JP5199765B2 - Braking device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、運転者の制動操作に伴い発生した制動油圧を車輪側に伝えることの可能なハイブリッド車両の車両用制動装置に関する。   The present invention relates to a vehicular braking device for a hybrid vehicle capable of transmitting a braking hydraulic pressure generated by a driver's braking operation to a wheel side.

従来、運転者の制動操作によって発生した制動油圧を車輪側の制動手段に伝達可能な車両用制動装置が知られており、その車両用制動装置を原動機と電動機の双方を動力源にして走行可能なハイブリッド車両に適用したものが知られている。例えば、下記の特許文献１，２には、そのような車両用制動装置が搭載されたハイブリッド車両について開示されている。この特許文献１，２に記載された車両用制動装置は、エンジンの吸気負圧を利用して運転者の制動操作の補助を行う倍力装置を備えている。   Conventionally, there is known a vehicle braking device that can transmit the braking hydraulic pressure generated by the driver's braking operation to the braking means on the wheel side, and the vehicle braking device can run using both the prime mover and the motor as power sources. The one applied to a hybrid vehicle is known. For example, Patent Documents 1 and 2 below disclose a hybrid vehicle equipped with such a vehicle braking device. The vehicle braking devices described in Patent Documents 1 and 2 are provided with a booster device that assists a driver's braking operation by using intake negative pressure of an engine.

特開２００６−２１７４５号公報JP 2006-21745 A 特開２００７−３０８００５号公報JP 2007-308005 A

ところで、エンジンの吸気負圧が不足すると倍力装置は適切に作動しないので、運転者は、ブレーキペダルを踏み増ししなければ、自らの要求制動力を得る為に必要なペダル操作量をブレーキペダルに対して働かせることができない場合がある。これが為、上記特許文献２の車両用制動装置においては、エンジンの吸気負圧の不足によって要求制動力を満たすことができないときに、加圧手段（電動機や加圧ポンプ）によって制動油を加圧し、加圧された制動油圧によって要求制動力に対する不足分の制動力を発生させている。ここで、加圧手段を作動させるには電動機への電力供給が必要になるので、バッテリの残存電圧が低いときには、制動油に対して所望の加圧を行うことができない可能性がある。従って、エンジンの吸気負圧が不足しているときには、エンジン回転数を上昇させる等の制御を行って不足分の吸気負圧を生成することが望ましい。   By the way, if the engine intake negative pressure is insufficient, the booster will not operate properly, so if the driver does not depress the brake pedal, the amount of pedal operation required to obtain his / her required braking force will be increased. You may not be able to work against For this reason, in the vehicle braking device disclosed in Patent Document 2, when the required braking force cannot be satisfied due to insufficient intake negative pressure of the engine, the braking oil is pressurized by a pressurizing means (an electric motor or a pressure pump). In addition, a braking force that is insufficient with respect to the required braking force is generated by the pressurized braking hydraulic pressure. Here, in order to operate the pressurizing means, it is necessary to supply electric power to the electric motor. Therefore, when the remaining voltage of the battery is low, there is a possibility that the desired pressurization cannot be applied to the braking oil. Therefore, when the intake negative pressure of the engine is insufficient, it is desirable to generate the insufficient intake negative pressure by performing control such as increasing the engine speed.

しかしながら、エンジン回転数を上昇させる為には燃料噴射量を増やさなければならないので、エンジン回転数を直接制御して吸気負圧の生成を行うことは、燃費の悪化を招き好ましくない。
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、燃費を悪化させることなく吸気負圧を生成することのできる車両用制動装置を提供することを、その目的とする。 However, since it is necessary to increase the fuel injection amount in order to increase the engine speed, it is not preferable to directly control the engine speed to generate the intake negative pressure because the fuel efficiency deteriorates.
Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicular braking device that can improve the disadvantages of the conventional example and generate intake negative pressure without deteriorating fuel consumption.

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、エンジンと、このエンジンの出力の内の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、この発電機又はバッテリからの電力供給を受けて駆動可能な電動機と、エンジンの出力を駆動輪及び発電機に伝達可能で且つ電動機の出力を駆動輪に伝達可能な動力分割機構と、エンジンの吸気負圧を利用して運転者による操作部材の操作に伴い発生した操作力を高めて伝達する倍力手段と、動力分割機構におけるエンジンと発電機と電動機とに係る各回転要素の回転数の相対関係を直線で表した共線図を用いて当該エンジン，発電機及び電動機の各回転数の制御を行う制御手段と、を有するハイブリッド車両の車両用制動装置において、エンジンが燃料カット中又は停止中で且つ当該エンジンの吸気負圧量が基準吸気負圧量よりも少ないときに、そのエンジンの回転数を上昇させるべく前記共線図を利用して発電機と電動機の回転数の制御を行う吸気負圧生成手段を設けている。そして、この発明において、吸気負圧生成手段は、エンジンと電動機の出力が駆動輪に伝達可能な状態で当該エンジンの回転数を上昇させる際に、このエンジンの回転数を上昇させる直前の電動機の回転数よりも低い回転数を当該電動機の目標回転数にする。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an engine, a generator capable of generating electricity using at least a part of the output of the engine, and a power supply from the generator or battery are received. A motor that can be driven, a power split mechanism that can transmit the output of the engine to the drive wheels and the generator, and a power split mechanism that can transmit the output of the motor to the drive wheels, and the operation member by the driver using the intake negative pressure of the engine Using booster means that increases and transmits the operating force generated by the operation, and a collinear diagram that represents the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements of the engine, generator, and motor in the power split mechanism in a straight line A vehicle braking device for a hybrid vehicle having a control means for controlling the rotational speeds of the engine, the generator and the motor. Provided is an intake negative pressure generating means for controlling the number of revolutions of the generator and the motor using the collinear chart so as to increase the engine speed when the amount is smaller than the reference intake negative pressure amount. . In the present invention, the intake negative pressure generating means is configured to increase the rotational speed of the motor just before increasing the rotational speed of the engine when the rotational speed of the engine and the electric motor can be transmitted to the drive wheels. A rotational speed lower than the rotational speed is set as the target rotational speed of the motor.

この請求項１記載の車両用制動装置は、発電機と電動機の回転数を制御することによって、エンジンに対して燃料噴射量の増加という直接の制御を行わずともエンジン回転数を上昇させることができ、そのエンジン回転数の上昇に伴って吸気負圧量を増やすことができる。そして、この車両用制動装置は、エンジン回転数を上昇させたときに、駆動力が要求駆動力を上回ってしまうことを回避でき、また、制動力が要求制動力を下回ってしまうことも回避できる。
The vehicular braking apparatus according to claim 1 can increase the engine speed by controlling the rotational speeds of the generator and the motor without performing direct control of increasing the fuel injection amount to the engine. The intake negative pressure can be increased as the engine speed increases. The vehicular braking apparatus can avoid that the driving force exceeds the required driving force when the engine speed is increased, and can also prevent the braking force from falling below the required braking force. .

ここで、その吸気負圧生成手段は、請求項２記載の発明の如く、エンジンの吸気負圧量を少なくとも基準吸気負圧量まで増加させる為の当該エンジンの目標エンジン回転数を求め、そのエンジンの回転数を目標エンジン回転数に調整するべく発電機と電動機の回転数の制御を行うように構成すればよい。その基準吸気負圧量とは倍力手段による適切なアシスト力を発生させる為に必要な吸気負圧量のことであり、この請求項２記載の車両用制動装置においては、エンジンを直接制御せずに吸気負圧量を少なくとも基準吸気負圧量まで増加させることができる。従って、この車両用制動装置は、運転者の制動操作時に適切な大きさのアシスト力を発生させることができる。   In this case, the intake negative pressure generating means obtains a target engine speed of the engine for increasing the intake negative pressure amount of the engine to at least the reference intake negative pressure amount as in the second aspect of the invention. What is necessary is just to comprise so that the rotation speed of a generator and an electric motor may be controlled in order to adjust the rotation speed of this to the target engine speed. The reference intake negative pressure amount is an intake negative pressure amount necessary for generating an appropriate assist force by the boosting means. In the vehicle braking device according to claim 2, the engine is directly controlled. Without increasing the intake negative pressure amount to at least the reference intake negative pressure amount. Therefore, this vehicle braking apparatus can generate an assist force having an appropriate magnitude when the driver performs a braking operation.

また、この吸気負圧生成手段は、請求項３記載の発明の如く、エンジンの回転数が目標エンジン回転数以上ならば、そのエンジンの回転数を上昇させる為の発電機と電動機の回転数の制御を実行させないように構成してもよい。既にエンジンの回転数が目標エンジン回転数以上になっているのならば、エンジンは、敢えて発電機や電動機の制御によるエンジンの回転数の上昇制御を行わずとも、吸気負圧量の不足分を補うことができる。これが為、この請求項３記載の車両用制動装置は、かかるエンジンの回転数の上昇制御をその回転数が目標エンジン回転数以上のときに実行させないことによって、電動機による電力消費量が発電機の発電量を上回る場合に、バッテリの電圧低下を回避できる。   Further, the intake negative pressure generating means, as in the third aspect of the present invention, is configured to adjust the rotational speed of the generator and the motor for increasing the rotational speed of the engine if the rotational speed of the engine is equal to or higher than the target engine rotational speed. You may comprise so that control may not be performed. If the engine speed is already equal to or higher than the target engine speed, the engine will reduce the intake negative pressure shortage without having to control the increase in engine speed by controlling the generator or motor. Can make up. Therefore, the vehicular braking apparatus according to claim 3 does not execute the increase control of the engine speed when the engine speed is equal to or higher than the target engine speed. When the power generation amount is exceeded, a battery voltage drop can be avoided.

また、この吸気負圧生成手段は、請求項４記載の発明の如く、運転者が制動操作を行っていないときにエンジンの回転数を上昇させる為の発電機と電動機の回転数の制御を実行するように構成すればよい。運転者が制動操作を行っているときには倍力手段の負圧室の容量が小さくなっているので、そのときに吸気負圧の生成を行っても、その制動操作の終了後再び操作部材（ブレーキペダル）が踏み込まれたときには、負圧室に供給されるブースタ負圧が小さくなり、アシスト力低下に伴う制動力の低下やブレーキペダルの操作感の悪化を招いてしまう可能性がある。これが為、この請求項４記載の車両用制動装置は、かかるエンジンの回転数の上昇制御を運転者が制動操作を行っていないときに実行させることによって、そのような不都合を回避することができる。   Further, the intake negative pressure generating means controls the generator and motor speeds for increasing the engine speed when the driver is not performing a braking operation, as in the fourth aspect of the invention. What is necessary is just to comprise so. Since the capacity of the negative pressure chamber of the booster is small when the driver is performing a braking operation, even if the intake negative pressure is generated at that time, the operating member (brake When the pedal is depressed, the booster negative pressure supplied to the negative pressure chamber is reduced, which may lead to a decrease in braking force and a deterioration in operation feeling of the brake pedal accompanying a decrease in assist force. For this reason, the vehicular braking apparatus according to claim 4 can avoid such inconvenience by executing the increase control of the engine speed when the driver is not performing the braking operation. .

本発明に係る車両用制動装置は、エンジンを直接制御せずに吸気負圧の生成を行って不足分の吸気負圧量を補うことができる。つまり、この車両用制動装置においては、燃費を悪化させることなく吸気負圧の生成を行うことができる。従って、運転者がその後制動操作を行った際には、倍力手段の負圧室に適切な吸気負圧が供給されるので、その倍力手段が制動操作時の適切なアシスト力を発生させることができる。   The vehicular braking apparatus according to the present invention can compensate for the shortage of intake negative pressure by generating intake negative pressure without directly controlling the engine. That is, in this vehicle braking device, intake negative pressure can be generated without deteriorating fuel consumption. Therefore, when the driver subsequently performs a braking operation, an appropriate intake negative pressure is supplied to the negative pressure chamber of the booster, so that the booster generates an appropriate assist force during the braking operation. be able to.

以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。   Hereinafter, embodiments of a vehicle braking device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments.

本発明に係る車両用制動装置の実施例を図１から図９に基づいて説明する。   An embodiment of a vehicle braking device according to the present invention will be described with reference to FIGS.

最初に、この車両用制動装置の適用対象となる車両についての説明を図１及び図２に基づき行う。この車両用制動装置が適用される車両は、化石燃料等の燃料を使うエンジンと電気を使う電動機を同時に又は個別に動力源として使用することのできる所謂ハイブリッド車両である。   First, the vehicle to which the vehicle braking device is applied will be described with reference to FIGS. 1 and 2. A vehicle to which the vehicle braking device is applied is a so-called hybrid vehicle in which an engine using fuel such as fossil fuel and an electric motor using electricity can be used simultaneously or individually as power sources.

本実施例においては、エンジンと電動機と発電機とが動力分割機構によって接続され、そのエンジンの出力を発電機と駆動輪とに振り分けて伝えることができ、且つ、電動機の出力についても駆動輪に伝達することができ、更に、そのエンジンと電動機と発電機と動力分割機構とによって変速機としての機能を実現できるハイブリッド車両について例示する。   In this embodiment, the engine, the motor, and the generator are connected by the power split mechanism, and the output of the engine can be distributed and transmitted to the generator and the drive wheel, and the output of the motor is also transmitted to the drive wheel. An example of a hybrid vehicle that can transmit power and can realize a function as a transmission by the engine, an electric motor, a generator, and a power split mechanism will be described.

具体的に、本実施例のハイブリッド車両１は、図１に示す如く、エンジン１０と、このエンジン１０の出力軸たるクランクシャフト１１にダンパ１２を介して接続された３軸式の動力分割機構２０と、この動力分割機構２０に接続された第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）３０と、その動力分割機構２０に接続されたリングギヤ軸２１を駆動軸とする減速ギヤ４０と、この減速ギヤ４０に接続された第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０と、その第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０との間で充放電を行うバッテリ６０と、車両に制動力を発生させる制動力発生装置７０と、車両全体の動作を制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）８０と、を有する。   Specifically, as shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 according to this embodiment includes an engine 10 and a three-shaft power split mechanism 20 connected to a crankshaft 11 serving as an output shaft of the engine 10 via a damper 12. A first motor / generator (MG1) 30 connected to the power split mechanism 20, a reduction gear 40 using the ring gear shaft 21 connected to the power split mechanism 20 as a drive shaft, and a connection to the reduction gear 40 Second motor / generator (MG2) 50, a battery 60 that charges and discharges between the first and second motor / generators 30 and 50, and a braking force generator 70 that generates braking force on the vehicle. And an electronic control unit (hereinafter referred to as “hybrid ECU”) 80 for controlling the operation of the entire vehicle.

先ず、エンジン１０は、ガソリンや軽油等の炭化水素系の燃料又はアルコール燃料などによって動力が作り出される内燃機関であって、その動作が図１に示すエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）８１によって制御される。このエンジン１０には運転状態を検出する各種センサが用意されており、その各種センサから検出信号を受け取ったエンジンＥＣＵ８１は、燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御等の運転制御指令をエンジン１０に対して与える。また、このエンジンＥＣＵ８１は、ハイブリッドＥＣＵ８０と通信可能であり、必要に応じてエンジン１０の運転状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ８０に出力すると共に、そのハイブリッドＥＣＵ８０から受け取った制御信号によってエンジン１０の運転制御を行う。   First, the engine 10 is an internal combustion engine in which power is produced by a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, or alcohol fuel, and the operation thereof is an electronic control device (hereinafter referred to as “engine ECU”) for the engine shown in FIG. It is controlled by 81. The engine 10 is provided with various sensors for detecting the operating state, and the engine ECU 81 that has received the detection signals from the various sensors outputs operation control commands such as fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control, and the like. 10 is given. The engine ECU 81 is communicable with the hybrid ECU 80, and outputs information related to the operating state of the engine 10 to the hybrid ECU 80 as necessary, and controls the operation of the engine 10 according to a control signal received from the hybrid ECU 80. .

動力分割機構２０は、外歯歯車のサンギヤ２２と、このサンギヤ２２と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ２３と、サンギヤ２２に噛合すると共にリングギヤ２３に噛合する複数のピニオンギヤ２４と、これら各ピニオンギヤ２４を自転、且つ、公転自在に保持するキャリア２５と、を有し、そのサンギヤ２２とリングギヤ２３とキャリア２５とが回転要素になって差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。この動力分割機構２０において、サンギヤ２２には第１モータ／ジェネレータ３０が連結され、リングギヤ２３にはリングギヤ軸２１を介して減速ギヤ４０が連結され、キャリア２５にはエンジン１０のクランクシャフト１１が連結されている。   The power split mechanism 20 includes an external gear sun gear 22, an internal gear ring gear 23 disposed concentrically with the sun gear 22, a plurality of pinion gears 24 that mesh with the sun gear 22 and mesh with the ring gear 23, And a carrier 25 that holds each pinion gear 24 so as to rotate and revolve. The sun gear 22, the ring gear 23, and the carrier 25 serve as rotating elements to form a planetary gear mechanism that performs a differential action. . In the power split mechanism 20, the first motor / generator 30 is connected to the sun gear 22, the reduction gear 40 is connected to the ring gear 23 via the ring gear shaft 21, and the crankshaft 11 of the engine 10 is connected to the carrier 25. Has been.

この動力分割機構２０は、第１モータ／ジェネレータ３０が電動機として作動する場合に、キャリア２５から入力されたエンジン１０の動力とサンギヤ２２から入力された第１モータ／ジェネレータ３０の動力とを統合してリングギヤ２３に伝達する。一方、第１モータ／ジェネレータ３０が発電機として作動する場合、この動力分割機構２０は、キャリア２５から入力されたエンジン１０の動力をサンギヤ２２側とリングギヤ２３側とに分配して伝える。この場合、そのエンジン１０の動力は、サンギヤ２２とリングギヤ２３のギヤ比に応じて分配される。ここで、リングギヤ２３に伝達された動力は、リングギヤ軸２１から図１に示すギヤ機構２６及びデファレンシャルギヤ２７を介して、最終的に車両の駆動輪（前輪駆動車であれば前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、後輪駆動車であれば後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ）へと伝えられる。ここでは、前輪駆動車として説明する。 The power split mechanism 20 integrates the power of the engine 10 input from the carrier 25 and the power of the first motor / generator 30 input from the sun gear 22 when the first motor / generator 30 operates as an electric motor. To the ring gear 23. On the other hand, when the first motor / generator 30 operates as a generator, the power split mechanism 20 distributes and transmits the power of the engine 10 input from the carrier 25 to the sun gear 22 side and the ring gear 23 side. In this case, the power of the engine 10 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 22 and the ring gear 23. Here, the power transmitted to the ring gear 23 is finally transmitted from the ring gear shaft 21 through the gear mechanism 26 and the differential gear 27 shown in FIG. 1 to the driving wheels of the vehicle (the front wheels W FL and W in the case of a front wheel driving vehicle). FR , if it is a rear wheel drive vehicle, it is transmitted to the rear wheels WRL , WRR ). Here, it demonstrates as a front-wheel drive vehicle.

第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０は、その何れも電動機又は発電機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されたものであって、夫々にインバータ３１，５１を介してバッテリ６０と電力のやりとりを行う。   The first and second motor / generators 30 and 50 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as electric motors or generators, and are connected to the battery 60 via inverters 31 and 51, respectively. Exchange power.

ここで、その夫々のインバータ３１，５１とバッテリ６０は、図１に示す電力ライン６１によって接続される。その電力ライン６１は、バッテリ６０の出力端子に接続されている。この電力ライン６１とは、夫々のインバータ３１，５１が共用する正極母線及び負極母線として構成されたものであって、第１又は第２のモータ／ジェネレータ３０，５０の内の何れか一方が発電機として作動して発電した電力をその内の他方が電動機として作動する際に消費することができるようになっている。従って、バッテリ６０は、第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０で発生した電力や、その第１又は第２のモータ／ジェネレータ３０，５０で不足する電力によって充放電されることになる。尚、第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０によって電力収支の均衡を図るものとした場合、そのバッテリ６０は、充放電されない。   Here, the inverters 31 and 51 and the battery 60 are connected by a power line 61 shown in FIG. The power line 61 is connected to the output terminal of the battery 60. The power line 61 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the respective inverters 31, 51, and one of the first or second motor / generators 30, 50 generates power. The electric power generated by operating as a machine can be consumed when the other of them operates as an electric motor. Accordingly, the battery 60 is charged / discharged by the electric power generated by the first and second motor / generators 30 and 50 and the electric power insufficient by the first or second motor / generators 30 and 50. When the power balance is balanced by the first and second motor / generators 30 and 50, the battery 60 is not charged / discharged.

第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０は、その動作が何れも図１に示すモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）８２によって制御される。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ８２には、第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を駆動制御する為に必要な信号が入力される。その信号としては、例えば、第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０の回転子の回転位置を検出する夫々の回転位置検出センサ３２，５２からの検出信号、第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０に印加される相電流（図示しない電流センサによって検出）等がある。一方、このモータ／ジェネレータＥＣＵ８２からは、各インバータ３１，５１へのスイッチング制御信号が出力されている。また、このモータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、ハイブリッドＥＣＵ８０と通信可能であり、必要に応じて第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０の運転状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ８０に出力すると共に、そのハイブリッドＥＣＵ８０から受け取った制御信号によって第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０の駆動制御を行う。   The operations of the first and second motor / generators 30 and 50 are controlled by a motor / generator electronic control device (hereinafter referred to as “motor / generator ECU”) 82 shown in FIG. The motor / generator ECU 82 receives signals necessary for driving and controlling the first and second motor / generators 30 and 50. The signals include, for example, detection signals from the respective rotational position detection sensors 32 and 52 for detecting the rotational positions of the rotors of the first and second motor / generators 30 and 50, and the first and second motor / generators. There is a phase current (detected by a current sensor not shown) applied to the generators 30 and 50, and the like. On the other hand, the motor / generator ECU 82 outputs switching control signals to the inverters 31 and 51. The motor / generator ECU 82 is communicable with the hybrid ECU 80, and outputs information on the operating state of the first and second motor / generators 30 and 50 to the hybrid ECU 80 as needed. Drive control of the first and second motor / generators 30 and 50 is performed by the received control signal.

バッテリ６０は、バッテリ用の電子制御装置（以下、「バッテリＥＣＵ」という。）８３によって管理されている。そのバッテリＥＣＵ８３には、バッテリ６０を管理する為に必要な信号が入力される。その信号としては、例えば、バッテリ６０の端子間の電圧（その端子間に設置された図示しない電圧センサで検出）、バッテリ６０の充放電電流（電力ライン６１に取り付けられた図示しない電流センサで検出）、バッテリ６０の温度（バッテリ６０に取り付けられた図示しない温度センサで検出）等がある。このバッテリＥＣＵ８３は、ハイブリッドＥＣＵ８０と通信可能であり、必要に応じてバッテリ６０の状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ８０に出力する。尚、このバッテリＥＣＵ８３においては、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ６０の残容量（ＳＯＣ）を演算し、そのバッテリ６０の管理を行っている。   The battery 60 is managed by an electronic control device (hereinafter referred to as “battery ECU”) 83 for the battery. A signal necessary for managing the battery 60 is input to the battery ECU 83. As the signal, for example, the voltage between the terminals of the battery 60 (detected by a voltage sensor (not shown) installed between the terminals), the charge / discharge current of the battery 60 (detected by a current sensor (not shown) attached to the power line 61). ), The temperature of the battery 60 (detected by a temperature sensor (not shown) attached to the battery 60), and the like. The battery ECU 83 can communicate with the hybrid ECU 80, and outputs information related to the state of the battery 60 to the hybrid ECU 80 as necessary. The battery ECU 83 calculates the remaining capacity (SOC) of the battery 60 based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor, and manages the battery 60.

制動力発生装置７０は、図１及び２に示す如く、運転者の制動操作時の操作部材たるブレーキペダル７１と、このブレーキペダル７１に接続されたブレーキブースタ（ブレーキ倍力手段）７２と、このブレーキブースタ７２に取り付けたマスタシリンダ７３と、このマスタシリンダ７３の上部に取り付けたリザーバタンク７４と、夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに油圧制動力を各々発生させる油圧制動手段７５ＦＬ，７５ＦＲ，７５ＲＬ，７５ＲＲと、その夫々の油圧制動手段７５ＦＬ，７５ＦＲ，７５ＲＬ，７５ＲＲに供給する制動油圧の調圧を行う油圧調整手段７６と、を有する。 As shown in FIGS. 1 and 2, the braking force generator 70 includes a brake pedal 71 as an operation member when the driver performs a braking operation, a brake booster (brake booster) 72 connected to the brake pedal 71, A master cylinder 73 attached to the brake booster 72, a reservoir tank 74 attached to the upper portion of the master cylinder 73, and hydraulic braking means for generating hydraulic braking force on each of the wheels W FL , W FR , W RL , W RR. 75FL, 75FR, 75RL, 75RR and a hydraulic pressure adjusting means 76 for adjusting the brake hydraulic pressure supplied to the respective hydraulic braking means 75FL, 75FR, 75RL, 75RR.

そのブレーキペダル７１には、その踏み込み量に対応するペダルストロークの検出を行うブレーキペダルストロークセンサ７７が取り付けられている。そのブレーキペダルストロークセンサ７７は、その検出信号をハイブリッドＥＣＵ８０又はブレーキ用の電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」という。）８４に出力する。   A brake pedal stroke sensor 77 that detects a pedal stroke corresponding to the amount of depression is attached to the brake pedal 71. The brake pedal stroke sensor 77 outputs the detection signal to the hybrid ECU 80 or an electronic control device for braking (hereinafter referred to as “brake ECU”) 84.

ブレーキブースタ７２は、運転者によるによるブレーキペダル７１の踏み込み操作に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるものである。このブレーキブースタ７２は、その内部がダイアフラムにより正圧室と負圧室とに仕切られており、その正圧室が連通孔を介して大気に連通される一方、負圧室が負圧管１０１を介してエンジン１０の吸気マニホルド１３に連結される。ここで、その負圧管１０１にはブースタ負圧を検出する負圧センサ（負圧検出手段）１０２が設けられており、その負圧センサ１０２は、その検出信号をブレーキＥＣＵ８４に出力する。そのブースタ負圧とは、エンジン１０からブレーキブースタ７２の負圧室に供給される負圧のことである。このブレーキブースタ７２においては、運転者がブレーキペダル７１を踏み込むことによって正圧室の連通孔が開いてダイアフラムが負圧室側に移動し、これにより操作力が倍力される。ダイアフラムはプッシュロッドを介してマスタシリンダ７３のピストンに連結されているので、その倍力された操作力は、マスタシリンダ７３に伝達される。   The brake booster 72 generates an assist force with a predetermined boost ratio in response to the depression of the brake pedal 71 by the driver. The inside of the brake booster 72 is partitioned into a positive pressure chamber and a negative pressure chamber by a diaphragm, and the positive pressure chamber communicates with the atmosphere through the communication hole, while the negative pressure chamber connects the negative pressure pipe 101. To the intake manifold 13 of the engine 10. Here, the negative pressure pipe 101 is provided with a negative pressure sensor (negative pressure detecting means) 102 for detecting a booster negative pressure, and the negative pressure sensor 102 outputs a detection signal to the brake ECU 84. The booster negative pressure is a negative pressure supplied from the engine 10 to the negative pressure chamber of the brake booster 72. In the brake booster 72, when the driver depresses the brake pedal 71, the communication hole of the positive pressure chamber is opened and the diaphragm is moved to the negative pressure chamber side, whereby the operating force is boosted. Since the diaphragm is connected to the piston of the master cylinder 73 via the push rod, the boosted operating force is transmitted to the master cylinder 73.

マスタシリンダ７３は、その内部に図示しない２つの油圧室を有し、その夫々の油圧室にブレーキ踏力と上記のアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生させるものである。このマスタシリンダ７３は、ブレーキペダル７１の踏み込みが解除されたときに、リザーバタンク７４との間で連通状態になる。   The master cylinder 73 has two hydraulic chambers (not shown) therein, and generates a master cylinder pressure that combines the brake depression force and the assist force in each of the hydraulic chambers. The master cylinder 73 is in communication with the reservoir tank 74 when the depression of the brake pedal 71 is released.

このマスタシリンダ７３の夫々の油圧室には、各々に油圧供給通路１０３，１０４が接続されている。ここで、本実施例の制動力発生装置７０としては、例えば、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬの油圧制御回路並びに左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲの油圧制御回路を有している所謂Ｘ配管と呼ばれる形態のものを例示する。これが為、油圧供給通路１０３は、油圧調整手段７６における一方の油圧制御回路に接続され、油圧供給通路１０４は、油圧調整手段７６における他方の油圧制御回路に接続される。その夫々の油圧供給通路１０３，１０４の内の少なくとも一方には、供給油圧、つまりマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）１０５を設ける。ここでは、そのマスタシリンダ圧センサ１０５が油圧供給通路１０３に取り付けられている。そのマスタシリンダ圧センサ１０５は、その検出信号をブレーキＥＣＵ８４に出力する。尚、この制動力発生装置７０は、Ｘ配管に替えて、前後輪間で個別に油圧制御回路を有する前後配管にしてもよい。 The hydraulic pressure supply passages 103 and 104 are connected to the respective hydraulic chambers of the master cylinder 73. Here, the braking force generator 70 of the present embodiment includes, for example, a hydraulic control circuit for the right front wheel WFR and the left rear wheel WRL, and a hydraulic control circuit for the left front wheel WFL and the right rear wheel WRR. The thing of the form called what is called X piping is illustrated. Therefore, the hydraulic pressure supply passage 103 is connected to one hydraulic pressure control circuit in the hydraulic pressure adjusting means 76, and the hydraulic pressure supply passage 104 is connected to the other hydraulic pressure control circuit in the hydraulic pressure adjusting means 76. At least one of the hydraulic pressure supply passages 103 and 104 is provided with a master cylinder pressure sensor (master cylinder pressure detecting means) 105 for detecting the supplied hydraulic pressure, that is, the master cylinder pressure. Here, the master cylinder pressure sensor 105 is attached to the hydraulic pressure supply passage 103. The master cylinder pressure sensor 105 outputs the detection signal to the brake ECU 84. The braking force generator 70 may be a front and rear pipe having a hydraulic control circuit individually between the front and rear wheels, instead of the X pipe.

続いて、この制動力発生装置７０における油圧調整手段７６について詳述する。   Next, the hydraulic pressure adjusting means 76 in the braking force generator 70 will be described in detail.

この油圧調整手段７６は、その動作がブレーキＥＣＵ８４によって制御される。そのブレーキＥＣＵ８４には、この油圧調整手段７６を駆動制御する為に必要な信号（ブレーキペダルストロークセンサ７７からの検出信号等）が入力される。そのブレーキＥＣＵ８４は、ハイブリッドＥＣＵ８０と通信可能であり、必要に応じて油圧調整手段７６の運転状態に関する情報や負圧センサ１０２等による検出情報をハイブリッドＥＣＵ８０に出力すると共に、そのハイブリッドＥＣＵ８０から受け取った制御信号によって油圧調整手段７６の駆動制御を行う。   The operation of the hydraulic pressure adjusting means 76 is controlled by the brake ECU 84. The brake ECU 84 receives a signal (such as a detection signal from the brake pedal stroke sensor 77) necessary for driving and controlling the hydraulic pressure adjusting means 76. The brake ECU 84 is communicable with the hybrid ECU 80, and outputs information related to the operating state of the hydraulic pressure adjusting means 76 and detection information by the negative pressure sensor 102 to the hybrid ECU 80 as needed, and the control received from the hybrid ECU 80. Drive control of the hydraulic pressure adjusting means 76 is performed according to the signal.

具体的に、この油圧調整手段７６には、夫々の油圧制御回路に対応させたマスタカット弁１０６，１０７が用意されている。そのマスタカット弁１０６，１０７とは、所謂常開式の流量調整用の電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ８４による通電時に弁開度の制御を可能にするものである。この夫々のマスタカット弁１０６，１０７は、各々油圧供給通路１０３，１０４に接続される。ここで、上述したマスタシリンダ圧センサ１０５は、油圧供給通路１０３におけるマスタシリンダ７３とマスタカット弁１０６との間に配置されている。   Specifically, the hydraulic pressure adjusting means 76 is provided with master cut valves 106 and 107 corresponding to the respective hydraulic control circuits. The master cut valves 106 and 107 are so-called normally open type electromagnetic valves for adjusting the flow rate, and enable the valve opening degree to be controlled when the brake ECU 84 is energized. The master cut valves 106 and 107 are connected to the hydraulic pressure supply passages 103 and 104, respectively. Here, the master cylinder pressure sensor 105 described above is disposed between the master cylinder 73 and the master cut valve 106 in the hydraulic pressure supply passage 103.

この油圧調整手段７６において、一方の油圧供給通路１０３はマスタカット弁１０６を介して連結通路１０８に接続され、他方の油圧供給通路１０４は、マスタカット弁１０７を介して連結通路１０９に接続されている。その一方の連結通路１０８は、２つの分岐通路１１０，１１１に分岐され、他方の連結通路１０９は、２つの分岐通路１１２，１１３に分岐されている。一方の油圧制御回路における各分岐通路１１０，１１１は、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬの夫々の油圧制動手段７５ＦＲ，７５ＲＬにおける制動力発生手段（キャリパやホイールシリンダ）１１４ＦＲ，１１４ＲＬに接続されている。また、他方の油圧制御回路における各分岐通路１１２，１１３は、左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲの夫々の油圧制動手段７５ＦＬ，７５ＲＲにおける制動力発生手段１１４ＦＬ，１１４ＲＲに接続されている。 In the hydraulic pressure adjusting means 76, one hydraulic pressure supply passage 103 is connected to the connecting passage 108 via the master cut valve 106, and the other hydraulic pressure supply passage 104 is connected to the connecting passage 109 via the master cut valve 107. Yes. One of the connecting passages 108 is branched into two branch passages 110 and 111, and the other connecting passage 109 is branched into two branch passages 112 and 113. The branch passages 110, 111 in one of the hydraulic control circuit, the right front wheel W FR and the left rear wheels W RL of the respective hydraulic braking means 75FR, braking force generating means in 75RL (caliper or wheel cylinder) 114FR, connected to 114RL ing. Further, the branch passages 112 and 113 in the other of the hydraulic control circuit, the left front wheel W FL and hydraulic braking means of each of the right rear wheel W RR 75FL, braking force generating means 114FL in 75RR, are connected to 114RR.

一方の油圧制御回路においては、油圧供給通路１０３と連結通路１０８との間にマスタカット弁１０６に並列して逆止弁１１５が設けられている。その逆止弁１１５は、油圧供給通路１０３側から連結通路１０８側への作動油の流れのみを許容するものである。また、他方の油圧制御回路においては、油圧供給通路１０４と連結通路１０９との間にマスタカット弁１０７に並列して逆止弁１１６が設けられている。その逆止弁１１６は、油圧供給通路１０４側から連結通路１０９側への作動油の流れのみを許容するものである。   In one hydraulic control circuit, a check valve 115 is provided in parallel with the master cut valve 106 between the hydraulic supply passage 103 and the connection passage 108. The check valve 115 allows only the flow of hydraulic oil from the hydraulic pressure supply passage 103 side to the connection passage 108 side. In the other hydraulic control circuit, a check valve 116 is provided in parallel with the master cut valve 107 between the hydraulic supply passage 104 and the connection passage 109. The check valve 116 allows only the flow of hydraulic oil from the hydraulic pressure supply passage 104 side to the connection passage 109 side.

また、この油圧調整手段７６には、保持弁１１７，１１８，１１９，１２０と減圧弁１２１，１２２，１２３，１２４とが用意されている。   Further, the hydraulic pressure adjusting means 76 is provided with holding valves 117, 118, 119, 120 and pressure reducing valves 121, 122, 123, 124.

その保持弁１１７，１１８，１１９，１２０とは、所謂常開式の流量調整用の電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ８４による通電時に弁開度の制御を可能にするものである。この夫々の保持弁１１７，１１８，１１９，１２０は、各々分岐通路１１０，１１１，１１２，１１３上に配置される。   The holding valves 117, 118, 119, and 120 are so-called normally-open flow rate adjusting electromagnetic valves that enable the valve opening to be controlled when the brake ECU 84 is energized. The respective holding valves 117, 118, 119, and 120 are disposed on the branch passages 110, 111, 112, and 113, respectively.

一方、減圧弁１２１，１２２，１２３，１２４とは、所謂常閉式の流量調整用の電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ８４による通電時に弁開度の制御を可能にするものである。ここで、分岐通路１１０，１１１，１１２，１１３には、保持弁１１７，１１８，１１９，１２０よりも下流側（制動力発生手段１１４ＦＲ，１１４ＲＬ，１１４ＦＬ，１１４ＲＲ側）において各々分岐させた油圧排出通路１２５，１２６，１２７，１２８が接続されている。夫々の減圧弁１２１，１２２，１２３，１２４は、各々その油圧排出通路１２５，１２６，１２７，１２８上に配置される。   On the other hand, the pressure reducing valves 121, 122, 123, and 124 are so-called normally-closed electromagnetic valves for adjusting the flow rate, and allow the valve opening to be controlled when the brake ECU 84 is energized. Here, hydraulic discharge passages branched into the branch passages 110, 111, 112, 113 on the downstream side (braking force generating means 114FR, 114RL, 114FL, 114RR side) from the holding valves 117, 118, 119, 120, respectively. 125, 126, 127, and 128 are connected. The respective pressure reducing valves 121, 122, 123, and 124 are disposed on the hydraulic pressure discharge passages 125, 126, 127, and 128, respectively.

ここで、夫々の分岐通路１１０，１１１，１１２，１１３には、保持弁１１７，１１８，１１９，１２０に並列して逆止弁１２９，１３０，１３１，１３２が設けられている。その夫々の逆止弁１２９，１３０，１３１，１３２は、制動力発生手段１１４ＦＲ，１１４ＲＬ，１１４ＦＬ，１１４ＲＲ側からマスタカット弁１０６，１０７側への作動油の流れのみを許容するものである。   Here, check valves 129, 130, 131, and 132 are provided in parallel to the holding valves 117, 118, 119, and 120 in the respective branch passages 110, 111, 112, and 113. Each check valve 129, 130, 131, 132 allows only the flow of hydraulic oil from the braking force generating means 114FR, 114RL, 114FL, 114RR side to the master cut valves 106, 107 side.

また、この油圧調整手段７６には、補助リザーバ１３３，１３４と、ポンプモータ１３５と、このポンプモータ１３５によって駆動させられる油圧ポンプ（加圧手段）１３６，１３７と、逆止弁１３８，１３９と、リザーバカット逆止弁１４０，１４１と、が用意されている。   The hydraulic pressure adjusting means 76 includes auxiliary reservoirs 133 and 134, a pump motor 135, hydraulic pumps (pressurizing means) 136 and 137 driven by the pump motor 135, check valves 138 and 139, Reservoir cut check valves 140 and 141 are prepared.

一方の補助リザーバ１３３は、油圧排出通路１２５，１２６に接続され、他方の補助リザーバ１３４は、油圧排出通路１２７，１２８に接続される。更に、その夫々の補助リザーバ１３３，１３４は、各連結通路１０８，１０９から分岐させたポンプ通路１４２，１４３に各々接続される。夫々の油圧ポンプ１３６，１３７は、各々そのポンプ通路１４２，１４３上に配置される。また、夫々の逆止弁１３８，１３９は、各々そのポンプ通路１４２，１４３上における油圧ポンプ１３６，１３７よりもマスタカット弁１０６，１０７側に配置され、油圧ポンプ１３６，１３７側への作動油の逆流を防ぐ。また、夫々の補助リザーバ１３３，１３４には、油圧供給通路１０３，１０４から分岐させた吸入通路１４４，１４５が各々接続されている。夫々のリザーバカット逆止弁１４０，１４１は、その吸入通路１４４，１４５における補助リザーバ１３３，１３４側に配置される。   One auxiliary reservoir 133 is connected to the hydraulic pressure discharge passages 125 and 126, and the other auxiliary reservoir 134 is connected to the hydraulic pressure discharge passages 127 and 128. Further, the auxiliary reservoirs 133 and 134 are connected to pump passages 142 and 143 branched from the connection passages 108 and 109, respectively. The respective hydraulic pumps 136 and 137 are disposed on the pump passages 142 and 143, respectively. Further, the check valves 138 and 139 are arranged on the master cut valves 106 and 107 side of the hydraulic pumps 136 and 137 on the pump passages 142 and 143, respectively, and the hydraulic oil is supplied to the hydraulic pumps 136 and 137 side. Prevent backflow. Further, suction passages 144 and 145 branched from the hydraulic pressure supply passages 103 and 104 are connected to the auxiliary reservoirs 133 and 134, respectively. The respective reservoir cut check valves 140 and 141 are arranged on the auxiliary reservoirs 133 and 134 side in the suction passages 144 and 145, respectively.

ここで、このハイブリッド車両１における駆動力制御と制動力制御についての説明を行う。   Here, the driving force control and the braking force control in the hybrid vehicle 1 will be described.

ハイブリッドＥＣＵ８０は、図１に示す如くＣＰＵ８０ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されたものであり、そのＣＰＵ８０ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ８０ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ８０ｃと、図示しない入出力ポート及び通信ポートと、を有している。このハイブリッドＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ８１、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２、バッテリＥＣＵ８３及びブレーキＥＣＵ８４と通信ポートを介して接続されており、そのエンジンＥＣＵ８１、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２、バッテリＥＣＵ８３及びブレーキＥＣＵ８４との間で各種制御信号や情報のやりとりを行う。   The hybrid ECU 80 is configured as a microprocessor centered on a CPU 80a as shown in FIG. 1, in addition to the CPU 80a, a ROM 80b for storing processing programs, a RAM 80c for temporarily storing data, and an input (not shown). An output port and a communication port. The hybrid ECU 80 is connected to the engine ECU 81, the motor / generator ECU 82, the battery ECU 83, and the brake ECU 84 via communication ports, and various control signals are transmitted between the engine ECU 81, the motor / generator ECU 82, the battery ECU 83, and the brake ECU 84. And exchange information.

例えば、このハイブリッド車両１には、運転者のイグニッション操作に伴いイグニッション信号を送信するイグニッションスイッチ９１、運転者によるシフトレバー９２の操作位置に対応するシフトポジション信号の検出を行うシフトポジションセンサ９３、運転者のアクセルペダル９４の踏み込み量に対応するアクセル開度の検出を行うアクセルペダルポジションセンサ９５、運転者のブレーキペダル７１の踏み込み量に対応するペダルストロークの検出を行うブレーキペダルストロークセンサ７７、車速Ｖの検出を行う車速センサ９６等の各種スイッチや各種センサが用意されている。そして、その各種スイッチや各種センサからの信号は、入力ポートを介してハイブリッドＥＣＵ８０に入力され、必要に応じてエンジンＥＣＵ８１、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２、バッテリＥＣＵ８３及びブレーキＥＣＵ８４に送られる。   For example, the hybrid vehicle 1 includes an ignition switch 91 that transmits an ignition signal in response to the driver's ignition operation, a shift position sensor 93 that detects a shift position signal corresponding to the operation position of the shift lever 92 by the driver, An accelerator pedal position sensor 95 that detects an accelerator opening corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 94 of the driver, a brake pedal stroke sensor 77 that detects a pedal stroke corresponding to the amount of depression of the brake pedal 71 of the driver, and a vehicle speed V Various switches and various sensors such as a vehicle speed sensor 96 for detecting the above are prepared. Signals from the various switches and various sensors are input to the hybrid ECU 80 via the input port, and are sent to the engine ECU 81, the motor / generator ECU 82, the battery ECU 83, and the brake ECU 84 as necessary.

本実施例のハイブリッド車両においては、動力源としてエンジン１０と第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を有しており、走行状態に応じてエンジン１０や第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０の出力を動力分割機構２０で分配して駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達させる。 The hybrid vehicle of the present embodiment has the engine 10 and the first and second motor / generators 30 and 50 as power sources, and the engine 10 and the first and second motor / generators according to the traveling state. The outputs of 30 and 50 are distributed by the power split mechanism 20 and transmitted to the drive wheels W FL and W FR .

駆動力制御を行う際、このハイブリッド車両１においては、運転者のアクセルペダル９４の踏み込み量に対応するアクセル開度と車速Ｖとに基づいて、駆動軸としてのリングギヤ軸２１に働かせる要求トルクをハイブリッドＥＣＵ８０に計算させる。そして、そのハイブリッドＥＣＵ８０には、その要求トルクに対応する要求駆動力がリングギヤ軸２１に出力されるように、エンジンＥＣＵ８１やモータ／ジェネレータＥＣＵ８２に対して制御信号を送信させ、そのエンジンＥＣＵ８１やモータ／ジェネレータＥＣＵ８２にエンジン１０並びに第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を駆動制御させる。具体的に、その駆動制御としては、トルク変換運転モード、充放電運転モードやモータ運転モード等による駆動制御がある。   When performing the driving force control, the hybrid vehicle 1 hybridizes the required torque to be applied to the ring gear shaft 21 as the drive shaft based on the accelerator opening corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 94 of the driver and the vehicle speed V. Let ECU80 calculate. Then, the hybrid ECU 80 transmits a control signal to the engine ECU 81 and the motor / generator ECU 82 so that the required driving force corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 21, and the engine ECU 81 and the motor / motor / The generator ECU 82 controls the driving of the engine 10 and the first and second motor / generators 30 and 50. Specifically, the drive control includes drive control by a torque conversion operation mode, a charge / discharge operation mode, a motor operation mode, and the like.

先ず、トルク変換運転モードにおいて、エンジンＥＣＵ８１は、要求駆動力に見合う駆動力がエンジン１０から出力されるように当該エンジン１０を駆動制御し、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、そのエンジン１０から出力された駆動力の全てが動力分割機構２０と第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０とによってトルク変換されてリングギヤ軸２１に出力されるように当該第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を駆動制御する。   First, in the torque conversion operation mode, the engine ECU 81 controls the driving of the engine 10 so that a driving force corresponding to the required driving force is output from the engine 10, and the motor / generator ECU 82 controls the driving output from the engine 10. The first and second motor / generators 30, 50 are converted so that all of the force is torque-converted by the power split mechanism 20 and the first and second motor / generators 30, 50 and output to the ring gear shaft 21. Drive control.

充放電運転モードにおいて、エンジンＥＣＵ８１は、要求駆動力とバッテリ６０の充放電に必要な電力との和に見合う駆動力がエンジン１０から出力されるように当該エンジン１０を駆動制御し、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、そのバッテリ６０の充放電を加味したエンジン１０からの駆動力の全部又は一部が動力分割機構２０と第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０とによってトルク変換されて要求駆動力がリングギヤ軸２１に出力されるように当該第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を駆動制御する。   In the charging / discharging operation mode, the engine ECU 81 controls the driving of the engine 10 so that the driving force corresponding to the sum of the required driving force and the electric power necessary for charging / discharging the battery 60 is output from the engine 10, and the motor / generator The ECU 82 converts the torque of the driving force from the engine 10 in consideration of charging / discharging of the battery 60 into a torque by the power split mechanism 20 and the first and second motor / generators 30 and 50, and the required driving force. The first and second motor / generators 30 and 50 are driven and controlled so that is output to the ring gear shaft 21.

モータ運転モードにおいて、エンジンＥＣＵ８１は、エンジン１０の駆動を停止させ、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、要求駆動力に見合う駆動力が第２モータ／ジェネレータ５０からリングギヤ軸２１に出力されるように当該第２モータ／ジェネレータ５０を駆動制御する。   In the motor operation mode, the engine ECU 81 stops driving the engine 10, and the motor / generator ECU 82 causes the second motor / generator 50 to output a driving force corresponding to the required driving force from the second motor / generator 50 to the ring gear shaft 21. The motor / generator 50 is driven and controlled.

その駆動制御については、動力分割機構２０におけるエンジン１０と第１モータ／ジェネレータ３０と第２モータ／ジェネレータ５０とに係る各回転要素（キャリア２５とサンギヤ２２とリングギヤ２３）の回転数の相対関係を直線で結び表した共線図を用いて実行させる。   Regarding the drive control, the relative relationship of the rotational speeds of the rotating elements (carrier 25, sun gear 22 and ring gear 23) related to engine 10, first motor / generator 30 and second motor / generator 50 in power split mechanism 20 is determined. It is executed using a collinear diagram connected by a straight line.

例えば、定常走行を行う場合、ハイブリッドＥＣＵ８０は、要求駆動力に応じた図３に示す共線図におけるエンジン１０と第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）３０と第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０の各回転数の関係が成立するように、エンジンＥＣＵ８１やモータ／ジェネレータＥＣＵ８２に対して制御信号を送信する。エンジンＥＣＵ８１やモータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、その制御信号に基づいてエンジン１０並びに第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を駆動制御する。この場合、リングギヤ軸２１には、エンジン１０の駆動力の一部と電動機として作動する第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０の駆動力とで要求駆動力が出力される。その際、そのエンジン１０の駆動力の残りは第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）３０を発電機として作動させる。   For example, when performing steady running, the hybrid ECU 80 determines each of the engine 10, the first motor / generator (MG1) 30, and the second motor / generator (MG2) 50 in the alignment chart shown in FIG. Control signals are transmitted to the engine ECU 81 and the motor / generator ECU 82 so that the rotational speed relationship is established. The engine ECU 81 and the motor / generator ECU 82 drive and control the engine 10 and the first and second motor / generators 30 and 50 based on the control signal. In this case, a required driving force is output to the ring gear shaft 21 by a part of the driving force of the engine 10 and the driving force of the second motor / generator (MG2) 50 that operates as an electric motor. At that time, the remaining driving force of the engine 10 operates the first motor / generator (MG1) 30 as a generator.

また、要求駆動力をモータ駆動のみで実現させる場合、ハイブリッドＥＣＵ８０は、その要求駆動力に応じた図４に示す共線図におけるエンジン１０と第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）３０と第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０の各回転数の関係が成立するように、エンジンＥＣＵ８１やモータ／ジェネレータＥＣＵ８２に対して制御信号を送信する。この場合にも、エンジンＥＣＵ８１やモータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、その制御信号に基づいてエンジン１０並びに第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を駆動制御する。この場合、エンジン１０が停止させられるので、リングギヤ軸２１には、電動機として作動する第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０の駆動力によって要求駆動力が出力される。   When the required driving force is realized only by the motor driving, the hybrid ECU 80 causes the engine 10, the first motor / generator (MG1) 30 and the second motor / in the collinear chart shown in FIG. 4 corresponding to the required driving force. Control signals are transmitted to the engine ECU 81 and the motor / generator ECU 82 so that the relationship between the rotational speeds of the generator (MG2) 50 is established. Also in this case, the engine ECU 81 and the motor / generator ECU 82 drive and control the engine 10 and the first and second motor / generators 30 and 50 based on the control signal. In this case, since the engine 10 is stopped, the required driving force is output to the ring gear shaft 21 by the driving force of the second motor / generator (MG2) 50 that operates as an electric motor.

続いて、制動力制御について説明する。   Subsequently, the braking force control will be described.

ブレーキＥＣＵ８４は、ＣＰＵやメモリ等からなり、ＲＯＭに格納されているブレーキ制御プログラムを実行することにより制動制御を実行する。このブレーキＥＣＵ８４には、ブレーキペダルストロークセンサ７７が検出したペダルストロークと、マスタシリンダ圧センサ１０５が検出したマスタシリンダ圧と、がハイブリッドＥＣＵ８０を介して又は直接入力される。そして、このブレーキＥＣＵ８４は、そのペダルストロークとマスタシリンダ圧に基づいて油圧調整手段７６（マスタカット弁１０６，１０７、保持弁１１７，１１８，１１９，１２０、減圧弁１２１，１２２，１２３，１２４及びポンプモータ１３５）を制御し、夫々の制動力発生手段１１４ＦＲ，１１４ＲＬ，１１４ＦＬ，１１４ＲＲへの制動油圧を調整して制動力制御を実行する。   The brake ECU 84 includes a CPU, a memory, and the like, and executes braking control by executing a brake control program stored in the ROM. The brake ECU 84 receives the pedal stroke detected by the brake pedal stroke sensor 77 and the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 105 via the hybrid ECU 80 or directly. The brake ECU 84 then adjusts the hydraulic pressure adjusting means 76 (master cut valves 106 and 107, holding valves 117, 118, 119, and 120, pressure reducing valves 121, 122, 123, and 124, and a pump based on the pedal stroke and the master cylinder pressure. The motor 135) is controlled, and the braking force control is executed by adjusting the braking hydraulic pressure to each of the braking force generation means 114FR, 114RL, 114FL, 114RR.

具体的に、ブレーキＥＣＵ８４は、そのペダルストロークとマスタシリンダ圧に基づいて運転者の要求制動力を計算し、その要求制動力の情報をハイブリッドＥＣＵ８０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ８０は、その受け取った要求制動力の情報をモータ／ジェネレータＥＣＵ８２に送信する。モータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、その要求制動力の情報を受け取ると、第２モータ／ジェネレータ５０による回生ブレーキを実行し、その実行値、つまり回生ブレーキの実行に伴う回生制動力の情報をハイブリッドＥＣＵ８０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ８０は、その回生制動力を運転者の要求制動力から減算して要求油圧制動力を設定し、その要求油圧制動力の情報をブレーキＥＣＵ８４に送信する。そのブレーキＥＣＵ８４は、受け取った要求油圧制動力の情報に基づいて油圧調整手段７６を制御し、その要求油圧制動力を各油圧制動手段７５ＦＲ，７５ＲＬ，７５ＦＬ，７５ＲＲによって発生させる。   Specifically, the brake ECU 84 calculates the driver's required braking force based on the pedal stroke and the master cylinder pressure, and transmits information on the required braking force to the hybrid ECU 80. The hybrid ECU 80 transmits the received requested braking force information to the motor / generator ECU 82. When the motor / generator ECU 82 receives the information on the required braking force, the motor / generator ECU 82 executes regenerative braking by the second motor / generator 50 and transmits the execution value, that is, information on the regenerative braking force accompanying the execution of the regenerative braking, to the hybrid ECU 80. To do. The hybrid ECU 80 sets the required hydraulic braking force by subtracting the regenerative braking force from the driver's required braking force, and transmits information on the required hydraulic braking force to the brake ECU 84. The brake ECU 84 controls the hydraulic pressure adjusting means 76 based on the received information on the required hydraulic braking force, and the required hydraulic braking force is generated by each hydraulic braking means 75FR, 75RL, 75FL, 75RR.

また、強制的に制動油圧を増圧して制動力を高めるブレーキアシストモードの場合、ブレーキＥＣＵ８４は、油圧調整手段７６を増圧モードに制御し、ポンプモータ１３５の制御で油圧ポンプ１３６，１３７を駆動させることによって、補助リザーバ１３３，１３４の作動油を加圧して加圧圧力を発生させる。その加圧圧力は、マスタシリンダ７３で発生したマスタシリンダ圧と共に、ポンプ通路１４２，１４３、連結通路１０８，１０９、マストカット弁１０６，１０７、油圧供給通路１０３，１０４、補助リザーバ１３３，１３４を循環し、保持弁１１７，１１８，１１９，１２０及び分岐通路１１０，１１１，１１２，１１３を経由して制動力発生手段１１４ＦＲ，１１４ＲＬ，１１４ＦＬ，１１４ＲＲに作用する。従って、その制動力発生手段１１４ＦＲ，１１４ＲＬ，１１４ＦＬ，１１４ＲＲへの制動油圧が増圧して油圧制動力の増加が図られるので、車両には、マスタシリンダ圧のみよりも大きな制動力が働くようになる。   In the brake assist mode in which the braking hydraulic pressure is forcibly increased to increase the braking force, the brake ECU 84 controls the hydraulic pressure adjusting means 76 to the pressure increasing mode and drives the hydraulic pumps 136 and 137 under the control of the pump motor 135. As a result, the hydraulic oil in the auxiliary reservoirs 133 and 134 is pressurized to generate a pressurized pressure. The pressurized pressure is circulated in the pump passages 142 and 143, the connection passages 108 and 109, the mast cut valves 106 and 107, the hydraulic pressure supply passages 103 and 104, and the auxiliary reservoirs 133 and 134 together with the master cylinder pressure generated in the master cylinder 73. Then, it acts on the braking force generation means 114FR, 114RL, 114FL, 114RR via the holding valves 117, 118, 119, 120 and the branch passages 110, 111, 112, 113. Accordingly, the braking hydraulic pressure to the braking force generating means 114FR, 114RL, 114FL, 114RR is increased to increase the hydraulic braking force, so that a braking force larger than the master cylinder pressure is applied to the vehicle. .

ところで、運転者がブレーキペダル７１を踏み込んだ場合には、エンジン１０の吸気マニホルド１３における吸気負圧を利用してブレーキブースタ７２の負圧室にブースタ負圧が供給され、そのブレーキブースタ７２が制動操作時のアシスト力を発生させる。その際、吸気マニホルド１３における吸気負圧は、運転者の制動操作によって小さくなってしまう。これが為、後の制動操作時のアシスト力を確保するには、その吸気マニホルド１３における吸気負圧を所定圧（以下、「基準吸気負圧」という。）まで上昇させておく必要がある。ここで、エンジン１０で生成される吸気負圧の量は、エンジン１０の運転状態（具体的にはエンジン１０の回転数（以下、「エンジン回転数」という。）Ｎｅ）に応じて変わるものであり、その回転数を上昇させることによって増やすことができる。つまり、エンジン回転数Ｎｅを上げるには燃料噴射量の増加が必要になるので、制動操作に伴い低下した吸気マニホルド１３における吸気負圧は、エンジン１０への燃料噴射量を増やすことによって基準吸気負圧まで戻すことができる。   By the way, when the driver depresses the brake pedal 71, the booster negative pressure is supplied to the negative pressure chamber of the brake booster 72 using the intake negative pressure in the intake manifold 13 of the engine 10, and the brake booster 72 is braked. Generates assist power during operation. At this time, the intake negative pressure in the intake manifold 13 is reduced by the driver's braking operation. For this reason, in order to secure the assist force during the subsequent braking operation, it is necessary to increase the intake negative pressure in the intake manifold 13 to a predetermined pressure (hereinafter referred to as “reference intake negative pressure”). Here, the amount of intake negative pressure generated by the engine 10 varies depending on the operating state of the engine 10 (specifically, the engine speed (hereinafter referred to as “engine speed”) Ne). Yes, it can be increased by increasing the number of revolutions. That is, since an increase in the fuel injection amount is required to increase the engine speed Ne, the intake negative pressure in the intake manifold 13 that has decreased due to the braking operation is increased by increasing the fuel injection amount to the engine 10. The pressure can be restored.

しかしながら、燃料噴射量の増加はエンジン１０の燃費の悪化を伴うので、吸気負圧を生成する為にだけ燃料噴射量を増やすことは好ましくない。つまり、エンジン１０を直接制御してその回転数Ｎｅの上昇を図ることは、吸気負圧の生成の手段としては好ましくない。   However, since an increase in the fuel injection amount is accompanied by a deterioration in fuel consumption of the engine 10, it is not preferable to increase the fuel injection amount only to generate the intake negative pressure. That is, directly controlling the engine 10 to increase its rotational speed Ne is not preferable as a means for generating intake negative pressure.

ここで、本実施例の車両用制動装置は、上述した共線図によってエンジン１０と第１モータ／ジェネレータ３０と第２モータ／ジェネレータ５０の各回転数の相対関係が制御されるハイブリッド車両を適用対象にしている。これが為、燃料噴射量を増やしてエンジン１０を直接制御しなくても、エンジン回転数Ｎｅは、発電機として作動させた第１モータ／ジェネレータ３０の回転数（以下、「発電機回転数（ＭＧ１回転数）」という。）Ｎｍｇ１や電動機として作動させた第２モータ／ジェネレータ５０の回転数（以下、「電動機回転数（ＭＧ２回転数）」という。）Ｎｍｇ２を調整することによって上昇させることができる。   Here, the vehicle braking apparatus of the present embodiment is a hybrid vehicle in which the relative relationship among the rotational speeds of the engine 10, the first motor / generator 30 and the second motor / generator 50 is controlled by the above nomograph. It is targeted. For this reason, even if the fuel injection amount is not increased and the engine 10 is not directly controlled, the engine rotational speed Ne is the rotational speed of the first motor / generator 30 operated as a generator (hereinafter referred to as “generator rotational speed (MG1 The number of revolutions of the second motor / generator 50 operated as a motor (hereinafter referred to as “the number of revolutions of the motor (MG2 number of revolutions)”) Nmg2 can be raised. .

そこで、本実施例の車両用制動装置は、エンジン１０の吸気負圧（吸気マニホルド１３における吸気負圧）が基準吸気負圧に対して不足している場合、エンジン１０を直接制御せずに、発電機や電動機の回転数を調整させることによってエンジン回転数Ｎｅの上昇を図り、これにより吸気負圧の生成を行わせるべく構成する。   Therefore, the vehicle braking device of the present embodiment does not directly control the engine 10 when the intake negative pressure of the engine 10 (intake negative pressure in the intake manifold 13) is insufficient with respect to the reference intake negative pressure. The engine speed Ne is increased by adjusting the number of revolutions of the generator and the motor, thereby generating the intake negative pressure.

本実施例においては、そのような発電機や電動機の回転数の制御による吸気負圧の生成を行う吸気負圧生成手段をハイブリッドＥＣＵ８０に設ける。   In the present embodiment, the hybrid ECU 80 is provided with intake negative pressure generation means for generating intake negative pressure by controlling the rotational speed of such a generator or motor.

具体的に、その吸気負圧生成手段は、エンジン１０の吸気負圧が不足しているときに、吸気負圧量を少なくとも基準吸気負圧量まで増量させることが可能なエンジン回転数（以下、「目標エンジン回転数」という。）Ｎｅｔｇｔを演算させるように構成する。ここでは、その目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔについて、基準吸気負圧量を確保し得る、つまり最低限の吸気負圧量の不足分（＝基準吸気負圧量−吸気負圧量）の生成が可能となる値を設定する。例えば、この吸気負圧生成手段には、図５に示すマップデータを用いて目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔの設定を実行させる。その図５のマップデータは、吸気負圧量の不足分に応じた目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔを求める為のものであり、これらの対応関係を実験やシミュレーションによって予め定めておいたものである。 Specifically, the intake negative pressure generating means is configured to increase an engine negative speed (hereinafter referred to as “engine speed”) that can increase the intake negative pressure amount to at least a reference intake negative pressure amount when the intake negative pressure of the engine 10 is insufficient. It is referred to as “target engine speed”.) Ne tgt is calculated. Here, with respect to the target engine speed Ne tgt , a reference intake negative pressure amount can be ensured, that is, a minimum intake negative pressure amount (= reference intake negative pressure amount−intake negative pressure amount) can be generated. Set the value to be. For example, the intake negative pressure generating means executes the setting of the target engine speed Ne tgt using the map data shown in FIG. The map data of FIG. 5 is for obtaining the target engine speed Ne tgt according to the shortage of the intake negative pressure amount, and the correspondence between these is determined in advance by experiments and simulations.

ここで、急激なエンジン回転数Ｎｅの上昇は、吸気負圧量の不足分を素早く補填できる反面、エンジン１０が運転中であれば、その出力の急上昇によって駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する駆動力の急上昇も引き起こす可能性があるので好ましくない。これが為、目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔについては、かかる不都合を生じさせない程度の速さで吸気負圧量の不足分が補われるように設定することが望ましい。 Here, the sudden increase in the engine speed Ne can quickly compensate for the shortage of the intake negative pressure, but if the engine 10 is in operation, it will act on the drive wheels W FL and W FR due to the sudden increase in its output. This is not preferable because it may cause a sudden increase in driving force. For this reason, it is desirable to set the target engine speed Ne tgt so that the shortage of the intake negative pressure amount is compensated at a speed that does not cause such inconvenience.

更に、この吸気負圧生成手段は、現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌを目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔまで上昇させる為の第１モータ／ジェネレータ３０の発電機回転数（以下、「目標発電機回転数（目標ＭＧ１回転数）」という。）Ｎｍｇ１ｔｇｔと第２モータ／ジェネレータ５０の電動機回転数（以下、「目標電動機回転数（目標ＭＧ２回転数）」という。）Ｎｍｇ２ｔｇｔを演算させるように構成する。そして、この吸気負圧生成手段は、第１モータ／ジェネレータ３０と第２モータ／ジェネレータ５０の回転数を各々目標発電機回転数Ｎｍｇ１ｔｇｔと目標電動機回転数Ｎｍｇ２ｔｇｔに調整させることによって、エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔまで上昇させるように構成する。 Further, the intake negative pressure generating means generates the generator rotational speed of the first motor / generator 30 for increasing the current engine rotational speed Ne real to the target engine rotational speed Ne tgt (hereinafter referred to as “target generator rotational speed”). Nmg1 tgt and the motor speed of the second motor / generator 50 (hereinafter referred to as “target motor speed (target MG2 speed)”) Nmg2 tgt . The intake negative pressure generating means adjusts the engine speed by adjusting the rotational speeds of the first motor / generator 30 and the second motor / generator 50 to the target generator rotational speed Nmg1 tgt and the target motor rotational speed Nmg2 tgt , respectively. The number Ne is increased to the target engine speed Ne tgt .

また、吸気負圧は、エンジン１０のスロットルバルブ（図示略）が閉弁された際に生成される。これが為、この吸気負圧生成手段は、そのスロットルバルブが最大に閉じられた（つまり全閉にされた）ときに第１モータ／ジェネレータ３０や第２モータ／ジェネレータ５０の回転数制御によるエンジン回転数Ｎｅの上昇制御を実行させるように構成する。また、スロットルバルブが全閉状態のときには、燃焼室内に新気が供給されないので、燃料を噴射してもその殆どが生ガスとして排出されてしまい、燃費の観点で好ましくない。従って、吸気負圧生成手段は、そのエンジン回転数Ｎｅの上昇制御を燃料カット中又はエンジン停止中に実行させるように構成する。   The intake negative pressure is generated when a throttle valve (not shown) of the engine 10 is closed. For this reason, the intake negative pressure generating means is configured to rotate the engine by controlling the rotation speed of the first motor / generator 30 and the second motor / generator 50 when the throttle valve is closed to the maximum (that is, fully closed). It is configured to execute the increase control of several Ne. In addition, when the throttle valve is in the fully closed state, no fresh air is supplied into the combustion chamber. Therefore, even if fuel is injected, most of it is discharged as raw gas, which is not preferable from the viewpoint of fuel consumption. Therefore, the intake negative pressure generating means is configured to execute the increase control of the engine speed Ne while the fuel is cut or the engine is stopped.

以下、本実施例の車両用制動装置における吸気負圧生成制御について図６のフローチャートに基づき説明する。   Hereinafter, intake negative pressure generation control in the vehicle braking apparatus of the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.

先ず、吸気負圧生成手段は、エンジン１０の吸気負圧量（吸気マニホルド１３における吸気負圧量）を計測し（ステップＳＴ５）、その吸気負圧量と基準吸気負圧量とを比較する（ステップＳＴ１０）。その吸気負圧量は、負圧センサ１０２で検出されたブースタ負圧に基づいて判断可能であり、ブレーキＥＣＵ８４からハイブリッドＥＣＵ８０に送られたブースタ負圧の情報を利用して求める。   First, the intake negative pressure generating means measures the intake negative pressure amount (intake negative pressure amount in the intake manifold 13) of the engine 10 (step ST5), and compares the intake negative pressure amount with the reference intake negative pressure amount (step ST5). Step ST10). The intake negative pressure amount can be determined based on the booster negative pressure detected by the negative pressure sensor 102, and is obtained using information on the booster negative pressure sent from the brake ECU 84 to the hybrid ECU 80.

ステップＳＴ１０で基準吸気負圧量以上の吸気負圧量になっていると判定された場合、吸気負圧生成手段は、この演算処理動作を終わらせる。   If it is determined in step ST10 that the intake negative pressure amount is equal to or greater than the reference intake negative pressure amount, the intake negative pressure generating means ends this calculation processing operation.

一方、ステップＳＴ１０で吸気負圧量が基準吸気負圧量よりも少ないと判定された場合、吸気負圧生成手段は、エンジン１０が燃料カット中又は停止中なのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。かかる判定は、エンジンＥＣＵ８１によるエンジン１０に対しての制御情報（つまり運転状態に関する情報）を利用して行えばよい。   On the other hand, when it is determined in step ST10 that the intake negative pressure amount is smaller than the reference intake negative pressure amount, the intake negative pressure generating means determines whether or not the engine 10 is in a fuel cut or stopped (step ST15). ). Such a determination may be performed using control information (that is, information regarding the driving state) for the engine 10 by the engine ECU 81.

この吸気負圧生成手段は、エンジン１０が燃料カット中でも停止中でもなければ、この演算処理動作を終わらせる。   This intake negative pressure generating means ends this arithmetic processing operation unless the engine 10 is in a fuel cut state or stopped.

一方、この吸気負圧生成手段は、エンジン１０が燃料カット中又は停止中であるとの判定を行った場合、ステップＳＴ５で計測した吸気負圧量と基準吸気負圧量とに基づいて、上述した図５のマップデータから吸気負圧量の不足分（＝基準吸気負圧量−吸気負圧量）に対応する目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔを求める（ステップＳＴ２０）。 On the other hand, when it is determined that the engine 10 is in a fuel cut or stopped state, this intake negative pressure generating means is based on the intake negative pressure amount and the reference intake negative pressure amount measured in step ST5. The target engine speed Ne tgt corresponding to the shortage of intake negative pressure amount (= reference intake negative pressure amount−intake negative pressure amount) is obtained from the map data of FIG. 5 (step ST20).

続いて、この吸気負圧生成手段は、現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌを求め（ステップＳＴ２５）、その現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌと目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔの比較を行う（ステップＳＴ３０）。その現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌについて、クランクシャフト１１の回転角を検出する図示しないクランク角センサの検出信号に基づいて求める。 Subsequently, the intake negative pressure generating means obtains the current engine speed Ne real (step ST25), and compares the current engine speed Ne real with the target engine speed Ne tgt (step ST30). The current engine speed Ne real is obtained based on a detection signal of a crank angle sensor (not shown) that detects the rotation angle of the crankshaft 11.

ステップＳＴ３０で現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔ以上であると判定された場合、エンジン１０は、敢えて第１モータ／ジェネレータ３０や第２モータ／ジェネレータ５０の制御によるエンジン回転数Ｎｅの上昇制御を行わずとも、吸気負圧量の不足分を補うことができる。これが為、この場合の吸気負圧生成手段には、この演算処理動作を終わらせる。これにより、その制御によって第２モータ／ジェネレータ５０による電力消費量が第１モータ／ジェネレータ３０の発電量を上回る場合に、この吸気負圧生成手段は、バッテリ６０の電圧低下を回避できる。つまり、この吸気負圧生成手段は、無駄な電力の消費を抑えることができる。 If it is determined in step ST30 that the current engine speed Ne real is equal to or greater than the target engine speed Ne tgt , the engine 10 dares to control the engine speed under the control of the first motor / generator 30 and the second motor / generator 50. Even if Ne increase control is not performed, the shortage of the intake negative pressure can be compensated. For this reason, in this case, the intake negative pressure generating means ends this calculation processing operation. Thereby, when the power consumption by the second motor / generator 50 exceeds the power generation amount of the first motor / generator 30 by the control, the intake negative pressure generating means can avoid the voltage drop of the battery 60. That is, the intake negative pressure generating means can suppress wasteful power consumption.

一方、ステップＳＴ３０で現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔよりも低回転であると判定された場合、この吸気負圧生成手段は、エンジン１０自体を直接制御せずともその目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔまでエンジン回転数Ｎｅを上昇させる目標発電機回転数（目標ＭＧ１回転数）Ｎｍｇ１ｔｇｔと目標電動機回転数（目標ＭＧ２回転数）Ｎｍｇ２ｔｇｔの演算を行う（ステップＳＴ３５）。 On the other hand, if it is determined in step ST30 that the current engine speed Ne real is lower than the target engine speed Ne tgt , the intake negative pressure generating means does not directly control the engine 10 itself, engine speed Ne tgt target generator speed to increase the engine rotational speed Ne up (target MG1 rotational speed) Nmg1 tgt and a target motor speed (target MG2 rotational speed) Nmg2 performs calculation of tgt (step ST35).

例えば、現在のエンジン１０と第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）３０と第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０の各回転数が図７の共線図に実線で示す状態（吸気負圧生成開始前）にあるものとする。つまり、エンジン１０がエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌで運転中であり、且つ、第２モータ／ジェネレータ５０が電動機回転数（ＭＧ２回転数）Ｎｍｇ２ｒｅａｌで電動機として作動しており、そのエンジン１０と第２モータ／ジェネレータ５０の出力によってリングギヤ軸２１に駆動力が働いているものとする。この場合、電動機回転数Ｎｍｇ２を変えずにエンジン回転数Ｎｅのみの上昇を行うと、リングギヤ軸２１における駆動力がそのエンジン回転数Ｎｅの上昇に伴って大きくなるので、駆動力制御中のときには、実際の駆動力が要求駆動力を上回ってしまう可能性があり、また、制動力制御中のときには、リングギヤ軸２１における駆動力の増加によって実際に車両に働く制動力が要求制動力を下回ってしまう可能性がある。これが為、この場合の吸気負圧生成手段には、エンジン１０を目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔまで上昇させる直前のリングギヤ軸２１における駆動力の維持が可能な第２モータ／ジェネレータ５０の目標電動機回転数（目標ＭＧ２回転数）Ｎｍｇ２ｔｇｔを求めさせる。この場合の目標電動機回転数Ｎｍｇ２ｔｇｔは、第２モータ／ジェネレータ５０の現在（つまりエンジン回転数Ｎｅを上昇させる直前）の電動機回転数Ｎｍｇ２ｒｅａｌよりも低くなる。そして、この吸気負圧生成手段には、その共線図において目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔと目標電動機回転数Ｎｍｇ２ｔｇｔを満足させる目標発電機回転数Ｎｍｇ１ｔｇｔを求めさせる。 For example, the current rotational speeds of the engine 10, the first motor / generator (MG1) 30, and the second motor / generator (MG2) 50 are indicated by solid lines in the alignment chart of FIG. 7 (before the start of intake negative pressure generation). It shall be in That is, the engine 10 is operating at the engine speed Ne real , and the second motor / generator 50 is operating as an electric motor at the motor speed (MG2 speed) Nmg2 real , and the engine 10 and the second motor / Assume that a driving force is applied to the ring gear shaft 21 by the output of the generator 50. In this case, if only the engine rotational speed Ne is increased without changing the motor rotational speed Nmg2, the driving force in the ring gear shaft 21 increases as the engine rotational speed Ne increases. There is a possibility that the actual driving force may exceed the required driving force, and during the braking force control, the braking force that actually acts on the vehicle is less than the required braking force due to the increase of the driving force in the ring gear shaft 21. there is a possibility. Therefore, the intake negative pressure generating means in this case includes the target motor speed of the second motor / generator 50 that can maintain the driving force in the ring gear shaft 21 immediately before the engine 10 is raised to the target engine speed Netgt. (Target MG2 rotational speed) Nmg2 tgt is obtained. The target motor rotation speed Nmg2 tgt in this case is lower than the current motor rotation speed Nmg2 real of the second motor / generator 50 (that is, immediately before the engine rotation speed Ne is increased). Then, the intake negative pressure generating means obtains the target generator speed Nmg1 tgt that satisfies the target engine speed Ne tgt and the target motor speed Nmg2 tgt in the alignment chart.

次に、吸気負圧生成手段は、エンジン１０のスロットルバルブを全閉させると共にエンジン回転数Ｎｅの上昇制御を実行させる（ステップＳＴ４０，ＳＴ４５）。   Next, the intake negative pressure generating means fully closes the throttle valve of the engine 10 and executes control for increasing the engine speed Ne (steps ST40 and ST45).

例えば、上述した図７の状態であれば、吸気負圧生成手段は、エンジンＥＣＵ８１とモータ／ジェネレータＥＣＵ８２に対して次のような制御信号を送信する。先ず、エンジンＥＣＵ８１には、スロットルバルブを全閉させる旨の制御信号が送られる。また、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２には、第１モータ／ジェネレータ３０の目標発電機回転数Ｎｍｇ１ｔｇｔと第２モータ／ジェネレータ５０の目標電動機回転数Ｎｍｇ２ｔｇｔに関する制御信号が送られる。 For example, in the state of FIG. 7 described above, the intake negative pressure generating means transmits the following control signals to the engine ECU 81 and the motor / generator ECU 82. First, a control signal for fully closing the throttle valve is sent to the engine ECU 81. Further, the motor / generator ECU 82 is supplied with control signals relating to the target generator speed Nmg1 tgt of the first motor / generator 30 and the target motor speed Nmg2 tgt of the second motor / generator 50.

エンジンＥＣＵ８１は、スロットルバルブの開弁角度を調整するアクチュエータ（図示略）に全閉指令を与え、そのスロットルバルブを全閉させる。一方、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、第１モータ／ジェネレータ３０の発電機回転数Ｎｍｇ１を目標発電機回転数Ｎｍｇ１ｔｇｔに制御すると共に、第２モータ／ジェネレータ５０の電動機回転数Ｎｍｇ２を目標電動機回転数Ｎｍｇ２ｔｇｔに制御する。この制御によって、第１モータ／ジェネレータ３０においては、現在の発電機回転数Ｎｍｇ１ｒｅａｌから目標発電機回転数Ｎｍｇ１ｔｇｔへと発電機回転数Ｎｍｇ１が上昇し、第２モータ／ジェネレータ５０においては、現在の電動機回転数Ｎｍｇ２ｒｅａｌから目標電動機回転数Ｎｍｇ２ｔｇｔへと電動機回転数Ｎｍｇ２が低下する。これが為、エンジン１０においては、燃料噴射量の増量を行わずとも、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔへと上昇させられる。これにより、そのエンジン１０は、吸気負圧を生成して、燃費を悪化させることなく吸気負圧量を基準吸気負圧量にまで増量させることができる。従って、運転者がその後ブレーキペダル７１を踏み込んだ際には、基準吸気負圧（ブースタ負圧）がブレーキブースタ７２の負圧室に供給されるので、そのブレーキブースタ７２が制動操作時の適切なアシスト力を発生させることができる。 The engine ECU 81 gives a full-close command to an actuator (not shown) that adjusts the opening angle of the throttle valve, and fully closes the throttle valve. On the other hand, the motor / generator ECU 82 controls the generator rotation speed Nmg1 of the first motor / generator 30 to the target generator rotation speed Nmg1 tgt and sets the motor rotation speed Nmg2 of the second motor / generator 50 to the target motor rotation speed Nmg2. Control to tgt . By this control, in the first motor / generator 30, the generator rotational speed Nmg1 increases from the current generator rotational speed Nmg1 real to the target generator rotational speed Nmg1 tgt , and in the second motor / generator 50, The motor rotation speed Nmg2 decreases from the motor rotation speed Nmg2 real to the target motor rotation speed Nmg2 tgt . For this reason, in the engine 10, the engine speed Ne is increased to the target engine speed Ne tgt without increasing the fuel injection amount. Thereby, the engine 10 can generate the intake negative pressure and increase the intake negative pressure amount to the reference intake negative pressure amount without deteriorating the fuel consumption. Therefore, when the driver subsequently depresses the brake pedal 71, the reference intake negative pressure (boost negative pressure) is supplied to the negative pressure chamber of the brake booster 72, so that the brake booster 72 is appropriate for the braking operation. Assist force can be generated.

ところで、上述した図６のフローチャートの例示においては、運転者が制動操作を行っていると否とに拘わらず、原則としてエンジン１０の吸気負圧量が基準吸気負圧量に満たなければ、上記の吸気負圧生成制御によるエンジン回転数Ｎｅの上昇を実行させている。ここで、運転者がブレーキペダル７１を踏み込んでいるときには、ダイアフラムの移動によりブレーキブースタ７２の負圧室の容量が小さくなる。これが為、そのときに吸気負圧の生成を行っても、その制動操作の終了後再びブレーキペダル７１が踏み込まれたときには、負圧室に供給されるブースタ負圧が小さくなるので、アシスト力低下に伴う制動力の低下やブレーキペダル７１の操作感の悪化を招いてしまう可能性がある。   By the way, in the example of the flowchart of FIG. 6 described above, regardless of whether or not the driver is performing the braking operation, in principle, if the intake negative pressure amount of the engine 10 does not satisfy the reference intake negative pressure amount, The engine speed Ne is increased by the intake negative pressure generation control. Here, when the driver depresses the brake pedal 71, the capacity of the negative pressure chamber of the brake booster 72 decreases due to the movement of the diaphragm. For this reason, even if the intake negative pressure is generated at that time, the booster negative pressure supplied to the negative pressure chamber is reduced when the brake pedal 71 is depressed again after the end of the braking operation. As a result, there is a possibility that the braking force will decrease and the operational feeling of the brake pedal 71 will deteriorate.

そこで、吸気負圧生成手段は、運転者による制動操作が行われていないとき（例えば、図８に示す減速時において運転者がブレーキＯＮ状態からブレーキＯＦＦ状態へとブレーキペダル７１の踏み込み操作を切り替えたとき等）に上記の吸気負圧生成制御を実行させるように構成することが望ましい。この場合の吸気負圧生成制御について、図９のフローチャートを用いて説明する。尚、この図９の例示における演算処理はその多くが図６の例示と同じなので、以下においては、図６の例示との共通点についての具体的な説明を省略する。   Therefore, the intake negative pressure generating means switches the depression operation of the brake pedal 71 from the brake ON state to the brake OFF state when the driver does not perform the braking operation (for example, during deceleration shown in FIG. It is desirable that the intake negative pressure generation control described above be executed at the same time. The intake negative pressure generation control in this case will be described with reference to the flowchart of FIG. Note that most of the arithmetic processing in the example of FIG. 9 is the same as that of FIG. 6, and therefore, a detailed description of points common to the example of FIG. 6 is omitted below.

この吸気負圧生成手段は、ステップＳＴ１０，ＳＴ１５を経て吸気負圧量が基準吸気負圧量よりも少なく、エンジン１０が燃料カット中又は停止中であると判定した場合、運転者がブレーキペダル７１を踏み込んでいるのか否か（運転者による制動操作中なのか否か）の判断を行う（ステップＳＴ１７）。例えば、かかる判断は、ブレーキペダルストロークセンサ７７からの検出信号の有無を観て行えばよい。ここではその検出信号がハイブリッドＥＣＵ８０に入力されるので、吸気負圧生成手段は、その入力の有無によって判断を行う。   When the intake negative pressure generating means determines that the intake negative pressure amount is smaller than the reference intake negative pressure amount through steps ST10 and ST15 and the engine 10 is in a fuel cut or stopped state, the driver applies the brake pedal 71. It is determined whether or not the vehicle is depressed (whether or not the driver is performing a braking operation) (step ST17). For example, this determination may be made by looking at the presence or absence of a detection signal from the brake pedal stroke sensor 77. Here, since the detection signal is input to the hybrid ECU 80, the intake negative pressure generating means makes a determination based on the presence or absence of the input.

そして、運転者による制動操作が行われている最中ならば、吸気負圧生成手段は、この演算処理動作を終わらせる。   Then, if the braking operation by the driver is being performed, the intake negative pressure generating means ends this calculation processing operation.

一方、この吸気負圧生成手段は、運転者による制動操作が行われていないと判断した場合、目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔと現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌの演算を先の例示と同様にして行い（ステップＳＴ２０，ＳＴ２５）、これらを比較する（ステップＳＴ３０）。 On the other hand, when it is determined that no braking operation is performed by the driver, the intake negative pressure generating means performs calculation of the target engine speed Ne tgt and the current engine speed Ne real in the same manner as in the previous example. These are compared (step ST30).

このステップＳＴ２５で現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔよりも低回転であると判定された場合、この吸気負圧生成手段は、その目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔを実現させる目標発電機回転数（目標ＭＧ１回転数）Ｎｍｇ１ｔｇｔと目標電動機回転数（目標ＭＧ２回転数）Ｎｍｇ２ｔｇｔの演算を行う（ステップＳＴ３５）。そして、この吸気負圧生成手段は、エンジン１０のスロットルバルブの全閉制御とエンジン回転数Ｎｅの上昇制御を先の例示と同様にしてエンジンＥＣＵ８１とモータ／ジェネレータＥＣＵ８２に実行させる（ステップＳＴ４０，ＳＴ４５）。 When it is determined in step ST25 that the current engine speed Ne real is lower than the target engine speed Ne tgt , the intake negative pressure generating means generates the target power generation that realizes the target engine speed Ne tgt. Machine rotation speed (target MG1 rotation speed) Nmg1 tgt and target motor rotation speed (target MG2 rotation speed) Nmg2 tgt are calculated (step ST35). Then, the intake negative pressure generating means causes the engine ECU 81 and the motor / generator ECU 82 to execute the throttle valve full-close control and the engine speed Ne increase control of the engine 10 in the same manner as in the previous example (steps ST40 and ST45). ).

このように、この例示においては、運転者がブレーキペダル７１を踏み込んでいないときに吸気負圧を生成させる。つまり、ここでは、ブレーキブースタ７２の負圧室の容量が最大のときに吸気負圧の生成が行われるので、十分な生成量を確保することができる。これが為、後の制動操作の実行時には、十分な量のブースタ負圧がブレーキブースタ７２の負圧室に供給されるので、そのブレーキブースタ７２が適切なアシスト力を作り出すことができ、その制動操作に応じた制動力の発生が可能になると共に、ブレーキペダル７１の操作感の悪化を防ぐことができる。例えば、図８には、制動操作を行っている（ブレーキＯＮ）運転者が一旦制動操作を止めて（ブレーキＯＦＦ）、再び制動操作を開始して車両を停止させるものを示している。この図８の例においては、ブレーキＯＦＦ状態にある期間の全てを吸気負圧の生成を行う期間としている。従って、制動操作の再開時には、生成された吸気負圧によって適切な制動力の発生と良好なブレーキペダル７１の操作感の確保が可能になる。ここで、その図８の例のようにブレーキＯＦＦ状態の期間を全て吸気負圧生成期間にせずともよく、再び制動操作が行われる前に吸気負圧量が基準吸気負圧量に達した場合には、上記の吸気負圧生成制御を終わらせてもよい。   Thus, in this illustration, the intake negative pressure is generated when the driver does not depress the brake pedal 71. That is, here, since the intake negative pressure is generated when the capacity of the negative pressure chamber of the brake booster 72 is maximum, a sufficient generation amount can be ensured. Therefore, when a subsequent braking operation is performed, a sufficient amount of booster negative pressure is supplied to the negative pressure chamber of the brake booster 72, so that the brake booster 72 can generate an appropriate assist force, and the braking operation Accordingly, it is possible to generate a braking force according to the above, and to prevent deterioration of the operational feeling of the brake pedal 71. For example, FIG. 8 shows a case where a driver performing a braking operation (brake ON) once stops the braking operation (brake OFF), starts the braking operation again, and stops the vehicle. In the example of FIG. 8, the entire period in which the brake is OFF is set as the period for generating the intake negative pressure. Accordingly, when the braking operation is resumed, it is possible to generate an appropriate braking force and to ensure a good feeling of operation of the brake pedal 71 by the generated intake negative pressure. Here, as in the example of FIG. 8, it is not necessary to set the entire period of the brake OFF state to the intake negative pressure generation period, and the intake negative pressure amount reaches the reference intake negative pressure amount before the braking operation is performed again. In this case, the intake negative pressure generation control may be terminated.

以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、燃費の悪化を招くことのない吸気負圧の生成に有用である。   As described above, the vehicle braking device according to the present invention is useful for generating intake negative pressure without causing deterioration of fuel consumption.

本発明に係る車両用制動装置が適用されるハイブリッド車両について示す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram showing a hybrid vehicle to which a vehicle braking device according to the present invention is applied. 本発明に係る車両用制動装置について示す概略構成図である。It is a schematic block diagram shown about the braking device for vehicles concerning this invention. エンジンと第１モータ／ジェネレータと第２モータ／ジェネレータの各回転数に係る共線図の一例である。It is an example of a collinear chart concerning each rotation speed of an engine, a first motor / generator, and a second motor / generator. エンジンと第１モータ／ジェネレータと第２モータ／ジェネレータの各回転数に係る共線図の他の例である。It is another example of the alignment chart which concerns on each rotation speed of an engine, a 1st motor / generator, and a 2nd motor / generator. 吸気負圧量の不足分を得る為の目標エンジン回転数を求めるマップデータの一例について示す図である。It is a figure shown about an example of the map data which calculates | requires the target engine speed for obtaining the shortage of intake negative pressure amount. 本発明に係る車両用制動装置の吸気負圧生成制御について説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the intake negative pressure production | generation control of the vehicle braking device which concerns on this invention. エンジンと第１モータ／ジェネレータと第２モータ／ジェネレータの各回転数に係る共線図であって、吸気負圧の生成前後の状態を示す図である。It is a collinear diagram which concerns on each rotation speed of an engine, a 1st motor / generator, and a 2nd motor / generator, Comprising: It is a figure which shows the state before and behind the production | generation of an intake negative pressure. 運転者の制動操作と吸気負圧生成期間との関係について示す図である。It is a figure shown about the relationship between a driver | operator's braking operation and an intake negative pressure production | generation period. 本発明に係る車両用制動装置における他の吸気負圧生成制御について説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining other intake negative pressure production | generation control in the vehicle braking device which concerns on this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
１３ 吸気マニホルド
２０ 動力分割機構
３０ 第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）
５０ 第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）
６０ バッテリ
７０ 制動力発生装置
７１ ブレーキペダル
７２ ブレーキブースタ（倍力手段）
７３ マスタシリンダ
７４ リザーバタンク
７５ＦＬ，７５ＦＲ，７５ＲＬ，７５ＲＲ 油圧制動手段
７６ 油圧調整手段
７７ ブレーキペダルストロークセンサ
１０１ 負圧管
１０２ 負圧センサ
１１４ＦＲ，１１４ＲＬ，１１４ＦＬ，１１４ＲＲ 制動力発生手段
８０ ハイブリッドＥＣＵ
８１ エンジンＥＣＵ
８２ モータ／ジェネレータＥＣＵ
８３ バッテリＥＣＵ
８４ ブレーキＥＣＵ
ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ 車輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 10 Engine 13 Intake manifold 20 Power split mechanism 30 1st motor / generator (MG1)
50 Second motor / generator (MG2)
60 Battery 70 Braking force generator 71 Brake pedal 72 Brake booster (boost means)
73 Master cylinder 74 Reservoir tank 75FL, 75FR, 75RL, 75RR Hydraulic braking means 76 Hydraulic adjustment means 77 Brake pedal stroke sensor 101 Negative pressure pipe 102 Negative pressure sensor 114FR, 114RL, 114FL, 114RR Braking force generating means 80 Hybrid ECU
81 Engine ECU
82 Motor / Generator ECU
83 Battery ECU
84 Brake ECU
WFL , WFR , WRL , WRR wheels

Claims (4)

エンジンと、該エンジンの出力の内の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、該発電機又はバッテリからの電力供給を受けて駆動可能な電動機と、前記エンジンの出力を駆動輪及び前記発電機に伝達可能で且つ前記電動機の出力を前記駆動輪に伝達可能な動力分割機構と、前記エンジンの吸気負圧を利用して運転者による操作部材の操作に伴い発生した操作力を高めて伝達する倍力手段と、前記動力分割機構における前記エンジンと前記発電機と前記電動機とに係る各回転要素の回転数の相対関係を直線で表した共線図を用いて当該エンジン，発電機及び電動機の各回転数の制御を行う制御手段と、を有するハイブリッド車両の車両用制動装置において、
前記エンジンが燃料カット中又は停止中で且つ当該エンジンの吸気負圧量が基準吸気負圧量よりも少ないときに、該エンジンの回転数を上昇させるべく前記共線図を利用して前記発電機と前記電動機の回転数の制御を行う吸気負圧生成手段を設け、
前記吸気負圧生成手段は、前記エンジンと前記電動機の出力が前記駆動輪に伝達可能な状態で当該エンジンの回転数を上昇させる際に、該エンジンの回転数を上昇させる直前の前記電動機の回転数よりも低い回転数を当該電動機の目標回転数とすることを特徴とする車両用制動装置。 An engine, a generator capable of generating electric power using at least a part of the output of the engine, an electric motor capable of being driven by receiving power supply from the generator or a battery, an output of the engine as drive wheels and the A power split mechanism capable of transmitting to the generator and transmitting the output of the motor to the driving wheel, and using the intake negative pressure of the engine to increase the operating force generated by the operation of the operating member by the driver The engine, the generator, and the generator using the collinear diagram representing the relative relationship of the rotational speeds of the rotating elements related to the engine, the generator, and the electric motor in the power split mechanism with a straight line. A vehicular braking device for a hybrid vehicle having control means for controlling each rotation speed of the electric motor;
When the engine is under fuel cut or stopped, and the intake negative pressure amount of the engine is smaller than the reference intake negative pressure amount, the generator is utilized using the collinear chart to increase the engine speed And an intake negative pressure generating means for controlling the rotational speed of the electric motor ,
The intake negative pressure generating means rotates the electric motor immediately before increasing the rotational speed of the engine when increasing the rotational speed of the engine while the outputs of the engine and the electric motor can be transmitted to the drive wheels. A vehicular braking apparatus characterized in that a rotational speed lower than the number is set as a target rotational speed of the electric motor . 前記吸気負圧生成手段は、前記エンジンの吸気負圧量を少なくとも前記基準吸気負圧量まで増加させる為の当該エンジンの目標エンジン回転数を求め、該エンジンの回転数を前記目標エンジン回転数に調整するべく前記発電機と前記電動機の回転数の制御を行うように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。   The intake negative pressure generating means obtains a target engine speed of the engine for increasing the intake negative pressure amount of the engine to at least the reference intake negative pressure amount, and sets the engine speed to the target engine speed. 2. The vehicular braking apparatus according to claim 1, wherein the number of revolutions of the generator and the motor is controlled to be adjusted. 前記吸気負圧生成手段は、前記エンジンの回転数が前記目標エンジン回転数以上ならば、前記エンジンの回転数を上昇させる為の前記発電機と前記電動機の回転数の制御を実行させないように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両用制動装置。   The intake negative pressure generating means is configured not to execute control of the rotational speed of the generator and the electric motor for increasing the rotational speed of the engine if the rotational speed of the engine is equal to or higher than the target engine rotational speed. The vehicle braking device according to claim 2, wherein 前記吸気負圧生成手段は、運転者が制動操作を行っていないときに前記エンジンの回転数を上昇させる為の前記発電機と前記電動機の回転数の制御を実行するように構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車両用制動装置。   The intake negative pressure generating means is configured to execute control of the number of revolutions of the generator and the motor for increasing the number of revolutions of the engine when the driver is not performing a braking operation. The vehicle braking device according to claim 1, 2, or 3.
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