JP5141088B2

JP5141088B2 - Vehicle behavior control device

Info

Publication number: JP5141088B2
Application number: JP2007125813A
Authority: JP
Inventors: 尚大横田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-05-10
Filing date: 2007-05-10
Publication date: 2013-02-13
Anticipated expiration: 2027-05-10
Also published as: JP2008279898A

Description

本発明は、車両挙動制御装置に関するものである。特に、この発明は、車両と障害物との衝突回避の制御を行なう車両挙動制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle behavior control device. In particular, the present invention relates to a vehicle behavior control device that controls collision avoidance between a vehicle and an obstacle.

車両の走行中には、車両の前方に他の車両などの障害物が現れる場合があるが、例えば運転者が障害物の発見に遅れた場合、障害物を回避する操作が遅くなり、車両が障害物に衝突する虞がある。このため、従来の車両は、このような衝突を抑制することのできる車両挙動制御装置を備えているものがある。例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置は、前方障害物を検出する前方障害物検出手段と、運転者のハンドル操作に優先して自動操舵を行なうための自動操舵手段と、運転者のブレーキ操作に優先して自動制動を行なうための自動制動手段とを備えている。 While the vehicle is running, obstacles such as other vehicles may appear in front of the vehicle.For example, when the driver is late in finding the obstacle, the operation to avoid the obstacle is delayed, and the vehicle There is a risk of colliding with obstacles. For this reason, some conventional vehicles include a vehicle behavior control device that can suppress such a collision. For example, a vehicle control device described in Patent Document 1 includes a front obstacle detection unit that detects a front obstacle, an automatic steering unit that performs automatic steering in preference to a driver's steering operation, Automatic braking means for performing automatic braking in preference to the brake operation.

この車両の制御装置では、前方障害物検出手段で車両の前方に障害物を検出した場合、所定の条件に基づいて自動操舵手段と自動制動手段との一方を選択して接触回避の制御をしつつ、他方の手段による接触回避の制御は禁止している。これにより、障害物への接触回避をする際に、自動操舵手段と自動制動手段との双方を同時に作動させることなく回避するため、接触回避時にタイヤのグリップ力を失うことを抑制できる。この結果、適切に接触回避の制御を行なうことができる。 In this vehicle control device, when an obstacle is detected in front of the vehicle by the forward obstacle detection means, one of the automatic steering means and the automatic braking means is selected based on a predetermined condition to control contact avoidance. However, the contact avoidance control by the other means is prohibited. As a result, when avoiding contact with an obstacle, both the automatic steering means and the automatic braking means are avoided at the same time, so that it is possible to suppress the loss of the grip force of the tire when avoiding contact. As a result, contact avoidance control can be performed appropriately.

特開２０００−１５９０７７号公報JP 2000-159077 A

従来の車両挙動制御装置では、このような障害物への衝突を回避する手段を複数設けて、走行中の車両が障害物に衝突することを回避しているが、障害物への衝突を回避する手段は、自動操舵手段や自動制動手段以外でも様々な手段が考えられる。このような障害物への衝突を回避する手段を複数設けた場合、特許文献１に記載の車両の制御装置では、１つの手段の制御を禁止しているが、場合によっては１つの手段によって衝突を回避するよりも、複数の手段によって衝突を回避する方が、衝突回避の効果が高い場合も多い。 In the conventional vehicle behavior control device, a plurality of means for avoiding such collisions with obstacles are provided to prevent the traveling vehicle from colliding with the obstacles, but avoiding collision with the obstacles. Various means other than automatic steering means and automatic braking means can be considered. When a plurality of means for avoiding such a collision with an obstacle are provided, the vehicle control device described in Patent Document 1 prohibits the control of one means. In many cases, avoiding a collision with a plurality of means is more effective in avoiding the collision than avoiding the collision.

しかしながら、このような衝突を回避する手段は電気によって作動するデバイスが用いられることが多いため、衝突を回避するデバイスを複数作動させた場合、消費電力が多くなる。このため、衝突を回避する際における消費電力が、バッテリー容量などの関係により一度に使用することのできる電力を超えた場合、電量不足により車両挙動制御装置が有する全てのデバイスを作動させることができない虞がある。この場合、障害物への衝突を回避するデバイスを効果的に作動させることができなくなる虞があるため、車両が障害物に衝突することを効果的に回避することが困難になる虞があった。 However, since a device that operates by electricity is often used as means for avoiding such a collision, power consumption increases when a plurality of devices that avoid collision are operated. For this reason, when the power consumption when avoiding a collision exceeds the power that can be used at one time due to the relationship with the battery capacity or the like, it is not possible to operate all the devices included in the vehicle behavior control device due to insufficient power. There is a fear. In this case, there is a possibility that the device that avoids the collision with the obstacle cannot be effectively operated, and thus it may be difficult to effectively avoid the collision of the vehicle with the obstacle. .

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より確実に車両が障害物に衝突する能力を確保できる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。 This invention is made in view of the above, Comprising: It aims at providing the vehicle behavior control apparatus which can ensure the capability in which a vehicle collides with an obstruction more reliably.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両挙動制御装置は、電力によって作動すると共に車両走行時における障害物への衝突回避の支援が可能な複数の衝突回避支援手段と、前記衝突回避支援手段を作動させることにより前記衝突回避の支援の制御を行なうと共に前記複数の衝突回避支援手段を作動させる前記電力が不足している場合に前記障害物への衝突回避の効果が高い前記衝突回避支援手段に優先して前記電力を供給する制御をする衝突回避支援制御手段と、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the vehicle behavior control device according to the present invention is operated by electric power and is capable of assisting in avoiding a collision with an obstacle during traveling of the vehicle. And the collision avoidance support means when the collision avoidance support means is controlled by operating the collision avoidance support means and the power for operating the plurality of collision avoidance support means is insufficient. And a collision avoidance support control means for controlling the supply of the electric power in preference to the high collision avoidance support means.

この発明では、複数の衝突回避支援手段を作動させる電力が不足している場合には、障害物への衝突回避の効果が高い衝突回避支援手段に優先して電力を供給する制御を行なうため、電力不足の場合でも、障害物を回避し易くすることができる。この結果、より確実に車両が障害物に衝突する能力を確保することができる。 In the present invention, when power for operating the plurality of collision avoidance support means is insufficient, control is performed to supply power in preference to the collision avoidance support means having a high effect of avoiding collision with an obstacle. Even when power is insufficient, obstacles can be easily avoided. As a result, the ability of the vehicle to collide with an obstacle can be ensured more reliably.

また、この発明に係る車両挙動制御装置は、前記衝突回避支援制御手段は、前記複数の衝突回避支援手段を作動させる前記電力が不足している場合には前記車両の回頭性を高めることのできる前記衝突回避支援手段を優先して作動させることを特徴とする。 In the vehicle behavior control apparatus according to the present invention, the collision avoidance support control unit can improve the turning ability of the vehicle when the electric power for operating the plurality of collision avoidance support units is insufficient. The collision avoidance support means is preferentially operated.

この発明では、複数の衝突回避支援手段を作動させる電力が不足している場合には、車両の回頭性を高めることのできる衝突回避支援手段を優先して作動させるため、複数の衝突回避支援手段のうち、一部の衝突回避支援手段を作動させる場合でも、より確実に障害物を回避し易くすることができる。この結果、より確実に車両が障害物に衝突する能力を確保することができる。 In the present invention, when power for operating the plurality of collision avoidance support means is insufficient, the collision avoidance support means that can improve the turning ability of the vehicle is preferentially operated. Among them, even when some of the collision avoidance support means are operated, it is possible to more easily avoid the obstacle more reliably. As a result, the ability of the vehicle to collide with an obstacle can be ensured more reliably.

また、この発明に係る車両挙動制御装置は、前記複数の衝突回避支援手段を作動させる前記電力が不足している場合には前記複数の衝突回避支援手段のうち消費電力が大きい前記衝突回避支援手段の作動の優先度を低くすることを特徴とする。 In addition, the vehicle behavior control device according to the present invention provides the collision avoidance support unit that consumes a large amount of power among the plurality of collision avoidance support units when the power for operating the plurality of collision avoidance support units is insufficient. It is characterized by lowering the priority of operation.

この発明では、複数の衝突回避支援手段を作動させる電力が不足している場合には、消費電力が大きい衝突回避支援手段の作動の優先度を低くするので、電力不足を解消でき、複数の衝突回避支援手段を作動させ易くすることができる。この結果、より確実に車両が障害物に衝突する能力を確保することができる。 In this invention, when the power for operating the plurality of collision avoidance support means is insufficient, the priority of the operation of the collision avoidance support means with large power consumption is lowered, so that the power shortage can be solved, and the plurality of collisions The avoidance support means can be easily operated. As a result, the ability of the vehicle to collide with an obstacle can be ensured more reliably.

また、この発明に係る車両挙動制御装置は、さらに、前記車両の進行方向の情報である進行方向情報を取得する進行方向情報取得手段と、前記車両を制動させた際に停止することの領域である停止可能領域を推定可能な停止可能領域推定手段と、を備えており、前記衝突回避支援制御手段は、前記進行方向情報と前記停止可能領域とに応じて前記衝突回避支援手段を作動させることを特徴とする。 Further, the vehicle behavior control device according to the present invention further includes a traveling direction information obtaining unit that obtains traveling direction information that is information on a traveling direction of the vehicle, and an area that stops when the vehicle is braked. A stoppable area estimation unit capable of estimating a stoppable area, and the collision avoidance support control unit operates the collision avoidance support unit according to the traveling direction information and the stoppable area. It is characterized by.

この発明では、進行方向情報と停止可能領域とに応じて衝突回避支援手段を作動させるため、複数の衝突回避支援手段のうち、適切な衝突回避支援手段を作動させることができる。これにより、複数の衝突回避支援手段のうち一部の衝突回避支援手段を作動させる際に、より確実に障害物への衝突回避の効果が高い衝突回避支援手段を作動させることができる。この結果、より確実に車両が障害物に衝突する能力を確保することができる。 In this invention, since the collision avoidance support means is operated according to the traveling direction information and the stoppable area, it is possible to operate an appropriate collision avoidance support means among the plurality of collision avoidance support means. Thereby, when operating some collision avoidance assistance means among several collision avoidance assistance means, the collision avoidance assistance means with the high effect of the collision avoidance to an obstacle can be operated more reliably. As a result, the ability of the vehicle to collide with an obstacle can be ensured more reliably.

本発明に係る車両挙動制御装置は、より確実に車両が障害物に衝突する能力を確保することができる、という効果を奏する。 The vehicle behavior control device according to the present invention has an effect of ensuring the ability of a vehicle to collide with an obstacle more reliably.

以下に、本発明に係る車両挙動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Embodiments of a vehicle behavior control apparatus according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

図１は、本発明の実施例に係る車両挙動制御装置が設けられた車両の概略図である。実施例に係る車両挙動制御装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン１０が動力発生手段として設けられており、このエンジン１０は、車両１の進行方向における前側部分に搭載されている。また、このエンジン１０には自動変速機１１が接続されており、自動変速機１１には、さらに動力分配機１２が接続されている。このうち、自動変速機１１は、エンジン１０で発生した動力を変速して動力分配機１２に伝達可能に設けられている。また、動力分配機１２は、自動変速機１１から伝達された動力を、車両１が有する前輪６と後輪７とに任意の配分比で分配して伝達可能に設けられている。 FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle provided with a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention. The vehicle 1 including the vehicle behavior control device 2 according to the embodiment is provided with an engine 10 that is an internal combustion engine as power generation means, and the engine 10 is mounted on a front portion in the traveling direction of the vehicle 1. An automatic transmission 11 is connected to the engine 10, and a power distributor 12 is further connected to the automatic transmission 11. Among these, the automatic transmission 11 is provided so that the power generated by the engine 10 can be shifted and transmitted to the power distributor 12. The power distributor 12 is provided so that the power transmitted from the automatic transmission 11 can be distributed and transmitted to the front wheels 6 and the rear wheels 7 of the vehicle 1 at an arbitrary distribution ratio.

動力分配機１２で分配された動力は、前輪６に対しては前輪用ドライブシャフト１５によって伝達され、後輪７に対してはプロペラシャフト１７を介して後輪用ドライブシャフト１６によって伝達される。つまり、この車両１は、４つの車輪５が全て駆動輪として設けられる、いわゆる４輪駆動車となっており、さらに前輪６と後輪７との駆動力を制御可能な制御４ＷＤとなっている。 The power distributed by the power distributor 12 is transmitted to the front wheels 6 by the front wheel drive shaft 15 and to the rear wheels 7 by the rear wheel drive shaft 16 via the propeller shaft 17. That is, the vehicle 1 is a so-called four-wheel drive vehicle in which all four wheels 5 are provided as drive wheels, and further has a control 4WD that can control the drive force between the front wheels 6 and the rear wheels 7. .

なお、この実施例におけるエンジン１０は、ガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式エンジンであるが、エンジン１０はこれに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas：液化石油ガス）やアルコールを燃料とする火花点火式エンジンであってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式エンジンであってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。このエンジン１０は、車両１の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０によってエンジン回転数やトルク（出力）が制御される。また、エンジン１０で発生した動力の回転を変速する変速手段は自動変速機１１以外のものでもよく、例えば、手動で変速する手動変速機でもよい。 The engine 10 in this embodiment is a reciprocating spark ignition engine using gasoline as fuel, but the engine 10 is not limited to this. The engine 10 may be, for example, a spark ignition engine that uses LPG (Liquefied Petroleum Gas) or alcohol as fuel, a so-called rotary spark ignition engine, or a diesel engine. It may be. The engine 10 has its engine speed and torque (output) controlled by an ECU (Electronic Control Unit) 70 that controls each part of the vehicle 1. Further, the transmission means for shifting the rotation of the power generated by the engine 10 may be other than the automatic transmission 11, for example, a manual transmission for manually shifting.

車両１が有する車輪５のうち前輪６は、このように駆動輪として設けられると同時に操舵輪としても設けられている。操舵輪である前輪６は、車両１の運転席に配設されるハンドル２０によって操舵可能に設けられている。このハンドル２０は、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ（Electric Power Steering）装置２２に接続されており、ＥＰＳ装置２２に接続されることにより、前輪６を操舵可能に設けられている。 Of the wheels 5 of the vehicle 1, the front wheels 6 are provided as driving wheels and at the same time as steering wheels. The front wheel 6 that is a steered wheel is provided so as to be steerable by a handle 20 disposed in the driver's seat of the vehicle 1. The handle 20 is connected to an EPS (Electric Power Steering) device 22 that is an electric power steering device, and is connected to the EPS device 22 so that the front wheel 6 can be steered.

詳しくは、ハンドル２０は、車両１の旋回時等にハンドル操作をする際における回転軸である第１ステアリングシャフト２５の一端に接続されており、第１ステアリングシャフト２５の他端は、ハンドル操作に対する前輪６の舵角を制御可能な前輪舵角制御装置２１に接続されている。さらに、この前輪舵角制御装置２１には、第２ステアリングシャフト２６が接続されており、第２ステアリングシャフト２６における前輪舵角制御装置２１に接続されている側の端部の反対側に位置する端部は、ＥＰＳ装置２２に接続されている。前輪６は前輪用タイロッド２７を介して、このＥＰＳ装置２２に接続されている。 Specifically, the handle 20 is connected to one end of a first steering shaft 25 that is a rotating shaft when the steering wheel is operated when the vehicle 1 is turning, and the other end of the first steering shaft 25 is connected to the steering operation. The front wheel steering angle control device 21 that can control the steering angle of the front wheels 6 is connected. Further, a second steering shaft 26 is connected to the front wheel steering angle control device 21 and is located on the opposite side of the end of the second steering shaft 26 on the side connected to the front wheel steering angle control device 21. The end is connected to the EPS device 22. The front wheel 6 is connected to the EPS device 22 via a front wheel tie rod 27.

また、この車両１は、後輪７の舵角も変化させることができるように設けられている。詳しくは、車両１の後方側に後輪舵角制御装置３１が設けられており、後輪７は後輪用タイロッド３２を介して、この後輪舵角制御装置に接続されている。 Further, the vehicle 1 is provided so that the steering angle of the rear wheel 7 can be changed. Specifically, a rear wheel steering angle control device 31 is provided on the rear side of the vehicle 1, and the rear wheel 7 is connected to the rear wheel steering angle control device via a rear wheel tie rod 32.

また、車輪５は、サスペンションユニット（図示省略）によって車体に保持されており、サスペンションユニットは、減衰力を調整可能なショックアブソーバ４０を有している。詳しくは、前輪６の近傍には前輪用ショックアブソーバ４１が配設されており、前輪６は、この前輪用ショックアブソーバ４１によって、車両１走行時における路面からの衝撃を緩衝可能に保持されている。同様に、後輪７の近傍には後輪用ショックアブソーバ４２が配設されており、後輪７は、この後輪用ショックアブソーバ４２によって、車両１走行時における路面からの衝撃を緩衝可能に保持されている。これらの前輪用ショックアブソーバ４１及び後輪用ショックアブソーバ４２は、車両１の幅方向における両側に位置する左右の前輪６及び左右の後輪７の、それぞれの近傍に配設されている。 The wheel 5 is held on the vehicle body by a suspension unit (not shown), and the suspension unit has a shock absorber 40 capable of adjusting a damping force. Specifically, a front wheel shock absorber 41 is disposed in the vicinity of the front wheel 6, and the front wheel 6 is held by the front wheel shock absorber 41 so that shocks from the road surface when the vehicle 1 is traveling can be buffered. . Similarly, a rear wheel shock absorber 42 is disposed in the vicinity of the rear wheel 7, and the rear wheel 7 is capable of buffering an impact from the road surface when the vehicle 1 travels by the rear wheel shock absorber 42. Is retained. The front wheel shock absorber 41 and the rear wheel shock absorber 42 are disposed in the vicinity of the left and right front wheels 6 and the left and right rear wheels 7 located on both sides in the width direction of the vehicle 1.

また、ショックアブソーバ４０には、ショックアブソーバ４０の減衰力を制御する減衰力制御装置４５が接続されており、前輪用ショックアブソーバ４１には、前輪側減衰力制御装置４６が接続され、後輪用ショックアブソーバ４２には、後輪側減衰力制御装置４７が接続されている。前輪用ショックアブソーバ４１は、前輪側減衰力制御装置４６によって減衰力を調整可能に設けられており、後輪用ショックアブソーバ４２は、後輪側減衰力制御装置４７によって減衰力を調整可能に設けられている。 The shock absorber 40 is connected to a damping force control device 45 for controlling the damping force of the shock absorber 40, and the front wheel shock absorber 41 is connected to a front wheel side damping force control device 46 for rear wheel use. A rear wheel damping force control device 47 is connected to the shock absorber 42. The front wheel shock absorber 41 is provided so that the damping force can be adjusted by the front wheel side damping force control device 46, and the rear wheel shock absorber 42 is provided so that the damping force can be adjusted by the rear wheel side damping force control device 47. It has been.

また、車輪５の近傍には、車両１の幅方向の両側に位置するサスペンションユニット同士を接続するスタビライザー５０が配設されている。このスタビライザー５０は、車両１の幅方向における両端部が、サスペンションユニットにおけるショックアブソーバ４０の近傍に接続されている。このように配設されるスタビライザー５０のうち、前輪６側に設けられるスタビライザー５０は前輪側スタビライザー５１となっており、後輪７側に設けられるスタビライザー５０は後輪側スタビライザー５２となっている。これらのスタビライザー５０は、車両１の幅方向における一方の車輪５のサスペンションユニットによる動きを、他方の車輪５に伝達可能に設けられている。つまり、前輪側スタビライザー５１は、左右の前輪６のうち、一方の前輪６の動きを他方の前輪６に伝達可能に設けられており、後輪側スタビライザー５２は、左右の後輪７のうち、一方の後輪７の動きを他方の後輪７に伝達可能に設けられている。 Further, in the vicinity of the wheels 5, stabilizers 50 that connect suspension units located on both sides in the width direction of the vehicle 1 are disposed. Both ends of the stabilizer 50 in the width direction of the vehicle 1 are connected to the vicinity of the shock absorber 40 in the suspension unit. Among the stabilizers 50 arranged in this way, the stabilizer 50 provided on the front wheel 6 side is a front wheel side stabilizer 51, and the stabilizer 50 provided on the rear wheel 7 side is a rear wheel side stabilizer 52. These stabilizers 50 are provided so that the movement by the suspension unit of one wheel 5 in the width direction of the vehicle 1 can be transmitted to the other wheel 5. That is, the front wheel side stabilizer 51 is provided so that the movement of one front wheel 6 among the left and right front wheels 6 can be transmitted to the other front wheel 6, and the rear wheel side stabilizer 52 is formed of the left and right rear wheels 7. It is provided so that the movement of one rear wheel 7 can be transmitted to the other rear wheel 7.

また、スタビライザー５０には、スタビライザー５０が左右の車輪５間で車輪５の動きを伝達する際における伝達率を調整可能なスタビライザー調整装置５５が接続されている。このスタビライザー調整装置５５は、前輪側スタビライザー５１及び後輪側スタビライザー５２のそれぞれに接続されており、前輪側スタビライザー５１には前輪側スタビライザー調整装置５６が接続され、後輪側スタビライザー５２には後輪側スタビライザー調整装置５７が接続されている。 The stabilizer 50 is connected to a stabilizer adjusting device 55 that can adjust the transmission rate when the stabilizer 50 transmits the movement of the wheel 5 between the left and right wheels 5. The stabilizer adjusting device 55 is connected to each of the front wheel side stabilizer 51 and the rear wheel side stabilizer 52, the front wheel side stabilizer 51 is connected to the front wheel side stabilizer adjusting device 56, and the rear wheel side stabilizer 52 is connected to the rear wheel. A side stabilizer adjustment device 57 is connected.

また、各車輪５の近傍には、油圧によって作動するホイールシリンダ６１と、このホイールシリンダ６１と組みになって設けられると共に車輪５の回転時には車輪５と一体となって回転するブレーキディスク６２とが設けられている。さらに、車両１には、ホイールシリンダ６１と油圧経路６３によって接続され、ブレーキ操作時に、ホイールシリンダ６１に作用させる油圧を制御するブレーキ油圧制御装置６０が設けられている。このブレーキ油圧制御装置６０は、各車輪５の近傍に設けられる各ホイールシリンダ６１に対して、それぞれ独立して油圧の制御が可能に設けられている。これによりブレーキ油圧制御装置６０は、複数の車輪５の制動力をそれぞれ独立して制御可能に設けられている。 Further, near each wheel 5, there is a wheel cylinder 61 that is actuated by hydraulic pressure, and a brake disc 62 that is provided in combination with the wheel cylinder 61 and rotates together with the wheel 5 when the wheel 5 rotates. Is provided. Further, the vehicle 1 is provided with a brake hydraulic pressure control device 60 that is connected to the wheel cylinder 61 by a hydraulic pressure path 63 and controls the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 61 during a brake operation. The brake hydraulic pressure control device 60 is provided such that the hydraulic pressure can be controlled independently for each wheel cylinder 61 provided in the vicinity of each wheel 5. Thereby, the brake hydraulic pressure control device 60 is provided so that the braking force of the plurality of wheels 5 can be controlled independently.

これらのエンジン１０、動力分配機１２、前輪舵角制御装置２１、後輪舵角制御装置３１、ＥＰＳ装置２２、減衰力制御装置４５、スタビライザー調整装置５５、ブレーキ油圧制御装置６０は、電力によって作動すると共に、車両走行時における障害物への衝突回避の支援が可能な衝突回避支援手段である制御デバイス３（図２参照）となっている。 The engine 10, the power distributor 12, the front wheel steering angle control device 21, the rear wheel steering angle control device 31, the EPS device 22, the damping force control device 45, the stabilizer adjustment device 55, and the brake hydraulic pressure control device 60 are operated by electric power. In addition, the control device 3 (see FIG. 2) is a collision avoidance support means capable of assisting in avoiding a collision with an obstacle when the vehicle is traveling.

また、車両１の進行方向における前端には、進行方向情報検出手段として、前方に向けて設けられたＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ６５が配設されている。このＣＣＤカメラ６５は、車両１の前方を撮像可能に設けられている。また、車両１には、電気によって作動する各機器に電気を供給する電源となるバッテリー６６が搭載されている。 In addition, a CCD (Charge Coupled Device) camera 65 provided forward is provided at the front end in the traveling direction of the vehicle 1 as traveling direction information detecting means. The CCD camera 65 is provided so as to be able to image the front of the vehicle 1. In addition, the vehicle 1 is equipped with a battery 66 serving as a power source for supplying electricity to each device operated by electricity.

図２は、図１に示した車両挙動制御装置の要部構成図である。また、これらの前輪舵角制御装置２１、ＥＰＳ装置２２、後輪舵角制御装置３１、前輪側減衰力制御装置４６、後輪側減衰力制御装置４７、前輪側スタビライザー調整装置５６、後輪側スタビライザー調整装置５７、ブレーキ油圧制御装置６０、ＣＣＤカメラ６５、エンジン１０、自動変速機１１、動力分配機１２は、車両１の各部を制御するＥＣＵ７０に接続されており、ＥＣＵ７０によって制御可能に設けられている。ＥＣＵ７０には、処理部７１、記憶部８５及び入出力部８６が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ７０に接続されている前輪舵角制御装置２１やエンジン１０などは、入出力部８６に接続されており、入出力部８６は、これらの各機器との間で信号の入出力を行なう。 FIG. 2 is a configuration diagram of a main part of the vehicle behavior control apparatus shown in FIG. Also, these front wheel steering angle control device 21, EPS device 22, rear wheel steering angle control device 31, front wheel side damping force control device 46, rear wheel side damping force control device 47, front wheel side stabilizer adjustment device 56, rear wheel side The stabilizer adjustment device 57, the brake hydraulic pressure control device 60, the CCD camera 65, the engine 10, the automatic transmission 11, and the power distributor 12 are connected to an ECU 70 that controls each part of the vehicle 1, and are provided so as to be controllable by the ECU 70. ing. The ECU 70 is provided with a processing unit 71, a storage unit 85, and an input / output unit 86, which are connected to each other and can exchange signals with each other. The front wheel steering angle control device 21 and the engine 10 connected to the ECU 70 are connected to an input / output unit 86, and the input / output unit 86 inputs and outputs signals to and from these devices. .

また、記憶部８５には、本実施例に係る車両挙動制御装置２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部８５は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。 The storage unit 85 stores a computer program for controlling the vehicle behavior control apparatus 2 according to the present embodiment. The storage unit 85 is a hard disk device, a magneto-optical disk device, a nonvolatile memory such as a flash memory (a storage medium that can be read only such as a CD-ROM), or a RAM (Random Access Memory). A volatile memory or a combination thereof can be used.

また、処理部７１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、エンジン１０の運転状態を制御可能なエンジン制御手段であるエンジン制御部７２と、動力分配機１２を制御することによりエンジン１０の出力を前輪６側と後輪７側とに任意の配分比で分配して伝達する制御を行なう分配制御手段である分配制御部７３と、ブレーキ油圧制御装置６０を制御することにより、ホイールシリンダ６１の作動状態を制御可能な制動制御手段であるブレーキ制御部７４と、を有している。 The processing unit 71 includes a memory and a CPU (Central Processing Unit), and controls the engine control unit 72 that is an engine control unit capable of controlling the operation state of the engine 10 and the power distributor 12. By controlling the distribution control unit 73, which is a distribution control means for performing control to distribute and transmit the output of the engine 10 to the front wheel 6 side and the rear wheel 7 side at an arbitrary distribution ratio, and the brake hydraulic control device 60, And a brake control unit 74 that is a brake control unit capable of controlling the operating state of the wheel cylinder 61.

また、処理部７１は、車両１の前後方向に対する前輪６の舵角及び後輪７の舵角を制御可能な舵角制御手段である舵角制御部７５と、減衰力制御装置４５を制御することによりショックアブソーバ４０の減衰力を制御可能な減衰力制御手段である減衰力制御部７６と、スタビライザー調整装置５５を制御することにより左右の車輪５間で車輪５の動きをスタビライザー５０で伝達する際における伝達率を制御可能なスタビライザー調整手段であるスタビライザー調整部７７と、を有している。 In addition, the processing unit 71 controls the steering angle control unit 75 that is a steering angle control unit that can control the steering angle of the front wheel 6 and the steering angle of the rear wheel 7 with respect to the longitudinal direction of the vehicle 1, and the damping force control device 45. By controlling the damping force control unit 76, which is a damping force control means capable of controlling the damping force of the shock absorber 40, and the stabilizer adjusting device 55, the movement of the wheel 5 is transmitted between the left and right wheels 5 by the stabilizer 50. And a stabilizer adjusting unit 77 which is a stabilizer adjusting means capable of controlling the transmission rate at the time.

また、処理部７１は、車両１の進行方向の情報である進行方向情報を取得する進行方向情報取得手段である画像情報取得部７８と、車両１を制動させた際に停止することのできる領域である停止可能領域を推定可能な停止可能領域推定手段である停止可能領域推定部７９と、を有している。 Further, the processing unit 71 and an image information acquisition unit 78 that is a traveling direction information acquisition unit that acquires traveling direction information that is information on the traveling direction of the vehicle 1 and an area that can be stopped when the vehicle 1 is braked. A stoppable area estimation unit 79 which is a stoppable area estimation unit capable of estimating the stoppable area.

また、処理部７１は、画像情報取得部７８で取得した進行方向情報と停止可能領域推定部７９で推定した停止可能領域とより車両１が障害物に衝突する危険度を導出する衝突危険度導出手段である衝突危険度導出部８０と、衝突危険度導出部８０で導出した危険度より、その危険度に応じた制御デバイス３及び制御方法を決定すると共に、その決定の際に、複数の制御デバイス３を作動させる電力が不足している場合には複数の制御デバイス３のうち障害物への衝突回避の効果が高い制御デバイス３の作動を優先させる決定をする回避支援制御決定手段である回避支援制御決定部８１と、回避支援制御決定部８１で決定した制御方法で制御デバイス３を制御することにより衝突回避支援制御を行なう衝突回避支援制御手段である衝突回避支援制御部８２と、を有している。 Further, the processing unit 71 derives a risk of collision that derives a risk of the vehicle 1 colliding with an obstacle based on the traveling direction information acquired by the image information acquisition unit 78 and the stoppable region estimated by the stoppable region estimation unit 79. The control device 3 and the control method corresponding to the risk level are determined from the risk level deriving unit 80 and the risk level derived by the collision risk level deriving unit 80, and a plurality of controls are used in the determination. Avoidance, which is an avoidance assistance control determination means that prioritizes the operation of the control device 3 having a high effect of avoiding collision with an obstacle among the plurality of control devices 3 when the power for operating the device 3 is insufficient. Collision avoidance support that is a collision avoidance support control means for performing collision avoidance support control by controlling the control device 3 by the control method determined by the support control determining unit 81 and the avoidance support control determining unit 81 It has a control unit 82, a.

ＥＣＵ７０によって制御されるエンジン１０や前輪舵角制御装置２１などの制御は、例えば、ＣＣＤカメラ６５で撮像した画像情報に基づいて、処理部７１が前記コンピュータプログラムを当該処理部７１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて前輪舵角制御装置２１などの作動部分を作動させることにより制御する。その際に処理部７１は、適宜記憶部８５へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように前輪舵角制御装置２１やエンジン１０などを制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ７０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。 The control of the engine 10 and the front wheel steering angle control device 21 controlled by the ECU 70 is performed by, for example, a memory in which the processing unit 71 incorporates the computer program in the processing unit 71 based on image information captured by the CCD camera 65. The control is performed by operating the operating portion such as the front wheel steering angle control device 21 according to the result of the calculation. At that time, the processing unit 71 appropriately stores a numerical value in the middle of the calculation in the storage unit 85 and takes out the stored numerical value to execute the calculation. In addition, when controlling the front wheel steering angle control device 21, the engine 10, and the like in this way, instead of the computer program, it may be controlled by dedicated hardware different from the ECU 70.

この実施例に係る車両挙動制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、エンジン１０を運転させてエンジン１０の動力を車輪５に伝達することにより走行する。詳しくは、エンジン１０の運転中は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するエンジン制御部７２で回転やトルクを制御する。このようにエンジン１０を運転している際には、エンジン１０が有するクランクシャフト（図示省略）の回転が自動変速機１１に伝達され、自動変速機１１で車両１の走行状態に適した変速比で変速する。 The vehicle behavior control device 2 according to this embodiment is configured as described above, and the operation thereof will be described below. When the vehicle 1 travels, the engine 10 is driven to travel by transmitting the power of the engine 10 to the wheels 5. Specifically, during operation of the engine 10, rotation and torque are controlled by the engine control unit 72 included in the processing unit 71 of the ECU 70. When the engine 10 is operated in this way, the rotation of the crankshaft (not shown) of the engine 10 is transmitted to the automatic transmission 11, and the gear ratio suitable for the traveling state of the vehicle 1 by the automatic transmission 11. Change the speed.

自動変速機１１で変速された回転は、動力分配機１２で前輪６側と後輪７側とに、車両１の走行状態に適したトルク配分で分配する。このトルク配分の配分比は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する分配制御部７３で算出し、分配制御部７３から動力分配機１２に対して制御信号を送信して動力分配機１２を制御することにより、動力分配機１２で前輪６側と後輪７側とに分配するトルクを算出した配分比にする。分配された回転のうち、前輪６に伝達される回転は前輪用ドライブシャフト１５によって前輪６に伝達され、後輪７に伝達される回転はプロペラシャフト１７を介して後輪用ドライブシャフト１６によって後輪７に伝達される。これにより車輪５は回転し、車両１は走行する。 The rotation shifted by the automatic transmission 11 is distributed by the power distributor 12 to the front wheel 6 side and the rear wheel 7 side with a torque distribution suitable for the traveling state of the vehicle 1. The distribution ratio of the torque distribution is calculated by the distribution control unit 73 included in the processing unit 71 of the ECU 70, and a control signal is transmitted from the distribution control unit 73 to the power distributor 12 to control the power distributor 12. The torque distributed to the front wheel 6 side and the rear wheel 7 side by the power distributor 12 is set to the calculated distribution ratio. Of the distributed rotation, the rotation transmitted to the front wheel 6 is transmitted to the front wheel 6 by the front wheel drive shaft 15, and the rotation transmitted to the rear wheel 7 is rearized by the rear wheel drive shaft 16 via the propeller shaft 17. It is transmitted to the wheel 7. Thereby, the wheel 5 rotates and the vehicle 1 travels.

また、走行中の車両１を制動する場合には、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキ制御部７４より、ブレーキ油圧制御装置６０に対して制御信号を送信する。これにより、ブレーキ油圧制御装置６０は、ブレーキ制御部７４からの制御信号に応じた油圧を発生させる。ブレーキ油圧制御装置６０で発生させた油圧は、ブレーキ油圧制御装置６０とホイールシリンダ６１との間に設けられる油圧経路６３を介してホイールシリンダ６１に伝達され、ホイールシリンダ６１はこの油圧によって作動する。ホイールシリンダ６１が作動した場合には、ホイールシリンダ６１は、当該ホイールシリンダ６１と組みになって設けられ、且つ、車輪５の回転時に一体となって回転するブレーキディスク６２の回転速度を低下させる。これにより、車輪５の回転速度も低下するため車両１の速度が低下し、走行中の車両１を制動することができる。 Further, when braking the traveling vehicle 1, a control signal is transmitted to the brake hydraulic pressure control device 60 from the brake control unit 74 included in the processing unit 71 of the ECU 70. As a result, the brake hydraulic pressure control device 60 generates hydraulic pressure according to the control signal from the brake control unit 74. The hydraulic pressure generated by the brake hydraulic control device 60 is transmitted to the wheel cylinder 61 via a hydraulic path 63 provided between the brake hydraulic control device 60 and the wheel cylinder 61, and the wheel cylinder 61 is operated by this hydraulic pressure. When the wheel cylinder 61 is actuated, the wheel cylinder 61 is provided in combination with the wheel cylinder 61 and reduces the rotational speed of the brake disc 62 that rotates integrally with the rotation of the wheel 5. Thereby, since the rotational speed of the wheel 5 is also reduced, the speed of the vehicle 1 is reduced, and the traveling vehicle 1 can be braked.

また、車両１を旋回させるなど車両１の進行方向を変化させる場合には、ハンドル操作をする。即ち、ハンドル２０を、第１ステアリングシャフト２５を回転軸として回転させる。ハンドル２０を回転させることにより第１ステアリングシャフト２５を回転させた場合、その回転は前輪舵角制御装置２１に入力される。第１ステアリングシャフト２５の回転が入力された前輪舵角制御装置２１は、この第１ステアリングシャフト２５からの入力、及びＥＣＵ７０の処理部７１が有する舵角制御部７５からの制御信号に応じて、第２ステアリングシャフト２６に出力する。つまり、前輪舵角制御装置２１は、第１ステアリングシャフト２５の回転が入力された際に、舵角制御部７５からの制御信号に応じて相対角を変化させて第２ステアリングシャフト２６に出力し、第２ステアリングシャフト２６を回転させる。 Further, when changing the traveling direction of the vehicle 1 such as turning the vehicle 1, the steering wheel is operated. That is, the handle 20 is rotated using the first steering shaft 25 as a rotation axis. When the first steering shaft 25 is rotated by rotating the handle 20, the rotation is input to the front wheel steering angle control device 21. The front wheel steering angle control device 21 to which the rotation of the first steering shaft 25 has been input corresponds to the input from the first steering shaft 25 and the control signal from the steering angle control unit 75 included in the processing unit 71 of the ECU 70. Output to the second steering shaft 26. That is, when the rotation of the first steering shaft 25 is input, the front wheel steering angle control device 21 changes the relative angle in accordance with the control signal from the steering angle control unit 75 and outputs it to the second steering shaft 26. Then, the second steering shaft 26 is rotated.

第２ステアリングシャフト２６の回転はＥＰＳ装置２２に伝達され、ＥＰＳ装置２２は、前輪用タイロッド２７を介して前輪６に押力、または引張り力を伝達することにより、前輪６を回動させる。これにより、前輪６の回転方向は車両１の前後方向とは異なる方向になるため、車両１の進行方向は変化し、車両１は旋回等を行なう。 The rotation of the second steering shaft 26 is transmitted to the EPS device 22, and the EPS device 22 rotates the front wheel 6 by transmitting a pressing force or a pulling force to the front wheel 6 through the front wheel tie rod 27. As a result, the rotation direction of the front wheels 6 is different from the front-rear direction of the vehicle 1, so that the traveling direction of the vehicle 1 changes and the vehicle 1 turns.

また、車両１の走行中には、路面からの衝撃が車輪５に入力されたり、旋回走行中に車両１がロールしたりすることなどにより、車輪５は車体に対して上下方向に変位するが、その変位の速度はショックアブソーバ４０の減衰力に応じた速度になっている。 Further, while the vehicle 1 is traveling, an impact from the road surface is input to the wheels 5, or the vehicle 1 rolls while turning, but the wheels 5 are displaced in the vertical direction with respect to the vehicle body. The speed of the displacement is a speed corresponding to the damping force of the shock absorber 40.

また、このように車輪５の変位速度に関係するショックアブソーバ４０の減衰力は、ショックアブソーバ４０に接続された減衰力制御装置４５によって制御可能になっているが、減衰力制御装置４５でショックアブソーバ４０の減衰力を制御する際には、まず、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する減衰力制御部７６で車両１の走行状態に適した減衰力を算出する。減衰力を算出した減衰力制御部７６は、さらに減衰力制御装置４５に対して制御信号を送信して減衰力制御装置４５を制御し、減衰力制御装置４５に接続されたショックアブソーバ４０の減衰力を、当該減衰力制御部７６で算出した減衰力にする。 Further, the damping force of the shock absorber 40 related to the displacement speed of the wheel 5 can be controlled by the damping force control device 45 connected to the shock absorber 40. The damping force control device 45 can control the shock absorber. When the damping force 40 is controlled, first, the damping force suitable for the traveling state of the vehicle 1 is calculated by the damping force control unit 76 included in the processing unit 71 of the ECU 70. The damping force control unit 76 that has calculated the damping force further transmits a control signal to the damping force control device 45 to control the damping force control device 45, and the damping of the shock absorber 40 connected to the damping force control device 45. The force is set to the damping force calculated by the damping force control unit 76.

つまり、減衰力制御部７６は、前輪側減衰力制御装置４６と後輪側減衰力制御装置４７との双方に対して制御信号を送信する。制御信号を受けた前輪側減衰力制御装置４６と後輪側減衰力制御装置４７とのうち、前輪側減衰力制御装置４６は前輪用ショックアブソーバ４１の減衰力を制御し、後輪側減衰力制御装置４７は後輪用ショックアブソーバ４２の減衰力を制御する。これにより、前輪６と後輪７とは、共に車両１の走行状態に適した変位速度になる。 That is, the damping force control unit 76 transmits control signals to both the front wheel side damping force control device 46 and the rear wheel side damping force control device 47. Of the front wheel side damping force control device 46 and the rear wheel side damping force control device 47 that have received the control signal, the front wheel side damping force control device 46 controls the damping force of the front wheel shock absorber 41 and the rear wheel side damping force. The control device 47 controls the damping force of the rear wheel shock absorber 42. As a result, both the front wheel 6 and the rear wheel 7 have a displacement speed suitable for the traveling state of the vehicle 1.

また、車両１の旋回走行中におけるロールは、スタビライザー５０によって抑制される。つまり、スタビライザー５０は、車両１の進行方向に対して左右に配設される車輪５のうち、一方の車輪５の上下方向における変位を、他方の車輪５に伝達する。これにより、車両１が旋回走行をすることにより車輪５が上下方向に変位する場合でも、左右の車輪５の上下方向における変位量の差が小さくなるため、車両１の傾きであるロール量が低減する。 Further, the roll during the turning of the vehicle 1 is suppressed by the stabilizer 50. That is, the stabilizer 50 transmits the displacement in the vertical direction of one wheel 5 among the wheels 5 arranged on the left and right with respect to the traveling direction of the vehicle 1 to the other wheel 5. Thereby, even when the wheel 5 is displaced in the vertical direction by turning the vehicle 1, the difference in the displacement amount in the vertical direction of the left and right wheels 5 is reduced, so that the roll amount that is the inclination of the vehicle 1 is reduced. To do.

車両１のロールは、このようにスタビライザー５０が左右の車輪５間で上下方向の動きを伝達することにより抑制されているが、この伝達率は、スタビライザー調整装置５５により調整可能に設けられている。このようにスタビライザー調整装置５５でスタビライザー５０を調整する際には、まず、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するスタビライザー調整部７７で、車両１の走行状態に適した伝達率を算出する。伝達率を算出したスタビライザー調整部７７は、さらにスタビライザー調整装置５５に対して制御信号を送信してスタビライザー調整装置５５を制御し、スタビライザー調整装置５５に接続されたスタビライザー５０の伝達率を、当該スタビライザー調整部７７で算出した伝達率にする。 The roll of the vehicle 1 is suppressed by the stabilizer 50 transmitting the vertical movement between the left and right wheels 5 in this way, but this transmission rate is provided so as to be adjustable by the stabilizer adjusting device 55. . Thus, when adjusting the stabilizer 50 with the stabilizer adjusting device 55, first, the transmission rate suitable for the traveling state of the vehicle 1 is calculated by the stabilizer adjusting unit 77 included in the processing unit 71 of the ECU 70. The stabilizer adjustment unit 77 that has calculated the transmission rate further transmits a control signal to the stabilizer adjustment device 55 to control the stabilizer adjustment device 55, and the transmission rate of the stabilizer 50 connected to the stabilizer adjustment device 55 is determined as the stabilizer. The transmission rate calculated by the adjustment unit 77 is used.

つまり、スタビライザー調整部７７は、前輪側スタビライザー調整装置５６と後輪側スタビライザー調整装置５７との双方に対して制御信号を送信する。制御信号を受けた前輪側スタビライザー調整装置５６と後輪側スタビライザー調整装置５７とのうち、前輪側スタビライザー調整装置５６は前輪側スタビライザー５１の伝達率を制御し、後輪側スタビライザー調整装置５７は後輪側スタビライザー５２の伝達率を制御する。これにより、前輪６と後輪７との左右輪におけるスタビライザー５０による変位の伝達率は、共に車両１の走行状態に適した伝達率となり、旋回走行時におけるロール量は、車両１の走行状態に適したロール量になる。 That is, the stabilizer adjustment unit 77 transmits a control signal to both the front wheel side stabilizer adjustment device 56 and the rear wheel side stabilizer adjustment device 57. Of the front wheel side stabilizer adjusting device 56 and the rear wheel side stabilizer adjusting device 57 that have received the control signal, the front wheel side stabilizer adjusting device 56 controls the transmission rate of the front wheel side stabilizer 51, and the rear wheel side stabilizer adjusting device 57 is the rear wheel side stabilizer adjusting device 57. The transmission rate of the wheel side stabilizer 52 is controlled. Thereby, the transmission rate of the displacement by the stabilizer 50 in the left and right wheels of the front wheel 6 and the rear wheel 7 becomes a transmission rate suitable for the traveling state of the vehicle 1, and the roll amount during the turning traveling is equal to the traveling state of the vehicle 1. Suitable roll amount.

また、車両１の前方に位置するＣＣＤカメラ６５は、走行中の車両１の前方を撮像し、撮像した画像は、電気的な画像情報としてＥＣＵ７０の処理部７１が有する画像情報取得部７８に伝達される。画像情報取得部７８は、車両１の前方の状態を画像情報として取得する。 The CCD camera 65 located in front of the vehicle 1 images the front of the traveling vehicle 1, and the captured image is transmitted to the image information acquisition unit 78 included in the processing unit 71 of the ECU 70 as electrical image information. Is done. The image information acquisition unit 78 acquires the state ahead of the vehicle 1 as image information.

また、車両１の走行中において前方に位置する他の車両１などの障害物が検出された場合、本実施例に係る車両挙動制御装置２は、車両１が障害物に衝突することを回避する制御である衝突回避支援制御を行なう。この衝突回避支援制御は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する衝突回避支援制御部８２で行なう。衝突回避支援制御部８２では、車両１と障害物との位置関係に応じた危険レベル、及び衝突回避支援制御を行なう際に制御する制御デバイス３の消費電力に応じて衝突回避支援制御を行なう。 Further, when an obstacle such as another vehicle 1 positioned in front of the vehicle 1 is detected while the vehicle 1 is traveling, the vehicle behavior control device 2 according to the present embodiment avoids the vehicle 1 from colliding with the obstacle. The collision avoidance assistance control that is control is performed. This collision avoidance support control is performed by a collision avoidance support control unit 82 included in the processing unit 71 of the ECU 70. The collision avoidance support control unit 82 performs the collision avoidance support control according to the danger level according to the positional relationship between the vehicle 1 and the obstacle and the power consumption of the control device 3 that is controlled when the collision avoidance support control is performed.

図３は、衝突回避支援制御をする際における危険レベルの説明図である。衝突回避支援制御をする際における危険レベルは、車両１と障害物との距離によって判定する。具体的には、走行中の車両１を急制動した際に停止することができる最短の距離となる領域を最短停止距離領域９１とし、最短停止距離領域９１から車両１の位置までの範囲を危険領域９２とした場合に、危険レベルは危険領域９２内における位置によって段階的に規定する。 FIG. 3 is an explanatory diagram of a danger level when performing collision avoidance support control. The danger level when performing collision avoidance support control is determined by the distance between the vehicle 1 and the obstacle. Specifically, an area that is the shortest distance that can be stopped when the traveling vehicle 1 is suddenly braked is defined as a shortest stop distance area 91, and a range from the shortest stop distance area 91 to the position of the vehicle 1 is dangerous. In the case of the area 92, the danger level is defined in stages according to the position in the danger area 92.

つまり、危険領域９２のうち、最短停止距離領域９１上は危険レベル１とし、最短停止距離領域９１から車両１に近付くに従って危険レベル２、危険レベル３、と危険レベルが高くなり、車両１の直前で危険レベル８になる。本実施例における車両挙動制御装置２では、この危険レベル８が、最も高い危険レベルとなっている。反対に、最短停止距離領域９１よりも車両１から離れた位置、即ち危険領域９２外の位置は、危険レベル０となっている。 That is, in the danger area 92, the danger level 1 is set on the shortest stop distance area 91, and the danger level 2 and danger level 3 become higher as the vehicle approaches the vehicle 1 from the shortest stop distance area 91. It becomes dangerous level 8. In the vehicle behavior control apparatus 2 in the present embodiment, this danger level 8 is the highest danger level. On the other hand, a position that is farther from the vehicle 1 than the shortest stop distance area 91, that is, a position outside the danger area 92 is at the danger level 0.

危険レベルは、このように数値が大きくなるに従って車両１に近付くため、危険レベルが小さいほど障害物との衝突の危険性は小さく、危険レベルが大きくなるに従って障害物との衝突の危険性が大きくなっている。換言すると、危険領域９２に障害物が位置している場合、障害物が、危険レベルが低い部分に位置している場合には車両１が障害物に衝突する危険性は小さく、障害物が、危険レベルが高い部分に位置するに従って、車両１が障害物に衝突する危険性が大きくなる。 Since the danger level approaches the vehicle 1 as the numerical value increases in this way, the smaller the danger level, the smaller the risk of collision with the obstacle, and the greater the danger level, the greater the risk of collision with the obstacle. It has become. In other words, when an obstacle is located in the danger area 92, when the obstacle is located in a portion where the danger level is low, the risk that the vehicle 1 collides with the obstacle is small, and the obstacle is The risk of the vehicle 1 colliding with an obstacle increases as it is located at a higher danger level.

このように、障害物が危険領域９２に位置している場合の衝突回避支援制御は、危険レベルによって異なっている。危険レベルごとの衝突回避支援制御を説明すると、危険レベル０では、障害物に車両１が衝突する危険性がないため、衝突回避支援制御を実施しない。 As described above, the collision avoidance assistance control when the obstacle is located in the danger area 92 differs depending on the danger level. The collision avoidance assistance control for each danger level will be described. At the danger level 0, the collision avoidance assistance control is not performed because there is no risk that the vehicle 1 collides with an obstacle.

危険レベル１では、ＥＣＵ７０の分配制御部７３で動力分配機１２を制御し、後輪７の駆動力が多めになるようにトルクを分配する。これにより、前輪６の駆動力を低減するため前輪６の横力に余裕を持たせることができ、前輪６を操舵することによって障害物を回避し易くする。危険レベル２では、ＥＣＵ７０のスタビライザー調整部７７でスタビライザー調整装置５５を制御し、後輪側スタビライザー５２の伝達率を増加させる。これにより、車両１を旋回させた場合における後輪７側のロール量を低減させてロール方向の荷重を後輪７で受けさせることにより、前輪６の負荷率を低減させ、前輪６を操舵させることによる障害物の回避能力を高くする。 At the danger level 1, the distribution controller 73 of the ECU 70 controls the power distributor 12 to distribute the torque so that the driving force of the rear wheels 7 becomes larger. Thereby, in order to reduce the driving force of the front wheel 6, a margin can be given to the lateral force of the front wheel 6, and an obstacle can be easily avoided by steering the front wheel 6. At the danger level 2, the stabilizer adjusting unit 55 of the ECU 70 is controlled to increase the transmission rate of the rear wheel side stabilizer 52. Thereby, when the vehicle 1 is turned, the amount of roll on the rear wheel 7 side is reduced and the load in the roll direction is received by the rear wheel 7, thereby reducing the load factor of the front wheel 6 and steering the front wheel 6. Increase the ability to avoid obstacles.

危険レベル３では、ＥＣＵ７０の減衰力制御部７６で減衰力制御装置４５を制御し、ショックアブソーバ４０の減衰力を強くする。この制御は、前輪側減衰力制御装置４６及び後輪側減衰力制御装置４７によって、前輪用ショックアブソーバ４１及び後輪用ショックアブソーバ４２について行なう。これにより、進行方向を変化させる場合におけるヨーの応答性を高くし、障害物を回避し易くする。危険レベル４では、ＥＣＵ７０の舵角制御部７５で前輪舵角制御装置２１を制御し、第１ステアリングシャフト２５の回転角に対して第２ステアリングシャフト２６に出力する際の回転比を小さくする。つまり、ハンドル２０の回転に対する前輪６の舵角を大きくする。また、微分ゲインを大きくし、第１ステアリングシャフト２５の回転速度が速くなるに従って、ハンドル２０の回転に対する前輪６の舵角を大きくする。これにより、前輪６の舵角を変化させることにより障害物を緊急回避する際における前輪６の舵角を大きくし、障害物を回避し易くする。 At the danger level 3, the damping force control unit 45 of the ECU 70 controls the damping force control device 45 to increase the damping force of the shock absorber 40. This control is performed for the front wheel shock absorber 41 and the rear wheel shock absorber 42 by the front wheel side damping force control device 46 and the rear wheel side damping force control device 47. This increases the yaw responsiveness when changing the direction of travel and makes it easier to avoid obstacles. At the danger level 4, the steering angle control unit 75 of the ECU 70 controls the front wheel steering angle control device 21 to reduce the rotation ratio when outputting to the second steering shaft 26 with respect to the rotation angle of the first steering shaft 25. That is, the steering angle of the front wheel 6 with respect to the rotation of the handle 20 is increased. Further, the differential gain is increased, and the steering angle of the front wheels 6 with respect to the rotation of the handle 20 is increased as the rotation speed of the first steering shaft 25 is increased. Thereby, by changing the rudder angle of the front wheel 6, the rudder angle of the front wheel 6 when the obstacle is urgently avoided is increased, and the obstacle is easily avoided.

危険レベル５では、ＥＣＵ７０のエンジン制御部７２でエンジン１０を制御したり、ブレーキ制御部７４でブレーキ油圧制御装置６０を制御したりすることにより、車両１を減速させて、障害物を回避し易くする。危険レベル６では、ＥＣＵ７０の舵角制御部７５でＥＰＳ装置２２を制御し、障害物を回避する方向に第２ステアリングシャフト２６に対してトルクを与える。このトルクは前輪舵角制御装置２１、第１ステアリングシャフト２５を介してハンドル２０に伝達され、運転者に伝達される。運転者は、このトルクの方向を認識することにより、障害物を回避するためにハンドル２０を回転させる方向を認識することができ、トルクの方向にハンドル２０を回転させることにより、前輪６の舵角は障害物を回避する方向に変化する。これにより、障害物を回避し易くなる。 At the danger level 5, the engine 10 is controlled by the engine control unit 72 of the ECU 70, or the brake hydraulic control device 60 is controlled by the brake control unit 74, so that the vehicle 1 can be decelerated and obstacles can be easily avoided. To do. At the danger level 6, the EPS device 22 is controlled by the steering angle control unit 75 of the ECU 70, and torque is applied to the second steering shaft 26 in a direction to avoid an obstacle. This torque is transmitted to the steering wheel 20 via the front wheel steering angle control device 21 and the first steering shaft 25, and is transmitted to the driver. By recognizing the direction of this torque, the driver can recognize the direction in which the handle 20 is rotated in order to avoid an obstacle, and by rotating the handle 20 in the direction of torque, the driver The corners change in a direction to avoid obstacles. This makes it easier to avoid obstacles.

危険レベル７では、ＥＣＵ７０の舵角制御部７５で後輪舵角制御装置３１を制御することにより、後輪７の舵角を、障害物を回避する方向に変化させて、障害物を回避し易くする。危険レベル８では、ＥＣＵ７０の舵角制御部７５で前輪舵角制御装置２１を制御し、ハンドル２０の回転角度、即ち第１ステアリングシャフト２５の回転角度に関わらず、前輪６の舵角が障害物を回避する方向の角度になるように第２ステアリングシャフト２６に対して出力する。つまり、前輪６の舵角を、障害物を回避させる方向に強制的に変化させて、障害物を回避し易くする。 At the danger level 7, the rudder angle control unit 75 of the ECU 70 controls the rear wheel rudder angle control device 31 to change the rudder angle of the rear wheel 7 in the direction of avoiding the obstacle to avoid the obstacle. Make it easier. At the danger level 8, the steering angle control unit 75 of the ECU 70 controls the front wheel steering angle control device 21 so that the steering angle of the front wheels 6 is an obstacle regardless of the rotation angle of the handle 20, that is, the rotation angle of the first steering shaft 25. Is output to the second steering shaft 26 such that the angle is in a direction that avoids the above. That is, the rudder angle of the front wheels 6 is forcibly changed in a direction to avoid the obstacle, thereby making it easier to avoid the obstacle.

ＥＣＵ７０の衝突回避支援制御部８２では、危険領域９２内に障害物が位置した場合に、障害物の位置における危険レベルに応じて、衝突回避支援制御を行なう際の制御デバイス３を変化させ、危険レベルに応じた制御を行なう。 The collision avoidance support control unit 82 of the ECU 70 changes the control device 3 when performing collision avoidance support control according to the danger level at the position of the obstacle when an obstacle is located in the danger area 92, Control according to the level.

図４は、衝突回避支援制御をする際における制御の優先度の一例を示す説明図である。図４中の各数値は、消費電力については、数値が大きくなるに従って消費電力が大きくなっており、回避効果については、数値が大きくなるに従って回避効果が高くなっている。また、優先度については、数値が小さくなるに従って優先度が高くなっている。衝突回避支援制御は、危険レベルに応じた制御デバイス３で制御をすることにより行なうが、このように制御デバイス３で衝突回避支援制御を行なう場合には、それぞれの制御ごとに図４に示すように優先度を定める。この優先度は、衝突回避支援制御を実施した際における制御デバイス３の消費電力と、衝突回避支援制御を実施した際における障害物の回避効果とより定める。この優先度を定める基準は、消費電力が小さくなるに従って、または回避効果が高くなるに従って優先度を高くし、消費電力が大きくなるに従って、または回避効果が低くなるに従って優先度を低くする。 FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating an example of control priority when performing collision avoidance support control. In each numerical value in FIG. 4, the power consumption increases as the numerical value increases, and the avoidance effect increases as the numerical value increases. As for the priority, the priority increases as the numerical value decreases. The collision avoidance support control is performed by controlling with the control device 3 corresponding to the danger level. When the collision avoidance support control is performed with the control device 3 as described above, the control is performed as shown in FIG. Prioritize This priority is determined by the power consumption of the control device 3 when the collision avoidance support control is performed and the obstacle avoidance effect when the collision avoidance support control is performed. The criterion for determining the priority level increases the priority as the power consumption decreases or the avoidance effect increases, and decreases the priority as the power consumption increases or the avoidance effect decreases.

なお、回避効果が高い制御デバイス３とは、例えば車両１の回頭性を高めることのできる制御デバイス３をいう。また、衝突回避支援制御のうち、回避効果が高い衝突回避支援制御は、概ね車両１の挙動を大幅に変化させる制御となっており、回避効果が低い衝突回避支援制御は、概ね車両１の挙動の変化が少ない制御になっている。 In addition, the control device 3 with a high avoidance effect means the control device 3 which can improve the turnability of the vehicle 1, for example. Of the collision avoidance support controls, the collision avoidance support control having a high avoidance effect is a control that largely changes the behavior of the vehicle 1. The collision avoidance support control having a low avoidance effect is generally the behavior of the vehicle 1. The control has little change.

車両１の走行中に危険領域９２内に障害物が位置し、危険レベルに応じた衝突回避支援制御をする際には、基本的には現在の危険レベル以下の衝突回避支援制御を実施する。つまり、例えば現在の危険レベルが危険レベル４の場合には、危険レベル１〜４の全ての衝突回避支援制御を実施する。 When an obstacle is located in the danger area 92 while the vehicle 1 is traveling and collision avoidance assistance control is performed according to the danger level, basically, collision avoidance assistance control below the current danger level is performed. That is, for example, when the current danger level is the danger level 4, all the collision avoidance support controls of the danger levels 1 to 4 are performed.

また、衝突回避支援制御を実施する際に、バッテリー６６の電気容量と制御デバイス３の消費電力とを比較し、衝突回避支援制御を実施する際における制御デバイス３の消費電力が供給電力以上になる場合には、優先度の低い衝突回避支援制御で作動させる制御デバイス３を停止させる。このように優先度の低い衝突回避支援制御で作動させる制御デバイス３を停止させる際には、制御デバイス３の消費電力が供給電力を下回るまで、優先度の低い衝突回避支援制御で作動させる制御デバイス３から順に停止させる。 Further, when the collision avoidance support control is performed, the electric capacity of the battery 66 and the power consumption of the control device 3 are compared, and the power consumption of the control device 3 when the collision avoidance support control is performed becomes equal to or higher than the supply power. In this case, the control device 3 that is operated by the collision avoidance assistance control with a low priority is stopped. Thus, when stopping the control device 3 operated by the low priority collision avoidance support control, the control device operated by the low priority collision avoidance support control until the power consumption of the control device 3 falls below the supplied power. Stop in order from 3.

衝突回避支援制御には、このように優先度の低い衝突回避支援制御で作動させる制御デバイス３を停止させるため、障害物の位置に応じた危険レベルで衝突回避支援制御をする際には、制御デバイス３の消費電力が供給電力以下となる範囲内で、障害物の位置に応じた危険レベル以下の衝突回避支援制御を実施する。このように衝突回避支援制御を実施することにより、制御デバイス３はより確実に作動するため、より確実に衝突回避支援制御を実施することができ、障害物の回避性が向上する。 In the collision avoidance support control, the control device 3 that is operated by the low priority collision avoidance support control is stopped. Therefore, when the collision avoidance support control is performed at the danger level according to the position of the obstacle, the control is performed. Collision avoidance support control below the danger level according to the position of the obstacle is performed within a range where the power consumption of the device 3 is less than or equal to the supplied power. By performing the collision avoidance support control in this way, the control device 3 operates more reliably, so that the collision avoidance support control can be performed more reliably, and the obstacle avoidance improves.

図５は、本発明の実施例に係る車両挙動制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る車両挙動制御装置２の制御方法、即ち、当該車両挙動制御装置２の処理手順について説明する。車両１の走行中には、車両１の進行方向の情報である進行方向情報を取得する（ステップＳＴ１０）。この進行方向情報は、ＣＣＤカメラ６５で撮像した画像が、電気的な画像情報としてＥＣＵ７０の処理部７１が有する画像情報取得部７８に伝達され、伝達された画像情報を、進行方向情報として画像情報取得部７８で取得する。 FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure of the vehicle behavior control apparatus according to the embodiment of the present invention. Next, a control method of the vehicle behavior control device 2 according to the embodiment, that is, a processing procedure of the vehicle behavior control device 2 will be described. While the vehicle 1 is traveling, travel direction information that is information on the travel direction of the vehicle 1 is acquired (step ST10). The traveling direction information is obtained by transmitting an image captured by the CCD camera 65 to the image information acquiring unit 78 included in the processing unit 71 of the ECU 70 as electrical image information, and using the transmitted image information as the traveling direction information. Obtained by the obtaining unit 78.

次に、停止可能領域を推定する（ステップＳＴ２０）。この停止可能領域の推定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する停止可能領域推定部７９で行なう。停止可能領域推定部７９による停止可能領域の推定は、車両走行時の他の制御で用いる車速や路面情報等により、制御デバイス３を作動させた場合も考慮して車両１が停止できる最短距離の領域である最短停止距離領域９１を導出することにより推定する。即ち、最短停止距離領域９１が停止可能領域となる。 Next, a stoppable area is estimated (step ST20). The stoppable area is estimated by a stoppable area estimation unit 79 included in the processing unit 71 of the ECU 70. The estimation of the stoppable area by the stoppable area estimation unit 79 is based on the shortest distance at which the vehicle 1 can stop in consideration of the case where the control device 3 is operated based on the vehicle speed, road surface information, etc. used in other controls during vehicle travel. This is estimated by deriving the shortest stop distance area 91 that is an area. That is, the shortest stop distance area 91 is a stoppable area.

次に、障害物との衝突危険度を導出する（ステップＳＴ３０）。この衝突危険度は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する衝突危険度導出部８０で導出する。衝突危険度導出部８０は、画像情報取得部７８で取得した進行方向情報である画像情報と、停止可能領域推定部で推定した停止可能領域である最短停止距離領域９１とより導出する。つまり、衝突危険度導出部８０は、画像情報より障害物の位置を導出し、最短停止距離領域９１と障害物の位置とから、走行中の車両１がそのまま走行した場合に障害物に衝突するまでの時間を求め、その時間により衝突危険度である危険レベルを導出する。危険レベルを導出する際には、車両１が障害物に衝突するまでの時間が小さくなるに従って、危険レベルを大きくする。 Next, the risk of collision with an obstacle is derived (step ST30). The collision risk is derived by a collision risk deriving unit 80 included in the processing unit 71 of the ECU 70. The collision risk degree deriving unit 80 derives from the image information that is the traveling direction information acquired by the image information acquiring unit 78 and the shortest stop distance region 91 that is the stoppable region estimated by the stoppable region estimation unit. That is, the collision risk degree deriving unit 80 derives the position of the obstacle from the image information, and collides with the obstacle when the traveling vehicle 1 travels as it is from the shortest stop distance area 91 and the position of the obstacle. The risk level which is a collision risk level is derived from the time until the time until. When deriving the danger level, the danger level is increased as the time until the vehicle 1 collides with the obstacle decreases.

次に、障害物の回避支援のための制御デバイス３・制御方法を決定する（ステップＳＴ４０）。この決定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する回避支援制御決定部８１で決定する。回避支援制御決定部８１は、衝突危険度導出部８０で導出した危険レベルより、危険レベルに応じた制御デバイス３、及び制御方法を決定する。即ち、危険レベルに応じた衝突回避支援制御を決定する。 Next, the control device 3 and control method for obstacle avoidance support are determined (step ST40). This determination is made by an avoidance support control determination unit 81 included in the processing unit 71 of the ECU 70. The avoidance assistance control determining unit 81 determines the control device 3 and the control method according to the danger level from the danger level derived by the collision risk degree deriving unit 80. That is, the collision avoidance support control according to the danger level is determined.

衝突回避支援制御をする際には、基本的には導出された危険レベル以下の全ての危険レベルに応じた衝突回避支援制御を行なうが、その際に回避支援制御決定部８１は、衝突回避支援制御時に作動させる制御デバイス３の消費電力と、制御デバイス３に供給可能なバッテリー６６からの電気容量とを比較する。 When performing collision avoidance support control, basically, collision avoidance support control is performed in accordance with all the risk levels that are less than or equal to the derived risk level. At that time, the avoidance support control determining unit 81 performs collision avoidance support control. The power consumption of the control device 3 that is activated during control is compared with the electric capacity from the battery 66 that can be supplied to the control device 3.

この比較により、制御デバイス３の消費電力が、供給可能な電気容量よりも大きい場合には、作動させる制御デバイス３のうち優先度の高い制御デバイス３の作動を優先させ、優先度の低い制御デバイス３は作動させない決定をする。回避支援制御決定部８１は、このようにして、制御デバイス３の消費電力が、制御デバイス３に供給可能な電気容量以下となる範囲内で、危険レベルに応じた衝突回避支援制御を決定する。つまり、回避支援制御決定部８１は、危険レベルに応じた制御デバイス３及び制御方法を決定する際に、複数の制御デバイス３を作動させる電力が不足している場合には、複数の制御デバイス３のうち障害物への衝突回避の効果が高い制御デバイス３の作動を優先させる決定をする。なお、危険レベルに応じた衝突回避支援制御、制御デバイス３の消費電力、優先度は、予めＥＣＵ７０の記憶部８５に記憶されている。 According to this comparison, when the power consumption of the control device 3 is larger than the electric capacity that can be supplied, the operation of the control device 3 with higher priority is prioritized among the control devices 3 to be operated, and the control device with lower priority 3 decides not to activate. In this way, the avoidance support control determining unit 81 determines the collision avoidance support control according to the danger level within a range where the power consumption of the control device 3 is equal to or less than the electric capacity that can be supplied to the control device 3. In other words, the avoidance support control determining unit 81 determines the control device 3 and the control method according to the danger level, and when the power for operating the plurality of control devices 3 is insufficient, the plurality of control devices 3 are determined. Is determined to prioritize the operation of the control device 3 that is highly effective in avoiding collision with an obstacle. The collision avoidance support control according to the danger level, the power consumption and priority of the control device 3 are stored in advance in the storage unit 85 of the ECU 70.

次に、衝突回避支援制御を実施する（ステップＳＴ５０）。この衝突回避支援制御は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する衝突回避支援制御部８２で行なう。衝突回避支援制御部８２は、回避支援制御決定部８１で決定した制御デバイス３を、回避支援制御決定部８１で決定した制御方法で制御することにより、衝突回避支援制御を実施する。また、衝突回避支援制御部８２は、このように回避支援制御決定部８１で決定した制御デバイス３、及び制動方法で衝突回避支援制御を実施するため、衝突回避支援制御を実施する際には、複数の制御デバイス３を作動させる電力が不足している場合に障害物への衝突回避の効果が高い制御デバイス３に優先して電力を供給して衝突回避支援制御を実施する。 Next, collision avoidance support control is performed (step ST50). This collision avoidance support control is performed by a collision avoidance support control unit 82 included in the processing unit 71 of the ECU 70. The collision avoidance support control unit 82 performs the collision avoidance support control by controlling the control device 3 determined by the avoidance support control determination unit 81 by the control method determined by the avoidance support control determination unit 81. Further, since the collision avoidance support control unit 82 performs the collision avoidance support control by the control device 3 determined by the avoidance support control determination unit 81 and the braking method in this way, when performing the collision avoidance support control, When power for operating the plurality of control devices 3 is insufficient, power is supplied in preference to the control device 3 that is highly effective in avoiding collisions with obstacles, and collision avoidance support control is performed.

以上の車両挙動制御装置２は、複数の制御デバイス３を作動させる電力が不足している場合には、障害物への衝突回避の効果が高い制御デバイス３に優先して電力を供給する制御を行なうため、電力不足の場合でも、障害物を回避し易くすることができる。この結果、より確実に車両１が障害物に衝突する能力を確保することができる。 The vehicle behavior control apparatus 2 described above performs control to supply power in preference to the control device 3 that has a high effect of avoiding collision with an obstacle when the power for operating the plurality of control devices 3 is insufficient. As a result, obstacles can be easily avoided even when power is insufficient. As a result, the ability of the vehicle 1 to collide with an obstacle can be ensured more reliably.

また、複数の制御デバイス３を作動させる電力が不足している場合には、車両１の回頭性を高めることのできる制御デバイス３を優先して作動させるため、複数の制御デバイス３のうち、一部の制御デバイス３を作動させる場合でも、より確実に障害物を回避し易くすることができる。この結果、より確実に車両１が障害物に衝突する能力を確保することができる。 In addition, when the power for operating the plurality of control devices 3 is insufficient, the control device 3 that can improve the turnability of the vehicle 1 is operated with priority. Even when the control device 3 of the unit is operated, it is possible to easily avoid the obstacle more reliably. As a result, the ability of the vehicle 1 to collide with an obstacle can be ensured more reliably.

また、複数の制御デバイス３を作動させる電力が不足している場合には、消費電力が大きい制御デバイス３の作動の優先度を低くするので、電力不足を解消でき、複数の制御デバイス３を作動させ易くすることができる。この結果、より確実に車両１が障害物に衝突する能力を確保することができる。 In addition, when the power for operating the plurality of control devices 3 is insufficient, the priority of the operation of the control device 3 with large power consumption is lowered, so that the power shortage can be solved and the plurality of control devices 3 are operated. It can be made easy. As a result, the ability of the vehicle 1 to collide with an obstacle can be ensured more reliably.

また、画像情報取得部７８で取得した画像情報と、停止可能領域推定部７９で推定した最短停止距離領域９１とに応じて衝突危険度導出部８０で危険レベルを導出し、危険レベルに応じて制御デバイス３を作動させるため、複数の制御デバイス３のうち、適切な制御デバイス３を作動させることができる。これにより、複数の制御デバイス３のうち、一部の制御デバイス３を作動させる際に、より確実に障害物への衝突回避の効果が高い制御デバイス３を作動させることができる。この結果、より確実に車両１が障害物に衝突する能力を確保することができる。 Further, the collision risk deriving unit 80 derives the danger level according to the image information acquired by the image information acquisition unit 78 and the shortest stop distance area 91 estimated by the stoppable area estimation unit 79, and according to the danger level. In order to operate the control device 3, an appropriate control device 3 among the plurality of control devices 3 can be operated. Thereby, when operating some control devices 3 among the plurality of control devices 3, it is possible to more reliably operate the control devices 3 having a high effect of avoiding collision with an obstacle. As a result, the ability of the vehicle 1 to collide with an obstacle can be ensured more reliably.

また、危険レベルごとの衝突回避支援制御のうち、回避効果が高い衝突回避支援制御は、車両１の挙動の変化が大きく、回避効果が低い衝突回避支援制御は、車両１の挙動の変化が小さくなっているため、回避効果が低い衝突回避支援制御になるに従って、車両運転時における運転者の違和感も小さくなる。このため、危険レベルが低い場合には、運転者の違和感を低減して衝突回避支援制御を実施することができる。また、危険レベルが高い場合には、車両１の挙動の変化は大きくなるが、積極的な回避制御を行なうことにより、車両１が障害物に衝突する能力を高くすることができる。この結果、運転者の違和感低減と衝突回避との両立を図ることができる。 Among the collision avoidance support controls for each danger level, the collision avoidance support control having a high avoidance effect has a large change in the behavior of the vehicle 1, and the collision avoidance support control having a low avoidance effect has a small change in the behavior of the vehicle 1. Therefore, as the collision avoidance support control having a low avoidance effect is achieved, the driver's uncomfortable feeling when driving the vehicle is reduced. For this reason, when the danger level is low, it is possible to perform the collision avoidance support control while reducing the driver's uncomfortable feeling. Further, when the danger level is high, the change in the behavior of the vehicle 1 becomes large, but the ability of the vehicle 1 to collide with an obstacle can be increased by performing aggressive avoidance control. As a result, it is possible to achieve both reduction in driver discomfort and collision avoidance.

なお、本実施例に係る車両挙動制御装置２では、衝突回避支援制御を実施する際の制御デバイス３として、エンジン１０、動力分配機１２、前輪舵角制御装置２１、後輪舵角制御装置３１、ＥＰＳ装置２２、減衰力制御装置４５、スタビライザー調整装置５５、ブレーキ油圧制御装置６０が用いられているが、制御デバイス３は、これらを全て備えていなくてもよく、これらのうちの一部、または、これら以外のデバイスが用いられていてもよい。 In the vehicle behavior control device 2 according to the present embodiment, the engine 10, the power distributor 12, the front wheel steering angle control device 21, and the rear wheel steering angle control device 31 are used as the control device 3 when performing the collision avoidance support control. The EPS device 22, the damping force control device 45, the stabilizer adjustment device 55, and the brake hydraulic pressure control device 60 are used, but the control device 3 may not include all of them, and some of these, Alternatively, devices other than these may be used.

また、本実施例に係る車両挙動制御装置２では、危険レベルは上述した危険レベル０〜８の９段階に分かれており、危険レベルごとに制御デバイス３及び制御内容が規定されているが、危険レベルの段階や危険レベルごとの制御デバイス３及び制御内容は、上述した形態以外でもよい。同様に、危険レベルごとに規定する制御デバイス３及び制御内容の消費電力、回避効果、優先度も、上述した形態以外でもよい。衝突回避支援制御の内容は、本実施例に係る車両挙動制御装置２の衝突回避支援制御以外でもよく、少なくとも制御デバイス３に供給する電力が不足している場合には、障害物への衝突回避の効果が高い制御デバイス３に優先して電力を供給するように設けられていればよい。 Further, in the vehicle behavior control apparatus 2 according to the present embodiment, the danger level is divided into nine stages of the above-described danger levels 0 to 8, and the control device 3 and the control content are defined for each danger level. The control device 3 and the control content for each level stage and danger level may be other than those described above. Similarly, the power consumption, the avoidance effect, and the priority of the control device 3 and the control content defined for each danger level may be other than those described above. The content of the collision avoidance support control may be other than the collision avoidance support control of the vehicle behavior control apparatus 2 according to the present embodiment, and at least when the power supplied to the control device 3 is insufficient, the collision avoidance to the obstacle is avoided. It is only necessary to be provided so as to supply power preferentially to the control device 3 having a high effect.

また、本実施例に係る車両挙動制御装置２では、進行方向情報検出手段としてＣＣＤカメラ６５が用いられているが、進行方向情報を取得する手段は、ＣＣＤカメラ６５以外のものでもよい。例えば、電磁波や超音波などにより車両の進行方向の状態を取得してもよい。 Further, in the vehicle behavior control apparatus 2 according to the present embodiment, the CCD camera 65 is used as the traveling direction information detecting means, but the means for acquiring the traveling direction information may be other than the CCD camera 65. For example, the state of the traveling direction of the vehicle may be acquired by electromagnetic waves or ultrasonic waves.

以上のように、本発明に係る車両挙動制御装置は、車両走行時に車両と障害物との位置関係によって障害物を回避する制御を行なう車両挙動制御装置に有用であり、特に、障害物を回避する制御デバイスが、電気で作動する制御デバイスである場合に適している。 As described above, the vehicle behavior control device according to the present invention is useful for a vehicle behavior control device that performs control to avoid an obstacle according to the positional relationship between the vehicle and the obstacle when the vehicle travels, and in particular, avoids the obstacle. This is suitable when the control device is an electrically operated control device.

本発明の実施例に係る車両挙動制御装置が設けられた車両の概略図である。1 is a schematic view of a vehicle provided with a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention. 図１に示した車両挙動制御装置の要部構成図である。It is a principal part block diagram of the vehicle behavior control apparatus shown in FIG. 衝突回避支援制御をする際における危険レベルの説明図である。It is explanatory drawing of the danger level at the time of performing collision avoidance assistance control. 衝突回避支援制御をする際における制御の優先度の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the priority of control in performing collision avoidance assistance control. 本発明の実施例に係る車両挙動制御装置の処理手順を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the process sequence of the vehicle behavior control apparatus which concerns on the Example of this invention.

Explanation of symbols

１車両
２車両挙動制御装置
３制御デバイス
５車輪
６前輪
７後輪
１０エンジン
１１自動変速機
１２動力分配機
１５前輪用ドライブシャフト
１６後輪用ドライブシャフト
１７プロペラシャフト
２０ハンドル
２１前輪舵角制御装置
２２ＥＰＳ装置
２５第１ステアリングシャフト
２６第２ステアリングシャフト
２７前輪用タイロッド
３１後輪舵角制御装置
３２後輪用タイロッド
４０ショックアブソーバ
４１前輪用ショックアブソーバ
４２後輪用ショックアブソーバ
４５減衰力制御装置
４６前輪側減衰力制御装置
４７後輪側減衰力制御装置
５０スタビライザー
５１前輪側スタビライザー
５２後輪側スタビライザー
５５スタビライザー調整装置
５６前輪側スタビライザー調整装置
５７後輪側スタビライザー調整装置
６０ブレーキ油圧制御装置
６１ホイールシリンダ
６２ブレーキディスク
６３油圧経路
６５ＣＣＤカメラ
６６バッテリー
７０ＥＣＵ
７１処理部
７２エンジン制御部
７３分配制御部
７４ブレーキ制御部
７５舵角制御部
７６減衰力制御部
７７スタビライザー調整部
７８画像情報取得部
７９停止可能領域推定部
８０衝突危険度導出部
８１回避支援制御決定部
８２衝突回避支援制御部
８５記憶部
８６入出力部
９１最短停止距離領域
９２危険領域 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Vehicle behavior control apparatus 3 Control device 5 Wheel 6 Front wheel 7 Rear wheel 10 Engine 11 Automatic transmission 12 Power distribution machine 15 Front wheel drive shaft 16 Rear wheel drive shaft 17 Propeller shaft 20 Handle 21 Front wheel steering angle control device 22 EPS device 25 First steering shaft 26 Second steering shaft 27 Front wheel tie rod 31 Rear wheel rudder angle control device 32 Rear wheel tie rod 40 Shock absorber 41 Front wheel shock absorber 42 Rear wheel shock absorber 45 Damping force control device 46 Front wheel side Damping force control device 47 Rear wheel side damping force control device 50 Stabilizer 51 Front wheel side stabilizer 52 Rear wheel side stabilizer 55 Stabilizer adjustment device 56 Front wheel side stabilizer adjustment device 57 Rear wheel side stabilizer adjustment 60 brake pressure control device 61 the wheel cylinder 62 the brake disc 63 hydraulic path 65 CCD camera 66 Battery 70 ECU
71 Processing Unit 72 Engine Control Unit 73 Distribution Control Unit 74 Brake Control Unit 75 Steering Angle Control Unit 76 Damping Force Control Unit 77 Stabilizer Adjustment Unit 78 Image Information Acquisition Unit 79 Stoppable Area Estimation Unit 80 Collision Risk Derivation Unit 81 Avoidance Support Control Determination unit 82 Collision avoidance support control unit 85 Storage unit 86 Input / output unit 91 Shortest stop distance area 92 Danger area

Claims

A plurality of collision avoidance support means operable by electric power and capable of supporting collision avoidance to obstacles during vehicle travel;
By operating the collision avoidance support means, control of the collision avoidance support is performed, and when the electric power for operating the plurality of collision avoidance support means is insufficient, the turning ability of the vehicle can be improved. A collision avoidance support control means for preferentially operating the collision avoidance support means;
A vehicle behavior control device comprising:

When the power for operating the plurality of collision avoidance support means is insufficient, the priority of the operation of the collision avoidance support means having a large power consumption among the plurality of collision avoidance support means is lowered. The vehicle behavior control device according to claim 1 .

Furthermore, traveling direction information acquisition means for acquiring traveling direction information that is information on the traveling direction of the vehicle;
A stoppable area estimation means capable of estimating a stoppable area that is an area of stopping when the vehicle is braked;
With
The collision avoidance assistance control means, the vehicle behavior control device according to claim 1 or 2, characterized in that operating the collision avoidance assist means in response to said traveling direction information and the stopping area.