JP5169238B2

JP5169238B2 - Fluid pressure control device and fluid pressure control method

Info

Publication number: JP5169238B2
Application number: JP2008008343A
Authority: JP
Inventors: 実香夫中島
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2008-01-17
Filing date: 2008-01-17
Publication date: 2013-03-27
Anticipated expiration: 2028-01-17
Also published as: JP2009166733A

Description

本発明は、車輪に制動力を付与するためのホイールシリンダ内の液圧を制御するための液圧制御装置、及び液圧制御方法に関する。 The present invention relates to a hydraulic pressure control device and a hydraulic pressure control method for controlling hydraulic pressure in a wheel cylinder for applying braking force to a wheel.

一般に、車両に搭載されるディスクブレーキ装置は、車輪と一体に回転するブレーキロータと、該ブレーキロータの摺接面に圧接可能なブレーキパッドとを備えている。そして、ブレーキパッドは、車輪毎に対応して設けられたホイールシリンダ内の液圧が増圧される場合にはブレーキロータに接近する方向に移動する一方、ホイールシリンダ内の液圧が減圧される場合にはブレーキロータから離間する方向に移動するようになっている。このようにホイールシリンダ内の液圧を制御可能な装置として、特許文献１に記載の制動装置が従来から知られている。 In general, a disc brake device mounted on a vehicle includes a brake rotor that rotates integrally with a wheel, and a brake pad that can be pressed against a sliding surface of the brake rotor. When the hydraulic pressure in the wheel cylinder provided corresponding to each wheel is increased, the brake pad moves in the direction approaching the brake rotor, while the hydraulic pressure in the wheel cylinder is reduced. In such a case, it moves in a direction away from the brake rotor. As a device capable of controlling the hydraulic pressure in the wheel cylinder as described above, a braking device described in Patent Document 1 has been conventionally known.

この特許文献１に記載の制動装置は、運転手のブレーキ操作に応じた液圧を発生するマスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液圧回路と、該液圧回路上に配置され、ホイールシリンダ内の液圧を保持すべく駆動する保持弁とを備えている。また、液圧回路において保持弁よりもマスタシリンダ側には、マスタシリンダ側から液体を吸引して該液体を吐出するポンプが供給流路を介して接続されている。さらに、液圧回路上において供給流路の接続部位よりもマスタシリンダ側には、リニア電磁弁が設けられており、該リニア電磁弁には、マスタシリンダ内の液圧とホイールシリンダ内の液圧との間に液圧差を発生させるためのオリフィスが形成されている。 The brake device described in Patent Document 1 is arranged on a hydraulic circuit that connects a master cylinder that generates a hydraulic pressure according to a driver's brake operation and a wheel cylinder, and the hydraulic circuit, and is disposed in the wheel cylinder. And a holding valve that is driven to hold the hydraulic pressure. Further, a pump that sucks liquid from the master cylinder side and discharges the liquid from the master cylinder side is connected to the master cylinder side from the holding valve in the hydraulic circuit via a supply flow path. Furthermore, on the hydraulic circuit, a linear solenoid valve is provided on the master cylinder side of the connection portion of the supply flow path. The linear solenoid valve includes a hydraulic pressure in the master cylinder and a hydraulic pressure in the wheel cylinder. An orifice for generating a hydraulic pressure difference is formed.

このように構成された制動装置を用いて、車輪速度が減速しない程度でブレーキパッドをブレーキロータの摺接面に摺接させるためには、ホイールシリンダ内を所定の液圧（例えば、「０．１５ＭＰａ」）に調圧する必要がある。すなわち、制動装置では、保持弁及びリニア電磁弁の駆動をそれぞれ停止させた状態で、予め設定された所定速度でポンプが駆動する。すると、ポンプから吐出された液体のうち一部の液体は、保持弁を介してホイールシリンダ内に供給されると共に、残りの液体は、リニア電磁弁に形成されたオリフィスを介してマスタシリンダ側に流動する。その結果、ホイールシリンダ内の液圧が所定の液圧に調圧されることにより、ブレーキパッドがブレーキロータの摺接面に摺接しても車輪速度の減速が抑制されていた。
特開２００７―２１６９４４号公報 In order to make the brake pad slidably contact the slidable contact surface of the brake rotor so that the wheel speed does not decelerate using the braking device configured as described above, a predetermined hydraulic pressure (for example, “0. 15 MPa "). That is, in the braking device, the pump is driven at a predetermined speed set in advance with the driving of the holding valve and the linear electromagnetic valve being stopped. Then, a part of the liquid discharged from the pump is supplied into the wheel cylinder through the holding valve, and the remaining liquid is supplied to the master cylinder side through the orifice formed in the linear electromagnetic valve. To flow. As a result, the hydraulic pressure in the wheel cylinder is regulated to a predetermined hydraulic pressure, so that the deceleration of the wheel speed is suppressed even when the brake pad slidably contacts the sliding contact surface of the brake rotor.
JP 2007-216944 A

ところで、液圧回路内を流動する液体の粘性率は、温度が低くなるに連れて高くなる。そのため、ポンプの駆動に基づきリニア電磁弁のオリフィスを介してマスタシリンダ側に流動する液体の流量は、粘性率の高い液体ほどオリフィスを通過しにくくなるため、その温度が低くなるに連れて少なくなってしまう。換言すると、液体の温度が低くなるに連れて、ホイールシリンダ内に供給される液体の供給量が多くなってしまう。その結果、液体の温度が低い場合には、ホイールシリンダ内が所定の液圧以上の液圧になり、車輪には、その車輪速度が減速してしまうような比較的大きな制動力が付与される。 By the way, the viscosity of the liquid flowing in the hydraulic circuit increases as the temperature decreases. Therefore, the flow rate of the liquid that flows to the master cylinder side through the orifice of the linear solenoid valve based on the drive of the pump is less likely to pass through the orifice as the viscosity of the liquid becomes higher, and therefore decreases as the temperature decreases. End up. In other words, as the liquid temperature decreases, the amount of liquid supplied into the wheel cylinder increases. As a result, when the temperature of the liquid is low, the wheel cylinder has a fluid pressure higher than a predetermined fluid pressure, and a relatively large braking force is applied to the wheel so that the wheel speed is reduced. .

一方、液体の温度が高い場合には、液体の粘性率が低くなるため、ホイールシリンダ内が所定の液圧未満の液圧になり、ブレーキパッドをブレーキロータの摺接面に摺接させることができない。したがって、液圧回路内の液体の温度が変化した場合には、ホイールシリンダ内に供給される液体の供給量が変化し、ホイールシリンダ内の液圧が変化してしまう問題があった。 On the other hand, when the temperature of the liquid is high, the viscosity of the liquid becomes low, so that the inside of the wheel cylinder has a hydraulic pressure lower than a predetermined hydraulic pressure, and the brake pad may be brought into sliding contact with the sliding contact surface of the brake rotor. Can not. Therefore, when the temperature of the liquid in the hydraulic circuit changes, there is a problem that the supply amount of the liquid supplied into the wheel cylinder changes and the hydraulic pressure in the wheel cylinder changes.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、液圧回路内の液体の温度の変化に起因したホイールシリンダ内の液圧の増圧具合の変化を抑制できる液圧制御装置、及び液圧制御方法を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a liquid that can suppress a change in the pressure increase in the hydraulic pressure in the wheel cylinder due to a change in the temperature of the liquid in the hydraulic circuit. The object is to provide a pressure control device and a fluid pressure control method.

上記目的を達成するために、液圧制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の搭載された車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を供給して該ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液圧を発生させるべく制動装置（１３）の駆動を制御する液圧制御装置（１４）であって、前記制動装置（１３）には、前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を供給するための液圧回路（１８，１９）と、該液圧回路（１８，１９）に供給流路（４５，４６）を介して接続され、該供給流路（４５，４６）内に液体を吐出すべく駆動するポンプ（４１，４２）と、前記液圧回路（１８，１９）において前記供給流路（４５，４６）との接続部位（Ａ１，Ａ２）に対して前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）の反対側に配置され、内部を流動する液体に対して圧力損失を発生させる圧力損失部（２４，２５）とが設けられると共に、前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）を検出する液温検出手段（１４、Ｓ１２）と、前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）によって検出された液体の温度（Ｔ）が高いほど、吐出する液体の流速が速くなるように前記ポンプ（４１，４２）の駆動を制御する制御手段（１４、Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６）とを備え、前記圧力損失部は、比例電磁弁（２４，２５）であって、前記液体の温度（Ｔ）が高いほど圧力損失が小さく、前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）は、車両に搭載された温度センサ（ＳＥ５）からの検出信号に基づき検出された検出温度及び該温度センサの設置された設置環境に基づき、前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）を演算して検出し、車両には、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と一体に回転するブレーキロータ（５０）と、前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内の液体の流入量の変化に基づき該ブレーキロータ（５０）に対して相対的に接離する方向に移動可能なブレーキパッド（５１，５２）とが設けられると共に、前記制御手段（１４、Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６）は、前記ブレーキパッド（５１，５２）を前記ブレーキロータ（５０）に予め定めた基準ブレーキ液圧（Ｐ０）で当接させるべく前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を流入させる場合に、前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）によって検出された前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）が高いほど、該液体の流速が速くなるように前記ポンプ（４１，４２）の駆動を制御し、前記液体の温度（Ｔ）に関係なく前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）へのブレーキ液流入量を略一定とすることを要旨とする。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 relating to a hydraulic pressure control device includes wheel cylinders (28a, 28b, 28c, corresponding to wheels (FR, FL, RR, RL) mounted on a vehicle). 28d) a hydraulic pressure control device (14) for controlling the driving of the braking device (13) to supply liquid into the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d) to generate hydraulic pressure; The brake device (13) is supplied with a hydraulic circuit (18, 19) for supplying liquid into the wheel cylinder (28a, 28b, 28c, 28d) and supplied to the hydraulic circuit (18, 19). A pump (41, 42) connected through a flow path (45, 46) and driven to discharge liquid into the supply flow path (45, 46), and the hydraulic circuit (18, 19) Supply flow path (45, 46) and A pressure loss part (24, 25) that is disposed on the opposite side of the wheel cylinder (28a, 28b, 28c, 28d) with respect to the connection part (A1, A2) and generates a pressure loss with respect to the liquid flowing inside. And a liquid temperature detecting means (14, S12) for detecting the temperature (T) of the liquid in the hydraulic circuit (18, 19) and the liquid temperature detecting means (14, S12). and as the temperature (T) is high in the liquid, control means for controlling driving of the pump so that the flow velocity of the liquid is increased to discharge (41,42) (14, S14, S15, S16) and wherein the pressure The loss part is a proportional solenoid valve (24, 25), and the pressure loss is smaller as the temperature (T) of the liquid is higher. The liquid temperature detection means (14, S12) is a temperature sensor mounted on a vehicle. From (SE5) Based on the detected temperature detected based on the output signal and the installation environment where the temperature sensor is installed, the temperature (T) of the liquid in the hydraulic circuit (18, 19) is calculated and detected. The brake rotor (50) that rotates integrally with the wheels (FR, FL, RR, RL), and the brake rotor (50) based on the change in the inflow amount of liquid in the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d). ) And a brake pad (51, 52) movable relative to and away from the control pad (51, 52), and the control means (14, S14, S15, S16) include the brake pad (51, 52). When the liquid is caused to flow into the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d) to contact the brake rotor (50) with a predetermined reference brake fluid pressure (P0). The pump (41, S12) is configured such that the higher the temperature (T) of the liquid in the hydraulic circuit (18, 19) detected by the liquid temperature detection means (14, S12), the higher the flow rate of the liquid. The gist is to control the driving of 42) and to make the brake fluid inflow amount to the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d) substantially constant irrespective of the temperature (T) of the liquid .

一般に、液圧回路内の液体の温度が低いほど液体の粘性率が高くなるため、ポンプから吐出された液体のうち圧力損失部を介して液圧回路外に流出する液体の割合が低くなる結果、ホイールシリンダ内の液圧が増圧しやすくなる。そこで、本発明では、液圧回路内の液体の温度が高いほど、吐出する液体の流速が速くなるようにポンプが駆動する。そのため、液体の温度に関係なく、ホイールシリンダ内への液体の流入量が略一定になる結果、ホイールシリンダ内の液圧の増圧具合が略一定になる。したがって、液圧回路内の液体の温度の変化に起因したホイールシリンダ内の液圧の増圧具合の変化を抑制できる。 In general, the lower the temperature of the liquid in the hydraulic circuit, the higher the viscosity of the liquid. As a result, the ratio of the liquid that flows out of the hydraulic circuit through the pressure loss portion of the liquid discharged from the pump decreases. The hydraulic pressure in the wheel cylinder is likely to increase. Therefore, in the present invention, the pump is driven such that the higher the temperature of the liquid in the hydraulic circuit, the higher the flow rate of the liquid to be discharged. Therefore, regardless of the temperature of the liquid, the amount of liquid flowing into the wheel cylinder becomes substantially constant, and as a result, the pressure increase of the liquid pressure in the wheel cylinder becomes substantially constant. Therefore, it is possible to suppress a change in the degree of increase in the hydraulic pressure in the wheel cylinder due to a change in the temperature of the liquid in the hydraulic circuit.

上記構成によれば、液圧回路内の液体の温度を検出するための温度センサを新たに設けるのではなく、車両に元々搭載された温度センサからの検出信号に基づき検出された検出温度、温度センサの設置環境及び制動装置の設置環境を考慮して液圧回路内の液体の温度が検出される。そのため、上記温度センサを液圧回路内に設ける場合とは異なり、制動装置の部品点数の増加を抑制できる。 According to the above configuration, instead of newly providing a temperature sensor for detecting the temperature of the liquid in the hydraulic circuit, the detected temperature and temperature detected based on the detection signal from the temperature sensor originally mounted on the vehicle. The temperature of the liquid in the hydraulic circuit is detected in consideration of the installation environment of the sensor and the installation environment of the braking device. Therefore, unlike the case where the temperature sensor is provided in the hydraulic circuit, an increase in the number of parts of the braking device can be suppressed.

上記構成によれば、液圧回路内の液体の温度に応じてポンプの駆動態様が調整されるため、液圧回路内の液体の温度に関係なく、ホイールシリンダ内の液圧の増圧具合がほぼ一定になる。その結果、ホイールシリンダ内の液圧の発生に起因したブレーキロータとブレーキパッドとの接触具合を、液圧回路の温度に関係なく、ほぼ同等にすることができる。 According to the above configuration, since the driving mode of the pump is adjusted according to the temperature of the liquid in the hydraulic circuit, the degree of increase of the hydraulic pressure in the wheel cylinder can be adjusted regardless of the temperature of the liquid in the hydraulic circuit. It becomes almost constant. As a result, the contact condition between the brake rotor and the brake pad due to the generation of the hydraulic pressure in the wheel cylinder can be made substantially equal regardless of the temperature of the hydraulic circuit.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の液圧制御装置において、前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）は、車両の外部の温度を検出するための前記温度センサ（ＳＥ５）からの検出信号に基づき車両の外部の温度を取得し、該取得結果に基づき前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）を演算して検出することを要旨とする。 According to a second aspect of the invention, the fluid pressure control device as claimed in claim 1, wherein the liquid temperature detecting means (14, S12) from said temperature sensor for detecting the external temperature of the vehicle (SE5) The gist of the invention is to acquire the temperature outside the vehicle based on the detection signal, and to calculate and detect the temperature (T) of the liquid in the hydraulic circuit (18, 19) based on the acquired result.

上記構成によれば、車両の外気温を検出するための温度センサからの検出信号に基づき、液圧回路内の液体の温度が演算して検出される。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の液圧制御装置において、前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）は、車両の内燃機関に吸気された気体の温度を検出するための前記温度センサからの検出信号に基づき前記内燃機関に吸気された気体の温度を取得し、該取得結果に基づき前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）を演算して検出することを要旨とする。 According to the above configuration, the temperature of the liquid in the hydraulic circuit is calculated and detected based on the detection signal from the temperature sensor for detecting the outside air temperature of the vehicle.
The invention according to claim 3, The fluid pressure control device as claimed in claim 1, wherein the liquid temperature detecting means (14, S12), said for detecting the temperature of the gas which is sucked into the internal combustion engine of the vehicle The temperature of the gas sucked into the internal combustion engine is acquired based on a detection signal from a temperature sensor, and the temperature (T) of the liquid in the hydraulic circuit (18, 19) is calculated and detected based on the acquired result. This is the gist.

上記構成によれば、車両の内燃機関に吸気された気体の温度を検出するための温度センサからの検出信号に基づき、液圧回路内の液体の温度が演算して検出される。
一方、液圧制御方法にかかる請求項４に記載の発明は、車両の搭載された車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を供給して該ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液圧が発生するように制動装置（１３）を駆動させる液圧制御方法であって、前記制動装置（１３）には、前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を供給するための液圧回路（１８，１９）と、該液圧回路（１８，１９）に供給流路（４５，４６）を介して接続され、液体を吐出すべく駆動するポンプ（４１，４２）と、前記液圧回路（１８，１９）において前記供給流路（４５，４６）との接続部位（Ａ１，Ａ２）に対して前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）の反対側に配置され、内部を流動する液体に対して圧力損失を発生させる圧力損失部（２４，２５）とが設けられると共に、前記圧力損失部は、比例電磁弁（２４，２５）であって、前記液体の温度（Ｔ）が高いほど圧力損失が小さく、車両には、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と一体に回転するブレーキロータ（５０）と、前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内の液体の流入量の変化に基づき該ブレーキロータ（５０）に対して相対的に接離する方向に移動可能なブレーキパッド（５１，５２）とが設けられると共に、車両に搭載された温度センサ（ＳＥ５）からの検出信号に基づき検出された検出温度及び該温度センサの設置された設置環境に基づき、前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）を演算して、該液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）が検出される液温検出ステップ（Ｓ１２）と、前記ブレーキパッド（５１，５２）を前記ブレーキロータ（５０）に予め定めた基準ブレーキ液圧（Ｐ０）で当接させるべく前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を流入させる場合に、前記液温検出ステップ（Ｓ１２）にて検出した液体の温度（Ｔ）が高いほど、吐出する液体の流速が速くなるように前記ポンプ（４１，４２）を駆動させ、前記液体の温度（Ｔ）に関係なく前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）へのブレーキ液流入量を略一定とする駆動ステップ（Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６）とを有することを要旨とする。 According to the above configuration, the temperature of the liquid in the hydraulic circuit is calculated and detected based on the detection signal from the temperature sensor for detecting the temperature of the gas taken into the internal combustion engine of the vehicle.
On the other hand, in the invention according to claim 4 relating to the hydraulic pressure control method, the liquid is put into the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d) corresponding to the wheels (FR, FL, RR, RL) mounted on the vehicle. A hydraulic pressure control method for supplying and driving the braking device (13) so that hydraulic pressure is generated in the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d), wherein the braking device (13) A hydraulic circuit (18, 19) for supplying liquid into the wheel cylinder (28a, 28b, 28c, 28d), and a supply flow path (45, 46) to the hydraulic circuit (18, 19) The pumps (41, 42) that are connected and driven to discharge the liquid and the connection sites (A1, A2) between the supply passages (45, 46) in the hydraulic circuits (18, 19) Wheel cylinder (28a 28b, 28c, are disposed on opposite sides of 28d), the pressure loss portion to generate a pressure loss for the liquid flowing through the inner (24, 25) and with are provided, the pressure loss unit, proportional solenoid valves ( 24, 25), the higher the temperature (T) of the liquid, the smaller the pressure loss, and the vehicle includes a brake rotor (50) that rotates integrally with the wheels (FR, FL, RR, RL), Brake pads (51, 52) that can move in a direction of moving toward and away from the brake rotor (50) based on a change in the amount of liquid flowing into the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d). together are provided, based on the installed installation environment of the detected temperature detected and the temperature sensor based on a detection signal from the temperature sensor (SE5) mounted on a vehicle, said hydraulic circuit (18, 1 ) In and calculates the temperature (T) of the liquid, the liquid pressure circuit and (18, 19) of the temperature of the liquid (T) liquid temperature detecting step is detected (S12), the brake pad (51, 52) When the liquid is caused to flow into the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d) so as to contact the brake rotor (50) with a predetermined reference brake fluid pressure (P0), the fluid temperature is detected. step as the temperature (T) is high in the liquid detected by the (S12), the flow rate of the liquid discharge by driving the pump (41, 42) to be faster, the irrespective of the temperature (T) of the liquid wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d ) driving steps you brake fluid inflow into substantially constant (S14, S15, S16) and the subject matter that has a.

上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。 According to the said structure, the effect equivalent to the invention of Claim 1 can be acquired.

以下、本発明の液圧制御装置及び液圧制御方法を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。 Hereinafter, an embodiment embodying a hydraulic pressure control device and a hydraulic pressure control method of the present invention will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle). Unless otherwise specified, the left-right direction in the following description is the same as the left-right direction in the vehicle traveling direction.

図１に示すように、本実施形態の車両は、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを有する自動四輪車両であって、運転手による図示しないアクセルペダルの踏込み操作に基づいた駆動力が駆動輪（例えば後輪ＲＲ，ＲＬ）に伝達されることにより走行する。このような車両には、運転手によるブレーキペダル１１の踏込み操作に基づいた液圧としてのブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置１２と、該液圧発生装置１２に接続され、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動装置１３とが設けられている。そして、この制動装置１３は、その駆動が液圧制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１４によって制御される。また、車両には、制動装置１３の駆動に基づき車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するディスクブレーキ装置１５が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられている。 As shown in FIG. 1, the vehicle of this embodiment is an automatic four-wheel vehicle having a right front wheel FR, a left front wheel FL, a right rear wheel RR, and a left rear wheel RL, and a driver depresses an accelerator pedal (not shown). The vehicle travels by transmitting a driving force based on the operation to driving wheels (for example, rear wheels RR, RL). Such a vehicle includes a hydraulic pressure generating device 12 that generates a brake hydraulic pressure as a hydraulic pressure based on a depression operation of the brake pedal 11 by a driver, and is connected to the hydraulic pressure generating device 12, and each wheel FL, A braking device 13 for applying a braking force to FR, RL, and RR is provided. The driving of the braking device 13 is controlled by an electronic control device (hereinafter referred to as “ECU”) 14 as a hydraulic pressure control device. The vehicle is also provided with a disc brake device 15 for each wheel FR, FL, RR, RL that applies a braking force to the wheels FR, FL, RR, RL based on driving of the brake device 13.

初めに、液圧発生装置１２について、図２に基づき説明する。
図２に示すように、液圧発生装置１２には、運転手によるブレーキペダル１１の踏力を倍力するためのブースタ１６と、該ブースタ１６によって倍力された運転手によるブレーキペダル１１の踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１７とが設けられている。そして、マスタシリンダ１７内で発生したブレーキ液圧は、制動装置１３側に供給される。すなわち、マスタシリンダ１７からは、運転手によるブレーキペダル１１の踏込み量に対応した量の液体としてのブレーキ液が制動装置１３側に供給される。また、液圧発生装置１２には、ブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル１１の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１４に出力される。 First, the hydraulic pressure generator 12 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure generator 12 includes a booster 16 for boosting the pedaling force of the brake pedal 11 by the driver, and the pedaling force of the brake pedal 11 by the driver boosted by the booster 16. A master cylinder 17 for generating a corresponding brake fluid pressure is provided. The brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 17 is supplied to the braking device 13 side. That is, from the master cylinder 17, brake fluid as an amount of liquid corresponding to the amount of depression of the brake pedal 11 by the driver is supplied to the braking device 13 side. Further, the hydraulic pressure generating device 12 is provided with a brake switch SW1, and a signal corresponding to the operation state of the brake pedal 11 is output from the brake switch SW1 to the ECU.

次に、制動装置１３について図１及び図２に基づき説明する。
図１及び図２に示すように、制動装置１３は、マスタシリンダ１７に接続される２つの液圧回路１８，１９を備え、各液圧回路１８，１９において後述する供給用流路４５，４６との接続部位Ａ１，Ａ２とマスタシリンダ１７とを連結する連結流路２０，２１には、圧力調整機構としての比例差圧弁２２，２３がそれぞれ設けられている。これら各比例差圧弁２２，２３は、圧力損失部としての常開型の比例電磁弁２４，２５（「圧力調整弁」ともいう。）と、該比例電磁弁２４，２５と並列関係をなすリリーフ弁２６，２７とからそれぞれ構成されている。本実施形態の比例電磁弁２４，２５を構成する弁座と弁との間の通路は、連結流路２０，２１よりも幅狭となるオリフィスになっている。すなわち、圧力損失部であるオリフィスは、液圧回路１８，１９において後述する供給用流路４５，４６との接続部位Ａ１，Ａ２に対してホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄの反対側に配置されている。 Next, the braking device 13 will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
As shown in FIGS. 1 and 2, the braking device 13 includes two hydraulic circuits 18 and 19 connected to the master cylinder 17, and supply flow paths 45 and 46 described later in the hydraulic circuits 18 and 19. Proportional differential pressure valves 22 and 23 as pressure adjusting mechanisms are respectively provided in the connecting flow paths 20 and 21 that connect the connecting portions A1 and A2 to the master cylinder 17. These proportional differential pressure valves 22 and 23 are normally open proportional solenoid valves 24 and 25 (also referred to as “pressure regulating valves”) as pressure loss parts, and reliefs that are in parallel with the proportional solenoid valves 24 and 25. It consists of valves 26 and 27, respectively. The passages between the valve seats and the valves constituting the proportional solenoid valves 24 and 25 of the present embodiment are orifices that are narrower than the connecting flow paths 20 and 21. That is, the orifice which is a pressure loss part is arrange | positioned on the opposite side of wheel cylinder 28a-28d with respect to connection site | part A1, A2 with the flow paths 45 and 46 for supply mentioned later in the hydraulic circuits 18 and 19. FIG.

また、第１液圧回路１８には、右前輪ＦＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２８ａと、左後輪ＲＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２８ｄとが接続されている。また、第２液圧回路１９には、左前輪ＦＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２８ｂと、右後輪ＲＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２８ｃとが接続されている。そして、各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧の変化に応じて、各ディスクブレーキ装置１５がそれぞれ駆動する。 The first hydraulic circuit 18 is connected to a wheel cylinder 28a for applying a braking force to the right front wheel FR and a wheel cylinder 28d for applying a braking force to the left rear wheel RL. The second hydraulic circuit 19 is connected to a wheel cylinder 28b for applying a braking force to the left front wheel FL and a wheel cylinder 28c for applying a braking force to the right rear wheel RR. Each disc brake device 15 is driven in accordance with a change in brake fluid pressure in each wheel cylinder 28a to 28d.

また、第１液圧回路１８には、ホイールシリンダ２８ａに接続される右前輪用経路２９ａと、ホイールシリンダ２８ｄに接続される左後輪用経路２９ｂとが形成されている。同様に、第２液圧回路１９には、ホイールシリンダ２８ｂに接続される左前輪用経路３０ａと、ホイールシリンダ２８ｃに接続される右後輪用経路３０ｂとが形成されている。そして、これら各経路２９ａ，２９ｂ，３０ａ，３０ｂ上には、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧の増圧を規制する際に駆動する常開型の第１電磁弁３１，３２，３３，３４（「保持弁」ともいう。）と、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧を減圧させる際に駆動する常閉型の第２電磁弁３５，３６，３７，３８（「減圧弁」ともいう。）がそれぞれ設けられている。 The first hydraulic circuit 18 includes a right front wheel path 29a connected to the wheel cylinder 28a and a left rear wheel path 29b connected to the wheel cylinder 28d. Similarly, in the second hydraulic pressure circuit 19, a left front wheel path 30a connected to the wheel cylinder 28b and a right rear wheel path 30b connected to the wheel cylinder 28c are formed. And on each of these paths 29a, 29b, 30a, 30b, normally open first electromagnetic valves 31, 32, 33, which are driven when regulating the increase in brake fluid pressure in the wheel cylinders 28a-28d, are provided. 34 (also referred to as “holding valve”) and normally closed second electromagnetic valves 35, 36, 37, and 38 (also referred to as “pressure reducing valves”) that are driven when the brake fluid pressure in the wheel cylinders 28a to 28d is reduced. Are provided).

また、各液圧回路１８，１９上には、各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内から第２電磁弁３５〜３８を介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、モータＭの回転に基づき駆動するポンプ４１，４２とがそれぞれ設けられている。これら各ポンプ４１，４２は、吸入用流路４３，４４を介してリザーバ３９，４０に接続されると共に、供給用流路４５，４６を介して液圧回路１８，１９における第１電磁弁３１〜３４と比例差圧弁２２，２３との間の接続部位Ａ１，Ａ２にそれぞれ接続されている。また、各吸入用流路４３，４４には、マスタシリンダ１７側に向けて分岐された分岐液圧路４７，４８がそれぞれ形成されている。そして、ポンプ４１，４２は、モータＭが回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ１７側から吸入用流路４３，４４を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４５，４６内にそれぞれ吐出する。 In addition, on each hydraulic circuit 18, 19, reservoirs 39, 40 for temporarily storing brake fluid that has flowed out of the wheel cylinders 28 a-28 d via the second electromagnetic valves 35-38, and the motor M Pumps 41 and 42 driven based on the rotation are provided. Each of these pumps 41 and 42 is connected to the reservoirs 39 and 40 through suction flow paths 43 and 44, and the first electromagnetic valve 31 in the hydraulic circuits 18 and 19 through the supply flow paths 45 and 46. To 34 and the connection portions A1 and A2 between the proportional differential pressure valves 22 and 23, respectively. In addition, branch fluid pressure passages 47 and 48 branched toward the master cylinder 17 are formed in the suction passages 43 and 44, respectively. When the motor M rotates, the pumps 41 and 42 suck the brake fluid from the reservoirs 39 and 40 and the master cylinder 17 through the suction passages 43 and 44, and supply the brake fluid to the supply passage. It discharges in 45 and 46, respectively.

次に、ディスクブレーキ装置１５について図３（ａ）（ｂ）に基づき説明する。なお、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられたディスクブレーキ装置１５は、互いに略同一構成であるため、右前輪ＦＲ用のディスクブレーキ装置１５についてのみ説明し、他の車輪ＦＬ．ＲＲ，ＲＬ用のディスクブレーキ装置１５については、その説明を省略するものとする。 Next, the disc brake device 15 will be described with reference to FIGS. Since the disc brake devices 15 provided for the respective wheels FR, FL, RL, RR have substantially the same configuration, only the disc brake device 15 for the right front wheel FR will be described, and the other wheels FL. The description of the disc brake device 15 for RR and RL will be omitted.

図３（ａ）（ｂ）に示すように、ディスクブレーキ装置１５は、右前輪ＦＲと一体に回転するブレーキロータ５０と、該ブレーキロータ５０の第１摺接面５０ａに対向した状態で配置されるブレーキパッド５１と、ブレーキロータ５０の第２摺接面５０ｂに対向した状態で配置されるブレーキパッド５２とを備えている。これら各ブレーキパッド５１，５２は、ホイールシリンダ２８ａ内にブレーキ液がほとんど無い場合、それぞれが対向する摺接面５０ａ，５０ｂとの間に所定間隔のクリアランスＣが介在した状態でそれぞれ配置されている。 As shown in FIGS. 3A and 3B, the disc brake device 15 is disposed in a state of facing the brake rotor 50 rotating integrally with the right front wheel FR and the first sliding contact surface 50a of the brake rotor 50. The brake pad 51 and the brake pad 52 arranged in a state of facing the second sliding contact surface 50b of the brake rotor 50 are provided. When there is almost no brake fluid in the wheel cylinder 28a, these brake pads 51 and 52 are respectively arranged with clearances C of a predetermined interval between the sliding contact surfaces 50a and 50b facing each other. .

その一方、各ブレーキパッド５１，５２は、ホイールシリンダ２８ａ内にブレーキ液が流入した場合、ホイールシリンダ２８ａ内にブレーキ液圧が発生し、ブレーキロータ５０に接近する方向に移動するようにそれぞれ構成されている。そして、ホイールシリンダ２８ａ内のブレーキ液圧が後述する基準ブレーキ液圧になった場合、各ブレーキパッド５１，５２がブレーキロータ５０の各摺接面５０ａ，５０ｂに摺接する。この際、右前輪ＦＲにディスクブレーキ装置１５から付与される制動力が非常に小さいため、運転手にはブレーキロータ５０と各ブレーキパッド５１，５２との摺接が気付かれない。その後、さらにブレーキ液がホイールシリンダ２８ａ内に流入して該ホイールシリンダ２８ａ内のブレーキ液圧が増圧された場合、各ブレーキパッド５１，５２がブレーキロータ５０を互いに押圧する結果、右前輪ＦＲには、ホイールシリンダ２８ａ内のブレーキ液圧に対応した大きさの制動力が付与される。 On the other hand, each brake pad 51, 52 is configured to move in a direction in which the brake fluid pressure is generated in the wheel cylinder 28a and approaches the brake rotor 50 when the brake fluid flows into the wheel cylinder 28a. ing. When the brake fluid pressure in the wheel cylinder 28a becomes a reference brake fluid pressure, which will be described later, the brake pads 51 and 52 are in sliding contact with the sliding contact surfaces 50a and 50b of the brake rotor 50, respectively. At this time, since the braking force applied from the disc brake device 15 to the right front wheel FR is very small, the driver does not notice the sliding contact between the brake rotor 50 and the brake pads 51 and 52. Thereafter, when the brake fluid further flows into the wheel cylinder 28a and the brake fluid pressure in the wheel cylinder 28a is increased, the brake pads 51 and 52 press the brake rotor 50 against each other. A braking force having a magnitude corresponding to the brake fluid pressure in the wheel cylinder 28a is applied.

次に、ＥＣＵ１４について図１及び図２に基づき説明する。
図１及び図２に示すように、ＥＣＵ１４の図示しない入力側インターフェースには、ブレーキスイッチＳＷ１、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、車両の外部の気体としての空気の温度、即ち、外気温を検出するための温度センサとしての外気温センサＳＥ５が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１４の図示しない出力側インターフェースには、各比例電磁弁２４，２５、各第１電磁弁３１〜３４、各第２電磁弁３５〜３８及びモータＭが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１４は、ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ５からの入力信号に基づき、各比例電磁弁２４，２５、各第１電磁弁３１〜３４、各第２電磁弁３５〜３８及びモータＭの駆動を個別に制御する。 Next, the ECU 14 will be described with reference to FIGS.
As shown in FIGS. 1 and 2, an input side interface (not shown) of the ECU 14 includes a brake switch SW1, wheel speed sensors SE1, SE2, SE3 for detecting the wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, RL. SE4, the temperature of the air as the gas outside the vehicle, that is, the outside air temperature sensor SE5 as a temperature sensor for detecting the outside air temperature is electrically connected. Further, the proportional electromagnetic valves 24 and 25, the first electromagnetic valves 31 to 34, the second electromagnetic valves 35 to 38 and the motor M are electrically connected to an output side interface (not shown) of the ECU 14. And ECU14 is based on the input signal from brake switch SW1 and various sensors SE1-SE5, each proportional solenoid valve 24 and 25, each 1st solenoid valve 31-34, each 2nd solenoid valve 35-38, and the motor M Control the drive individually.

ＥＣＵ１４には、ＣＰＵ５５、ＲＯＭ５６及びＲＡＭ５７が設けられている。ＲＯＭ５６には、各種制御処理（後述するブレーキ液圧制御処理など）、各種マップ（図４に示すマップなど）、及び各種閾値（後述する経過時間閾値、基準ブレーキ液圧、基準吐出量など）が予め記憶されている。また、ＲＡＭ５７には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種情報（後述するブレーキ液の温度、ブレーキ液圧、調整率、必要吐出量など）が一時記憶される。 The ECU 14 is provided with a CPU 55, a ROM 56, and a RAM 57. The ROM 56 has various control processes (such as brake fluid pressure control process described later), various maps (such as the map shown in FIG. 4), and various threshold values (elapsed time threshold, reference brake fluid pressure, reference discharge amount, etc. described later). Stored in advance. The RAM 57 temporarily stores various information (such as brake fluid temperature, brake fluid pressure, adjustment rate, and required discharge amount, which will be described later) that can be appropriately rewritten while the ignition switch (not shown) of the vehicle is “ON”. .

次に、ＲＯＭ５６に記憶されるマップについて図４に基づき説明する。
図４に示すマップは、ポンプ４１，４２の単位時間当りのブレーキ液の吐出量が基準吐出量Ｂ（図６参照）となるようにモータＭが駆動した場合に、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に発生し得るブレーキ液圧Ｐを推定するためのマップであって、ブレーキ液圧制御処理が実行されない場合におけるブレーキ液の温度Ｔとホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐとの関係を示している。具体的には、ポンプ４１，４２の単位時間当りのブレーキ液の吐出量が基準吐出量ＢとなるようにモータＭの駆動を制御した場合、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐは、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔが高いほど低圧になる。例えば、ブレーキ液の温度Ｔが第１温度Ｔ１（例えば「−３０℃」）である場合のホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐは、ブレーキ液の温度Ｔが基準温度Ｔ０（例えば「２０℃」）である場合の基準ブレーキ液圧Ｐ０（例えば「０．１５ＭＰａ」）よりも高圧の第１ブレーキ液圧Ｐ１になる。一方、ブレーキ液の温度Ｔが第２温度Ｔ２（例えば「４０℃」）である場合のホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐは、基準ブレーキ液圧Ｐ０よりも低圧の第２ブレーキ液圧Ｐ２になる。なお、本実施形態において「基準吐出量Ｂ」とは、ブレーキ液の温度Ｔが基準温度Ｔ０である場合に、各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐが基準ブレーキ液圧Ｐ０となるような吐出量である。 Next, the map stored in the ROM 56 will be described with reference to FIG.
The map shown in FIG. 4 shows that in the wheel cylinders 28a to 28d when the motor M is driven so that the brake fluid discharge amount per unit time of the pumps 41 and 42 becomes the reference discharge amount B (see FIG. 6). FIG. 7 is a map for estimating a brake fluid pressure P that can be generated, and shows a relationship between the brake fluid temperature T and the brake fluid pressure P in the wheel cylinders 28a to 28d when the brake fluid pressure control process is not executed. Yes. Specifically, when the driving of the motor M is controlled so that the discharge amount of the brake fluid per unit time of the pumps 41 and 42 becomes the reference discharge amount B, the brake fluid pressure P in the wheel cylinders 28a to 28d is: The higher the temperature T of the brake fluid in the hydraulic circuits 18 and 19, the lower the pressure. For example, when the brake fluid temperature T is the first temperature T1 (for example, “−30 ° C.”), the brake fluid pressure P in the wheel cylinders 28a to 28d is the reference temperature T0 (for example, “20”). The first brake fluid pressure P1 is higher than the reference brake fluid pressure P0 (for example, “0.15 MPa”). On the other hand, the brake fluid pressure P in the wheel cylinder 28a~28d when the temperature T of the brake fluid is the second temperature T2 (for example, "40 ° C."), the second brake fluid low pressure than the reference brake fluid pressure P0 The pressure becomes P2. In this embodiment, the “reference discharge amount B” means that the brake fluid pressure P in each of the wheel cylinders 28a to 28d becomes the reference brake fluid pressure P0 when the brake fluid temperature T is the reference temperature T0. It is a proper discharge amount.

次に、ＥＣＵ１４が実行する各種制御処理のうち、ブレーキロータ５０に対して押圧力が殆ど付与されない状態で各ブレーキパッド５１，５２を摺接させるブレーキ液圧制御処理ルーチンについて図５及び図６に示すフローチャートに基づき説明する。 Next, among various control processes executed by the ECU 14, FIGS. 5 and 6 show a brake hydraulic pressure control process routine for sliding the brake pads 51 and 52 in a state where almost no pressing force is applied to the brake rotor 50. FIG. It demonstrates based on the flowchart to show.

さて、ＥＣＵ１４は、ブレーキ液圧制御処理ルーチンを所定周期（例えば「０．０１秒周期」）で繰り返し実行する。このブレーキ液圧制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１４は、ブレーキ液圧制御要否判定処理を実行する（ステップＳ１０）。すなわち、砂利などが敷き詰められた悪路（「オフロード」ともいう。）を車両が走行した場合、及び車両が旋回走行した場合などには、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬは路面からの大きな反力を受けるため、ブレーキロータ５０が各ブレーキパッド５１，５２に対して傾いてしまうことがある。また、運転手が頻繁にブレーキペダルを踏込み操作した場合には、ブレーキロータ５０の温度が過度に上昇し、ブレーキロータ５０の各摺接面５０ａ，５０ｂが傾いて（「熱倒れ」ともいう。）しまうことがある。これらのような場合には、ブレーキロータ５０と各ブレーキパッド５１，５２間の２つのクリアランスＣの間隔が異なるように変わってしまい、ブレーキパッド５１，５２の偏摩耗や車両の制動時に車体の振動（いわゆるブレーキジャダー）が発生することがある。そのため、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂが傾いてしまった場合には、その傾きを解消させることが望ましい。そこで、ステップＳ１０では、車両の走行状態（例えば、走行中の路面の悪路度合）からブレーキロータ５０と各ブレーキパッド５１，５２間のクリアランスＣの間隔ｄ１を推定する。 The ECU 14 repeatedly executes the brake fluid pressure control processing routine at a predetermined cycle (for example, “0.01 second cycle”). In this brake fluid pressure control process routine, the ECU 14 executes a brake fluid pressure control necessity determination process (step S10). That is, when the vehicle travels on a rough road (also referred to as “off-road”) covered with gravel or the like, or when the vehicle turns, the wheels FR, FL, RR, RL are large from the road surface. Since the reaction force is received, the brake rotor 50 may be inclined with respect to the brake pads 51 and 52. Further, when the driver frequently depresses the brake pedal, the temperature of the brake rotor 50 rises excessively, and the sliding contact surfaces 50a and 50b of the brake rotor 50 are inclined (also referred to as “heat collapse”). ). In such cases, the distance between the two clearances C between the brake rotor 50 and each of the brake pads 51 and 52 changes so as to be different. (So-called brake judder) may occur. Therefore, when the sliding contact surfaces 50a and 50b of the brake rotor 50 are inclined, it is desirable to eliminate the inclination. Therefore, in step S10, the distance d1 of the clearance C between the brake rotor 50 and each brake pad 51, 52 is estimated from the running state of the vehicle (for example, the degree of rough road on the running road).

そして、ＥＣＵ１４は、ブレーキロータ５０と各ブレーキパッド５１，５２間のクリアランスＣの間隔ｄ１が変化したことに起因するブレーキ液圧制御の必要性を判定する（ステップＳ１１）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１４は、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂが傾いていないと判断し、ブレーキ液圧制御処理ルーチンを一旦終了する。 Then, the ECU 14 determines the necessity of brake fluid pressure control resulting from the change in the distance d1 of the clearance C between the brake rotor 50 and each brake pad 51, 52 (step S11). When this determination result is a negative determination, the ECU 14 determines that the sliding contact surfaces 50a and 50b of the brake rotor 50 are not inclined, and once ends the brake fluid pressure control processing routine.

一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１４は、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂが傾いていると判断し、各液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔを推定するためのブレーキ液温推定処理を実行する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１４は、外気温センサＳＥ５からの入力信号に基づき車両の外気温を演算して検出する。そして、ＥＣＵ１４は、外気温と車両内における制動装置１３（即ち、液圧回路１８，１９）の設置雰囲気の温度とが同程度であると推定し、外気温をブレーキ液の温度Ｔに設定する。すなわち、ステップＳ１２では、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔが検出される。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１４が、液温検出手段としても機能する。また、ステップＳ１２が、液温検出ステップに相当する。 On the other hand, if the determination result in step S11 is affirmative, the ECU 14 determines that the sliding contact surfaces 50a and 50b of the brake rotor 50 are inclined, and determines the brake fluid temperature T in each hydraulic circuit 18 and 19 respectively. A brake fluid temperature estimation process for estimation is executed (step S12). Specifically, the ECU 14 calculates and detects the outside air temperature of the vehicle based on the input signal from the outside air temperature sensor SE5. Then, the ECU 14 estimates that the outside air temperature and the temperature of the installation atmosphere of the braking device 13 (that is, the hydraulic circuit 18, 19) in the vehicle are approximately the same, and sets the outside air temperature to the brake fluid temperature T. . That is, in step S12, the temperature T of the brake fluid in the hydraulic circuits 18 and 19 is detected. In this respect, in the present embodiment, the ECU 14 also functions as a liquid temperature detection unit. Step S12 corresponds to a liquid temperature detection step.

続いて、ＥＣＵ１４は、各ポンプ４１，４２の駆動源であるモータＭの駆動態様を設定するモータ駆動態様設定処理（図６にて詳述）を実行する（ステップＳ１３）。そして、ＥＣＵ１４は、ステップＳ１３にて設定した駆動態様に基づきモータＭの駆動を制御する（ステップＳ１４）。続いて、ＥＣＵ１４は、モータＭの駆動が開始してからの経過時間ｔ１が予め設定された経過時間閾値ＫＴ（例えば、２秒）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１５）。この経過時間閾値ＫＴは、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂの傾きを直すために最低限必要な時間であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。 Subsequently, the ECU 14 executes a motor drive mode setting process (detailed in FIG. 6) for setting the drive mode of the motor M that is the drive source of the pumps 41 and 42 (step S13). Then, the ECU 14 controls the driving of the motor M based on the driving mode set in step S13 (step S14). Subsequently, the ECU 14 determines whether or not the elapsed time t1 from the start of driving of the motor M is equal to or longer than a preset elapsed time threshold value KT (for example, 2 seconds) (step S15). The elapsed time threshold value KT is a minimum time required for correcting the inclination of the sliding contact surfaces 50a and 50b of the brake rotor 50, and is set in advance by experiments or simulations.

ステップＳ１５の判定結果が否定判定（ｔ１＜ＫＴ）である場合、ＥＣＵ１４は、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ１４，Ｓ１５の各処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１４は、モータＭの駆動を停止させる（ステップＳ１６）。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１４が、制御手段としても機能する。また、ステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６により、駆動ステップが構成される。その後、ＥＣＵ１４は、ブレーキ液圧制御処理ルーチンを一旦終了する。 When the determination result in step S15 is negative (t1 <KT), the ECU 14 repeatedly executes the processes in steps S14 and S15 until the determination result in step S15 is affirmative. On the other hand, when the determination result of step S15 is affirmative (t1 ≧ KT1), the ECU 14 stops driving the motor M (step S16). Therefore, in this respect, in this embodiment, the ECU 14 also functions as a control unit. Moreover, a drive step is comprised by step S14, S15, S16. Thereafter, the ECU 14 once ends the brake fluid pressure control processing routine.

次に、上記ステップＳ１３のモータ駆動態様設定処理（モータ駆動態様設定処理ルーチン）について図６に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、モータ駆動態様設定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１４は、現在のブレーキ液の温度Ｔ（例えば第１温度Ｔ１）に対応するブレーキ液圧Ｐ（例えば第１ブレーキ液圧Ｐ１）を、図４に示すマップから読み出す（ステップＳ２０）。続いて、ＥＣＵ１４は、基準ブレーキ液圧Ｐ０からステップＳ２０にて読み出されたブレーキ液圧Ｐ（例えば第１ブレーキ液圧Ｐ１）を除算して調整率Ｇを演算する（ステップＳ２１）。 Next, the motor drive mode setting process (motor drive mode setting process routine) in step S13 will be described based on the flowchart shown in FIG.
In the motor drive mode setting processing routine, the ECU 14 maps the brake fluid pressure P (for example, the first brake fluid pressure P1) corresponding to the current brake fluid temperature T (for example, the first temperature T1) as shown in FIG. (Step S20). Subsequently, the ECU 14 calculates the adjustment rate G by dividing the brake fluid pressure P (for example, the first brake fluid pressure P1) read in step S20 from the reference brake fluid pressure P0 (step S21).

そして、ＥＣＵ１４は、基準吐出量Ｂに対してステップＳ２１にて演算した調整率Ｇを積算して必要吐出量Ｆを演算する（ステップＳ２２）。続いて、ＥＣＵ１４は、ポンプ４１，４２の単位時間当りの吐出量がステップＳ２２にて演算した必要吐出量ＦとなるようにモータＭの駆動態様を設定し（ステップＳ２３）、その後、モータ駆動態様設定処理ルーチンを終了する。すなわち、モータＭの駆動態様は、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔが高いほど、ポンプ４１，４２からのブレーキ液の吐出速度が速くなるように設定される。 Then, the ECU 14 calculates the required discharge amount F by integrating the adjustment rate G calculated in step S21 with respect to the reference discharge amount B (step S22). Subsequently, the ECU 14 sets the drive mode of the motor M so that the discharge amount per unit time of the pumps 41 and 42 becomes the required discharge amount F calculated in step S22 (step S23), and then the motor drive mode. The setting process routine ends. That is, the drive mode of the motor M is set so that the brake fluid discharge speed from the pumps 41 and 42 increases as the brake fluid temperature T in the hydraulic circuits 18 and 19 increases.

次に、本実施形態の液圧制御方法について説明する。
例えばブレーキ液の温度Ｔが第１温度Ｔ１であった場合、温度Ｔが基準温度Ｔ０であった場合に比してブレーキ液の粘性率が高くなるため、ブレーキ液が比例電磁弁２４，２５内を通過する際の圧力損失は、ブレーキ液の温度Ｔが基準温度Ｔ０である場合に比して大きくなる。すなわち、ポンプ４１，４２から吐出されたブレーキ液は、比例電磁弁２４，２５内を介してマスタシリンダ１７側に流出しにくくなる。そのため、ポンプ４１，４２から吐出されたブレーキ液のうちホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に流入するブレーキ液の割合は、ブレーキ液の温度Ｔが低いほど高くなる（図４参照）。そこで、ブレーキ液の温度Ｔが低い場合には、ブレーキ液の温度Ｔが基準温度Ｔ０である場合に比してポンプ４１，４２の単位時間当りのブレーキ液の吐出量が少なくなるようにポンプ４１，４２の駆動を制御する。具体的には、モータＭは、その回転数が低くなるように制御される。その結果、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に流入するブレーキ液の流入量の増加が抑制され、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐは、基準ブレーキ液圧Ｐ０に維持される。したがって、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増加が抑制され、運転手に対して不必要に減速感（即ち、引きずり感）を与えてしまうことが抑制される。 Next, the hydraulic pressure control method of this embodiment will be described.
For example, when the temperature T of the brake fluid is the first temperature T1, the viscosity of the brake fluid is higher than when the temperature T is the reference temperature T0. The pressure loss when passing through the vehicle becomes larger than when the brake fluid temperature T is the reference temperature T0. That is, the brake fluid discharged from the pumps 41 and 42 is unlikely to flow out to the master cylinder 17 side through the proportional solenoid valves 24 and 25. Therefore, the ratio of the brake fluid that flows into the wheel cylinders 28a to 28d out of the brake fluid discharged from the pumps 41 and 42 increases as the brake fluid temperature T decreases (see FIG. 4). Therefore, when the brake fluid temperature T is low, the pump 41 and the pump 41 discharge the brake fluid per unit time less than the case where the brake fluid temperature T is the reference temperature T0. , 42 are controlled. Specifically, the motor M is controlled so that the number of rotations becomes low. As a result, an increase in the amount of brake fluid flowing into the wheel cylinders 28a to 28d is suppressed, and the brake fluid pressure P in the wheel cylinders 28a to 28d is maintained at the reference brake fluid pressure P0. Therefore, an increase in braking force for each of the wheels FR, FL, RR, RL is suppressed, and an unnecessary deceleration feeling (that is, a drag feeling) is suppressed for the driver.

一方、ブレーキ液の温度Ｔが第２温度Ｔ２であった場合には、温度Ｔが基準温度Ｔ０であった場合に比してブレーキ液の粘性率が低くなるため、ブレーキ液が比例電磁弁２４，２５内を通過する際の圧力損失は、ブレーキ液の温度Ｔが基準温度Ｔ０である場合に比して小さくなる。すなわち、ポンプ４１，４２から吐出されたブレーキ液は、比例電磁弁２４，２５を介してマスタシリンダ１７側に流出しやすくなる。そのため、ポンプ４１，４２から吐出されたブレーキ液のうちホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に流入するブレーキ液の割合は、ブレーキ液の温度Ｔが高いほど低くなる（図４参照）。そこで、ブレーキ液の温度Ｔが高い場合には、ブレーキ液の温度Ｔが基準温度Ｔ０である場合に比してポンプ４１，４２の単位時間当りのブレーキ液の吐出量が多くなるようにモータＭが駆動する。その結果、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に流入するブレーキ液の流入量が増加され、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐは、基準ブレーキ液圧Ｐ０に維持される。したがって、各ブレーキパッド５１，５２を、ブレーキロータ５０に対して確実に摺接させることにより、ブレーキロータ５０の傾きが、良好に解消される。 On the other hand, when the temperature T of the brake fluid is the second temperature T2, the viscosity of the brake fluid is lower than when the temperature T is the reference temperature T0. , 25, the pressure loss when passing through becomes smaller than when the brake fluid temperature T is the reference temperature T0. That is, the brake fluid discharged from the pumps 41 and 42 easily flows out to the master cylinder 17 side via the proportional solenoid valves 24 and 25. Therefore, the ratio of the brake fluid that flows into the wheel cylinders 28a to 28d in the brake fluid discharged from the pumps 41 and 42 decreases as the brake fluid temperature T increases (see FIG. 4). Therefore, when the brake fluid temperature T is high, the motor M is configured so that the brake fluid discharge amount per unit time of the pumps 41 and 42 is larger than when the brake fluid temperature T is the reference temperature T0. Drive. As a result, the amount of brake fluid flowing into the wheel cylinders 28a to 28d is increased, and the brake fluid pressure P in the wheel cylinders 28a to 28d is maintained at the reference brake fluid pressure P0. Therefore, the tilt of the brake rotor 50 is satisfactorily eliminated by making the brake pads 51 and 52 slidably contact with the brake rotor 50.

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）一般に、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔが低いほどブレーキ液の粘性率が高くなるため、ポンプ４１，４２から吐出されたブレーキ液のうち比例差圧弁２２，２３を介してマスタシリンダ１７側に流出するブレーキ液の割合が低くなる。その結果、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧は、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に流入するブレーキ液量が増加する分だけ増圧しやすくなる。すなわち、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔによってホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液の増圧具合が変わってしまう。そこで、本実施形態では、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔが高いほど、ポンプ４１，４２から吐出されるブレーキ液の流速が速くなるようにモータＭが駆動する。そのため、ブレーキ液の温度Ｔに関係なく、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に流入するブレーキ液の流入量が略一定になる結果、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧の増圧具合が略一定になる。したがって、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔの変化に起因したホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐの増圧具合の変化を抑制できる。 Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) Generally, the lower the brake fluid temperature T in the hydraulic circuits 18 and 19, the higher the viscosity of the brake fluid. Therefore, the proportional differential pressure valves 22 and 23 of the brake fluid discharged from the pumps 41 and 42 are set. Accordingly, the ratio of the brake fluid flowing out to the master cylinder 17 side is reduced. As a result, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 28a to 28d is likely to increase by the amount of brake fluid flowing into the wheel cylinders 28a to 28d. That is, the degree of pressure increase of the brake fluid in the wheel cylinders 28a to 28d changes depending on the temperature T of the brake fluid in the hydraulic circuits 18 and 19. Therefore, in the present embodiment, the motor M is driven so that the flow rate of the brake fluid discharged from the pumps 41 and 42 increases as the brake fluid temperature T in the hydraulic circuits 18 and 19 increases. Therefore, regardless of the temperature T of the brake fluid, the amount of brake fluid flowing into the wheel cylinders 28a to 28d becomes substantially constant. As a result, the brake fluid pressure increase in the wheel cylinders 28a to 28d becomes substantially constant. Become. Accordingly, it is possible to suppress a change in the degree of increase in the brake fluid pressure P in the wheel cylinders 28a to 28d due to a change in the temperature T of the brake fluid in the hydraulic circuits 18 and 19.

（２）液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔを検出するための温度センサを新たに設けるのではなく、車両に元々搭載された外気温センサＳＥ５からの検出信号に基づき検出された温度情報に基づき液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔが検出される。そのため、上記温度センサを液圧回路１８，１９内に設ける場合とは異なり、制動装置１３の部品点数の増加を抑制できる。 (2) A temperature sensor for detecting the temperature T of the brake fluid in the hydraulic circuits 18 and 19 is not newly provided, but is detected based on a detection signal from the outside air temperature sensor SE5 originally mounted on the vehicle. Based on the temperature information, the temperature T of the brake fluid in the hydraulic circuits 18 and 19 is detected. Therefore, unlike the case where the temperature sensor is provided in the hydraulic circuits 18 and 19, an increase in the number of parts of the braking device 13 can be suppressed.

（３）液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔに応じてモータＭの駆動態様が調整されるため、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔに関係なく、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐを基準ブレーキ液圧Ｐ０に設定できる。そのため、ブレーキロータ５０に対してブレーキパッド５１，５２を確実に摺接させることができると共に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が不必要に大きくなることを抑制できる。 (3) Since the driving mode of the motor M is adjusted according to the temperature T of the brake fluid in the hydraulic circuits 18 and 19, the wheel cylinder 28a is independent of the temperature T of the brake fluid in the hydraulic circuits 18 and 19. The brake fluid pressure P within -28d can be set to the reference brake fluid pressure P0. Therefore, the brake pads 51 and 52 can be surely brought into sliding contact with the brake rotor 50, and an unnecessarily large braking force on the wheels FR, FL, RR, and RL can be suppressed.

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、ブレーキ液圧制御が必要である（例えば、車両が悪路を走行している）間は、モータＭを駆動させるようにしてもよい。この場合、ブレーキ液圧制御が必要なくなった（例えば、車両の悪路走行が終了した）ときに、モータＭの駆動を停止させることが望ましい。 The embodiment may be changed to another embodiment as described below.
In the embodiment, the motor M may be driven while the brake fluid pressure control is necessary (for example, the vehicle is traveling on a rough road). In this case, it is desirable to stop the driving of the motor M when the brake fluid pressure control is no longer necessary (for example, when the vehicle travels on a rough road).

・実施形態において、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔは、車両のエンジン（内燃機関）に吸気される気体としての空気の温度に基づき検出されたものであってもよい。 In the embodiment, the temperature T of the brake fluid in the hydraulic circuits 18 and 19 may be detected based on the temperature of the air as the gas sucked into the engine (internal combustion engine) of the vehicle.

また、エンジンの駆動を制御するエンジンＥＣＵや車内の温度調整するための温度調節装置（以下、「エアコン」という。）の駆動を制御するエアコンＥＣＵは、外気温センサＳＥ５からの入力信号や車両の内燃機関に吸気される空気の温度を検出するための吸気温センサからの入力信号を補正し、それぞれの各補正値を用いている。そこで、エンジンＥＣＵやエアコンＥＣＵなどの車両に搭載された各種ＥＣＵから上記のような補正値を受信し、該受信結果に基づき液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔを検出するようにしてもよい。 Also, an engine ECU that controls the driving of the engine and an air conditioner ECU that controls the driving of a temperature adjusting device (hereinafter referred to as “air conditioner”) for adjusting the temperature inside the vehicle, an input signal from the outside air temperature sensor SE5 and a vehicle An input signal from an intake air temperature sensor for detecting the temperature of air taken into the internal combustion engine is corrected, and each correction value is used. Therefore, the correction values as described above are received from various ECUs mounted on the vehicle such as the engine ECU and the air conditioner ECU, and the temperature T of the brake fluid in the hydraulic circuits 18 and 19 is detected based on the reception result. May be.

・実施形態において、各液圧回路１８，１９にブレーキ液の温度Ｔを検出するための温度センサを設けてもよい。この場合、ステップＳ１２では、各液圧回路１８，１９に新たに設けた温度センサからの入力信号に基づきブレーキ液の温度Ｔを検出することが望ましい。このような構成であっても、ＥＣＵ１４が、液温検出手段として機能する。なお、上記温度センサは、比例電磁弁２４，２５近傍にあるブレーキ液の温度を検出可能な位置（例えば、比例電磁弁２４，２５近傍）に配置することが望ましい。 In the embodiment, each of the hydraulic circuits 18 and 19 may be provided with a temperature sensor for detecting the temperature T of the brake fluid. In this case, in step S12, it is desirable to detect the temperature T of the brake fluid based on an input signal from a temperature sensor newly provided in each hydraulic pressure circuit 18, 19. Even in such a configuration, the ECU 14 functions as a liquid temperature detecting means. The temperature sensor is preferably arranged at a position where the temperature of the brake fluid in the vicinity of the proportional solenoid valves 24 and 25 can be detected (for example, in the vicinity of the proportional solenoid valves 24 and 25).

・実施形態において、ステップＳ１２では、外気温センサＳＥ５からの入力信号に基づいた検出結果を、ブレーキ液圧制御を実行する前までの制動装置１３（即ち、モータＭや各電磁弁２４，２５，３４〜３８）の駆動態様に基づき補正し、該補正結果をブレーキ液の温度Ｔとしてもよい。すなわち、モータＭなどが駆動した場合は、該モータＭにて発熱した熱が液圧回路１８，１９内のブレーキ液に伝達されることがあるため、駆動したモータＭや各電磁弁２４，２５，３４〜３８から伝達された熱に基づく温度上昇を考慮し、ブレーキ液の温度Ｔを検出することが望ましい。 In the embodiment, in step S12, the detection result based on the input signal from the outside air temperature sensor SE5 is used to calculate the braking device 13 (that is, the motor M and the electromagnetic valves 24, 25, 34 to 38) may be corrected based on the driving mode, and the correction result may be the brake fluid temperature T. That is, when the motor M or the like is driven, the heat generated by the motor M may be transmitted to the brake fluid in the hydraulic circuits 18 and 19, so that the driven motor M and each electromagnetic valve 24 and 25 are driven. , 34 to 38, it is desirable to detect the temperature T of the brake fluid in consideration of the temperature rise based on the heat transmitted from the motor.

・実施形態において、基準ブレーキ液圧Ｐ０を、運転手に減速感を与えてしまう程度に設定してもよい。このように構成しても、ブレーキ液の温度Ｔの変化に関係なく、ブレーキ液圧制御の実行により、毎回、同程度の減速感を運転手に与えることができる。 In the embodiment, the reference brake fluid pressure P0 may be set to an extent that gives the driver a feeling of deceleration. Even if comprised in this way, regardless of the change of the temperature T of the brake fluid, it is possible to give the driver the same degree of deceleration every time by executing the brake fluid pressure control.

・実施形態において、ブレーキ液の温度Ｔとポンプ４１，４２による単位時間当りのブレーキ液の吐出量との関係を示すマップを、ＲＯＭ５６に予め記憶させてもよい。この場合、ステップＳ１３のモータ駆動態様設定処理では、ブレーキ液の温度Ｔに対する吐出量をマップから読み出し、該読み出した吐出量をポンプ４１，４２が吐出できるように、モータＭの駆動態様を設定することが望ましい。 In the embodiment, a map indicating the relationship between the brake fluid temperature T and the brake fluid discharge amount per unit time by the pumps 41 and 42 may be stored in the ROM 56 in advance. In this case, in the motor drive mode setting process of step S13, the discharge amount with respect to the temperature T of the brake fluid is read from the map, and the drive mode of the motor M is set so that the pumps 41 and 42 can discharge the read discharge amount. It is desirable.

・実施形態において、圧力損失部は、比例電磁弁２４，２５ではなく連結流路２０，２１上において他の部分に比して幅狭となるオリフィス部であってもよい。
また、圧力損失部は、ブレーキ液が通過する際に圧力損失を発生させる構成であれば、他の部分よりも幅狭となる流路ではなくてもよい。例えば、圧力損失部は、その内部を流動するブレーキ液が蛇行するような構成であってもよい。 In the embodiment, the pressure loss portion may be an orifice portion that is narrower than the other portions on the connection flow paths 20 and 21 instead of the proportional solenoid valves 24 and 25.
In addition, the pressure loss portion may not be a flow path that is narrower than other portions as long as the pressure loss is generated when the brake fluid passes. For example, the pressure loss portion may be configured such that the brake fluid flowing inside the pressure loss portion meanders.

これらのような圧力損失部を設けるのであれば、比例電磁弁２４，２５を備えない制動装置１３に具体化してもよい。
・実施形態において、基準ブレーキ液圧Ｐ０を、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設定してもよい。この場合、ブレーキ液圧制御処理では、モータＭだけではなく、第１電磁弁３１〜３４も駆動させることが望ましい。また、第２電磁弁３５〜３８も駆動させてもよい。 If such a pressure loss part is provided, it may be embodied in the braking device 13 that does not include the proportional solenoid valves 24 and 25.
In the embodiment, the reference brake fluid pressure P0 may be set for each of the wheels FR, FL, RR, and RL. In this case, it is desirable to drive not only the motor M but also the first electromagnetic valves 31 to 34 in the brake fluid pressure control process. Moreover, you may drive the 2nd solenoid valves 35-38.

本実施形態における制動装置が搭載された車両のブロック図。The block diagram of the vehicle carrying the braking device in this embodiment. 本実施形態における制動装置のブロック図。The block diagram of the braking device in this embodiment. （ａ）はブレーキロータとブレーキパッドとが当接していない状態を示す概略単面図、（ｂ）はブレーキロータとブレーキパッドとが摺接した状態を示す概略単面図。(A) is a schematic single view which shows the state which the brake rotor and the brake pad have not contact | abutted, (b) is a schematic single view which shows the state which the brake rotor and the brake pad contacted. ブレーキ液の温度とホイールシリンダ内のブレーキ液圧との関係を示すマップ。The map which shows the relationship between the temperature of brake fluid, and the brake fluid pressure in a wheel cylinder. ブレーキ液圧制御処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining a brake fluid pressure control processing routine. モータ駆動態様設定処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining a motor drive mode setting process routine.

Explanation of symbols

１３…制動装置、１４…液圧制御装置、液温検出手段、制御手段としてのＥＣＵ、１８，１９…液圧回路、２４，２５…圧力損失部としての比例電磁弁、２８ａ〜２８ｄ…ホイールシリンダ、４１，４２…ポンプ、４５，４６…供給用流路、５０…ブレーキロータ、５１，５２…ブレーキパッド、Ａ１，Ａ２…接続部位、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＳＥ５…温度センサとしての外気温センサ、Ｔ…温度。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 13 ... Braking device, 14 ... Fluid pressure control device, Fluid temperature detection means, ECU as control means, 18, 19 ... Fluid pressure circuit, 24, 25 ... Proportional solenoid valve as pressure loss part, 28a-28d ... Wheel cylinder , 41, 42 ... pump, 45, 46 ... supply flow path, 50 ... brake rotor, 51, 52 ... brake pad, A1, A2 ... connection site, FR, FL, RR, RL ... wheel, SE5 ... temperature sensor Outside air temperature sensor, T ... temperature.

Claims

Liquid is supplied into the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d) corresponding to the wheels (FR, FL, RR, RL) on which the vehicle is mounted to enter the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d). A hydraulic pressure control device (14) for controlling driving of a braking device (13) to generate hydraulic pressure,
The brake device (13) is supplied with a hydraulic circuit (18, 19) for supplying liquid into the wheel cylinder (28a, 28b, 28c, 28d) and supplied to the hydraulic circuit (18, 19). A pump (41, 42) connected through a flow path (45, 46) and driven to discharge liquid into the supply flow path (45, 46), and the hydraulic circuit (18, 19) It is arranged on the opposite side of the wheel cylinder (28a, 28b, 28c, 28d) with respect to the connection part (A1, A2) to the supply flow path (45, 46), and causes a pressure loss to the liquid flowing inside. Pressure loss portions (24, 25) to be generated are provided,
Liquid temperature detecting means (14, S12) for detecting the temperature (T) of the liquid in the hydraulic circuit (18, 19);
Control means (14) for controlling the drive of the pump (41, 42) such that the higher the liquid temperature (T) detected by the liquid temperature detection means (14, S12), the higher the flow rate of the liquid to be discharged. , S14, S15, S16) ,
The pressure loss part is a proportional solenoid valve (24, 25), and the higher the temperature (T) of the liquid, the smaller the pressure loss,
The liquid temperature detecting means (14, S12) is based on a detected temperature detected based on a detection signal from a temperature sensor (SE5) mounted on a vehicle and an installation environment in which the temperature sensor is installed. Calculating and detecting the temperature (T) of the liquid in (18, 19);
The vehicle includes a brake rotor (50) that rotates integrally with the wheels (FR, FL, RR, RL) and a change in the amount of liquid flowing into the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d). Brake pads (51, 52) are provided that are movable in a direction of moving toward and away from the brake rotor (50);
The control means (14, S14, S15, S16)
When liquid is caused to flow into the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d) in order to bring the brake pads (51, 52) into contact with the brake rotor (50) at a predetermined reference brake fluid pressure (P0). Further, the higher the temperature (T) of the liquid in the hydraulic circuit (18, 19) detected by the liquid temperature detecting means (14, S12), the higher the flow rate of the liquid (41). , 42), and the brake fluid inflow amount to the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d) is made substantially constant regardless of the temperature (T) of the liquid.

The liquid temperature detecting means (14, S12) acquires the temperature outside the vehicle based on a detection signal from the temperature sensor (SE5) for detecting the temperature outside the vehicle, and based on the acquisition result, the liquid temperature The fluid pressure control device according to claim 1 , wherein the fluid pressure control device detects and calculates the temperature (T) of the liquid in the pressure circuit (18, 19).

The liquid temperature detecting means (14, S12) acquires the temperature of the gas sucked into the internal combustion engine based on a detection signal from the temperature sensor for detecting the temperature of the gas sucked into the internal combustion engine of the vehicle. The fluid pressure control device according to claim 1 , wherein the fluid temperature (T) in the fluid pressure circuit (18, 19) is calculated and detected based on the acquired result.

Liquid is supplied into the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d) corresponding to the wheels (FR, FL, RR, RL) on which the vehicle is mounted to enter the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d). A hydraulic pressure control method for driving the braking device (13) so as to generate hydraulic pressure,
The brake device (13) is supplied with a hydraulic circuit (18, 19) for supplying liquid into the wheel cylinder (28a, 28b, 28c, 28d) and supplied to the hydraulic circuit (18, 19). Connection between the pump (41, 42) connected via the flow path (45, 46) and driving to discharge the liquid and the supply flow path (45, 46) in the hydraulic circuit (18, 19) A pressure loss portion (24, 25) disposed on the opposite side of the wheel cylinder (28a, 28b, 28c, 28d) with respect to the portion (A1, A2) and generating a pressure loss with respect to the liquid flowing inside; Is provided,
The pressure loss part is a proportional solenoid valve (24, 25), and the higher the temperature (T) of the liquid, the smaller the pressure loss,
The vehicle includes a brake rotor (50) that rotates integrally with the wheels (FR, FL, RR, RL) and a change in the amount of liquid flowing into the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d). Brake pads (51, 52) are provided that are movable in a direction of moving toward and away from the brake rotor (50);
Based on the detected temperature detected based on the detection signal from the temperature sensor (SE5) mounted on the vehicle and the installation environment where the temperature sensor is installed , the temperature of the liquid in the hydraulic circuit (18, 19) (T ) And a liquid temperature detecting step (S12) in which the temperature (T) of the liquid in the hydraulic circuit (18, 19) is detected;
When liquid is caused to flow into the wheel cylinders (28a, 28b, 28c, 28d) in order to bring the brake pads (51, 52) into contact with the brake rotor (50) at a predetermined reference brake fluid pressure (P0). , the higher the temperature (T) is high in the liquid detected by the liquid temperature detecting step (S12), the discharge flow rates of the liquid by driving the pump (41, 42) to be faster, the liquid temperature ( the wheel cylinder (28a regardless of T), 28b, 28c, the drive steps the brake fluid inflow into 28d) shall be the approximately constant (S14, S15, S16) and the hydraulic control method comprising the.