving state of the vehicle;
Correction amount calculating means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle based on the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means and the target value set by the target value setting means;
The road surface condition detection means to detect the road surface condition of the vehicle,
When the road surface condition detecting means detects that the road surface is a predetermined rough road, or when it is detected that the vehicle has stepped on a step, the correction amount is set so as to reduce the gain for controlling the posture. Correction amount correction means for correcting
Correction means to correct by using the control amount generated by the control amount calculating means, the correction amount is fixed in the correction amount correcting means,
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
It is made to function as.
A computer program according to the sixth aspect of the present invention provides:
Computer
Target value setting means for setting a target value of vehicle motion;
A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the set target value;
Driving state detecting means for detecting the driving state of the vehicle;
Correction amount calculating means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle based on the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means and the target value set by the target value setting means;
Road surface condition detecting means for detecting the road surface condition of the vehicle;
Correction amount correction means for correcting the correction amount so that the position control amount of the actuator is reduced and the torque is increased when the road surface condition detection means detects that the road surface is a predetermined rough road;
Correction means for correcting the control amount generated by the control amount calculation means using the correction amount corrected by the correction amount correction means;
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
It is made to function as.
A computer program according to the seventh aspect of the present invention provides:
Computer
Target value setting means for setting a target value of vehicle motion;
A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the set target value;
Driving state detecting means for detecting the driving state of the vehicle;
Correction amount calculating means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle based on the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means and the target value set by the target value setting means;
Road surface condition detecting means for detecting the road surface condition of the vehicle;
When the road surface condition detecting unit detects that the vehicle has stepped on the step, the correction amount is corrected so that the position control amount of the actuator is decreased and the torque is increased for a certain time, and then the original Correction amount correction means for returning to the state,
Correction means for correcting the control amount generated by the control amount calculation means using the correction amount corrected by the correction amount correction means;
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
It is made to function as.
本発明によれば、検出された路面状態によって補正量を制御するので、悪路や段差乗り上げなどの路面状況に応じた車両の適正な運転が可能となり、乗り心地を改善することができる。 According to the present invention, since the correction amount is controlled according to the detected road surface condition, it is possible to drive the vehicle appropriately according to the road surface condition such as a bad road or stepping on a step, and to improve riding comfort.
以下、この発明の実施の形態に係るモータ駆動装置を備えた車両について説明する。
まず、本実施形態に係る車両10について説明する。
本実施形態に係る車両10は、図1(a)に正面、図1(b)、(c)に側面で示すように、一人乗り用であり、ボディ11と、前右輪12と、前左輪13と、後輪14とを備える三輪車である。
Hereinafter, a vehicle provided with a motor drive device according to an embodiment of the present invention will be described.
First, the
The
ボディ11には、乗車部としてのシート21が1つ設けられている。シートの中間部の左右両側には、アームレスト23と24が配置されている。アームレスト23と24には、グリップ操作装置25、26が設けられている。
The
ボディ11は、その右側面が前右輪12上に配置された前輪右支持機構31で支持され、その左側面が前左輪13上に配置された前輪左支持機構32で支持されている。また、ボディ11の後部中央は、後輪14に接続された後輪支持機構33により支持されている。
The
前輪右支持機構31と前輪左支持機構32とは、図2(a)〜(c)に模式的に示すように、独立して上下方向に制御可能に構成されている。これにより、ボディ11は、接地面に対して左右(Y軸方向)及び前後(X軸方向)に揺動する。
The front wheel
この明細書において、前輪12,13に対して前輪右支持機構31と前輪左支持機構32とを制御してボディ11を上下する制御をリーン制御と呼ぶ。
In this specification, the control for moving the
一方、後輪14は、図1(b)、(c)に示すように、後輪支持機構33を駆動することにより、前後に移動可能である。
On the other hand, as shown in FIGS. 1B and 1C, the
図1(b)に示すように後輪14が前進すると、ボディ11が起きて、第1モード(人モード)となり、ドライバ19は、シート21に腰を掛けた状態となる。第1モードでは、重心が高くなり、ホイールベース(姿勢制御量:前輪12,13と後輪14との距離)θs[mm]が最小(min)となる。
As shown in FIG. 1B, when the
後輪14が後退すると、図1(c)に示すように、ボディ11が後ろに倒れて、第2モード(車両モード)となり、ドライバ19は、シート21の背もたれにもたれた状態となる。また、ホイールベースθs[mm]が最大(max)となり、車両10の重心が、第1モードよりも、後方かつ下側に移動する。
When the
後輪支持機構33の先端部(ステアリング部)34は、その長軸を中心に回転可能であり、これにより、後輪14の向きが変化し、車両10が操舵される。
The front-end | tip part (steering part) 34 of the rear-
次に、このように構成された車両10の制御システム100について図3を参照して説明する。
Next, the control system 100 of the
図示するように、この制御システム100は、操作部101と、センサ群102と、コントローラ103と、前輪右駆動ECU111と、前輪左駆動ECU112と、ステアリングECU113と、リーン右ECU114と、リーン左ECU115と、姿勢制御ECU116と、ブレーキ前右制御ECU117と、ブレーキ前左制御ECU118と、ブレーキ後制御ECU119と、Hブリッジ回路(3相ブリッジ回路)121〜129と、前輪右駆動モータ131と、前輪左駆動モータ132と、ステアリングモータ133と、リーン右制御モータ134と、リーン左制御モータ135と、姿勢制御モータ136と、ブレーキ前右制御モータ137と、ブレーキ前左制御モータ138と、ブレーキ後制御モータ139とを備える。
As shown, the control system 100 includes an
操作部101は、グリップ操作装置25、26を含み、走行・停止、加速・減速、姿勢、進行方向等のドライバからの指示を入力し、コントローラ103に指示信号を出力する。
The
センサ群102は、モータ131〜139に配置された各回転角センサ(レゾルバ)及び電流センサを含む。
The
コントローラ103は、図4に示すように、プロセッサ201と、不揮発性メモリ202と、RAM203と、入出力部204とから構成される。
As shown in FIG. 4, the
プロセッサ201は、不揮発性メモリ202に格納されたプログラムを実行し、モータ131〜139を駆動及び制御するための動作を行う。また、プロセッサ201は、これらの制御を行うため、操作部101への入力及びセンサ群102を構成する各センサの出力を取り込む。
The
不揮発性メモリ202は、ROM(Read Only Memory)、フラッシュメモリ、ハードディスク等から構成され、プロセッサ201が実行する制御プログラムや固定データを記憶する。
The
RAM (Random Access Memory)203は、プロセッサ201のワークメモリとして機能する。
A RAM (Random Access Memory) 203 functions as a work memory for the
入出力部204は、操作部101の操作入力及びセンサ群102を構成するセンサのディジタル出力を取り込んでコントローラ103に供給し、一方、コントローラ103の制御用の出力データを各ECU111〜119に供給する。
The input /
図3に示す前輪右駆動ECU111は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路121をPWM制御して、前輪右駆動モータ131に供給する電力を制御して、前右輪12の回転を制御する。これにより、車両10の前進・後退とその速度が制御される。
The front wheel
前輪左駆動ECU112は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路122をPWM制御して、前輪左駆動モータ132に供給する電力を制御して、前左輪13の回転を制御する。これにより、車両10の前進・後退とその速度が制御される。
The front wheel left drive ECU 112 controls the power supplied to the front wheel left
ステアリングECU113は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路123をPWM制御して、ステアリングモータ133に供給する電力を制御して、ステアリング部34の回転を制御する。これにより、車両10の進行方向が制御される。
The steering ECU 113 controls the power supplied to the
リーン右ECU114は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路124をPWM制御して、リーン右制御モータ134に供給する電力を制御して、リーン右制御モータ134の回転を制御し、前輪右支持機構31の鉛直方向の位置を制御する。これにより、車両10の接地面に対する左右方向の傾きが制御される。
The lean right ECU 114 controls the power supplied to the lean
リーン左ECU115は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路125をPWM制御して、リーン左制御モータ135に供給する電力を制御して、リーン左制御モータ135の回転を制御し、前輪左支持機構32の鉛直方向の位置を制御する。これにより、車両10の接地面に対する左右方向の傾きが制御される。
The lean left ECU 115 controls the power supplied to the lean
姿勢制御ECU116は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路126をPWM制御して、姿勢制御モータ136に供給する電力を制御して、その回転を制御する。これにより、後輪支持機構33が回転駆動され、後輪14が図1(b)、(c)に示すように、前方又は後方に駆動され、これにより、車両10は、第1モードと第2モードとに切り替えられる。
The attitude control ECU 116 controls the power supplied to the
ブレーキ前右制御ECU117は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路127をPWM制御して、ブレーキ前右制御モータ137に供給する電力を制御して、その回転を制御し、ブレーキパッド(図示せず)を前右輪12に押し当てて、前右輪12にブレーキをかける。
The brake front right control ECU 117 controls the power supplied to the brake front
ブレーキ前左制御ECU118は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路128をPWM制御して、ブレーキ前左制御モータ138に供給する電力を制御して、その回転を制御し、ブレーキパッド(図示せず)を前左輪13に押し当てて、前左輪13にブレーキをかける。
The brake front left control ECU 118 controls the power supplied to the brake front left
ブレーキ後制御ECU119は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路129をPWM制御して、ブレーキ後制御モータ139に供給する電力を制御して、その回転を制御し、ブレーキパッド(図示せず)を後輪14に押し当てて、後輪14にブレーキをかける。
The post-brake control ECU 119 controls the power supplied to the
なお、各ECU111〜119の基本構成は、図4に示すコントローラ103の基本構成と同一である。但し、その機能が特化されている。また、対応するHブリッジ回路121〜129を駆動するために、PWM回路を備えている。
The basic configuration of each of the
Hブリッジ回路121〜129は、ECU111〜119の制御に従って、対応するモータ131〜139に、U,V,Wに三相の電流を供給し、その回転を制御する。
The
次に、制御システム100による車両10の姿勢を安定化して転倒を予防する姿勢安定制御について説明する。
Next, attitude stabilization control that stabilizes the attitude of the
操作部101は、前述のグリップ操作装置25,26を含み、走行・停止、加速・減速、姿勢、進行方向等のドライバ19からの指示を入力し、コントローラ103に指示信号を出力する。
The
センサ群102は、G(加速度)センサ105と、レートセンサ106と、ホイールベースセンサ107と、速度センサ108、リーンセンサ109等を含み、各センサの検出信号をコントローラ103に供給する。
The
Gセンサ105は、X軸方向(車両10の進行方向)の加速度を測定するX軸方向G(加速度)センサ、Y軸方向(車両10の左右方向)の加速度を測定するY軸方向Gセンサ、Z軸方向(車両10の鉛直方向)の加速度を測定するZ軸方向Gセンサ、を備える。
The
Gセンサ105は、車両10の重心位置から物理的に離れた位置に設置されており、ホイールベースθsの変化により、その位置と車両10の重心までの距離は変化する。
The
レートセンサ106は、ジャイロなどから構成され、Z軸方向の揺れヨー(yawsen)と、Y軸方向の揺れロール(rollsen)、X軸方向の揺れピッチ(pitchsen)を検出し、検出信号を出力する。レートセンサ106も、車両10の重心位置から物理的に離れた位置に設置されており、ホイールベースθsの変化により、その位置と車両10の重心までの距離は変化する。
The
ホイールベースセンサ107は、図1(b)、(c)に示すホイールベースθs[mm]を求める。
速度センサ108は、車軸の回転速度等から、車両10の速度Vを求める。
リーンセンサ109は、前輪右支持機構31及び前輪左支持機構32による高さ方向の制御量(リーン制御量)を測定する。
The
The
The
コントローラ103を構成するプロセッサ201は、不揮発性メモリ202に格納されたプログラムとの協働により、機能的に、図5に示すように、入力部211と、前後運動目標値演算部212、左右運動目標値演算部213と、重心位置換算演算部214と、傾斜角推定演算部215と、前後制御量演算部216と、左右制御量演算部217と、目標安定余裕度演算部218と、実安定余裕度演算部219と、荷重制御補正量演算部220と、加算器221と、調停処理部222と、出力部223とを備える。
As shown in FIG. 5, the
入力部211は、操作部101、センサ群102等からの信号を入力し、ノイズを除去するフィルタ処理、各種変換処理、単位を変換する単位変換処理等を行う。
The
前後運動目標値演算部212は、操作部101からの入力及びセンサ群102からの入力等に基づいて、車両10の速度の前後方向(X軸方向)の目標値Vx*と加速度の目標値Gx*を求めて出力する。
The longitudinal motion target
左右運動目標値演算部213は、操作部101からの入力及びセンサ群102からの入力等に基づいて、車両10の左右方向(Y軸方向)の加速度の目標値Gy*を求めて出力する。
The left-right motion target
重心位置換算演算部214は、車両10の重心位置からずれた位置に設置されているGセンサ105の出力から、重心位置CGでの前後方向の加速度Gx,左右方向の加速度Gy,上下方向の加速度Gzを求めて出力する。
具体的には、重心位置換算演算部214は、加速度センサの測定値Gxsen、Gysen,Gzsenを(1)式に適用して重心位置CGでのX軸方向(車両進行方向)の加速度Gx、Y軸(車両左右方向)方向の加速度Gy,Z軸方向(車両上下方向)の加速度Gzを求める。
The center-of-gravity position
Specifically, the center-of-gravity position
・・・ (1)
(1)
ここで、
Gxは、Gセンサ105が車両10の重心位置に設置されていた場合に、測定したと予想されるX軸方向の加速度[m/s2]を表す。
Gyは、Gセンサ105が車両10の重心位置に設置されていた場合に、測定したと予想されるY軸方向の加速度[m/s2]を表す。
Gzは、Gセンサ105が車両10の重心位置CGに設置されていた場合に、測定したと予想されるZ軸方向の加速度[m/s2]を表す。
here,
Gx represents the acceleration [m / s 2 ] in the X-axis direction that is expected to be measured when the
Gy represents the acceleration [m / s 2 ] in the Y-axis direction expected to be measured when the
Gz represents the acceleration [m / s 2 ] in the Z-axis direction that is expected to be measured when the
Gxsenは、Gセンサ105のX軸方向の加速度の測定値[m/s2]を表す。
Gysenは、Gセンサ105のY軸方向の加速度の測定値[m/s2]を表す。
Gzsenは、Gセンサ105のZ軸方向の加速度の測定値[m/s2]を表す。
Gxsen represents a measured value [m / s 2 ] of acceleration of the
Gysen represents a measured value [m / s 2 ] of acceleration of the
Gzsen represents a measured value [m / s 2 ] of acceleration in the Z-axis direction of the
yawsenは、レートセンサ106が検出したヨー[m/s]を表す。
rollsenは、レートセンサ106が検出したロール[m/s]を表す。
pitchsenは、レートセンサ106が検出したピッチ[m/s]を表す。
yawsen represents the yaw [m / s] detected by the
rollsen represents the roll [m / s] detected by the
pitchsen represents a pitch [m / s] detected by the
また、I=(Ix Iy Iz)は、車両10の重心からGセンサ105へのベクトルであり、車両10の姿勢により変化する。車両10の姿勢は、図1(b)、(c)に示すホイールベースθsで表すことができる。そこで、本実施形態では、ベクトルIをホイールベースθsに応じて予め求めて、図7に示すようにマップ化して不揮発性メモリ202に格納し、ホイールベースセンサ107が測定したホイールベースθsを適用して求めるものとする。
I = (Ix Iy Iz) is a vector from the center of gravity of the
図5の傾斜角推定演算部215は、車両10が位置している路面の傾きを求める。
路面の傾きを求めるため、傾斜角推定演算部215は、まず、レートセンサ106の出力から、傾斜による影響を補正したロールroll、ピッチpitch、ヨーyawを次式(2)に従って求める。
roll=rollsen・cosθx1+yawsen・sinθx1
pitch=pitchsen・cosθy1+yawsen・sinθy1
yaw=yawsen・cosθx1・cosy1+rollsen・sinθx1+pitchsen・sinθy1
・・・(2)
5 calculates the inclination of the road surface on which the
In order to determine the inclination of the road surface, the inclination angle
roll = rollsen · cos θx1 + yawsen · sin θx1
pitch = pitchsen · cos θy1 + yawsen · sin θy1
yaw = yawsen · cosθx1 · cosy1 + rollsen · sinθx1 + pitchsen · sinθy1
... (2)
ここで、θx1=θxs+θxL θy1=θyLである。
θxsは、ホイールベースθsのX軸方向成分であり、ホイールベースセンサ107により検出されたホイールベースθsに基づいて、図9(a)に示すマップにより求められる。
θxLは、リーン制御(支持機構31、32によりボディ11が前後方向に傾く)によるθx角であり、図9(b)に示すマップにより求められる。また、θyLは、リーン制御によるθy角であり、図9(c)に示すマップによる定まる。図9(b)、(c)において、θLRは、前輪右支持機構31のリーン制御量[mm]、θLLは前輪左支持機構32のリーン制御量[mm]であり、リーンセンサ109により求められる。
Here, θx1 = θxs + θxL θy1 = θyL.
θxs is a component of the wheel base θs in the X-axis direction, and is obtained from the map shown in FIG. 9A based on the wheel base θs detected by the
θxL is a θx angle by lean control (the
次に、図5の傾斜角推定演算部215は、図8(a)、(b)に示すように、車両10の重心位置CGの傾き(傾斜角)θxt、θytを次式により求める。
θxt=[asin((Gx−Gx^−Kα0・|yaw・V|)/1G)]−Kαx・|LENactR−LENactL|
θyt=[asin((Gy−Gy^)/1G)]−sign(θyt)・Kαy・|LeNactR−LENactL|
signは、θytの符号を表す。
θytの符号は、θyt>0ならば+、θyt<0ならば−である。
Next, as shown in FIGS. 8A and 8B, the inclination angle
θxt = [asin ((Gx−Gx ^ −Kα0 · | yaw · V |) / 1G)] − Kαx · | LENCactR−LEENactL |
θyt = [asin ((Gy−Gy ^) / 1G)] − sign (θyt) · Kαy · | LeNactR−LENactL |
sign represents the sign of θyt.
The sign of θyt is + if θyt> 0, and − if θyt <0.
ここで、Gxは、Gセンサ105が測定した重心位置CGでのX軸方向(前後方向)の加速度であり、Gx^は、重力(1G)の影響を除去したX軸方向の加速度を表す。同様に、Gyは、Gセンサ105が測定した重心位置CGでのY軸方向の加速度であり、Gy^は、重力の影響を除去した、Y軸方向の加速度を表す。
従って、
Gx=1G・sinθxt+Gx^ と、
Gy=1G・sinθyt+Gy^
が成立する。
Here, Gx is the acceleration in the X-axis direction (front-rear direction) at the center of gravity position CG measured by the
Therefore,
Gx = 1G · sin θxt + Gx ^
Gy = 1G · sinθyt + Gy ^
Is established.
また、Kα0,Kαx、Kαyは、それぞれ十分に小さい値であり、これらの係数を含む項は無視可能である。 Kα0, Kαx, and Kαy are sufficiently small values, and terms including these coefficients can be ignored.
このため、
θxt=asin(Gx−Gx^)/1G
θyt=asin(Gy−Gy^)/1G と近似できる。
For this reason,
θxt = asin (Gx−Gx ^) / 1G
θyt = asin (Gy−Gy ^) / 1G.
さらに、
Gx^=d(V)/dt、
dy^=−yaw・V が成立する。
ここで、Vは、車両10の速度であり、速度センサ108により測定され、例えば、前右輪12の速度VfRと前左輪13の速度VfLの平均値で表すことが可能である。
このようにして、傾斜角推定演算部215は、Gセンサ105の出力を重心位置CGに換算した値Gx,Gyと、車速度Vと、レートセンサ106の値から、車両10の重心位置CGの傾き(傾斜角)θxt、θytを求める。
further,
Gx ^ = d (V) / dt,
dy ^ =-yaw · V is established.
Here, V is the speed of the
In this way, the inclination angle
次に、傾斜角推定演算部215は、図8に示すX軸、Y軸方向の路面傾斜角θx、θy、即ち車両10が位置している路面の水平に対する傾きを求める。
ここで、次式が成立する。
θxt=θx+(θxs)+θxL+θxgx+θxε+θxv=θxv
θyt=θy+ +θyL+θvgy+θvε+θyv=θyv
Next, the inclination angle
Here, the following equation holds.
θxt = θx + (θxs) + θxL + θxgx + θxε + θxv = θxv
θyt = θy ++ θyL + θvgy + θvε + θyv = θyv
ここで、θxとθyは、路面傾斜を示し、(θxs)+θxLとθxLとは、車両姿勢を示し、θxgxとθygyは、車両運動を示し、θxεとθyεとは、その他の要素を示し、θxvとθyvとは、車両単独での傾斜分を示す。
θxLは前後(X軸)方向の路面の傾斜角、θyは左右(Y軸)方向の路面の傾斜角である。
θxsは、ホイールベースθsに依存する前後方向の角度であり、図9(a)の特性図で求められる。なお、マップの作成手法によっては、θxLに含めることにより、この項は不要となる。
θxは、前輪に対するボディのZ軸方向の位置(高さ)により定まる値であり、図9(b)の特性図で得られる。すなわち、リーン制御量[mm]の前後方向の傾き角度を示す値であり、前右輪12に対するボディ11の基準位置からの制御量θLRと前左輪13に対するボディ11の基準位置からの制御量θLLとの平均値((θLR+θLL)/2)である。
Here, θx and θy indicate road surface inclination, (θxs) + θxL and θxL indicate vehicle postures, θxgx and θygy indicate vehicle motion, θxε and θyε indicate other elements, and θxv And θyv indicate the inclination of the vehicle alone.
θxL is the road surface inclination angle in the front-rear (X-axis) direction, and θy is the road surface inclination angle in the left-right (Y-axis) direction.
θxs is an angle in the front-rear direction depending on the wheel base θs, and is obtained from the characteristic diagram of FIG. Depending on the map creation method, this term is not necessary by including it in θxL.
θx is a value determined by the position (height) of the body in the Z-axis direction with respect to the front wheels, and is obtained from the characteristic diagram of FIG. That is, it is a value indicating the lean angle in the front-rear direction of the lean control amount [mm], the control amount θLR from the reference position of the
また、θyLは、リーン制御量(mm)に対する横方向の傾き角度を示す値であり、((θLR−θLL)/2)に依存し、図9(c)の特性図で得られる。 Further, θyL is a value indicating a lateral inclination angle with respect to the lean control amount (mm), and depends on ((θLR−θLL) / 2), and is obtained from the characteristic diagram of FIG.
さらに、θxgxは、Gx,すなわち、車両10のX軸方向の加速度Gxによるθx角であり、重心位置換算演算部214で求めた加速度Gxを図9(d)に示すマップに適用して得られる。
さらに、θygyは、Gy,すなわち、車両10のY軸方向の加速度Gyによるθy角であり、重心位置換算演算部214で求めた加速度Gyを図9(e)に示すマップに適用して得られる。
なお、θxv、θyvは、それぞれ、全傾斜のうち路面の傾斜分を除外した車両10単独での傾斜分である。従って、次式が成立する。
θx=θxt−θxv θy=θyt−θyv
Further, θxgx is Gx, that is, the θx angle by the acceleration Gx in the X-axis direction of the
Furthermore, θygy is Gy, that is, the θy angle by the acceleration Gy in the Y-axis direction of the
Note that θxv and θyv are the inclinations of the
θx = θxt−θxv θy = θyt−θyv
傾斜角推定演算部215は、上式に基づいて、車両10が位置する路面の傾斜角θxとθyを求める。
The inclination angle
前後制御量演算部216は、前後運動目標値演算部212から供給された速度の目標値Vx*と加速度の目標値Gx*に基づいて、指示された加速度と速度とを実現するために、前輪駆動モータ131,132、ブレーキ駆動モータ137〜139の操作量を求める。
The front / rear control
左右制御量演算部217は、左右運動目標値演算部213から供給された加速度の目標値Gy*に基づいて、ステアリングモータ133、リーン右制御モータ134、リーン左制御モータ135の操作量を求める。
The left / right control
通常は、前後制御量演算部216の出力と左右制御量演算部217の出力とに基づいて、モータ131〜139が制御される。
しかし、本実施形態では、車両10の安定性を高めるために、これに補正を加え、車両10の転倒安定余裕をアクティブに大きくする制御を行う。このため、目標安定余裕度演算部218と実安定余裕度演算部219が配置されている。
Normally, the
However, in the present embodiment, in order to increase the stability of the
目標安定余裕度演算部218は、目標値のままに車両10が挙動した場合の転倒安定余裕度を求め、安定度を高めるための補正量を求める回路である。目標安定余裕度演算部218は、図6に示すように、指令状態演算部401と、θIi*演算部402と、min(θi*)・||fri*||演算部403と、目標安定余裕補正量演算部404とを備える。
The target stability
指令状態演算部401は、図10に示すように、車両10が傾きθx、θyの路面に立脚していることを前提として、指令に従った動作によって車両10(の重心)に加わる外力fd*と重力fg*を求め、さらに、その合成力であるfrを求める。ただし、ここでは、fg*=1Gとする。
As shown in FIG. 10, the command
図11に示すように、車両10が倒れる場合、その回転軸は、3つの支持脚(車輪12,13,14)を結ぶ3辺のいずれかである、そこで、3辺に符号i(i=1,2,3)を付し、倒れ易い方向(前方)を正として、転倒安定余裕度Sfasmi*(i=1,2、3)を定義する。
なお、図11の各角度、θr、θfR、θfLは、姿勢制御量θsによって変化する。このため、これらの角は、図12に例示するマップにより求めることができる。
As shown in FIG. 11, when the
Each angle, θr, θfR, and θfL in FIG. 11 varies depending on the attitude control amount θs. For this reason, these angles can be obtained by the map illustrated in FIG.
指令状態演算部401は、各辺について、外力fdi(i=1,2,3)を、次式により求める。
転倒安定余裕度Sfasm1*(i=1)について:
fd1*=m*(Gx*)・cos(θr/2)・cosθx+(Gy*)・sin(θr/2)・cosθy
転倒安定余裕度Sfasm2*(i=2)について:
fd2*=m*(Gx*)*cos(θr/2)*cosθx−(Gy*)*sin(θr/2)*cosθy
転倒安定余裕度Sfasm3*(i=3)について:
fd3*=m・(−Gy*)・cos(θy)
The command
About the fall stability margin Sfasm1 * (i = 1):
fd1 * = m * (Gx * ) · cos (θr / 2) · cosθx + (Gy * ) · sin (θr / 2) · cosθy
About the fall stability margin Sfasm2 * (i = 2):
fd2 * = m * (Gx *) * cos (θr / 2) * cosθx− (Gy * ) * sin (θr / 2) * cosθy
About the fall stability margin Sfasm3 * (i = 3):
fd3 * = m · (−Gy * ) · cos (θy)
なお、mは、車両10の質量、
Gx*は、重心における車両のX軸方向の目標加速度、
Gy*は、重心における車両のY軸方向の目標加速度、
θrは、前右輪12と後輪14を結ぶ線と、前左輪13と後輪14を結ぶ線との成す角、
θx、θyは、路面のX軸方向及びY軸方向の傾斜角である。
Note that m is the mass of the
Gx * is the target acceleration in the X-axis direction of the vehicle at the center of gravity,
Gy * is the target acceleration in the Y-axis direction of the vehicle at the center of gravity,
θr is an angle formed by a line connecting the front
θx and θy are inclination angles of the road surface in the X-axis direction and the Y-axis direction.
指令状態演算部401は続いて、θi1*(θ11*〜θ31*)、θi2*(θ12*〜θ32*)、θi3*(θ31*〜θ33*)を求める。
これらの角度は、図10に示すように、ボディを支える3つの車輪12〜14と重心CGとを結ぶラインとの交差角であり、θ11*、θ12*、θ13*は、車輪13と14と重心とを結ぶ3辺が形成する角度であり、θ21*、θ22*、θ23*は、車輪12と14と重心とを結ぶ3辺が形成する角度であり、θ31*、θ32*、θ33*は、車輪12と13と重心とを結ぶ3辺が形成する角度である。
Command
As shown in FIG. 10, these angles are intersection angles between the lines connecting the three
前述のように、車両10の重心CGの位置と後輪14の位置は、姿勢制御量θsに対応している。そこで、指令状態演算部401は、角度θiと姿勢制御量θsとの関係を図13(a)〜(c)に示すθsマップにより求める。
As described above, the position of the center of gravity CG of the
さらに、指令状態演算部401は外力と重力の合成力fri*を次式により求める。
fri*=√{fdi*2+fgi*2)}
Further, the command
fri * = √ {fdi * 2 + fgi * 2 )}
θIi*演算部402は、転倒安定余裕度Sfasmi*、即ち、車両10が転倒するまでにどの程度の余裕があるかを示す指標を演算するため、図14に示すように、車輪12〜14と重心CGを結ぶラインと合成力friが成す角度θIi1*とθIi2*を求める。
この角度も、車輪12〜14が形成する三角形の各辺(i=1〜3)について求める。
まず、θi1*〜θi3*を、図13(a)〜(c)に示すθsマップで求める。
また、角度θIi1*とθIi2*とは、車輪と重心点CGとの結ぶ脚の長さLi1,Li2によっても変化する。このため、脚の長さLi1,Li2を図15に示す姿勢制御量θsに対するマップにより求める。
さらに、正面から見たときに、車輪と重心とが形成する三角形の角度は、リーン制御量によっても変化する。そこで、θ3i、L31,L32を、図16と図17とにより求める。
The θIi * calculation unit 402 calculates the fall stability margin Sfasmi * , that is, an index indicating how much the
This angle is also obtained for each side (i = 1 to 3) of the triangle formed by the
First, θi1 * to θi3 * are obtained by a θs map shown in FIGS.
The angles θIi1 * and θIi2 * also vary depending on the leg lengths Li1 and Li2 connecting the wheel and the center of gravity CG. Therefore, the leg lengths Li1 and Li2 are obtained from a map for the attitude control amount θs shown in FIG.
Further, when viewed from the front, the angle of the triangle formed by the wheel and the center of gravity also changes depending on the lean control amount. Therefore, θ3i, L31, and L32 are obtained from FIG. 16 and FIG.
最終的に、
θIi*演算部402は、θIi1*、θIi2を次式に従って求める。
θIi0=−θri*+θi2
θIi1*=π/2−θIi0*−θfi*
θIi2=θi1−θIi1*
Finally,
The θIi * calculation unit 402 calculates θIi1 * and θIi2 according to the following equations.
θIi0 = −θri * + θi2
θIi1 * = π / 2−θIi0 * −θfi *
θIi2 = θi1−θIi1 *
次に、min(θIi*)・||fri*||演算部403は、転倒安定余裕度Sfasmi*をθIi1*,θIi2*,fri*より、次式に従って求める。
Sfasmi*=min(θIi*)・||fri*||
すなわち、転倒安定余裕度Sfasmi*をθIi*のうちの最小のものとfrii*のノルムとを乗算して求める。
Next, min (θIi * ) · || fri * || calculating
Sfasmi * = min (θIi * ) · || fri * ||
That is, determine the overturning stability margin Sfasmi * by multiplying the smallest of the FrII * norm of θIi *.
続いて、目標安定余裕補正量演算部404は、図18に示す複数の方向のうちから、安定余裕度Sfasmi*が最も小さい方向、即ち、最も転倒が起こりやすい方向を求める。
そして、図19に示すように、その方向における重心からの力が、フラットな路面で静止状態で立っている重力方向角(路面に垂直な方向)に一致するように、換言すると、角度friを0に修正するように、各モータ131〜139が動作すべき量に対応する制御量を補正量として求めて設定する。
Subsequently, the target stability margin correction
Then, as shown in FIG. 19, in other words, the angle fri is set so that the force from the center of gravity in that direction matches the gravitational direction angle (direction perpendicular to the road surface) standing in a stationary state on a flat road surface. The control amount corresponding to the amount that each of the
この補正量を求めるため、本実施形態では、図20に示すように、場面毎に補正量を予め設定しておき、適切なものを優先順位を付けて選択することとする。
具体的には、(π/2−θi2)−θIi1*が最大となるSfasmi*を求め、その内容に従って、補正量を求める。
In order to obtain this correction amount, in this embodiment, as shown in FIG. 20, a correction amount is set in advance for each scene, and an appropriate one is selected with priority.
Specifically, seeking Sfasmi * to be (π / 2-θi2) -θIi1 * up, in accordance with the contents, obtaining the correction amount.
例えば、図18に示す2−3線の方向への転倒の可能性が最も大きいとすれば、2−3線の方向の(π/2−θi2)−θIi1*が最大となり、このとき1−3線の方向も同極性の場合には、図20の第3エントリが選択される。
これにより、まず、前右輪12と前左輪13のリーンを下げる補正が設定される。その量は、Sfasm*が大きくなるに従って、小さくなる。また、全ての車輪12〜14にブレーキをかける。ブレーキの程度は、Sfasm*が大きくなるに従って、小さくなる。
For example, if the possibility of falling in the direction of line 2-3 shown in FIG. 18 is greatest, (π / 2−θi2) −θIi1 * in the direction of line 2-3 is maximized. When the directions of the three lines have the same polarity, the third entry in FIG. 20 is selected.
As a result, first, a correction for reducing the lean of the front
また、ステアリングの補正は行わない。
以上の処理が実行できない場合には、姿勢制御量(ホイールベース)θsを大きくし、重心を低下させる。以上の処理ができない場合には、車両10の加速度を低下させる。
なお、警報は、Sfasm*が最小値よりも小さければ行う。
In addition, steering correction is not performed.
If the above processing cannot be executed, the attitude control amount (wheel base) θs is increased to lower the center of gravity. When the above processing cannot be performed, the acceleration of the
The alarm is issued if Sfasm * is smaller than the minimum value.
実安定余裕度演算部219は、車両10の現在の実際の状態に基づいて車両10の安定余裕度を求める回路であり、実状態演算部411と、θIi演算部412と、min(θi)・||fri||演算部413と、実安定余裕補正量演算部414とを備える。
The actual stability
実状態演算部411、θIi演算部412、min(θi)・||fri||演算部413、実安定余裕補正量演算部414は、基本的に、指令状態演算部401、θIi*演算部402、min(θi*)・||fri*||演算部403、目標安定余裕補正量演算部404と、構成及び機能が同一である。但し、演算の根拠となるデータが目標値では無く車両の現在の実際の値である点が異なる。
The actual
具体的には、実状態演算部411は、Sfasm1に関して、
fd1=m・{(Gx1−KG・sinθxt)・cos(θr/2)・cosθxt+(Gy1−KG・sin(θyt)・sin(θr/2)・cosθyt}=(x方向の成分)+(y方向の成分)、
fg1=m・{(Gz/((cosθxt)・(cosyt))} を求める。
Specifically, the real
fd1 = m · {(Gx1−KG · sin θxt) · cos (θr / 2) · cos θxt + (Gy1−KG · sin (θyt) · sin (θr / 2) · cos θyt} = (component in the x direction) + (y Direction component),
fg1 = m · {(Gz / ((cos θxt) · (cosyt))} is obtained.
また、実状態演算部411は、Sfasm2に関して、
fd2=m・{(Gx1−KG・sinθxt)・cos(θr/2)・cosθxt−(Gy1−KG・sinθyt)・sin(θr/2)・cosθyt}、
fg2=m・{(Gz/((cosθxt)・(cosyt))} を求める。
Further, the real
fd2 = m · {(Gx1−KG · sin θxt) · cos (θr / 2) · cos θxt− (Gy1−KG · sin θyt) · sin (θr / 2) · cos θyt},
fg2 = m · {(Gz / ((cos θxt) · (cosyt))} is obtained.
さらに、実状態演算部411は、Sfasm3に関して、
fd3=m・{−(Gy1−KG・sinθyt)・cosθyt}、
fg2=m・{(Gz/((cosθxt)・(cosyt))} を求める。
Further, the real
fd3 = m · {− (Gy1-KG · sin θyt) · cos θyt},
fg2 = m · {(Gz / ((cos θxt) · (cosyt))} is obtained.
ここで、KGは、例えば、1G、fdiは、減速方向を正、fgiは重力方向を正とする。
また、Gx1=Gx−Kclx・Gx^、Gy1=Gy−Kcly・Gy^である。
ここで、Gxは、重心換算GセンサのX軸方向の値、Gyは、重心換算GセンサのY軸方向の値、Gx^は、車両前後方向のG(=dV/dt)、Gy^は、車両左右¥方向のG(=yaw・V)であり、Kclx、Kclyは所定の係数であり、固定値でも、姿勢制御量θsに従って変化させる等してもよい。
Here, KG is, for example, 1G, fdi is positive in the deceleration direction, and fgi is positive in the direction of gravity.
Further, Gx1 = Gx−Kclx · Gx ^ and Gy1 = Gy−Kcly · Gy ^.
Here, Gx is a value in the X-axis direction of the center-of-gravity conversion G sensor, Gy is a value in the Y-axis direction of the center-of-gravity conversion G sensor, Gx ^ is G (= dV / dt) in the vehicle longitudinal direction, and Gy ^ is , G in the vehicle left-right direction (= yaw · V), and Kclx and Kcly are predetermined coefficients, which may be fixed values or may be changed according to the attitude control amount θs.
また、実状態演算部411は、姿勢制御量θsに対するマップを用いて、θi1(θ11〜θ31)、θi2(θ12〜θ32)、θi3(θ31〜θ33)を求める。
さらに、fri=√{fdi2+fgi2)}を求める。
Further, the real
Further, fri = √ {fdi 2 + fgi 2 )} is obtained.
続いて、θIi演算部412は、図14に示す角度θIi1とθIi2を、図13(a)〜(c)、図15に示すθsマップ等を使用して求める。
θIi演算部412は、θIi1、θIi2を次式に従って求める。
θIi0=−θri+θi2
θIi1=π/2−θIi0−θfi
θIi2=θi1−θIi1
Subsequently, the
The
θIi0 = −θri + θi2
θIi1 = π / 2−θIi0−θfi
θIi2 = θi1−θIi1
続いて、min(θi)・||fri||演算部413は、転倒安定余裕度Sfasmiを、θIi1,θIi2,friより、次式に従って求める。
Sfasmi=min(θIi)・||fri||
Subsequently, the min (θi) · || fri ||
Sfasmi = min (θIi) · || fri ||
実安定余裕補正量演算部414は、目標安定余裕補正量演算部404と、構成及び機能が同一である。但し、演算の根拠となるデータが目標値では無く車両の現在の実際の値である点が異なる。
The actual stability margin correction
続いて、実安定余裕補正量演算部414は、図18に示す複数の方向(1−1,1−3,2−2,2−3,3−1,3−2)のうちから、転倒安定余裕度Sfasmiが最も小さい方向を求め、その方向における重心からの力が、フラットな路面で静止状態で立っている重力方向角(路面に垂直な方向)に一致するように、補正量を設定する。この補正量を求めるため、本実施形態では、図20に示すように、場面毎(転倒しやすい方向毎)に補正量を予め設定しておき、適切なものを優先度を付して選択することとする。
Subsequently, the actual stability margin correction
例えば、図20の第1行は、最も倒れやすい方向が図18の方向1−1と3−1の方向であり、その場合、FR(前輪右)リーンを正方向(ボディ11を下げる方向)に制御し、FL(前輪左)リーンを負方向(ボディ11を持ち上げる方向)に補正制御することを示す。また、リーンの量は、安定余裕度Sfasmが小さくなるに従って、リーン量の量を大きくすることを示す。この場合、FRとFLとは逆方向にリーンするので、逆相となる。さらに、例えば、リーンだけで補正が十分でない場合には、前右輪12にブレーキをかけることにより減速し(FR+)、ブレーキの程度は、転倒安定余裕度Sfasmが大きくなるに従って、大きくなる。さらに、必要ならば、ステアリングを右旋回する。さらに、可能ならば、姿勢制御量(ホイールベース)θsを大きくする。
なお、警報は、Sfasmが最小値よりも小さければ行う。
For example, in the first row of FIG. 20, the directions that are most likely to fall are the directions 1-1 and 3-1 in FIG. 18. In this case, the FR (front wheel right) lean is the forward direction (the direction in which the
The alarm is given if Sfasm is smaller than the minimum value.
また、前述のように、例えば、図18に示す2−3線の方向への転倒の可能性が最も大きいとすれば、2−3線の方向の(π/2−θi2)−θIi1が最大となり、このとき1−3線の方向も同極性の場合には、図20の第3エントリが選択される。これにより、まず、前右輪12と前左輪13のリーンを下げる補正が設定される。その量は、Sfasmが大きくなるに従って、小さくなる。また、全ての車輪12〜14にブレーキをかける。ブレーキの程度は、Sfasmが大きくなるに従って、小さくなる。また、ステアリングの補正は行わない。以上の処理が実行できない場合には、姿勢制御量θsを大きくし、重心を低下させる。θsは、Sfasmが大きくなるに従って小さくなる。
なお、警報は、Sfasmが最小値よりも小さければ行う。
Further, as described above, for example, if the possibility of falling in the direction of line 2-3 shown in FIG. 18 is greatest, (π / 2−θi2) −θIi1 in the direction of line 2-3 is the maximum. At this time, if the directions of the lines 1-3 are also of the same polarity, the third entry in FIG. 20 is selected. As a result, first, a correction for reducing the lean of the front
The alarm is given if Sfasm is smaller than the minimum value.
演算処理により、制御量を求めることも可能である。この場合、コントローラ103は、次のようにして姿勢安定化制御を行う。
まず、車両10の姿勢の補正は、基本的には、コントローラ103とリーン右ECU114とリーン左ECU115によるリーンの制御で行う。
It is also possible to obtain the control amount by arithmetic processing. In this case, the
First, the posture of the
まず、コントローラ103は、転倒安定余裕度Sfasmi(Sfasm1〜Sfasm3)、及び、Sfasmi*(Sfasm1*〜Sfasm3*)について、制御角LENradrefi(LENradref1〜LENradref3)と、LENradrefi*(LENradref1*〜LENradref3*)[rad]を次式に従って求める。
First, the
LENradref1 =-kcl・((π/2-θ12)-θI11) = kcl・((π/2-θ13)-θI12)
LENradref2 = [kcl・((π/2-θ22)-θI21)] = [kcl・((π/2-θ23)-θI22)]
LENradref3 = [kcl・((π/2-θ32)-θI31)]/2 = [kcl・((π/2-θ23)-θI22)]/2
LENradref1* = -kcl・((π/2-θ12)-θI11*) = kcl・((π/2-θ13)-θI12*)
LENradref2* = [kcl・((π/2-θ22)-θI21*)] = [kcl・((π/2-θ23)-θI22*)]
LENradref3*=[kcl・((π/2-θ32)-θI31*)]/2 = [kcl・((π/2-θ23)-θI22*)]/2
LENradref1 = -kcl ・ ((π / 2-θ12) -θI11) = kcl ・ ((π / 2-θ13) -θI12)
LENradref2 = [kcl ・ ((π / 2-θ22) -θI21)] = [kcl ・ ((π / 2-θ23) -θI22)]
LENradref3 = [kcl ・ ((π / 2-θ32) -θI31)] / 2 = [kcl ・ ((π / 2-θ23) -θI22)] / 2
LENradref1 * = -kcl ・ ((π / 2-θ12) -θI11 * ) = kcl ・ ((π / 2-θ13) -θI12 * )
LENradref2 * = [kcl ・ ((π / 2-θ22) -θI21 * )] = [kcl ・ ((π / 2-θ23) -θI22 * )]
LENradref3 * = [kcl ・ ((π / 2-θ32) -θI31 * )] / 2 = [kcl ・ ((π / 2-θ23) -θI22 * )] / 2
なお、各式の前段は、図21に示す各制御面のθi2側の制御角、後段はθi3側の制御角である。 The former stage of each equation is the control angle on the θi2 side of each control surface shown in FIG. 21, and the latter stage is the control angle on the θi3 side.
ここで、基準となる、「π/2」については、図22(a)に示すように、進行方向の加速度(重力の影響を含む)Gxに従ってリーン量を制御し、減速時には、π/2を若干大きくして、π/2+αとし、加速時には、π/2−αとする。これにより、減速時は少し前屈みに、加速時は少し後ろ屈みにする。同様に、図22(b)に示すように、Gyによってリーン量を制御し、旋回時には、旋回方向に屈むようする。 Here, as for the reference “π / 2”, as shown in FIG. 22A, the lean amount is controlled according to the acceleration Gx (including the influence of gravity) Gx in the traveling direction, and at the time of deceleration, π / 2. Is slightly increased to π / 2 + α, and to π / 2−α during acceleration. As a result, the vehicle bends slightly forward when decelerating and slightly backward when it accelerates. Similarly, as shown in FIG. 22 (b), the lean amount is controlled by Gy so that it bends in the turning direction during turning.
また、係数kclは、人モードでは、基準値(固定値)とする。
一方、車モードでは、係数kclは、図23に示す係数マップで、重力の影響を除去したY(横)軸方向の加速度θy^の絶対値に基づいて定まる。この例では、係数kclは、加速度θy^の絶対値の増加に伴って一定値→線形に増加→一定値という増加関数の形態をとる。
The coefficient kcl is a reference value (fixed value) in the human mode.
On the other hand, in the vehicle mode, the coefficient kcl is determined based on the absolute value of the acceleration θy ^ in the Y (horizontal) axis direction from which the influence of gravity is removed in the coefficient map shown in FIG. In this example, the coefficient kcl takes the form of an increasing function of constant value → linearly increasing → constant value as the absolute value of the acceleration θy ^ increases.
次に、((π/2)−θi2)が最大となる面「i」(i=1〜3)を特定し、そのときの転倒安定余裕度SfasmiとSfasmi*を最小値として選択する。即ち、Sfasm1〜Sfasm3のうち最小のものと、Sfasm1*〜Sfasm3*のうち最小のものと、を選択する。 Next, the surface “i” (i = 1 to 3) having the maximum ((π / 2) −θi2) is specified, and the fall stability margins Sfasmi and Sfasmi * at that time are selected as the minimum values. That is, the smallest one of Sfasm1 to Sfasm3 and the smallest one of Sfasm1 * to Sfasm3 * are selected.
次に、選択したiに相当する制御角|LENradrefi|と|LENradrefi*|を抽出し、|LENradrefi|、|LENradrefi*|>Kmoenが成立するか否かを判別する。Kmoenは、基準値、例えば、0radである。 Next, control angles | LENradrefi | and | LENradrefi * | corresponding to the selected i are extracted, and it is determined whether or not | LENradrefi | and | LENradrefi * |> Kmoen. Kmoen is a reference value, for example, 0 rad.
|LENradrefi|、|LENradrefi*|>Kmoenが成立する場合、次のi)とii)のいずれかの手法で補正量を求める。
i)リーン制御量(rad):ΣLENradrefi(i=1,2,3),ΣLENradrefi*(i=1,2,3)即ち、1,2、3面の制御角の加算値を最終制御角とする。
ii)LENradrefi(1,2,3)のうちの最大値を最終制御角とする。
When | LENradrefi | and | LENradrefi * |> Kmoen are satisfied, the correction amount is obtained by one of the following methods i) and ii).
i) Lean control amount (rad): ΣLENradrefi (i = 1, 2, 3), ΣLENradrefi * (i = 1, 2, 3) That is, the added value of the control angles of 1, 2, and 3 is defined as the final control angle. To do.
ii) The maximum value of LENradrefi (1, 2, 3) is set as the final control angle.
次に、各制御対象により、最終的な制御量とその形態が異なるため、変換演算を行う。リーン制御の場合は、最終的には、制御量は直線運動であるので角度[rad]を長さ[mm]に変換する。
まず、最小であると判定されたSfasmのFRとFLの符号から、リーン量が同相か同相でないかを判別する。
FRの移動方向とFLの移動方向(姿勢制御のためのリーン右制御モータ134とリーン左制御モータ135の回転方向)とが同一の場合には、同相となる。
Next, since the final controlled variable and its form differ depending on each control object, a conversion calculation is performed. In the case of lean control, the control amount is finally a linear motion, so the angle [rad] is converted into a length [mm].
First, it is determined whether the lean amount is in-phase or not in-phase from the signs of Sfasm FR and FL determined to be minimum.
When the movement direction of FR and the movement direction of FL (the rotation direction of the lean
制御量が同相の場合、まず、実安定余裕度について、次式に従って、制御角の和(ΣLENradrefi)[rad]を上下動の量[mm]に変換し、LENrefi=θs・tan(ΣLENradrefi)mm とする。即ち、リーン右制御モータ134とリーン左制御モータ135を駆動して、ボディ11を右方も左方もLENrefimmだけ上昇又は下降させることとする。これにより、ボディ11が前後方向に傾斜する。
同様に、目標安定余裕について、LEnrefi*=θs・tan(ΣLENradrefi*)mm(前後傾斜mm)とする。
When the control amount is in-phase, first, with respect to the actual stability margin, according to the following equation, the sum of the control angles (ΣLENradrefi) [rad] is converted into the amount of vertical movement [mm], and LENrefi = θs · tan (ΣLENradrefi) mm And That is, the lean
Similarly, the target stability margin is assumed to be LEnref * = θs · tan (ΣLENradref * ) mm (front-back inclination mm).
また、制御量が同相でない場合、実安定余裕度について、次式に従って、制御角の和(ΣLENradrefi)[rad]を左右の傾斜[mm]に変換する。LENrefi=Td・tan(ΣLENradrefi)mm
さらに、目標安定余裕度について、次式に従って、制御角の和(ΣLENradrefi*)[rad]を左右の傾斜[mm]に変換する。LEnrefi*=Td・tan(ΣLENradrefi*)mm
ここで、トレッドTdは、前右輪12の中心と、前左輪13の中心の間の距離である。
When the control amount is not in phase, the control angle sum (ΣLENradrefi) [rad] is converted into the left and right inclinations [mm] according to the following equation for the actual stability margin. LENrefi = Td · tan (ΣLENradrefi) mm
Further, with respect to the target stability margin, the control angle sum (ΣLENradrefi * ) [rad] is converted into a left and right inclination [mm] according to the following equation. LEnrefi * = Td · tan (ΣLENradrefi * ) mm
Here, the tread Td is a distance between the center of the front
なお、以上の例は、上記i)の3面の制御角の加算値を最終制御角とする例であるが、ii)の3面の制御角のうちの最大制御角を最終制御角とする場合には、LENadrefi=klc・[((π/2−θi2)−θIi2)の最大値]となる。 The above example is an example in which the added value of the control angles of the three surfaces in i) is used as the final control angle, but the maximum control angle among the control angles of the three surfaces in ii) is used as the final control angle. In this case, LENadrefi = klc · [maximum value of ((π / 2−θi2) −θIi2)].
なお、上述の手法とは異なり、リーン右の各リーン制御量とリーン左のリーン制御量とを、目標値と実値別に、次に式に従って個別に求めても良い。
リーン右の、実値にも基づくリーン量:
LENref1=K0・K10・(L23・tan(LENradref2))+K1・K11・(L33・tan(LENradref3))/2
リーン左の、実値にも基づくリーン量:
LENref2=K0・K20・(L13・tan(LENradref2))+K1・K21・(−L33・tan(LENradref3))/2
リーン右の、目標値にも基づくリーン量:
LENref1*=K0・K10・(L23・tan(LENradref2))+K1・K11・(L33・tan(LENradref3*))/2
リーン左の、目標にも基づくリーン量:
LENref2*=K0・K20・(L13・tan(LENradref2))+K1・K21・(−L33・tan(LENradref3*))/2
ここで、K10は、例えば、図24(a)に示す上下限値で定まる。また、K11は、図24(b)に示す上下限値で定まる。
Note that, unlike the above-described method, the lean right lean control amount and the lean left lean control amount may be obtained individually according to the following equation for each target value and actual value.
The lean amount based on the actual value on the right of the lean:
LENref1 = K0 · K10 · (L23 · tan (LENradref2)) + K1 · K11 · (L33 · tan (LENradref3)) / 2
Lean amount on the left, based on actual values:
LENref2 = K0 · K20 · (L13 · tan (LENradref2)) + K1 · K21 · (−L33 · tan (LENradref3)) / 2
Lean right, lean amount based on target value:
LENref1 * = K0 · K10 · (L23 · tan (LENradref2)) + K1 · K11 · (L33 · tan (LENradref3 * )) / 2
Lean amount on the left, based on the target:
LENref2 * = K0 · K20 · (L13 · tan (LENradref2)) + K1 · K21 · (−L33 · tan (LENradref3 * )) / 2
Here, K10 is determined by, for example, the upper and lower limit values shown in FIG. K11 is determined by the upper and lower limit values shown in FIG.
さらに、K0は、図25(a)に示すように、姿勢制御量(ホイールベース)θsにより定まる係数、k1は、図25(b)に示すように、前右輪12と前左輪13の距離であるトレッドTdにより定まる値である。なお、図1に示す構成の車両10では、Tdは固定値である。
Further, as shown in FIG. 25A, K0 is a coefficient determined by the attitude control amount (wheel base) θs, and k1 is a distance between the front
また、上式における「tan(LENradref3)/2」は、リーンの制御については、左右のリーンの差及び重心の位置の低下で行うことにより、最初は、ドライバ19に安心感を持たせ、かつ、制御量が大きくなるように、下記の制御を加えることが望ましい。 In addition, “tan (LENradref3) / 2” in the above equation is such that the lean control is performed by the difference between the left and right leans and the decrease in the position of the center of gravity. In order to increase the control amount, it is desirable to add the following control.
即ち、図26に一点鎖線DL1で示されているtan(LENradref3)/2(直線)を、実線RL1で示すように、折れ線化する。同様に、二点鎖線DL2で示されている−tan(LENradref3)/2(直線)を、実線RL2で示すように、折れ線化する。 In other words, tan (LENradref3) / 2 (straight line) indicated by a one-dot chain line DL1 in FIG. 26 is broken into a broken line as indicated by a solid line RL1. Similarly, -tan (LENradref3) / 2 (straight line) indicated by a two-dot chain line DL2 is turned into a broken line as indicated by a solid line RL2.
これにより、リーンの変化が小さい領域に、tan(LENradref3)が変化しても、LENref1とLENref2が変化しない不感帯を配置し、続いて、わずかに変化するプレ制御帯を配置する。その両側にtan(LENradref3)の変化に対するLENref1及びLENref2の変化よりも傾きの大きい左右差+重心位置低下帯を配置し、さらに、その両側にLENref1又はLENref2の一方のみが変化する左右差帯を設ける。このような制御とすれば、ドライバ19に安心感を持たせつつ、制御量を大きくとることが可能となる。 As a result, a dead zone in which LENref1 and LENref2 do not change even if tan (LENradref3) changes is arranged in a region where the change in lean is small, and then a pre-control zone that slightly changes is arranged. A left-right difference and a center-of-gravity position lowering band having a larger inclination than changes in LENref1 and LENref2 with respect to changes in tan (LENradref3) are arranged on both sides, and a left-right difference band in which only one of LENref1 or LENref2 changes is provided on both sides. . Such control makes it possible to increase the control amount while giving the driver 19 a sense of security.
このような制御形態をとると、例えば、車両10の倒れやすい方向が、2−2と1−1で示される場合に、例えば、図27(a)に示すように、リーン右をLENref1だけ上げ(符号は−)、リーン左をLENref2だけ上げると(但し、LENref1=LENref2)、車体10が後方に倒れ、例えば、黒丸で示す前方に偏った状態の重心が白丸で示す中心位置に移動し、車両が安定する。
Taking such a control form, for example, when the direction in which the
同様に、例えば、車両10の倒れやすい方向が、2−2と3−2で示される場合に、例えば、図27(b)に示すように、リーン右をLENref1だけ上げ(符号は−)、リーン左をLENref2だけ下げる(符号は+)と(但し、|LENref1|=|LENref2|)、車体10が左方に倒れ、例えば、黒丸で示す右方に偏った状態の重心が白丸で示す中心位置に移動し、車両が安定する。
Similarly, for example, when the direction in which the
また、例えば、車両10の倒れやすい方向が、2−2と3−2で示され、車両の重心が前方に偏っている場合に、例えば、図27(c)に示すように、リーン右をLENref1だけ上げ(符号は−)、リーン左をLENref2だけ下げ(符号は+)と、全体としてはボディ11を持ち上げるようにすると、車体10が後方及び左方に倒れ、例えば、黒丸で示す右方前方に偏った状態の重心が白丸で示す中心位置に移動し、車両が安定する。
Also, for example, when the direction in which the
コントローラ103は、最終的な制御出力を、次式に示すPD(比例微分)制御出力とする。
PD制御出力=LENrefin+Kd・(LENrefin−LENrefi(n−4))/(4/Ts)
即ち、
現在(t=n)のタイミングで、上述の手法で求めたLENrefi=LENrefinと、4動作クロック前のタイミング(t=n−4)でのLENrefi=LENrefi(n−4)との差を4クロック時間4・Tsで割った値に係数Kdを乗算したD項(微分項)に、LENrefin(P(比例)項)を加算した値となる。
The
PD control output = LENrefin + Kd · (LENrefin−LENref (n−4)) / (4 / Ts)
That is,
At the current timing (t = n), the difference between LENrefi = LENrefin obtained by the above method and LENrefi = LENrefi (n-4) at the timing (t = n-4) four operating clocks before is 4 clocks. This is a value obtained by adding LENrefin (P (proportional) term) to the D term (differential term) obtained by multiplying the value divided by time 4 · Ts by the coefficient Kd.
従って、コントローラ103の最終出力は、
LENref1n+Kd・(LENref1n−LENref1(n−4))/(4/Ts)
LENref2n+Kd・(LENref2n−LENref2(n−4))/(4/Ts)
LENref1n*+Kd・(LENref1n*−LENref1(n−4)*)/(4/Ts)
LENref2n*+Kd・(LENref2n*−LENref2(n−4)*)/(4/Ts)
の4つとなる。
Therefore, the final output of the
LENref1n + Kd · (LENref1n−LENref1 (n−4)) / (4 / Ts)
LENref2n + Kd · (LENref2n−LENref2 (n−4)) / (4 / Ts)
LENref1n * + Kd · (LENref1n * −LENref1 (n−4) * ) / (4 / Ts)
LENref2n * + Kd · (LENref2n * −LENref2 (n−4) * ) / (4 / Ts)
It becomes four.
上述したように、姿勢安定化制御は、上記リーンによる制御が原則であるが、転倒安定余裕度がなくなる(−の方向に変化する)と、図20に示す順番に、ブレーキの制御、ステアリングの制御、姿勢の制御、加速度の制御の順に制御を加味し、転倒を予防する。 As described above, the posture stabilization control is based on the lean control in principle, but when the fall stability margin disappears (changes in the negative direction), the brake control and the steering control are performed in the order shown in FIG. Control is added in the order of control, posture control, and acceleration control to prevent falls.
こうして、目標安定余裕度演算部218と実安定余裕度演算部219により、目標値に従って動作する場合においても、現状においても転倒の不安定な状態が起こらないような補正が生成される。
また、荷重制御補正量演算部220は、加重の大きさに応じて、補正量を設定する。
In this way, the target stability
In addition, the load control correction
加算器221は、前後制御量演算部216の出力する制御信号と左右制御量演算部217の出力する制御信号との対応するもの同士を加算して出力する。
The
次に、調停処理部222は、目標安定余裕度演算部218により生成された目標安定余裕補正量と実安定余裕度演算部219により生成された実安定余裕補正量とを、前後制御量演算結果と左右制御量演算結果に加算して補正する。
具体的には、調停処理部222は、例えば、図28に示すような構成を有し、前後制御量演算部216、左右制御量演算部217が出力する、各制御量に、目標安定余裕度演算部218が生成した補正量と、実安定余裕度演算部219が生成した補正量と、荷重制御補正量演算部220が生成した補正量とを加算して、出力部223に出力する。
Next, the
Specifically, the
このうち、調停処理部222は、リーン制御については、以下のマップ演算により、補正量を状況に応じてさらに補正して、差分を加算する。
まず、図29に示すように、上述の説明で得られた制御量LENrefiが入力する。
次に、kfbマップ261を用いて、√(θx^2+θy^2)に対応する値fkbを求め、これを乗算器271により、LENrefiに乗算する。
ここで、kfbマップは、加速度センサの出力に基づいて、車両が移動中で加速度がある場合には、係数kfbが0.5となり、停止中は、1となるように、設定されている、但し、一定の操作が行われた乗降モードの時には、0.7に設定し、通常時よりも係数を小さくする。これは、ドライバ19の乗降時に、姿勢安定化制御による車両の移動や動きを抑えるためである。
Among these, for the lean control, the
First, as shown in FIG. 29, the control amount LENref obtained in the above description is input.
Next, a value fkb corresponding to √ (θx ^ 2 + θy ^ 2 ) is obtained using the
Here, the kfb map is set based on the output of the acceleration sensor so that the coefficient kfb is 0.5 when the vehicle is moving and there is acceleration, and is 1 when the vehicle is stopped. However, in the getting-on / off mode in which a certain operation is performed, it is set to 0.7, and the coefficient is made smaller than that in the normal time. This is for suppressing movement and movement of the vehicle by the posture stabilization control when the
次に、kfb2マップ262を用いて、θxと車両モードに対応する係数fkb2を求め、これを乗算器272により、LENrefiに乗算する。
ここで、kfb2マップ262は、例えば、kfbマップ261に置換して配置される。加速度センサの出力に基づいて、車両が移動中で加速度がある場合には、係数kfbが0.5となり、停止中は、1となるように、設定されている、但し、一定の操作が行われた乗降モードの時には、0.7に設定し、通常時よりも係数を小さくする。これは、ドライバ19の乗降時に、姿勢安定化制御による車両の移動や動きを抑えるためである。
Next, the coefficient fkb2 corresponding to θx and the vehicle mode is obtained using the
Here, the
さらに、可変フィルタ263を用いて、√(θx^2+θy^2)に対応する値kθ[ms]を乗算する。
Further, the
続いて、制御補正マップ264を用いて、不感帯処理を行う。即ち、入力されたLENrefiが基準値kfb0より小さく、−kfb0より大きい場合いは、これを無視するように処理する。一方、入力値がkfb0以上又は−kfb0以下の場合には、対応する値又は一定の係数を乗算した値を出力する。
Subsequently, dead zone processing is performed using the
次に、修正されたLENrefiに路面傾斜角に応じてゲインを乗算機273により乗算する。このゲインは、上述したkbマップと同様のものでよい。あるいは、ゲインは固定値でもよい。
Next, the
次に、LENrefiの値が負の場合には、例えば、0.5〜1のゲインを乗算機274により乗算して補正する。さらに、荷重センサにより、荷重を測定し、荷重に応じてこのゲインを補正してもよい。
Next, when the value of LENrefi is negative, for example, the
さらに、ピッチとロールの大きさに応じた上限値を設定する。この例では、ピッチの絶対値|pitch|とロールの絶対値|roll|の大きい方の値maxに応じて、小さくなるスルーレートが設定されている。
このよう処理を行って、最終的なリーンの制御量を出力する。
Further, an upper limit value is set according to the size of the pitch and roll. In this example, a smaller slew rate is set according to the larger value max of the pitch absolute value | pitch | and the roll absolute value | roll |.
This process is performed to output the final lean control amount.
次に、求めたリーン量(mm)を、路面状況に応じて、補正する処理を行う。この補正処理について、図30を参照して説明する。
悪路走行、段差乗り上げ時などでは、位置制御のゲインを下げ、トルク制御のゲインをあげて乗員の乗り心地を良くする処理を行う。
Next, a process of correcting the obtained lean amount (mm) according to the road surface condition is performed. This correction process will be described with reference to FIG.
When driving on rough roads or stepping on a step, the position control gain is lowered and the torque control gain is raised to improve the ride comfort of the occupant.
まず、リーン右とリーン左のそれぞれに、図30に示す補正機能が用意される。
この制御機能は、図30に示すように、リーン制御量と、リーントルク制御指令、リーン実トルク、悪路判定レベルが入力され、加算機311、Km変換器312、乗算機313、Kn変換器314、乗算機315を備える。
First, the correction function shown in FIG. 30 is prepared for each of the lean right and lean left.
In this control function, as shown in FIG. 30, a lean control amount, a lean torque control command, a lean actual torque, and a rough road determination level are input, and an
リーン制御量は、前段までの演算処理により求められたリーン制御量LENref[mm]である。 The lean control amount is the lean control amount LENref [mm] obtained by the arithmetic processing up to the previous stage.
リーントルク制御指令は、リーン右制御モータ134又はリーン左制御モータ135が出力すべきトルクの指令値であり、コントローラ103が、加速度、荷重、姿勢などに応じて、予め定められた演算式に従って、リーン制御が可能な程度の値に設定する。
The lean torque control command is a command value of torque to be output by the lean
リーン実トルクは、トルクセンサにより検出されたリーン右制御モータ134又はリーン左制御モータ135の出力トルクの値である。
The lean actual torque is a value of the output torque of the lean
悪路判定レベルは、路面状況を示す指標である。例えば、センサ群102に含まれている加速度センサの出力の変動をモニタし、直近の所定期間の変動回数[回数/秒]や、センサ群102に含まれている荷重センサの測定値の揺れ[測定荷重の変化率]により表される。
The rough road determination level is an index indicating the road surface condition. For example, the fluctuation of the output of the acceleration sensor included in the
加算機311は、リーントルク制御指令とリーン実トルクとの差分を求める。
The
Km変換器312は、図31に示す変換マップに従って、悪路判定レベルに対応する係数値(ゲイン)Kmを求める。
The
乗算機313は、Km変換器312により求められた係数値(ゲイン)Kmをリーン制御量mmに乗算する。図31から明らかなように、係数値Kmは、悪路判定レベルが大きくなるに従って、小さくなる。従って、乗算機313の出力は、路面状況が悪く成るに従って、小さくなる。即ち、路面状況が悪く成るに従って姿勢制御におけるリーンのゲインが小さくなる。
The
Kn変換器314は、図31に示す変換マップに従って、悪路判定レベルに対応する係数値(ゲイン)Knを求める。
The
乗算機315は、変換器315により求められた係数値(ゲイン)Knをリーン制御量mmに乗算する。図31から明らかなように、係数値Knは、悪路判定レベルが大きくなるに従って、大きくなる。従って、乗算機315の出力は、路面状況が悪くなるに従って、大きくなる。即ち、路面状況が悪く成るに従って姿勢制御におけるリーンのトルク制御のゲインが大きくなる。
The
乗算機313、315の出力は、対応するリーン右ECU114とリーン左ECU115とに出力される。
The outputs of the
リーン右ECU114とリーン左ECU115とは、それぞれ、リーン右制御モータ134とリーン左制御モータ135とを駆動する。
The lean right ECU 114 and the lean left ECU 115 drive the lean
次に、出力部223は、得られた制御量に基づいて、操作量を求め、対応する各ECU111〜119に供給する。例えば、出力部223は、リーン制御では、左右のリーンの量がmmで指示されるが、これを対応する駆動モータの回転角に変換する。
Next, the
各ECU111〜119は、Hブリッジ回路121〜129を介して、指示された各操作量だけモータ131〜139を駆動する。
これにより、転倒などが起こらず、安定して車両10の運行が可能となる。
Each of the
As a result, the
以上説明したように、この実施形態によれば、
目標値に従って動作したときの車両10の安定余裕度(目標安定余裕度)を求めて、この安定余裕度が増加するように、補正値を求め、さらに、車両10の実際の状況による車両の安定余裕度(実安定余裕度)を求めて、この安定余裕度が増加するように、補正値を求め、これらの補正値により、制御量を補正する。このため、車両10が不安定になりにくく、転倒が起こりにくい。また、リアルタイムの状況に対応して制御が可能となる。
As described above, according to this embodiment,
A stability margin (target stability margin) of the
また、悪路状況に従って、悪路である程、リーン制御の位置制御のゲインが小さくなり、リーントルク制御のゲインが大きくなる。このため、乗員の乗り心地が良くなる。 Further, according to the rough road condition, the gain of the lean control becomes smaller and the gain of the lean torque control becomes larger as the rough road. For this reason, the ride comfort of the occupant is improved.
なお、この発明は、上記実施形態に限定されず、種々の変形及び応用が可能である。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, A various deformation | transformation and application are possible.
悪路状況に従ってリーン位置制御のゲインとリーントルク制御のゲインとを相補的に変化させる他の例として、例えば、車両10が段差に乗り上げた際に、リーン位置制御のゲインとリーントルク制御のゲインとを相補的に変化させるようにしてもよい。
As another example of changing the gain of the lean position control and the gain of the lean torque control in a complementary manner according to the rough road situation, for example, when the
この場合、悪路状態にある、即ち、車両10が段差に乗り上げたことは、例えば、路面の傾斜θxが正でかつ所定の判定レベルKdansaを超えていること(θx>Kdansa>0)、かつ、荷重センサの測定値の変化率>基準値となったことにより判定可能である。荷重センサの変化率の基準値は、例えば、直近0.3秒間に30kg(15kg〜50kg)の変化があったこと等である。
In this case, the vehicle is in a rough road state, that is, the
この場合、コントローラ103は、例えば、図32に示すように、乗り上げ検出後、所定時間(例えば、1秒間)、係数(ゲイン)Knを通常値Knnormalの0から正の値、例えば、0.8に変化させ、係数(ゲイン)Kmを、通常値Kmnormalから小さな値に変化させる。この状態を一定時間(例えば、1秒間)維持し、続いて、元の値まで直線的に変化させて、1.5秒後にKn=Knnormal=0,Km=Kmnormalに戻す。
In this case, for example, as shown in FIG. 32, the
この乗り上げ処理は、悪路判定に基づくゲインの制御よりも優先度が高く設定される。
このような処理を行うことにより、乗り上げによる、乗り心地が良くない状態を改善することが可能となる。
This climbing process is set to have a higher priority than gain control based on rough road determination.
By performing such processing, it is possible to improve a state where riding comfort is not good.
なお、上記実施形態においては、指令に基づく姿勢制御と実値に基づく姿勢制御を統合して姿勢制御を行う制御システム100と制御システム100を備える3輪型の車両10に本願発明を適用した例を示した。この発明は上記実施形態に限定されず、図33に示すように、任意の構成の姿勢制御システムに広く適用可能である。
In the above-described embodiment, an example in which the present invention is applied to a control system 100 that performs posture control by integrating posture control based on commands and posture control based on actual values and a three-wheeled
図33の例では、姿勢安定化制御システム331からは、リーン位置制御指令とリーントルク制御指令が補正システムに供給される。リーン位置制御指令は、リーン右制御モータ134又はリーン左制御モータ135の回転量[deg]を指示し、一方、リーン実位置は、レゾルバ等の回転角検出器で検出されたリーン右制御モータ134又はリーン左制御モータ135の実際の回転角を表す。
In the example of FIG. 33, the posture
加算機332は、姿勢安定化制御システム331から供給されるリーン位置制御指令[deg]とセンサ群102に含まれているモータ回転角センサにより検出されたリーン実位置[deg]との差をリーンの位置制御量[deg]として求める。
The
乗算機333は、加算機332で求めた位置制御量[deg]に任意のゲインKmmを乗算する。
The
乗算機313は、乗算機333の出力に、係数(ゲイン)Kmを乗算する。
The
また、加算機311は、姿勢安定化制御システム331から供給されるリーントルク制御指令[N・m]とセンサ群102に含まれているトルクセンサにより検出されたリーン実トルク[N・deg]との差をリーンのトルク制御量[N・m]として求める。
Further, the
乗算機334は、加算機311で求めたトルク制御量[N・m]に任意のゲインKnnを乗算する。
The
乗算機315は、乗算機334の出力に、係数(ゲイン)Knを乗算する。
The
係数KmとKnとは、図31に例示したように、姿勢安定化制御システム331によって判別された悪路判別レベルが高くなるに従って、即ち、走行路が悪路面に成るに従って、それぞれ、大きくなり、あるいは、小さくなる係数である。
As illustrated in FIG. 31, the coefficients Km and Kn increase as the rough road determination level determined by the posture
乗算機313と315の出力の和が、対応するリーン右ECU114又はリーン左ECU115に出力される。
The sum of the outputs of the
車両の乗り上げについても、同様に、リーン位置とリーントルクが制御される。 Similarly, the lean position and the lean torque are controlled for the vehicle.
また、車輪の片輪あるいは両輪が浮いた場合などにも、リーン位置とリーントルクとの配分を制御し、乗り心地をよくすることが望ましい。このような制御を行う場合には、各車輪にかかる荷重の偏差によるリーン位置制御とリーントルク制御が有効である。 It is also desirable to improve the riding comfort by controlling the distribution of the lean position and the lean torque even when one or both wheels of the wheel float. When such control is performed, lean position control and lean torque control based on a deviation in load applied to each wheel are effective.
このための回路構成を図34に示す。なお、図34の回路構成は、右リーンと左リーン用にそれぞれ用意される。
図34の例では、コントローラ103からは、リーン位置制御指令とリーントルク制御指令が補正システムに供給される。リーン位置制御指令は、リーン右制御モータ134又はリーン左制御モータ135の回転量[deg]を指示し、一方、リーン実位置は、レゾルバ等の回転角検出器で検出されたリーン右制御モータ134又はリーン左制御モータ135の実際の回転角を表す。
A circuit configuration for this purpose is shown in FIG. Note that the circuit configuration of FIG. 34 is prepared for the right lean and the left lean, respectively.
In the example of FIG. 34, the lean position control command and the lean torque control command are supplied from the
加算機341は、リーン位置制御指令deg*[deg]とリーン実位置[deg]との差をリーンの位置制御量[deg]として求める。
The
乗算機342は、加算機341で求めた位置制御量[deg]に任意のゲインKmmを乗算する。ゲインKmmは、例えば、1でもよい。
The
乗算機343は、乗算機342の出力に、コントローラ103から供給される係数(ゲイン)Kmを乗算する。
The
また、加算機344は、リーントルク制御指令Iqr*[N・m]とリーン実トルク[N・m]との差をリーンのトルク制御量[N・m]として求める。
Further, the
乗算機345は、加算機344で求めたトルク制御量[N・m]に任意のゲインKnnを乗算する。ゲインKnnは、例えば、1でもよい。
The
乗算機346は、乗算機345の出力に、コントローラ103から供給される係数(ゲイン)Knを乗算する。
The
乗算機343と346の出力の和が、対応するリーン右ECU114又はリーン左ECU115に出力される。
The sum of the outputs of the
係数KmとKnとは、図35に例示したように、コントローラ103により生成される指数ΔW*の変化に対して、相補的に変化する。
As illustrated in FIG. 35, the coefficients Km and Kn change in a complementary manner to the change in the index ΔW * generated by the
ここで、指数ΔW*は、前輪にかかる荷重の目標値Wf*と、リーンモータのトルクから推定した荷重Wf*^との差分、すなわち、目標荷重と実荷重との偏差に相当する。例えば、リーン右に注目すると、指数ΔW*は、前右輪12にかかる荷重の目標値Wfr*と、リーン右制御モータ134のトルクから推定した荷重Wfr*^との差分、すなわち、目標荷重と実荷重との偏差に相当する。同様に、リーン左に注目すると、指数ΔW*は、前左輪13にかかる荷重の目標値ΔWfL*と、リーン左制御モータ135のトルクから推定した荷重WfL*^との差分、すなわち、目標荷重と実荷重との偏差に相当する。
Here, the index ΔW * corresponds to the difference between the target value Wf * of the load applied to the front wheels and the load Wf * ^ estimated from the torque of the lean motor, that is, the deviation between the target load and the actual load. For example, focusing on the lean right, the index ΔW * is the difference between the target value Wfr * of the load applied to the front
なお、目標値Wfr*と目標値WfL*とは、例えば、次のようにして求めることができる。
Tdr=(Td/2)・cosθy+(h・tanθy)・cosθy
TdL=(Td/2)・cosθy−(h・tanθy)・cosθy
Wfr*=Wfm・TdLm/Tdm+Wfm・(Gx^・cosθy/g)・(hm/Tdm)
WfL*=Wfm・Tdrm/Tdm−Wfm・(Gx^・cosθy/g)・(hm/Tdm)
The target value Wfr * and the target value WfL * can be obtained as follows, for example.
Tdr = (Td / 2) · cos θy + (h · tan θy) · cos θy
TdL = (Td / 2) · cos θy− (h · tan θy) · cos θy
Wfr * = Wfm · TdLm / Tdm + Wfm · (Gx ^ · cosθy / g) · (hm / Tdm)
WfL * = Wfm · Tdrm / Tdm−Wfm · (Gx ^ · cos θy / g) · (hm / Tdm)
このような構成とすることにより、片車輪あるいは両車輪が浮いた場合などに、車輪に係る荷重の偏差ΔW*が大きくなり、係数Knの比重が大きくなって、トルク制御のゲインが大きくなり、乗り心地が維持される。 With such a configuration, when one wheel or both wheels float, the load deviation ΔW * relating to the wheel increases, the specific gravity of the coefficient Kn increases, and the torque control gain increases. Ride comfort is maintained.
なお、図35の横軸を車輪のトルクの変動回数/秒とすることにより、上述の悪路状況に対応する位置制御とトルク制御の連続的に補正にも同様のシステム構成を採用できる。
また、図34のリーン位置とリーントルクとの配分を制御回路に関しても、コントローラ103に限定されず、任意の構成の姿勢安定化制御システムに適用可能である。
Incidentally, by setting the horizontal axis of FIG. 35 to the number of fluctuations / second of the torque of the wheel, the same system configuration can be adopted for continuous correction of position control and torque control corresponding to the above-mentioned rough road condition.
Also, the distribution of the lean position and the lean torque in FIG. 34 is not limited to the
上述の姿勢制御を適切に行うためには、モータ131〜139の回転角の検出が必要である。このため、各モータ131〜139には、図36に示すように、相対角センサ501と絶対角センサ502とが配置されている。相対角センサ501は、適宜設定された基準点からの回転角を測定する。一方、絶対角センサ502は、所定の固定の基準点からの回転角を測定する。
In order to perform the above-described posture control appropriately, it is necessary to detect the rotation angles of the
これらの回転角センサ501,502は、動作中は、例えば、相対角センサ501の測定角の変化量と絶対角センサ502の測定角の変化量とを比較し、変化量が一致するか否かを判別することにより、各回転角センサ501,502が正常であるか否かを判別することができる。
During operation, these
しかし、電源投入時などに、絶対角センサ502が正常であるか否か、さらに、その時点の測定角が正しい値であるか否かを判別することができない。このような問題を解決するため、本実施形態においては、コントローラ103内に書き換え可能な不揮発性メモリ、例えば、フラッシュメモリ511を配置する。コントローラ103は、電源切断時(イグニッションオフ時)には、図37(a)に示すように、所定の終了処理(ステップS11)実行後、絶対角センサ502の値を読み取り(ステップS12)、フラッシュメモリ511に記録し(ステップS13)、電源をオフする(ステップS14)。
However, when the power is turned on, it is impossible to determine whether or not the
一方、電源投入時(イグニッションオン時)には、初期化処理を行う一方で、絶対角センサ502の測定値を読み取る(ステップS21)。続いて、フラッシュメモリ511に記憶されていた値を読み出し(ステップS22)、絶対角センサ502から今回読み出した値とフラッシュメモリ511から読み出した値とを比較する(ステップS23)。
On the other hand, when the power is turned on (when the ignition is on), initialization processing is performed, and the measurement value of the
2つの値が一致すれば(ステップS24;Yes)、絶対角センサ502が正常であると判別し、絶対角センサ502の出力データをモータの回転の絶対角として採用する(ステップS25)。一方、ステップS24で、2つの値が一致しないと判別された場合(ステップS24;No)、所定のエラー処理を行う(ステップS26)。
If the two values match (step S24; Yes), it is determined that the
このようにして、絶対角センサの正常・異常を電源投入時に判別することが可能となる。 In this way, it is possible to determine whether the absolute angle sensor is normal or abnormal when the power is turned on.
また、例えば、上記実施形態における構成、動作、変数、演算式等が一例であり、これらに限定されるものではない。例えば、図31に示した係数(ゲイン)Kn、Kmを特定するためのマップや、図32に示したタイムテーブルは、適宜変更可能である。
Further, for example, the configurations, operations, variables, arithmetic expressions, and the like in the above embodiment are examples, and the present invention is not limited to these. For example, the map for specifying the coefficients (gains) Kn and Km shown in FIG. 31 and the time table shown in FIG. 32 can be changed as appropriate.
10 車両
11 ボディ
12 前右輪
13 前左輪
14 後輪
19 ドライバ
21 シート
23 アームレスト
24 アームレスト
25 グリップ操作装置
26 グリップ操作装置
31 前輪右支持機構
32 前輪左支持機構
33 後輪支持機構
34 ステアリング部
100 制御システム
101 操作部
102 センサ群
103 コントローラ
105 Gセンサ
106 レートセンサ
107 ホイールベースセンサ
108 速度センサ
109 リーンセンサ
111 前輪右駆動ECU
112 前輪左駆動ECU
113 ステアリングECU
114 リーン右ECU
115 リーン左ECU
116 姿勢制御ECU
117 ブレーキ前右制御ECU
118 ブレーキ前左制御ECU
119 ブレーキ後制御ECU
121〜129Hブリッジ回路(3相ブリッジ回路)
131〜139 モータ
201 プロセッサ
202 不揮発性メモリ
203 RAM
204 入出力部
211 入力部
212 前後運動目標値演算部
213 左右運動目標値演算部
214 重心位置換算演算部
215 傾斜角推定演算部
216 前後制御量演算部
217 左右制御量演算部
218 目標安定余裕度演算部
219 実安定余裕度演算部
220 荷重制御補正量演算部
221 加算器
222 調停処理部
223 出力部
401 指令状態演算部
402 θIi*演算部
403 min(θi*)・||fri*||演算部
404 目標安定余裕補正量演算部
411 実状態演算部
412 θIi演算部
413 min(θi)・||fri||演算部
414 実安定余裕補正量演算部
DESCRIPTION OF
112 Front wheel left drive ECU
113 Steering ECU
114 lean right ECU
115 lean left ECU
116 Attitude control ECU
117 Front brake right control ECU
118 Brake front left control ECU
119 ECU after braking
121-129H bridge circuit (3-phase bridge circuit)
131-139
204 Input /
Claims (9)
車両の運動の目標値を設定する目標値設定手段と、
設定された目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記目標値設定手段により設定された目標値とに基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する補正量演算手段と、
車両の路面状況を検出する路面状況検出手段と、
前記路面状況検出手段で検出された路面状況に基づいて、前記補正量を修正する補正量修正手段と、
前記制御量演算手段で生成された制御量を、前記補正量修正手段で修正された補正量を用いて補正する補正手段と、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段と、
を備え、
前記補正量修正手段は、前記路面状況検出手段が路面が所定の悪路であることを検出したとき、又は、車両が段差に乗り上げたことを検出したときに、前記制御手段による姿勢制御のゲインを小さくするように、前記補正量を修正する、
ことを特徴とする姿勢安定化制御装置。 In an attitude control device that controls the attitude of a vehicle including a body, front wheels, and rear wheels,
Target value setting means for setting a target value of vehicle motion;
A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the set target value;
Driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle;
Correction amount calculating means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle based on the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means and the target value set by the target value setting means;
Road surface condition detecting means for detecting the road surface condition of the vehicle;
Correction amount correcting means for correcting the correction amount based on the road surface condition detected by the road surface condition detecting means;
Correction means for correcting the control amount generated by the control amount calculation means using the correction amount corrected by the correction amount correction means;
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
With
When the road surface condition detecting unit detects that the road surface is a predetermined rough road, or when the vehicle has stepped on a step, the correction amount correcting unit is a gain of attitude control by the control unit. To correct the correction amount so as to reduce
Attitude stabilization control system you wherein a.
車両の運動の目標値を設定する目標値設定手段と、
設定された目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記目標値設定手段により設定された目標値とに基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する補正量演算手段と、
車両の路面状況を検出する路面状況検出手段と、
前記路面状況検出手段で検出された路面状況に基づいて、前記補正量を修正する補正量修正手段と、
前記制御量演算手段で生成された制御量を、前記補正量修正手段で修正された補正量を用いて補正する補正手段と、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段と、
を備え、
前記補正量修正手段は、前記路面状況検出手段が路面が所定の悪路であることを検出したときに、前記アクチュエータの位置制御量を小さく、トルクを大きくするように、前記補正量を修正する、
ことを特徴とする姿勢安定化制御装置。 In an attitude control device that controls the attitude of a vehicle including a body, front wheels, and rear wheels,
Target value setting means for setting a target value of vehicle motion;
A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the set target value;
Driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle;
Correction amount calculating means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle based on the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means and the target value set by the target value setting means;
Road surface condition detecting means for detecting the road surface condition of the vehicle;
Correction amount correcting means for correcting the correction amount based on the road surface condition detected by the road surface condition detecting means;
Correction means for correcting the control amount generated by the control amount calculation means using the correction amount corrected by the correction amount correction means;
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
With
The correction amount correcting means corrects the correction amount so that the position control amount of the actuator is reduced and the torque is increased when the road surface condition detecting means detects that the road surface is a predetermined rough road. ,
Attitude stabilization control system you wherein a.
車両の運動の目標値を設定する目標値設定手段と、
設定された目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記目標値設定手段により設定された目標値とに基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する補正量演算手段と、
車両の路面状況を検出する路面状況検出手段と、
前記路面状況検出手段で検出された路面状況に基づいて、前記補正量を修正する補正量修正手段と、
前記制御量演算手段で生成された制御量を、前記補正量修正手段で修正された補正量を用いて補正する補正手段と、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段と、
を備え、
前記補正量修正手段は、前記路面状況検出手段が、車両が段差に乗り上げたことを検出したときに、一定時間、前記アクチュエータの位置制御量を小さく、トルクを大きくするように、前記補正量を修正し、その後、元の状態に復帰させる、
ことを特徴とする姿勢安定化制御装置。 In an attitude control device that controls the attitude of a vehicle including a body, front wheels, and rear wheels,
Target value setting means for setting a target value of vehicle motion;
A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the set target value;
Driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle;
Correction amount calculating means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle based on the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means and the target value set by the target value setting means;
Road surface condition detecting means for detecting the road surface condition of the vehicle;
Correction amount correcting means for correcting the correction amount based on the road surface condition detected by the road surface condition detecting means;
Correction means for correcting the control amount generated by the control amount calculation means using the correction amount corrected by the correction amount correction means;
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
With
The correction amount correcting means adjusts the correction amount so that the position control amount of the actuator is decreased and the torque is increased for a certain period of time when the road surface condition detecting unit detects that the vehicle has stepped on a step. Modify it, and then restore it to its original state,
Attitude stabilization control system you wherein a.
前記補正量修正手段は、前記路面状況検出手段が路面が所定の悪路であることを検出したとき、又は、車両が段差に乗り上げたことを検出したときに、前記制御手段によるボディの上下方向への移動の移動量を小さくし、アクチュエータのトルクを大きくするように、前記補正量を修正する、
ことを特徴とする請求項2に記載の姿勢安定化制御装置。 The control means includes means for moving the body up and down in the vertical direction by an actuator,
When the road surface condition detection unit detects that the road surface is a predetermined rough road, or when it detects that the vehicle has climbed a step, the correction amount correction unit is configured to move the body up and down by the control unit. The correction amount is corrected so as to reduce the movement amount of the movement to and increase the torque of the actuator,
The posture stabilization control apparatus according to claim 2 .
前記アクチュエータは、右前輪を基準とするボディの高さ、左前輪を基準とするボディの高さ、前輪と後輪との間隔を制御するアクチュエータを含む、
ことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の姿勢安定化制御装置。 The front wheel includes a right front wheel and a left front wheel,
The actuator includes an actuator that controls the height of the body with reference to the right front wheel, the height of the body with reference to the left front wheel, and the distance between the front wheel and the rear wheel.
The posture stabilization control apparatus according to any one of claims 1 to 3 , wherein
車両の運動の目標値を設定する目標値設定手段、
設定された目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段、
前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記目標値設定手段により設定された目標値とに基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する補正量演算手段、
車両の路面状況を検出する路面状況検出手段、
前記路面状況検出手段が路面が所定の悪路であることを検出したとき、又は、車両が段差に乗り上げたことを検出したときに、前記姿勢の制御のゲインを小さくするように、前記補正量を修正する補正量修正手段、
前記制御量演算手段で生成された制御量を、前記補正量修正手段で修正された補正量を用いて補正する補正手段、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段、
として機能させるコンピュータプログラム。 Computer
Target value setting means for setting a target value of vehicle motion;
A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the set target value;
Driving state detecting means for detecting the driving state of the vehicle;
Correction amount calculating means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle based on the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means and the target value set by the target value setting means;
The road surface condition detection means to detect the road surface condition of the vehicle,
When the road surface condition detecting means detects that the road surface is a predetermined rough road, or when it is detected that the vehicle has stepped on a step, the correction amount is set so as to reduce the gain for controlling the posture. Correction amount correction means for correcting
Correction means to correct by using the control amount generated by the control amount calculating means, the correction amount is fixed in the correction amount correcting means,
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
A computer program that functions as a computer program.
車両の運動の目標値を設定する目標値設定手段、 Target value setting means for setting a target value of vehicle motion;
設定された目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段、 A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the set target value;
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段、 Driving state detecting means for detecting the driving state of the vehicle;
前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記目標値設定手段により設定された目標値とに基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する補正量演算手段、 Correction amount calculating means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle based on the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means and the target value set by the target value setting means;
車両の路面状況を検出する路面状況検出手段、 Road surface condition detecting means for detecting the road surface condition of the vehicle;
前記路面状況検出手段が路面が所定の悪路であることを検出したときに、前記アクチュエータの位置制御量を小さく、トルクを大きくするように、前記補正量を修正する補正量修正手段、 A correction amount correction unit that corrects the correction amount so that the position control amount of the actuator is reduced and the torque is increased when the road surface condition detection unit detects that the road surface is a predetermined rough road;
前記制御量演算手段で生成された制御量を、前記補正量修正手段で修正された補正量を用いて補正する補正手段、 Correction means for correcting the control amount generated by the control amount calculation means using the correction amount corrected by the correction amount correction means;
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段、 Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
として機能させるコンピュータプログラム。 A computer program that functions as a computer program.
車両の運動の目標値を設定する目標値設定手段、 Target value setting means for setting a target value of vehicle motion;
設定された目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段、 A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the set target value;
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段、 Driving state detecting means for detecting the driving state of the vehicle;
前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記目標値設定手段により設定された目標値とに基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する補正量演算手段、 Correction amount calculating means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle based on the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means and the target value set by the target value setting means;
車両の路面状況を検出する路面状況検出手段、 Road surface condition detecting means for detecting the road surface condition of the vehicle;
前記路面状況検出手段が、車両が段差に乗り上げたことを検出したときに、一定時間、前記アクチュエータの位置制御量を小さく、トルクを大きくするように、前記補正量を修正し、その後、元の状態に復帰させる補正量修正手段、 When the road surface condition detecting unit detects that the vehicle has stepped on the step, the correction amount is corrected so that the position control amount of the actuator is decreased and the torque is increased for a certain time, and then the original Correction amount correction means for returning to the state,
前記制御量演算手段で生成された制御量を、前記補正量修正手段で修正された補正量を用いて補正する補正手段、 Correction means for correcting the control amount generated by the control amount calculation means using the correction amount corrected by the correction amount correction means;
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段、 Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
として機能させるコンピュータプログラム。 A computer program that functions as a computer program.
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