JP5227287B2

JP5227287B2 - Control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP5227287B2
Application number: JP2009237632A
Authority: JP
Inventors: 淳三井; 完太辻; 直人佐々木; 文雄原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-10-14
Filing date: 2009-10-14
Publication date: 2013-07-03
Anticipated expiration: 2029-10-14
Also published as: JP2011085053A

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、内燃機関の停止時に電源をオフして停止する制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device that turns off and stops a power supply when the internal combustion engine is stopped.

近年、地球温暖化を抑制するために、二酸化炭素の排出の低減が求められている。このため、内燃機関、特に、車両用の内燃機関では、アイドルストップが実施される傾向にある。アイドルストップでは、内燃機関を停止してアイドルストップ状態とし、内燃機関を再び始動してアイドルストップ状態を止め、例えば車両用では再び走行可能にしている。しかし、内燃機関の始動に時間がかかると、発進させようとする運転者の意思に反して車両の発進が遅れ、運転者に違和感を与えてしまう。そこで、内燃機関の停止（アイドルストップ）時に膨張行程にある気筒に対して、始動時に燃料を噴射・点火して、内燃機関を迅速に始動させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。 In recent years, in order to suppress global warming, reduction of carbon dioxide emissions has been demanded. For this reason, in an internal combustion engine, in particular, an internal combustion engine for a vehicle, idling stop tends to be performed. In the idle stop, the internal combustion engine is stopped to be in an idle stop state, and the internal combustion engine is started again to stop the idle stop state. For example, the vehicle can be run again. However, if it takes a long time to start the internal combustion engine, the start of the vehicle is delayed against the driver's intention to start, and the driver feels uncomfortable. Thus, it has been proposed to quickly start the internal combustion engine by injecting and igniting fuel at the start of the cylinder in the expansion stroke when the internal combustion engine is stopped (idle stop) (see, for example, Patent Document 1). ).

特開２００６−２４２０８２号公報JP 2006-242082 A

内燃機関の停止時には、その制御装置の電源がオフして制御装置は機能を停止するので、内燃機関の始動時には、その制御装置の電源をオンして制御装置の機能を立ち上げる（制御装置を起動させる）ことになる。このため、内燃機関の始動には、少なくとも制御装置の起動に要する時間がかかることになる。内燃機関の制御装置を起動させるのに要する時間は、１００ｍ〜６００ｍ秒間という短い時間である。しかし、内燃機関における燃料の噴射・点火の制御は、この制御装置の起動の完了後のクランキング中に実施されるので、内燃機関の始動に要する時間としては、制御装置の起動に要する時間に、クランキングと噴射・点火の制御に要する時間が足され、全体としての内燃機関の始動に要する時間は短くできないでいた。 When the internal combustion engine is stopped, the control device is turned off and the control device stops functioning. Therefore, when the internal combustion engine is started, the control device is turned on and the function of the control device is started (control device Will be activated). For this reason, at least the time required for starting the control device is required to start the internal combustion engine. The time required to start up the control device for the internal combustion engine is a short time of 100 m to 600 msec. However, since the fuel injection / ignition control in the internal combustion engine is performed during cranking after the start of the control device, the time required for starting the internal combustion engine is the time required for starting the control device. The time required for cranking and control of injection / ignition is added, and the time required for starting the internal combustion engine as a whole cannot be shortened.

そこで、本発明は、迅速に内燃機関を始動可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can quickly start the internal combustion engine.

本発明は、内燃機関の停止時のクランク角度を記憶する記憶手段を有し、前記停止のときに電源をオフして機能を停止し始動のときに電源をオンして機能を立ち上げる内燃機関の制御装置において、
前記始動のときの電源のオンに基づく前記制御装置全体の機能の立ち上げ開始後、前記制御装置の一部機能の優先的な立ち上げを行うとともに、前記制御装置全体の機能の立ち上げが完了する前に前記一部機能の優先的な立ち上げが完了し、
前記制御装置全体の機能の立ち上げの完了前に優先的に立ち上げを行う前記一部機能に基づいてクランキングを開始させるクランキング制御手段と、
前記制御装置全体の機能の立ち上げの完了を待って動作が可能となる動作手段と、
前記クランキングの開始から前記制御装置全体の機能の立ち上げの完了までにクランクが回転する回転角度を演算する回転角度演算手段と、
前記停止のときのクランク角度と前記回転角度に基づいて前記制御装置全体の機能の立ち上げの完了のときにおける起動完了時角度を予測又は演算する起動時角度演算手段と、
を有し、
前記動作手段は、前記起動完了時角度に基づいて動作する、
ことを特徴としている。 The present invention has a storage means for storing the crank angle at the time of stop of the internal combustion engine, launch function after power when stop function turns off the power when the stop startup internal combustion In the engine control device,
After starting the start-up of the functions of the whole control device based on turning on the power supply at the time of starting, the start-up of some functions of the control device is performed preferentially and the start-up of the functions of the whole control device is completed Prior to launching some of these functions ,
Cranking control means for starting cranking based on the partial function that is activated preferentially before completion of the activation of the function of the entire control device;
An operation means capable of operating after completion of the start-up of the function of the entire control device;
A rotation angle calculating means for calculating a rotation angle at which the crank rotates from the start of the cranking to the completion of start-up of the function of the entire control device;
A startup angle calculation means for predicting or calculating a startup completion angle when the start- up of the function of the entire control device is completed based on the crank angle at the time of the stop and the rotation angle ;
I have a,
The operating means operates based on the startup completion angle.
It is characterized by that.

これによれば、制御装置の機能の立ち上げの完了前にクランキングを開始させることができるので、従来の制御装置の機能の立ち上げの完了後にクランキングを開始させる場合に比べ、内燃機関の始動に要する時間を短くすることができ、迅速に内燃機関を始動させることができる。
また、内燃機関の始動時の通常運転にいたるまでの制御、特に、初爆の制御では、制御装置の機能の立ち上げの完了以降のクランク角度に応じた気筒に対して燃料の噴射・点火の制御が順次行われる。制御装置の機能の立ち上げの完了以降のクランク角度は、クランキング前のクランク角度、すなわち、記憶手段に記憶されている内燃機関の停止時のクランク角度と、クランキングによって回転する回転角度とに基づいて演算することができる。 According to this, since cranking can be started before completion of the start-up of the function of the control device, it is possible to start the cranking after completion of start-up of the function of the conventional control device. The time required for starting can be shortened, and the internal combustion engine can be started quickly.
Also, in the control up to the normal operation at the start of the internal combustion engine, in particular the control of the first explosion, the fuel injection / ignition is performed on the cylinder corresponding to the crank angle after the completion of the start-up of the function of the control device. Control is performed sequentially. The crank angle after completion of the start-up of the function of the control device is the crank angle before cranking, that is, the crank angle when the internal combustion engine is stopped stored in the storage means and the rotation angle rotated by cranking. Can be calculated on the basis.

また、本発明では、前記動作手段は、
前記制御装置全体の機能の立ち上げの完了のときにおける起動完了時角度に基づいて、前記制御装置全体の機能の立ち上げの完了のときに最初に燃料噴射タイミングにある気筒を判別する判別手段と、
前記制御装置全体の機能の立ち上げの完了のとき以降における起動完了時角度に基づいて、前記判別した気筒に前記制御装置全体の機能の立ち上げのときに直ちに燃料を噴射するか否か判定する判定手段と、
を有することが好ましい。 In the present invention, the operating means includes
Based on the activation completion time of the angle at the time of completion of the startup of the control device overall function, determining means for initially determining the cylinder in the fuel injection timing when the completion of startup of the control device overall function ,
Based on the activation completion time of the angle in the later time of completion of the startup of the control device overall function, whether to inject fuel immediately upon the start-up of the control device overall function to the discriminated cylinder Determination means for determining ;
It is preferable to have.

これによれば、最初に燃料噴射タイミングにある気筒に燃料を噴射し、迅速に初爆を実施できる。さらに、たとえ最初に燃料噴射タイミングにある気筒であっても、クランク角が適当でなければ、燃料の噴射を禁止することができる。 According to this, fuel can be injected into the cylinder at the fuel injection timing first, and the initial explosion can be performed quickly. Further, even if the cylinder is initially at the fuel injection timing, fuel injection can be prohibited if the crank angle is not appropriate.

本発明では、前記回転角度演算手段は、前記クランキングの開始から前記制御装置全体の機能の立ち上げの完了までに前記クランクが回転することにより前記停止のときのクランク角度に対して進角する進角時間を算出し、当該進角時間に基づいて前記回転角度を演算し、
前記起動時角度演算手段は、前記停止のときのクランク角度に前記回転角度を加算することにより前記起動完了時角度の予測又は演算を行う、
ことが好ましい。
また、本発明では、前記判定手段による判定は、前記気筒に初爆に必要な燃料を噴射するのに要する燃料噴射時間と、前記気筒内に前記燃料の噴射が可能な燃料噴射可能時間との大小関係に基づいて行われることが好ましい。 In the present invention, the rotation angle calculation means advances from the crank angle at the time of the stop by rotating the crank from the start of the cranking to the completion of the start-up of the function of the entire control device. Calculate the advance time, calculate the rotation angle based on the advance time,
The startup angle calculation means predicts or calculates the startup completion angle by adding the rotation angle to the crank angle at the time of stop.
It is preferable.
Further, in the present invention, the determination by the determination means includes a fuel injection time required for injecting fuel necessary for the first explosion into the cylinder and a fuel injection possible time during which the fuel can be injected into the cylinder. It is preferable to be performed based on the magnitude relationship.

これによれば、たとえ最初に燃料噴射タイミングにある気筒であっても、初爆に必要な燃料を噴射することができない場合は、燃料の噴射を禁止することができる。
さらに、本発明では、前記制御装置の電源をオンして機能を立ち上げる始動のときとは、アイドルストップ状態の解除条件の成立のときであることが好ましい。 According to this, even if the cylinder is initially at the fuel injection timing, fuel injection can be prohibited if the fuel necessary for the first explosion cannot be injected.
Further, in the present invention, it is preferable that the start of turning on the function of the control device to start up the function is when the condition for releasing the idle stop state is satisfied.

本発明によれば、迅速に内燃機関を始動可能な内燃機関の制御装置を提供できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the control apparatus of the internal combustion engine which can start an internal combustion engine rapidly can be provided.

本発明の実施形態に係る制御装置を備えた内燃機関の構成図である。It is a block diagram of the internal combustion engine provided with the control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 内燃機関の制御装置による機関停止方法のフローチャートである。It is a flowchart of the engine stop method by the control apparatus of an internal combustion engine. 内燃機関の各気筒における行程進行のチャートであり、（ａ）は気筒♯１の行程の進行を示し、（ｂ）は気筒♯３の行程の進行を示し、（ｃ）は気筒♯４の行程の進行を示し、（ｄ）は気筒♯２の行程の進行を示し、（ｅ）は現進行時に吸気行程（燃料噴射タイミング（行程））である気筒を示し、（ｆ）はクランク信号の発生のタイミングを示し、（ｅ）はＴＤＣ信号の発生のタイミングを示している。3 is a chart of stroke progress in each cylinder of the internal combustion engine, where (a) shows the progress of stroke of cylinder # 1, (b) shows the progress of stroke of cylinder # 3, and (c) shows the stroke of cylinder # 4. (D) shows the progress of the stroke of cylinder # 2, (e) shows the cylinder that is in the intake stroke (fuel injection timing (stroke)) during the current progress, and (f) shows the generation of the crank signal. (E) shows the generation timing of the TDC signal. 内燃機関の制御装置による即がけ始動方法のフローチャートである。It is a flowchart of the quick start method by the control apparatus of an internal combustion engine. 即がけ始動方法を実施した際の内燃機関におけるタイミングチャートであり、（ａ）は機関始動条件信号（ＩＧｏｎ）を、（ｂ）はクランキング許可信号を、（ｃ）はクランク信号を、（ｄ）は回転速度（ＮＥ）を、（ｅ）はクランク角度（記憶値）を示している。FIG. 6 is a timing chart in the internal combustion engine when an immediate start method is performed, where (a) is an engine start condition signal (IG on), (b) is a cranking permission signal, (c) is a crank signal, ( d) shows the rotational speed (NE), and (e) shows the crank angle (memory value). 内燃機関の制御装置による吸気行程噴射方法のフローチャートである。It is a flowchart of the intake stroke injection method by the control apparatus of an internal combustion engine.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. In each figure, common portions are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.

図１に、本発明の実施形態に係る制御装置２を備えた内燃機関１の構成図を示す。内燃機関１は、複数、例えば図３に示すように４つの気筒♯１〜♯４を有すが、各気筒の構造は互いに同じになっているので、図１では気筒♯１のみを示し他の気筒♯２〜♯４は図示を省略している。 In FIG. 1, the block diagram of the internal combustion engine 1 provided with the control apparatus 2 which concerns on embodiment of this invention is shown. The internal combustion engine 1 has a plurality of, for example, four cylinders # 1 to # 4 as shown in FIG. 3, but the structure of each cylinder is the same as each other. The cylinders # 2 to # 4 are not shown.

内燃機関１は、シリンダ１１、ピストン１２、コンロッド１４、クランク（クランクシャフト）１５、フライホイール１６とクランクパルスセンサ１８を有している。シリンダ１１とピストン１２で囲まれた空間が燃焼室１３となり、燃焼室１３で連続的に燃料が爆発する。この爆発でピストン１２がシリンダ１１内を往復運動し、この往復運動がコンロッド１４を介してクランクシャフト１５に伝達され、クランクシャフト１５及びフライホイール１６が回転運動する。フライホイール１６の近傍にはクランクパルスセンサ１８が設けられている。フライホイール１６は、クランクシャフト１５と一体となって回転するので、フライホイール１６の回転の状況をクランクパルスセンサ１８で検出することで、制御装置２は、現在のクランク角を取得することができる。クランクパルスセンサ１８からは、クランクパルスが所定クランク角毎に出力され、例えば、クランクシャフト１５の１回転につき６０回、クランク角の６°毎に１回出力され、制御装置２へ送信される。 The internal combustion engine 1 includes a cylinder 11, a piston 12, a connecting rod 14, a crank (crankshaft) 15, a flywheel 16, and a crank pulse sensor 18. A space surrounded by the cylinder 11 and the piston 12 becomes a combustion chamber 13, and fuel continuously explodes in the combustion chamber 13. Due to this explosion, the piston 12 reciprocates in the cylinder 11, and this reciprocating motion is transmitted to the crankshaft 15 via the connecting rod 14, and the crankshaft 15 and the flywheel 16 rotate. A crank pulse sensor 18 is provided in the vicinity of the flywheel 16. Since the flywheel 16 rotates integrally with the crankshaft 15, the control device 2 can acquire the current crank angle by detecting the rotation state of the flywheel 16 with the crank pulse sensor 18. . A crank pulse is output from the crank pulse sensor 18 at every predetermined crank angle. For example, the crank pulse is output 60 times per rotation of the crankshaft 15 and once every 6 ° of the crank angle, and is transmitted to the control device 2.

また、内燃機関１は、燃焼室１３に連通する吸気ポート７と、この吸気ポート７を開閉する吸気バルブ９と、燃料を吸気ポート７内に噴射する燃料噴射弁５を有している。吸気ポート７内に噴射された燃料は、吸気バルブ９が開いている吸気行程中に、吸気ポート７まで導かれてきた空気と共に、燃焼室１３内に導入される。 The internal combustion engine 1 also has an intake port 7 that communicates with the combustion chamber 13, an intake valve 9 that opens and closes the intake port 7, and a fuel injection valve 5 that injects fuel into the intake port 7. The fuel injected into the intake port 7 is introduced into the combustion chamber 13 together with the air guided to the intake port 7 during the intake stroke in which the intake valve 9 is open.

また、内燃機関１は、燃焼室１３に連通する排気ポート８と、この排気ポート８を開閉する排気バルブ１０を有している。燃焼室１３内に導入された燃料と空気は、燃焼室１３内で点火され爆発・燃焼する。燃焼後の排気ガスは、排気バルブ１０が開いている排気行程中に、排気ポート８から排気される。 The internal combustion engine 1 also has an exhaust port 8 that communicates with the combustion chamber 13 and an exhaust valve 10 that opens and closes the exhaust port 8. The fuel and air introduced into the combustion chamber 13 are ignited and explode / combust in the combustion chamber 13. The exhaust gas after combustion is exhausted from the exhaust port 8 during the exhaust stroke in which the exhaust valve 10 is open.

また、内燃機関１には、気筒♯１〜♯４毎に、ピストン１２が上がったときの上死点（ＴＤＣ）を検出するために、ＴＤＣパルスセンサ１９が設けられている。ＴＤＣパルスセンサ１９は、全ての気筒♯１〜♯４それぞれにおいてピストン１２が上死点（ＴＤＣ）に達した際に、気筒♯１〜♯４を互いに識別可能なＴＤＣパルス（信号）を出力する。内燃機関１が４気筒であれば、ＴＤＣパルス（信号）はクランクシャフト１５の２回転（１サイクル）につき４回、つまりクランク角の１８０°毎に１回出力され、制御装置２へ送信される。制御装置４は、受信したＴＤＣパルス（信号）に基づいて、そのＴＤＣパルス（信号）がどの気筒の上死点（ＴＤＣ）を検出したものであるのか識別する。 The internal combustion engine 1 is also provided with a TDC pulse sensor 19 for each cylinder # 1 to # 4 in order to detect a top dead center (TDC) when the piston 12 is raised. The TDC pulse sensor 19 outputs TDC pulses (signals) that can distinguish the cylinders # 1 to # 4 from each other when the piston 12 reaches the top dead center (TDC) in each of the cylinders # 1 to # 4. . If the internal combustion engine 1 has four cylinders, the TDC pulse (signal) is output four times per two rotations (one cycle) of the crankshaft 15, that is, once every 180 ° of the crank angle, and transmitted to the control device 2. . Based on the received TDC pulse (signal), the control device 4 identifies which cylinder's top dead center (TDC) is detected by the TDC pulse (signal).

また、内燃機関１は、スタータ３と、スタータ３の回転運動をクランクシャフト１５へ伝達させるベルト２１を有している。内燃機関１の始動時には、制御装置２がスタータ３を制御して回転させる。この回転によりクランクシャフト１５及びフライホイール１６が回転する、いわゆるクランキングが実施される。クランキング（クランクシャフト１５の回転）に伴ってピストン１２が往復運動する。この始動時に吸気行程にある気筒♯１〜♯４では、吸気バルブ９が開いているので、燃料噴射弁５から燃料を噴射すると、燃焼室１３内に燃料が導入される。そして、その吸気行程にある気筒♯１〜♯４では、クランキングにより、吸気行程、圧縮行程を経て、燃料に点火されて、燃料が爆発（初爆、膨張行程）する。この初爆により、スタータ３の回転によらなくても、クランクシャフト１５及びフライホイール１６は回転を維持可能になり、制御装置２は、初動時の制御から、内燃機関１の通常運転の制御に移行して行く。 The internal combustion engine 1 also includes a starter 3 and a belt 21 that transmits the rotational motion of the starter 3 to the crankshaft 15. When the internal combustion engine 1 is started, the control device 2 controls the starter 3 to rotate. The crankshaft 15 and the flywheel 16 are rotated by this rotation, so-called cranking is performed. The piston 12 reciprocates with cranking (rotation of the crankshaft 15). In the cylinders # 1 to # 4 in the intake stroke at the time of starting, since the intake valve 9 is open, the fuel is introduced into the combustion chamber 13 when fuel is injected from the fuel injection valve 5. In cylinders # 1 to # 4 in the intake stroke, the fuel is ignited through the intake stroke and the compression stroke by cranking, and the fuel explodes (initial explosion, expansion stroke). By this initial explosion, the crankshaft 15 and the flywheel 16 can maintain the rotation without depending on the rotation of the starter 3, and the control device 2 controls the normal operation of the internal combustion engine 1 from the control at the initial operation. Go on a transition.

また、内燃機関１は、制御装置２を有している。制御装置２は、内燃機関１の始動時の制御、停止時の制御、始動後から停止前までの通常運転の制御が行われている。制御装置２は、内燃機関１の停止時に電源をオフして機能を停止し、始動時に電源をオンして機能を立ち上げる（起動する）。制御装置２は、記憶手段２ａと、タイマ２ｂと、クランキング制御手段２ｃと、回転角度演算手段２ｄと、起動時角度演算手段２ｅと、判別手段２ｆと、判定手段２ｇと、燃料噴射制御手段２ｈを有している。 The internal combustion engine 1 has a control device 2. The control device 2 performs control at the start of the internal combustion engine 1, control at the time of stop, and control of normal operation from after start to before stop. The control device 2 stops the function by turning off the power supply when the internal combustion engine 1 is stopped, and starts (starts up) the function by turning on the power supply at the time of startup. The control device 2 includes a storage unit 2a, a timer 2b, a cranking control unit 2c, a rotation angle calculation unit 2d, a startup angle calculation unit 2e, a determination unit 2f, a determination unit 2g, and a fuel injection control unit. 2h.

記憶手段２ａは、不揮発性メモリを有し、この不揮発性メモリに、内燃機関１の停止時のクランク角度を記憶させている。内燃機関１の停止中には、制御装置２の電源はオフされているが、停止時のクランク角度は、不揮発性メモリに記憶されているので、機能の停止中であっても失われることはない。 The storage means 2a has a non-volatile memory, and the non-volatile memory stores the crank angle when the internal combustion engine 1 is stopped. While the internal combustion engine 1 is stopped, the power source of the control device 2 is turned off. However, since the crank angle at the time of stop is stored in the nonvolatile memory, it is not lost even when the function is stopped. Absent.

タイマ２ｂは、内燃機関１の始動のスタートからの時刻を計測する。この時刻の計測の直前から、制御装置２は電源がオンされ、起動（機能の立ち上げ）がスタートしている。制御装置２の起動（機能の立ち上げ）がスタートしてから完了するまでに要する時間は１００ｍ〜６００ｍ秒間程度であり、起動の状態に応じて一定の値になる。例えば、イグニションスイッチ（ＩＧ）をオンしての手動の始動において、起動に要する時間は１００ｍ〜２００ｍ秒間程度である。また、アイドルストップ状態からのオートスタートの始動において、起動に要する時間は４００ｍ〜６００ｍ秒間程度である。このように、タイマ２ｂは、制御装置２が起動を完了する前から稼動している。制御装置２は、全体の起動（通常起動）を待って稼動可能となる手段と、全体の起動（通常起動）を待たずに早期に稼動可能（早期起動）となる手段とを有している。タイマ２ｂは、内燃機関１の始動のスタート直後から稼動する早期起動の手段となっている。後記で詳述するが、記憶手段２ａ、クランキング制御手段２ｃ、回転角度演算手段２ｄ、起動時角度演算手段２ｅも、制御装置２の全体の起動（通常起動）を待たずに早期に起動（早期起動）する手段となっている。一方、判別手段２ｆ、判定手段２ｇ、燃料噴射制御手段２ｈは、制御装置２の全体の起動（通常起動）を待って起動する手段となっている。 The timer 2b measures the time from the start of the start of the internal combustion engine 1. Immediately before the measurement of this time, the control device 2 is powered on and starts (starts up the function). The time required from the start (starting of the function) of the control device 2 to the completion thereof is about 100 m to 600 msec, and becomes a constant value according to the activation state. For example, in manual start-up with the ignition switch (IG) turned on, the time required for start-up is approximately 100 m to 200 msec. Moreover, in the start of the auto start from the idle stop state, the time required for starting is about 400 m to 600 m seconds. Thus, the timer 2b has been operating before the control device 2 completes the startup. The control device 2 has means that can operate after waiting for the entire activation (normal activation) and means that can operate early (early activation) without waiting for the entire activation (normal activation). . The timer 2b serves as an early starter that operates immediately after the start of the start of the internal combustion engine 1. As will be described in detail later, the storage means 2a, the cranking control means 2c, the rotation angle calculation means 2d, and the startup angle calculation means 2e are also activated early without waiting for the entire activation (normal activation) of the control device 2 ( It is a means to early start). On the other hand, the determination unit 2f, the determination unit 2g, and the fuel injection control unit 2h are units that are activated after the entire activation (normal activation) of the control device 2.

クランキング制御手段２ｃは、制御装置２の起動（通常起動）の完了前に、クランキングを開始させ、具体的には、スタータ３の回動をスタートさせる。クランキング制御手段２ｃは、制御装置２の起動（通常起動）の完了前に、クランキングを開始させているので、早期起動の手段である。制御装置２の起動に要する時間は、事前にわかっているので、タイマ２ｂが制御装置２の起動に要する時間を経過するのを計測する前の所定の時刻（所定の時間経過後）に、クランキングを開始させる。制御装置２の起動の完了前にクランキングを開始させることができるので、従来の制御装置の起動の完了後にクランキングを開始させる場合に比べ、内燃機関１の始動に要する時間は短くすることができ、迅速に内燃機関１を始動させることができる。 The cranking control means 2c starts cranking before starting the control device 2 (normal activation), specifically, starts the rotation of the starter 3. The cranking control means 2c is an early starting means because the cranking is started before the start (normal start) of the control device 2 is completed. Since the time required for starting the control device 2 is known in advance, the timer 2b is checked at a predetermined time (after the predetermined time has elapsed) before measuring that the time required for starting the control device 2 elapses. Start ranking. Since the cranking can be started before the start of the control device 2 is completed, the time required for starting the internal combustion engine 1 can be shortened compared to the case where the cranking is started after the completion of the start of the conventional control device. The internal combustion engine 1 can be started quickly.

回転角度演算手段２ｄは、クランキングの開始から制御装置２の起動の完了以降までにクランクシャフト１５が回転する回転角度（いわゆる、クランク角度の進角角度）を演算する。回転角度演算手段２ｄは、制御装置２の起動の完了までに進角（回転）角度を演算するのであれば、早期起動の手段であり、制御装置２の起動の完了後に進角（回転）角度を演算するのであれば、通常起動の手段である。 The rotation angle calculation means 2d calculates a rotation angle (so-called crank angle advance angle) at which the crankshaft 15 rotates from the start of cranking to the completion of the start of the control device 2. The rotation angle calculation means 2d is an early start means if it calculates an advance angle (rotation) angle until the start of the control device 2 is completed, and an advance angle (rotation) angle after the start of the control device 2 is completed. Is a means for normal activation.

起動時角度演算手段２ｅは、記憶されている内燃機関１の停止時のクランク角度と、演算された進角（回転）角度に基づいて、制御装置２の起動の完了以降におけるクランク角度を演算する。この演算をするためには、記憶されている内燃機関１の停止時のクランク角度を、記憶手段２ａから読み出す必要があるので、この演算の前までに記憶手段２ａは稼動可能になっている。そして、起動時角度演算手段２ｅは、制御装置２の起動の完了までにクランク角度を演算するのであれば、早期起動の手段であり、制御装置２の起動の完了後にクランク角度を演算するのであれば、通常起動の手段である。 The startup angle calculation means 2e calculates the crank angle after the startup of the control device 2 is completed based on the stored crank angle when the internal combustion engine 1 is stopped and the calculated advance angle (rotation) angle. . In order to perform this calculation, it is necessary to read out the stored crank angle when the internal combustion engine 1 is stopped from the storage means 2a. Therefore, the storage means 2a can be operated before this calculation. The startup angle calculation means 2e is an early startup means if the crank angle is calculated before the start of the control device 2 is completed, and the crank angle is calculated after the start of the control device 2 is completed. For example, it is means for normal activation.

クランキングが制御装置２の起動の完了前に開始されるので、クランキングによってクランク角度は進角し、起動の完了以降におけるクランク角度は、クランキング前のクランク角度、すなわち、記憶手段に記憶されている内燃機関の停止時のクランク角度からずれている。そこで、内燃機関１の初爆の制御では、演算した進角（回転）角度に基づいてクランク角度を補正し、制御装置２の起動の完了以降のクランク角度、いわゆる補正したクランク角度を演算している。 Since the cranking is started before the start of the control device 2 is completed, the crank angle is advanced by the cranking, and the crank angle after the completion of the start is stored in the crank angle before the cranking, that is, the storage means. It is deviated from the crank angle when the internal combustion engine is stopped. Therefore, in the control of the first explosion of the internal combustion engine 1, the crank angle is corrected based on the calculated advance angle (rotation) angle, and the crank angle after the completion of the activation of the control device 2, that is, the so-called corrected crank angle is calculated. Yes.

判別手段２ｆは、制御装置２の起動の完了以降におけるクランク角度に基づいて、制御装置２の起動の完了以降に吸気行程にある気筒♯１〜♯４を判別する。判別手段２ｆは、制御装置２の起動の完了以降におけるクランク角度に基づいて、吸気行程にある気筒♯１〜♯４を判別するので、実質、判別は制御装置２の通常起動の完了後に行われる。よって、判別手段２ｆは、通常起動の手段である。補正したクランク角度に応じ吸気行程にある気筒♯１〜♯４に対して燃料の噴射・点火が行われるので、有効な初爆が実施できる。 The discriminating means 2f discriminates the cylinders # 1 to # 4 in the intake stroke after the completion of the activation of the control device 2 based on the crank angle after the completion of the activation of the control device 2. The discriminating means 2f discriminates the cylinders # 1 to # 4 in the intake stroke based on the crank angle after the completion of the activation of the control device 2, so that the discrimination is substantially performed after the normal activation of the control device 2 is completed. . Therefore, the determination unit 2f is a normal activation unit. Since the fuel is injected and ignited in the cylinders # 1 to # 4 in the intake stroke according to the corrected crank angle, an effective initial explosion can be performed.

判定手段２ｇは、制御装置２の起動の完了以降におけるクランク角度に基づいて、吸気行程にある気筒♯１〜♯４に制御装置２の起動の完了以降に燃料を噴射するか否か判定する。判定手段２ｇは、制御装置２の起動の完了以降におけるクランク角度に基づいて、燃料を噴射するか否か判定するので、実質、判定は制御装置２の通常起動の完了後に行われる。よって、判定手段２ｇは、通常起動の手段である。また、具体的に、この判定は、吸気行程にある気筒♯１〜♯４に初爆に必要な燃料を噴射するのに要する燃料噴射時間と、吸気行程にある気筒♯１〜♯４内に燃料の噴射が可能な燃料噴射可能時間との大小関係に基づいて行われる。たとえ、吸気行程にある気筒♯１〜♯４であっても、クランク角が適当でなく、初爆に必要な燃料を噴射することができない場合は、燃料の噴射を禁止する。 The determination unit 2g determines whether or not to inject fuel into the cylinders # 1 to # 4 in the intake stroke after the completion of the activation of the control device 2 based on the crank angle after the completion of the activation of the control device 2. Since the determination unit 2g determines whether or not to inject fuel based on the crank angle after the completion of the activation of the control device 2, the determination is substantially performed after the normal activation of the control device 2 is completed. Therefore, the determination unit 2g is a normal activation unit. More specifically, this determination is made in the fuel injection time required to inject the fuel required for the first explosion into the cylinders # 1 to # 4 in the intake stroke, and in the cylinders # 1 to # 4 in the intake stroke. This is performed based on the magnitude relationship with the fuel injection available time during which fuel can be injected. For example, even in the cylinders # 1 to # 4 in the intake stroke, if the crank angle is not appropriate and the fuel required for the first explosion cannot be injected, the fuel injection is prohibited.

燃料噴射制御手段２ｈは、初爆に対して、吸気行程にある気筒♯１〜♯４の燃料噴射弁５を、燃料噴射時間の間、開弁し、燃料を噴射させる。噴射された燃料は、吸気行程中ゆえに開弁している吸気バルブ９を介して、吸気ポート７から燃焼室１３へ導入される。燃料噴射制御手段２ｈによる燃料の噴射制御は、判別手段２ｆによる判別と判定手段２ｇによる判定の後に実施されるので、燃料噴射制御手段２ｈは、通常起動の手段である。 For the first explosion, the fuel injection control means 2h opens the fuel injection valves 5 of the cylinders # 1 to # 4 in the intake stroke for the fuel injection time to inject fuel. The injected fuel is introduced into the combustion chamber 13 from the intake port 7 via the intake valve 9 which is open because of the intake stroke. Since the fuel injection control by the fuel injection control means 2h is performed after the determination by the determination means 2f and the determination by the determination means 2g, the fuel injection control means 2h is a normal activation means.

図２に、内燃機関１の制御装置２による機関停止方法のフローチャートを示す。機関停止方法は、内燃機関１の稼働中からスタートしている。 FIG. 2 shows a flowchart of an engine stop method by the control device 2 of the internal combustion engine 1. The engine stop method starts when the internal combustion engine 1 is in operation.

まず、ステップＳ１で、制御装置２が、機関停止条件が成立したか否かの判定を行う。機関停止条件としては、手動の停止では、例えば、イグニションスイッチ（ＩＧ）がオフされたことが条件となる。また、アイドルストップの成立条件も、機関停止条件となる。アイドルストップの成立条件としては、例えば、ブレーキペダルを車両が停止しても踏み続けているといった条件や、エアコン等の電気機器で消費されている電力が所定値以下であるといった条件等が設定されている。そして、機関停止条件が成立した場合（ステップＳ１、Ｙｅｓ）は、ステップＳ２へ進み、機関停止条件が成立していない場合（ステップＳ１、Ｎｏ）は、ステップＳ１へ戻り、機関停止条件が成立するまでステップＳ１が繰り返される。 First, in step S1, the control device 2 determines whether or not an engine stop condition is satisfied. As the engine stop condition, in manual stop, for example, the ignition switch (IG) is turned off. Also, the conditions for establishing an idle stop are engine stop conditions. As the conditions for establishing the idle stop, for example, a condition that the brake pedal is kept depressed even when the vehicle stops, a condition that the electric power consumed by an electric device such as an air conditioner is a predetermined value or less, and the like are set. ing. When the engine stop condition is satisfied (step S1, Yes), the process proceeds to step S2. When the engine stop condition is not satisfied (step S1, No), the process returns to step S1, and the engine stop condition is satisfied. Step S1 is repeated until.

次に、ステップＳ２で、制御装置２の燃料噴射制御手段２ｈは、燃料噴射弁５が燃料を噴射するのを停止させる。これにより、燃焼室１３での燃料の爆発が起きなくなり、クランクシャフト１５とフライホイール１６の回転は停止し、内燃機関１が停止する。クランク角度の進角も停止する。 Next, in step S2, the fuel injection control means 2h of the control device 2 stops the fuel injection valve 5 from injecting fuel. Thereby, the explosion of the fuel in the combustion chamber 13 does not occur, the rotation of the crankshaft 15 and the flywheel 16 is stopped, and the internal combustion engine 1 is stopped. The crank angle advance also stops.

ステップＳ３で、制御装置２は、停止状態にある現在のクランク角度を、停止時の停止位置（クランク角度）として取得し、記憶手段２ａに記憶させる。また、詳細は後記するが、制御装置２は、停止状態にある現在の行程が吸気行程にある気筒♯１〜♯４の識別子（気筒の行程情報）を取得し、記憶手段２ａに記憶させる。この後、制御装置２の電源はオフされて、制御装置２は停止する。 In step S3, the control device 2 acquires the current crank angle in the stopped state as a stop position (crank angle) at the time of stop, and stores it in the storage unit 2a. Although details will be described later, the control device 2 acquires the identifiers (cylinder stroke information) of the cylinders # 1 to # 4 in which the current stroke in the stopped state is in the intake stroke, and stores it in the storage means 2a. Thereafter, the power supply of the control device 2 is turned off and the control device 2 stops.

図３に、内燃機関１の各気筒♯１〜♯４における行程進行のチャートを示す。図３（ａ）は気筒♯１の行程の進行を示し、図３（ｂ）は気筒♯３の行程の進行を示し、図３（ｃ）は気筒♯４の行程の進行を示し、図３（ｄ）は気筒♯２の行程の進行を示している。これより、各気筒♯１〜♯４とも、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４行程を、この順に実施していることがわかる。これより、図３（ｅ）に示すように、行程の進行時には、常にどこかの気筒♯１〜♯４が順に入れ替わりながら吸気行程になっていることがわかる。図３（ｆ）に、各気筒♯１〜♯４の行程進行に応じたクランク信号の発生のタイミングを示している。クランク信号は、一定間隔、例えば、クランク角度の６°毎に１回出力されるが、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４行程の間に２回、波形（信号）が欠けるときがある。これは、４行程でクランクシャフト１５とフライホイール１６が２回転し、フライホイール１６の円弧の一箇所が切り欠かれていることによっている。この切り欠きを基準にクランク角度を定義すれば、波形（信号）が欠けからのクランク信号（パルス）の発生回数をカウントすることで、現在のクランク角度を推測（計測）することができる。ただ、現在のクランク角度が計測により決定できても、２回転で４行程を進行させるサイクルにおいて、各気筒♯１〜♯４の現在の行程（気筒の行程情報）を決定することはできない。そこで、現在の行程（気筒の行程情報）の決定、さらに、現在、吸気行程にある気筒の判別には、ＴＤＣ信号が用いられる。図３（ｇ）に、ＴＤＣ信号の発生のタイミングを示している。ＴＤＣ信号は、４行程のそれぞれにおいて、４行程を識別可能な４種類の信号を発生させている。具体的に、ＴＤＣ信号の４種類の信号とは、アップ（↑）信号、ダウンアップ（↓↑）信号、ダウン（↓）信号、アップダウン（↑↓）信号の４種類である。ちなみに、アップ（↑）信号が発生した行程では、気筒♯１が膨張行程であり、気筒♯３が圧縮行程であり、気筒♯４が吸気行程であり、気筒♯２が排気行程であると決定でき、吸気行程にある気筒として気筒♯４を判別することができる。同様に、ダウンアップ（↓↑）信号が発生した行程では、気筒♯１が排気行程であり、気筒♯３が膨張行程であり、気筒♯４が圧縮行程であり、気筒♯２が吸気行程であると決定でき、吸気行程にある気筒として気筒♯２を判別することができる。 FIG. 3 shows a chart of stroke progression in each cylinder # 1 to # 4 of the internal combustion engine 1. 3 (a) shows the progress of the stroke of cylinder # 1, FIG. 3 (b) shows the progress of the stroke of cylinder # 3, FIG. 3 (c) shows the progress of the stroke of cylinder # 4, and FIG. (D) shows the progress of the stroke of cylinder # 2. From this, it is understood that each of the cylinders # 1 to # 4 performs the four strokes of the intake stroke, the compression stroke, the expansion stroke, and the exhaust stroke in this order. Thus, as shown in FIG. 3 (e), it can be seen that when the stroke proceeds, the cylinders # 1 to # 4 are always in the intake stroke while being sequentially switched. FIG. 3F shows the generation timing of the crank signal in accordance with the progress of the strokes of the cylinders # 1 to # 4. The crank signal is output once at regular intervals, for example, every 6 ° of the crank angle, but when the waveform (signal) is lost twice during the four strokes of the intake stroke, the compression stroke, the expansion stroke, and the exhaust stroke. There is. This is because the crankshaft 15 and the flywheel 16 are rotated twice in four strokes, and one part of the arc of the flywheel 16 is cut away. If the crank angle is defined on the basis of this notch, the current crank angle can be estimated (measured) by counting the number of occurrences of the crank signal (pulse) from the missing waveform (signal). However, even if the current crank angle can be determined by measurement, the current stroke (cylinder stroke information) of each of the cylinders # 1 to # 4 cannot be determined in a cycle in which four strokes are advanced by two rotations. Therefore, the TDC signal is used to determine the current stroke (cylinder stroke information) and to determine the cylinder currently in the intake stroke. FIG. 3G shows the generation timing of the TDC signal. The TDC signal generates four types of signals that can identify the four strokes in each of the four strokes. Specifically, the four types of TDC signals are four types of up (↑), down-up (↓ ↑), down (↓), and up-down (↑ ↓) signals. Incidentally, in the stroke where the up (↑) signal is generated, it is determined that cylinder # 1 is the expansion stroke, cylinder # 3 is the compression stroke, cylinder # 4 is the intake stroke, and cylinder # 2 is the exhaust stroke. The cylinder # 4 can be determined as the cylinder in the intake stroke. Similarly, in the stroke in which the down-up (↓ ↑) signal is generated, cylinder # 1 is in the exhaust stroke, cylinder # 3 is in the expansion stroke, cylinder # 4 is in the compression stroke, and cylinder # 2 is in the intake stroke. The cylinder # 2 can be determined as the cylinder in the intake stroke.

さらに、アップ（↑）信号が発生する行程から、クランク角度が進角して、ダウンアップ（↓↑）信号が発生する行程へ、現在の行程が移行した場合、クランク角度を計測していれば、現在のクランク角度が、次の行程へ移行するクランク角度を超えたか否かを判定でき、その次の行程でのダウンアップ（↓↑）信号の発生を待つことなく、例えば、前の行程で気筒♯４が吸気行程である場合に、次の行程へ移行するクランク角度を超えていれば、現在、すなわち、その次の行程で吸気行程になっているのは気筒♯２であると決定することができる。そして、吸気行程にある気筒として、気筒♯２を判別することができる。すなわち、現在のクランク角度に基づいて、気筒♯１〜♯４毎の行程を決定し、吸気行程にある気筒♯１〜♯４を判別することができる。 Furthermore, if the crank angle is advanced from the stroke where the up (↑) signal is generated and the current stroke is shifted to the stroke where the down-up (↓ ↑) signal is generated, the crank angle is measured. , It can be determined whether the current crank angle has exceeded the crank angle to move to the next stroke, for example, in the previous stroke without waiting for the occurrence of a down (↓ ↑) signal in the next stroke When the cylinder # 4 is in the intake stroke, if it exceeds the crank angle to shift to the next stroke, it is determined that the cylinder # 2 is currently in the intake stroke in the next stroke. be able to. Then, the cylinder # 2 can be determined as the cylinder in the intake stroke. That is, it is possible to determine the stroke for each of the cylinders # 1 to # 4 based on the current crank angle, and to determine the cylinders # 1 to # 4 in the intake stroke.

そして、例えば、気筒♯２が吸気行程である行程において、内燃機関１が機関停止したとする。ステップＳ３（図２参照）で、制御装置２は、停止時の停止位置（クランク角度）と、停止時の行程が吸気行程である気筒♯２の識別子（気筒の行程情報）を取得し、記憶手段２ａに記憶させる。 For example, it is assumed that the internal combustion engine 1 is stopped in a stroke in which the cylinder # 2 is in the intake stroke. In step S3 (see FIG. 2), the control device 2 acquires and stores a stop position (crank angle) at the time of stop and an identifier (cylinder stroke information) of the cylinder # 2 whose stroke at the time of stop is the intake stroke. It is stored in the means 2a.

図４に、内燃機関１の制御装置２による即がけ始動方法のフローチャートを示す。 FIG. 4 shows a flowchart of the quick start method by the control device 2 of the internal combustion engine 1.

まず、ステップＳ１１で、制御装置２が、機関始動条件が成立したか否かの判定を行う。機関始動条件としては、手動の停止では、例えば、図５（ａ）に示すように、イグニションスイッチ（ＩＧ）がオンされたことが条件となる。また、アイドルストップ状態の解除の成立条件も、機関始動条件となる。アイドルストップ状態の解除の成立条件としては、例えば、アイドルストップ状態において、ブレーキペダルが踏み込まれなくなったといった条件や、アクセルペダルが踏み込まれたといった条件等が設定されている。そして、機関始動条件が成立した場合（ステップＳ１１、Ｙｅｓ）は、図５（ａ）に示すように、機関始動条件信号がオンしステップＳ１２へ進み、機関始動条件が成立していない場合（ステップＳ１１、Ｎｏ）は、ステップＳ１１へ戻り、機関始動条件が成立するまでステップＳ１１が繰り返される。 First, in step S11, the control device 2 determines whether or not an engine start condition is satisfied. As the engine start condition, in the case of manual stop, for example, as shown in FIG. 5A, it is a condition that an ignition switch (IG) is turned on. In addition, the condition for canceling the idle stop state is also the engine start condition. As the conditions for establishing the release of the idle stop state, for example, a condition that the brake pedal is not depressed in the idle stop state, a condition that the accelerator pedal is depressed, and the like are set. If the engine start condition is satisfied (step S11, Yes), as shown in FIG. 5A, the engine start condition signal is turned on and the process proceeds to step S12. If the engine start condition is not satisfied (step) (S11, No) returns to step S11, and step S11 is repeated until the engine start condition is satisfied.

次に、ステップＳ１２で、機関始動条件信号のオンにより、制御装置（ＥＣＵ）２の電源をオンし、ＥＣＵ２は、ＥＣＵ２全体の起動をスタートさせる。なお、ＥＣＵ２の一部を優先的に起動させ、その起動を完了させている。特に、ＥＣＵ２のタイマ２ｂは、全体の起動のスタートから瞬時に起動を完了し、時刻の計測をスタートさせている。また、クランキング制御手段２ｃ（図１参照）も、ＥＣＵ２の全体の起動のスタートから起動をスタートさせ、ＥＣＵ２の全体の起動が完了する前に、クランキング制御手段２ｃの起動が完了するようにしている。クランキング制御手段２ｃの起動のスタートから完了までに要する時間CRK OK TIMEは、事前に計測等して取得しておく。 Next, in step S12, when the engine start condition signal is turned on, the power source of the control device (ECU) 2 is turned on, and the ECU 2 starts the entire ECU 2. Note that a part of the ECU 2 is preferentially activated, and the activation is completed. In particular, the timer 2b of the ECU 2 completes the activation instantaneously from the start of the entire activation, and starts time measurement. The cranking control means 2c (see FIG. 1) is also started from the start of the overall startup of the ECU 2, so that the startup of the cranking control means 2c is completed before the overall startup of the ECU 2 is completed. ing. The time CRK OK TIME required from the start to completion of the cranking control means 2c is measured and acquired in advance.

ステップＳ１３で、ＥＣＵ２は、クランキング制御手段２ｃによるクランキングを許可するか否かを判定する。具体的に、ＥＣＵ２は、タイマ２ｂによって計測された現在の時刻（計測スタートから現在までの時間）が、クランキング制御手段２ｃの起動に要する時間CRK OK TIMEに達したか否かを判定する。そして、現在の時刻がクランキング制御手段２ｃの起動に要する時間CRK OK TIMEに達している場合（ステップＳ１３、Ｙｅｓ）は、クランキングを許可するとして、ステップＳ１４へ進み、現在の時刻がクランキング制御手段２ｃの起動に要する時間CRK OK TIMEに達していない場合（ステップＳ１３、Ｎｏ）は、クランキングを許可しないとして、ステップＳ１３へ戻り、時刻が経過しクランキングが許可されるまでステップＳ１３の判定が繰り返される。 In step S13, the ECU 2 determines whether or not cranking by the cranking control means 2c is permitted. Specifically, the ECU 2 determines whether or not the current time (time from the start of measurement to the present time) measured by the timer 2b has reached the time CRK OK TIME required for starting the cranking control means 2c. Then, if the current time has reached the time CRK OK TIME required for starting the cranking control means 2c (step S13, Yes), it is determined that the cranking is permitted, and the process proceeds to step S14, where the current time is the cranking. If the time CRK OK TIME required for starting the control means 2c has not been reached (No in step S13), it is determined that the cranking is not permitted, and the process returns to step S13. The determination is repeated.

ステップＳ１４で、ＥＣＵ２は、図５（ｂ）に示すように、クランキング許可信号をオンにする。オンになったクランキング許可信号に基づいて、クランキング制御手段２ｃは、クランキングをスタートさせる。図３に示すように、クランキングは、機関停止していた状態からスタートされる。図３と図５（ｃ）に示すように、クランク信号が発生し、クランク角度が進角するようになる。このため、現在のクランク角度は、記憶手段２ａに記憶されているクランク角度に一致しなくなる。また、クランキングによりクランクシャフト１５、フライホイール１６は回転するので、図５（ｄ）に示すように、内燃機関１（クランクシャフト１５、フライホイール１６）の回転速度ＮＥもゼロから所定の一定速度に上昇する。 In step S14, the ECU 2 turns on the cranking permission signal as shown in FIG. Based on the cranking permission signal that is turned on, the cranking control means 2c starts cranking. As shown in FIG. 3, the cranking is started from a state where the engine is stopped. As shown in FIGS. 3 and 5 (c), a crank signal is generated and the crank angle is advanced. For this reason, the current crank angle does not coincide with the crank angle stored in the storage means 2a. Since crankshaft 15 and flywheel 16 rotate by cranking, as shown in FIG. 5 (d), the rotational speed NE of internal combustion engine 1 (crankshaft 15 and flywheel 16) also changes from zero to a predetermined constant speed. To rise.

ステップＳ１５で、回転角度演算手段２ｄは、ＥＣＵ２全体の起動が未完了の時点において、ＥＣＵ２全体の起動が完了した際の進角角度（予測値、図３参照）を算出する。なお、具体的には、進角角度（予測値）の算出に先立って、ＥＣＵ２全体の起動が完了するまでにクランク角度が進角している進角時間CRKING TIME（予測値）を式１を用いて算出する。
CRKING TIME（予測値）＝ECU OK TIME−CRK OK TIME−T1 ・・・（式１）
ここで、ECU OK TIMEは、ＥＣＵ２全体の起動に要する時間で、事前に既定値として与えられている。また、Ｔ１はクランキングが許可されてからクランキングの回転がスタートするまでのタイムラグで、事前に既定値として与えられている。このため、進角角度は、ＥＣＵ２全体の起動が完了する前に算出することができる。次に、進角角度（予測値）を式２を用いて算出する。
進角角度（予測値）＝NE／60×CRKING TIME（予測値）×360 ・・・（式２）
ここで、ＮＥは内燃機関１（クランクシャフト１５、フライホイール１６）の回転速度[ｒｐｍ]で、事前に既定値として与えられている。NE／60により、回転速度が分速から秒速に変換され、３６０をかけることで回転数（回転速度）から回転角度（角速度）に変換している。式２では、ＮＥを一定としているが、進角の初期の回転速度は、その後の回転速度よりも遅いと考えられる。そこで、進角角度（予測値）の演算の精度を上げるために、進角時間CRKING TIME（予測値）を複数に分割して、分割された進角時間CRKING TIME毎にＮＥを設定してもよい。この分割は、いわゆる、ＮＥを進角時間CRKING TIMEの区間で時間積分したことに相当する。 In step S15, the rotation angle calculation means 2d calculates the advance angle (predicted value, see FIG. 3) when the activation of the entire ECU 2 is completed when the activation of the entire ECU 2 is not completed. Specifically, prior to the calculation of the advance angle (predicted value), the advance time CRKING TIME (predicted value) in which the crank angle is advanced until the start of the entire ECU 2 is completed is expressed by Equation 1. Use to calculate.
CRKING TIME (predicted value) = ECU OK TIME−CRK OK TIME−T1 (Equation 1)
Here, ECU OK TIME is a time required for starting the entire ECU 2 and is given as a default value in advance. T1 is a time lag from when cranking is permitted to when cranking rotation starts, and is given as a default value in advance. For this reason, the advance angle can be calculated before the activation of the entire ECU 2 is completed. Next, the advance angle (predicted value) is calculated using Equation 2.
Advance angle (predicted value) = NE / 60 × CRKING TIME (predicted value) × 360 (Equation 2)
Here, NE is the rotational speed [rpm] of the internal combustion engine 1 (crankshaft 15 and flywheel 16), and is given as a predetermined value in advance. The NE / 60 converts the rotation speed from the minute speed to the second speed, and by applying 360, the rotation speed (rotation speed) is converted to the rotation angle (angular speed). In Equation 2, NE is constant, but the initial rotation speed of the advance angle is considered to be slower than the subsequent rotation speed. Therefore, in order to improve the accuracy of the calculation of the advance angle (predicted value), the advance time CRKING TIME (predicted value) is divided into a plurality of times, and NE is set for each divided advance angle CRKING TIME. Good. This division corresponds to the so-called NE that is time-integrated in the interval of the advance time CRKING TIME.

ステップＳ１６で、起動時角度演算手段２ｅは、ＥＣＵ２全体の起動が未完了の時点において、ＥＣＵ２全体の起動が完了した際の起動完了時位置（クランク角度、予測値）を式３を用いて算出する。
起動完了時位置（予測値）＝停止位置（記憶値）＋進角角度（予測値）・・・（式３）
ここで、停止位置（記憶値）は内燃機関１の停止時に記憶手段２ａに記憶しておいたクランク角度である。そして、算出された起動完了時位置（予測値）を、図５（ｅ）に実線で示すように、内燃機関１の停止時に記憶しておいたクランク角度に替えて、記憶手段２ａに記憶させてもよい。 In step S <b> 16, the startup angle calculation means 2 e calculates the startup completion position (crank angle, predicted value) when the startup of the entire ECU 2 is completed using Equation 3 when the startup of the entire ECU 2 is not completed. To do.
Position at startup completion (predicted value) = stop position (memory value) + advance angle (predicted value) (Equation 3)
Here, the stop position (memory value) is the crank angle stored in the storage means 2a when the internal combustion engine 1 is stopped. Then, the calculated start completion position (predicted value) is stored in the storage means 2a in place of the crank angle stored when the internal combustion engine 1 is stopped, as shown by the solid line in FIG. 5 (e). May be.

ステップＳ１７で、ＥＣＵ２は、ＥＣＵ２の全体の起動が完了したか否かを判定する。具体的に、ＥＣＵ２は、タイマ２ｂによって計測された現在の時刻（計測スタートから現在までの時間）が、ＥＣＵ２の全体が起動に要する時間ECU OK TIMEに達したか否かを判定する。そして、現在の時刻がＥＣＵ２の全体が起動に要する時間ECU OK TIMEに達している場合（ステップＳ１７、Ｙｅｓ）は、ＥＣＵ２の全体の起動が完了したとして、ステップＳ１５ａあるいは、（ステップＳ１５ａ、Ｓ１６ａを省いて）ステップＳ１８へ進み、現在の時刻がＥＣＵ２の全体が起動に要する時間ECU OK TIMEに達していない場合（ステップＳ１７、Ｎｏ）は、ＥＣＵ２の全体の起動が完了していないとして、ステップＳ１７へ戻り、時刻が経過しＥＣＵ２の全体の起動が完了するまでステップＳ１７の判定が繰り返される。 In step S17, the ECU 2 determines whether or not the entire activation of the ECU 2 has been completed. Specifically, the ECU 2 determines whether or not the current time (time from the start of measurement to the current time) measured by the timer 2b has reached a time ECU OK TIME required for the entire ECU 2 to start. If the current time has reached the ECU OK TIME required for the entire ECU 2 to start (Yes in step S17), it is determined that the entire ECU 2 has been started, and step S15a or (steps S15a, S16a is performed). If the current time does not reach the time ECU OK TIME required for activation of the entire ECU 2 (No in step S17), it is determined that the entire activation of the ECU 2 has not been completed. Returning to step S17, the determination in step S17 is repeated until the elapse of time and the start-up of the entire ECU 2 is completed.

ステップＳ１５ａ、Ｓ１６ａは、ステップＳ１５、Ｓ１６を実施した場合はそれらの実施を省き、ステップＳ１５、Ｓ１６の実施を省いた場合はそれらを実施する。 Steps S15a and S16a are omitted when steps S15 and S16 are performed, and are performed when steps S15 and S16 are omitted.

ステップＳ１５ａで、回転角度演算手段２ｄは、ＥＣＵ２全体の起動の完了時後、特に、直後において、その完了時後の際（現在）の進角角度（現在値）を算出する。なお、具体的には、進角角度（現在値）の算出に先立って、ＥＣＵ２全体の起動の完了時後の現在までにクランク角度が進角している進角時間CRKING TIME（現在値）を式４を用いて算出する。
CRKING TIME（現在値）＝ECU OK TIME−CRK OK TIME−T1＋T2 ・・・（式４）
ここで、Ｔ２はＥＣＵ２全体の起動の完了時点から従来同様に初爆の制御がスタートするまでのタイムラグで、事前に既定値として与えられている。なお、ステップＳ１５では、ECU OK TIME、CRK OK TIME、T1を事前に既定値として与えたが、ステップＳ１５ａでも、同様に既定値として与えてもよく、これに替えて、ステップＳ１５ａでは、タイマ２ｂを用いて、（ECU OK TIME−CRK OK TIME−T1）に相当する正味の進角時間CRKING TIMEを計測してもよい。そして、進角角度（現在値）を式２と同様の式を用いて算出することができる。 In step S15a, the rotation angle calculation means 2d calculates the advance angle (current value) after the completion of the start-up of the entire ECU 2, particularly immediately after the completion. Specifically, prior to the calculation of the advance angle (current value), the advance time CRKING TIME (current value) in which the crank angle has been advanced up to the present after completion of the start-up of the entire ECU 2 is calculated. Calculation is performed using Equation 4.
CRKING TIME (current value) = ECU OK TIME−CRK OK TIME−T1 + T2 (Formula 4)
Here, T2 is a time lag from the completion of the start-up of the entire ECU 2 to the start of the initial explosion control as in the prior art, and is given as a default value in advance. In step S15, ECU OK TIME, CRK OK TIME, and T1 are given as default values in advance. However, in step S15a, they may be given as default values. Instead, in step S15a, timer 2b is given. May be used to measure the net advance time CRKING TIME corresponding to (ECU OK TIME−CRK OK TIME−T1). Then, the advance angle (current value) can be calculated using a formula similar to Formula 2.

ステップＳ１６ａで、起動時角度演算手段２ｅは、ＥＣＵ２全体の起動の完了時後、特に、直後において、その完了時後の際（現在）の起動完了時位置（クランク角度、現在値）を式３と同様の式を用いて算出する。そして、算出された起動完了時位置（クランク角度、現在値）を、図５（ｅ）に破線で示すように、内燃機関１の停止時に記憶しておいたクランク角度に替えて、記憶手段２ａに記憶させてもよい。 In step S16a, the startup angle calculation means 2e calculates the startup completion position (crank angle, current value) after completion of startup of the ECU 2 as a whole, particularly immediately after the completion (present). It calculates using the same formula. Then, the calculated start completion position (crank angle, current value) is changed to the crank angle stored when the internal combustion engine 1 is stopped, as shown by the broken line in FIG. May be stored.

ステップＳ１８で、制御装置２は、吸気行程にある気筒へ燃料の噴射を実施する吸気行程噴射方法を実施する。なお、吸気行程噴射方法の詳細は後記する。 In step S18, the control device 2 performs an intake stroke injection method for injecting fuel into the cylinders in the intake stroke. Details of the intake stroke injection method will be described later.

ステップＳ１９で、制御装置２は、ステップＳ１８で燃料噴射した気筒において、初爆させる。この初爆により、スタータ３によらず、クランクシャフト１５が回転するようになり、図５（ｄ）に示すように、回転速度ＮＥが上昇してゆく。制御装置２は、ＴＤＣ信号を検出して気筒判別を行いながら、通常運転へ移行し、即がけ始動方法を終了させる。 In step S19, the control device 2 performs the initial explosion in the cylinder injected with fuel in step S18. Due to this initial explosion, the crankshaft 15 rotates regardless of the starter 3, and the rotational speed NE increases as shown in FIG. 5 (d). While detecting the TDC signal and performing cylinder discrimination, the control device 2 shifts to normal operation and immediately ends the starting method.

図６に、内燃機関１の制御装置２による吸気行程噴射方法（図４のステップＳ１８）のフローチャートを示す。 FIG. 6 shows a flowchart of the intake stroke injection method (step S18 of FIG. 4) by the control device 2 of the internal combustion engine 1.

まず、ステップＳ２１で、判別手段２ｆ（図１参照）が、制御装置２の全体の起動の完了時以降（完了時も含む）の現在において、吸気行程にある気筒を判別する。基本的には、記憶手段２ａに記憶されている直近の停止時に吸気行程であった気筒♯１〜♯４の識別子（気筒の行程情報）を読み出すことによって、吸気行程にある気筒♯１〜♯４を判別する。ただ、クランキングによって、クランク角度か進角し、気筒♯１〜♯４の行程が次の行程に進行している場合がある。そこで、ステップＳ１６又はＳ１６ａで算出した起動完了時位置（クランク角度、予測値又は現在値）が、次の行程へ移行するクランク角度を超えたか否かを判定し、超えていれば次の行程で吸気行程となる気筒を判別する。なお、図３（ａ）〜（ｄ）から明らかなように、吸気行程は、気筒♯１〜♯４において、♯４、♯２、♯１、♯３の順の繰り返しで出現する。すなわち、前の行程で吸気行程となった気筒がわかっていれば、次の行程で吸気行程となる気筒は一意に決定でき、算出した起動完了時位置（クランク角度、予測値又は現在値）と、記憶手段２ａに記憶されている気筒の行程情報とに基づいて、吸気行程にある気筒♯１〜♯４を判別・決定することができる。 First, in step S21, the discriminating means 2f (see FIG. 1) discriminates a cylinder that is in the intake stroke after the completion of the start-up of the entire control device 2 (including the completion). Basically, by reading the identifiers (cylinder stroke information) of the cylinders # 1 to # 4 that were the intake stroke at the time of the most recent stop stored in the storage means 2a, the cylinders # 1 to ## in the intake stroke are read. 4 is discriminated. However, the crank angle may be advanced by cranking, and the strokes of the cylinders # 1 to # 4 may advance to the next stroke. Therefore, it is determined whether or not the start completion position (crank angle, predicted value or current value) calculated in step S16 or S16a exceeds the crank angle at which the transition to the next stroke is exceeded. The cylinder which becomes an intake stroke is discriminated. As is apparent from FIGS. 3A to 3D, the intake stroke appears in the order of # 4, # 2, # 1, and # 3 in the cylinders # 1 to # 4. That is, if the cylinder that has been in the intake stroke in the previous stroke is known, the cylinder that will be in the intake stroke in the next stroke can be uniquely determined, and the calculated start completion position (crank angle, predicted value, or current value) and The cylinders # 1 to # 4 in the intake stroke can be determined and determined based on the stroke information of the cylinder stored in the storage unit 2a.

次に、ステップＳ２２で、制御装置２の燃料噴射制御手段２ｈが、内燃機関１の温度の計測結果に基づいて、判別された吸気行程にある気筒♯１〜♯４に噴射する燃料の燃料噴射量を算出する。そして、この算出した燃料噴射量と、燃料噴射弁５の時間当たりの噴射量に基づいて、その燃料噴射量を噴射するのに要する燃料噴射時間を算出する。 Next, in step S22, the fuel injection control means 2h of the control device 2 injects fuel into the cylinders # 1 to # 4 in the determined intake stroke based on the temperature measurement result of the internal combustion engine 1. Calculate the amount. Based on the calculated fuel injection amount and the injection amount per hour of the fuel injection valve 5, the fuel injection time required to inject the fuel injection amount is calculated.

ステップＳ２３で、燃料噴射制御手段２ｈが、判別された吸気行程にある気筒♯１〜♯４において、吸気バルブ９が開弁していて、燃料噴射弁５から噴射された燃料を燃焼室１３に送り込むことが可能な有効噴射時間を算出する。具体的に、有効噴射時間とは、現在の時刻から吸気バルブ９が閉弁する時刻まで時間となる。吸気バルブ９が閉弁するクランク角度は予めわかっているので、現在のクランク角度との差分を取り、その差分を現在のクランク角度の角速度で割ることで、有効噴射時間を算出することができる。 In step S23, the fuel injection control means 2h has the intake valve 9 opened in the cylinders # 1 to # 4 in the determined intake stroke, and the fuel injected from the fuel injection valve 5 enters the combustion chamber 13. The effective injection time that can be fed is calculated. Specifically, the effective injection time is the time from the current time to the time when the intake valve 9 is closed. Since the crank angle at which the intake valve 9 is closed is known in advance, the effective injection time can be calculated by taking the difference from the current crank angle and dividing the difference by the angular velocity of the current crank angle.

ステップＳ２４で、燃料噴射制御手段２ｈが、判別された吸気行程にある気筒♯１〜♯４への燃料の噴射を燃料噴射弁５に許可するか否か判定する。具体的には、ステップＳ２２で算出した燃料噴射時間が、ステップＳ２３で算出した有効噴射時間以下である（燃料噴射時間≦有効噴射時間）か否かを判定する。燃料噴射時間が有効噴射時間以下であれば、必要な燃料を全て燃焼室１３に供給することができる。そして、燃料噴射時間が有効噴射時間以下であれば、判別された吸気行程にある気筒♯１〜♯４への燃料噴射を許可するとして（ステップＳ２４、Ｙｅｓ）、ステップＳ２５へ進み、吸気行程にある気筒において燃料噴射弁５にステップＳ２２で算出した燃料噴射時間の燃料噴射を実行させる。この燃料噴射に基づいて、図４のステップＳ１９の初爆が行われることになる。一方、燃料噴射時間が有効噴射時間を超えていれば、判別された吸気行程にある気筒♯１〜♯４への燃料噴射を許可しないとして（ステップＳ２４、Ｎｏ）、ステップＳ２６へ進み、吸気行程にある気筒においての燃料噴射弁５による燃料噴射を禁止する（燃料噴射を行わない）。 In step S24, the fuel injection control means 2h determines whether or not the fuel injection valve 5 is permitted to inject fuel into the cylinders # 1 to # 4 in the determined intake stroke. Specifically, it is determined whether or not the fuel injection time calculated in step S22 is equal to or shorter than the effective injection time calculated in step S23 (fuel injection time ≦ effective injection time). If the fuel injection time is equal to or shorter than the effective injection time, all necessary fuel can be supplied to the combustion chamber 13. If the fuel injection time is equal to or shorter than the effective injection time, fuel injection into the cylinders # 1 to # 4 in the determined intake stroke is permitted (step S24, Yes), and the process proceeds to step S25, and the intake stroke is performed. In a certain cylinder, the fuel injection valve 5 is caused to execute fuel injection for the fuel injection time calculated in step S22. Based on this fuel injection, the initial explosion in step S19 in FIG. 4 is performed. On the other hand, if the fuel injection time exceeds the effective injection time, the fuel injection to the cylinders # 1 to # 4 in the determined intake stroke is not permitted (No in step S24), and the process proceeds to step S26 and the intake stroke is performed. The fuel injection by the fuel injection valve 5 in the cylinder in the cylinder is prohibited (fuel injection is not performed).

次に、ステップＳ２７で、燃料噴射制御手段２ｈが、次の行程で吸気行程になる気筒♯１〜♯４を判別・決定し、内燃機関１の温度の計測結果に基づいて、その次の行程で吸気行程になる気筒♯１〜♯４に噴射する燃料の燃料噴射量を算出する。そして、この算出した燃料噴射量と、燃料噴射弁５の時間当たりの噴射量に基づいて、その燃料噴射量を噴射するのに要する燃料噴射時間を算出する。 Next, in step S27, the fuel injection control means 2h discriminates / determines the cylinders # 1 to # 4 that become the intake stroke in the next stroke, and the next stroke based on the temperature measurement result of the internal combustion engine 1. To calculate the fuel injection amount of the fuel injected into the cylinders # 1 to # 4 in the intake stroke. Based on the calculated fuel injection amount and the injection amount per hour of the fuel injection valve 5, the fuel injection time required to inject the fuel injection amount is calculated.

ステップＳ２８で、燃料噴射制御手段２ｈが、次の行程で吸気行程になる気筒♯１〜♯４において燃料噴射弁５にステップＳ２７で算出した燃料噴射時間の燃料噴射を実行させる。この燃料噴射に基づいて、図４のステップＳ１９の初爆が行われることになる。これによれば、迅速かつ確実な初爆を実施することができる。 In step S28, the fuel injection control means 2h causes the fuel injection valve 5 to perform fuel injection for the fuel injection time calculated in step S27 in the cylinders # 1 to # 4 that are in the intake stroke in the next stroke. Based on this fuel injection, the initial explosion in step S19 in FIG. 4 is performed. According to this, a quick and reliable initial explosion can be carried out.

なお、実施形態では、気筒毎に吸気行程において燃料を噴射すること（いわゆる吸気行程噴射）を前提とし、最初に燃料噴射タイミングである吸気行程にある気筒を判別し、その判別された気筒に対して燃料噴射可能か否か判定していたが、本発明はこれに限らない。すなわち、本発明は、いわゆる排気行程噴射にて始動する内燃機関（エンジン）の制御装置にも適用できる。 In the embodiment, on the premise that fuel is injected in the intake stroke for each cylinder (so-called intake stroke injection), first, the cylinder in the intake stroke that is the fuel injection timing is determined, and the determined cylinder is However, the present invention is not limited to this. That is, the present invention can also be applied to a control device for an internal combustion engine (engine) that is started by so-called exhaust stroke injection.

具体的には、排気行程噴射にて始動するエンジンにおいて、前記制御装置の機能の立ち上げの完了以降におけるクランク角度に基づいて排気行程にある気筒を判別し、判別した排気行程にある気筒に対して燃料噴射を実施する（いわゆる排気行程噴射を実施する）か否かを判定する。その判定方法としては、燃料噴射時間と、排気行程において吸気バルブ９が開となるまでの期間（噴射可能時間）とを比較し、燃料噴射が排気行程において吸気バルブ９が開となるまでに吹ききれれば、燃料噴射を実施し、燃料噴射の時間帯が、吸気バルブ９が開となる時間帯にオーバーラップすると判断されると燃料噴射を実施しない。この例によれば、エミッションが悪化する吸気バルブ９と排気バルブ１０のバルブオーバーラップ期間を避けて、噴射タイミングを設定することができるので、実施形態の吸気行程噴射と同様に、この排気行程噴射にて始動するエンジンの例によっても、始動時のエミッション性能を向上することができる。 Specifically, in an engine started by exhaust stroke injection, a cylinder in the exhaust stroke is determined based on a crank angle after completion of the start-up of the function of the control device, and a cylinder in the determined exhaust stroke is determined. It is then determined whether or not fuel injection is to be performed (so-called exhaust stroke injection is performed). As the determination method, the fuel injection time is compared with the period (injectable time) until the intake valve 9 is opened in the exhaust stroke, and the fuel injection is performed until the intake valve 9 is opened in the exhaust stroke. If it is possible, fuel injection is performed, and if it is determined that the time zone of fuel injection overlaps the time zone during which the intake valve 9 is opened, the fuel injection is not performed. According to this example, since the injection timing can be set while avoiding the valve overlap period of the intake valve 9 and the exhaust valve 10 where the emission deteriorates, this exhaust stroke injection is similar to the intake stroke injection of the embodiment. The emission performance at the time of starting can be improved also by the example of the engine that is started at.

また、実施形態では、直噴エンジンでない場合を例に説明したが、直噴エンジンでは、燃料は、吸気ポート７ではなく、燃焼室１３内に噴射される点が異なるだけで、直噴エンジンでも本発明が適用できることは明らかである。 In the embodiment, the case where the engine is not a direct injection engine has been described as an example. However, in the direct injection engine, the fuel is injected into the combustion chamber 13 instead of the intake port 7. It is clear that the present invention can be applied.

１内燃機関
２制御装置
２ａ記憶手段（不揮発性メモリ）
２ｂタイマ
２ｃクランキング制御手段
２ｄ回転角度演算手段
２ｅ起動時角度演算手段
２ｆ判別手段
２ｇ判定手段
２ｈ燃料噴射制御手段
３スタータ
５燃料噴射弁
１３燃焼室
１５クランク（シャフト）
１６フライホイール DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Control apparatus 2a Memory | storage means (nonvolatile memory)
2b timer 2c cranking control means 2d rotation angle calculation means 2e start-up angle calculation means 2f determination means 2g determination means 2h fuel injection control means 3 starter 5 fuel injection valve 13 combustion chamber 15 crank (shaft)
16 Flywheel

Claims

A storage means for storing the crank angle at the time of stop of the internal combustion engine, the control apparatus for an internal combustion engine to launch on to function a power when the stop function turns off the power when the stop startup In
After starting the start-up of the functions of the whole control device based on turning on the power supply at the time of starting, the start-up of some functions of the control device is performed preferentially and the start-up of the functions of the whole control device is completed Prior to launching some of these functions ,
Cranking control means for starting cranking based on the partial function that is activated preferentially before completion of the activation of the function of the entire control device;
An operation means capable of operating after completion of the start-up of the function of the entire control device;
A rotation angle calculating means for calculating a rotation angle at which the crank rotates from the start of the cranking to the completion of start-up of the function of the entire control device;
A startup angle calculation means for predicting or calculating a startup completion angle when the start- up of the function of the entire control device is completed based on the crank angle at the time of the stop and the rotation angle ;
I have a,
The operating means operates based on the startup completion angle.
A control device for an internal combustion engine.

The operating means includes
Based on the activation completion time of the angle at the time of completion of the startup of the control device overall function, determining means for initially determining the cylinder in the fuel injection timing when the completion of startup of the control device overall function ,
Based on the activation completion time of the angle in the later time of completion of the startup of the control device overall function, whether to inject fuel immediately upon the start-up of the control device overall function to the discriminated cylinder Determination means for determining ;
The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, comprising:

The rotation angle calculation means calculates an advance time for advancing with respect to the crank angle at the time of stop by rotating the crank from the start of cranking to the completion of start-up of the function of the entire control device. And calculating the rotation angle based on the advance time,
The startup angle calculation means predicts or calculates the startup completion angle by adding the rotation angle to the crank angle at the time of stop.
3. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control apparatus is an internal combustion engine .

The determination by the determination means is performed based on a magnitude relationship between a fuel injection time required for injecting fuel necessary for the first explosion into the cylinder and a fuel injection possible time during which the fuel can be injected into the cylinder. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 2 or 3 , wherein

The time of starting to turn on the power supply of the control device to start up the function is when the condition for releasing the idle stop state is satisfied, 5. Control device for internal combustion engine .