JP5134510B2 - Mobile body equipped with fuel cell and control method thereof - Google Patents

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Description

本発明は、燃料電池に供給されるエア及び水素のガス圧力を検出するセンサに駆動電力を供給する定電圧レギュレータが故障した場合における移動体の信頼性設計（フェイルセーフ）に関連する。   The present invention relates to a reliability design (fail safe) of a moving body when a constant voltage regulator that supplies driving power to a sensor that detects gas pressures of air and hydrogen supplied to a fuel cell fails.

燃料電池を搭載する車両（移動体）は、燃料ガス（水素）及びエア（酸素）を反応ガスとして単セルに供給して電気化学反応により動力源となる起電力を得ている。
この燃料電池は、数十から数百の単セルが積層し直列に配列して構成された組電池の一種であって、全体として数百Ｖの起電力を出力する。 A vehicle (mobile body) equipped with a fuel cell supplies fuel gas (hydrogen) and air (oxygen) as reaction gases to a single cell to obtain an electromotive force as a power source by an electrochemical reaction.
This fuel cell is a type of assembled battery in which several tens to several hundreds of single cells are stacked and arranged in series, and outputs an electromotive force of several hundred volts as a whole.

一方、供給される反応ガスの圧力は、所定範囲内に設定されることにより、燃料電池の発電が安定するように調節されている。
さらに、反応ガスの圧力調整に関与する機器の一部に不具合が生じた場合は、当該機器の機能を補完する手段を動作させたり、運転を緊急停止する制御を実行したりして車両の信頼性を確保する設計がなされている（例えば、特許文献１）。 On the other hand, the pressure of the supplied reaction gas is adjusted within a predetermined range so that the power generation of the fuel cell is stabilized.
In addition, when a malfunction occurs in a part of the equipment involved in the reaction gas pressure adjustment, the vehicle reliability can be improved by operating a means to complement the function of the equipment or performing an emergency stop control. The design which secures property is made | formed (for example, patent document 1).

そして、反応ガスの圧力を検出する水素圧センサ３３及びエア圧センサ４３は（図２参照）、前記した圧力調整に関与する機器の一つであって、検出値の水素圧力Ｐ１及びエア圧力Ｐ２は、車両制御における重要な制御パラメータである。また、これら水素圧センサ３３及びエア圧センサ４３は、定電圧レギュレータから５Ｖ電圧の供給を受けて駆動するものである。
そして、この定電圧レギュレータが故障して水素圧センサ３３及びエア圧センサ４３のうちいずれか一方が機能しなくなったときは、フェイルセーフの観点から緊急停止をするように車両制御されることになる。
特開２００６−３５１４１１号公報 The hydrogen pressure sensor 33 and the air pressure sensor 43 that detect the pressure of the reaction gas (see FIG. 2) are one of the devices involved in the pressure adjustment described above, and are the hydrogen pressure P1 and the air pressure P2 of the detected values. Is an important control parameter in vehicle control. The hydrogen pressure sensor 33 and the air pressure sensor 43 are driven by receiving a 5V voltage from a constant voltage regulator.
When this constant voltage regulator fails and either one of the hydrogen pressure sensor 33 and the air pressure sensor 43 does not function, the vehicle is controlled to make an emergency stop from the viewpoint of fail-safe. .
JP 2006-351411 A

ところで、移動体に搭載されている燃料電池に供給される水素圧力Ｐ１は、減圧弁３５（図２参照）がエアを入力し、そのエア圧力に基づいて機械的に調整されるものである。
そうすると、水素圧センサ３３及びエア圧センサ４３のうちいずれか一方のものが機能しなくなっても、機能している他方のものによる検出値に基づいて、機能しなくなった一方のものによる検出値を仮想することができるはずである。
にもかかわらず、従来の車両制御は、センサに電力を供給する定電圧レギュレータに何らかの障害が認められる場合は、安易に車両を緊急停止させる制御を選択し、乗員に対して無用の不安をあおる問題が存在した。 Incidentally, the hydrogen pressure P1 supplied to the fuel cell mounted on the moving body is mechanically adjusted based on the air pressure input by the pressure reducing valve 35 (see FIG. 2).
Then, even if one of the hydrogen pressure sensor 33 and the air pressure sensor 43 does not function, based on the detection value by the other functioning one, the detection value by the one that has stopped functioning is obtained. Should be able to be virtual.
Nonetheless, in the conventional vehicle control, if any trouble is recognized in the constant voltage regulator that supplies electric power to the sensor, the control for easily stopping the vehicle emergency is selected, and the passengers are unnecessarily anxious. There was a problem.

本発明は、前記した問題を解決することを課題とし、電装部品に障害が生じた場合、即時に緊急停止をしなくてもフェイルセーフが犠牲にならない燃料電池を搭載した移動体を提供することを目的にする。   An object of the present invention is to provide a moving body equipped with a fuel cell in which a fail-safe is not sacrificed even if an emergency stop is not required when a failure occurs in an electrical component. For the purpose.

前記した課題を解決するために本発明は、水素及びエアが供給されて電気化学反応により起電力を発生する燃料電池を搭載した移動体において、前記エアを入力しその信号圧に基づいて前記燃料電池に供給する前記水素の圧力を調整する減圧弁と、電源の電圧を降圧するとともに、前記調整後の水素の水素圧力が検出される水素圧センサに接続する第１定電圧レギュレータと、前記第１定電圧レギュレータに並列接続され、前記電源の電圧を降圧するとともに、前記燃料電池に供給される前記エアのエア圧力が検出されるエア圧センサに接続する第２定電圧レギュレータと、閉状態において、前記第１定電圧レギュレータと前記エア圧センサとを接続し、かつ、前記第２定電圧レギュレータと前記水素圧センサとを接続する開閉器と、を備え、前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータのうちいずれか一方が故障した場合に、前記開閉器が開状態から閉状態に切り替わり、正常に動作する他方の定電圧レギュレータが前記水素圧センサ及び前記エア圧センサに駆動電力を供給し、前記水素圧センサ及び前記エア圧センサの動作を継続し、前記水素圧センサ及び前記エア圧センサのうちいずれか一方が機能しなくなった場合に、前記水素圧センサ及び前記エア圧センサのうち、機能しなくなった一方のものの検出値を、正常に機能する他方のものの検出値から仮想することで、前記移動体の通常制御を継続することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention is directed to a mobile unit equipped with a fuel cell that is supplied with hydrogen and air and generates an electromotive force by an electrochemical reaction. a pressure reducing valve for adjusting the pressure of the hydrogen supplied to the battery, as well as reduces the voltage of the power source, and a first constant voltage regulator connected to the hydrogen pressure sensor hydrogen pressure of the hydrogen after the adjustment is detected, the first connected in parallel to the first constant voltage regulator, as well as reduces the voltage of the power source, a second constant voltage regulator connected to an air pressure sensor that the air of the air pressure supplied to the fuel cell is detected, in the closed state A switch that connects the first constant voltage regulator and the air pressure sensor, and that connects the second constant voltage regulator and the hydrogen pressure sensor. When one of the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator fails, the switch is switched from the open state to the closed state, and the other constant voltage regulator that operates normally is the hydrogen pressure sensor. Driving power is supplied to the air pressure sensor, the operation of the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor is continued, and when either one of the hydrogen pressure sensor or the air pressure sensor stops functioning, The detection value of one of the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor that has stopped functioning is hypothesized from the detection value of the other one that functions normally, so that the normal control of the moving body is continued. To do.

かかる構成により、第１定電圧レギュレータ及び第２定電圧レギュレータのうちいずれか一方が故障した場合に、開閉器を開状態から閉状態に切り替えることによって、第１定電圧レギュレータとエア圧センサとを接続され、第２定電圧レギュレータと水素圧センサとが接続される。したがって、正常に動作する他方の定電圧レギュレータが水素圧センサ及びエア圧センサに駆動電力を供給することによって、各センサの動作を継続させることができる。
また、水素圧センサ及びエア圧センサのうちいずれか一方が機能しなくなった場合に、水素圧センサ及びエア圧センサのうち、機能しなくなった一方のものの検出値を、正常に機能する他方のものの検出値から仮想することで移動体の通常制御を継続できる。したがって、フィルセーフが犠牲にならない燃料電池を搭載した移動体を提供することができる。 With such a configuration, when one of the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator fails, the first constant voltage regulator and the air pressure sensor are switched by switching the switch from the open state to the closed state. The second constant voltage regulator and the hydrogen pressure sensor are connected. Therefore, the other constant voltage regulator that operates normally supplies driving power to the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor, so that the operation of each sensor can be continued.
In addition, when one of the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor stops functioning, the detected value of one of the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor that does not function is changed to the value of the other functioning normally. The normal control of the moving body can be continued by virtualizing from the detected value. Therefore, it is possible to provide a mobile body equipped with a fuel cell in which the fill safe is not sacrificed.

さらに本発明において、前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータのうちいずれか一方のものが故障した場合に動作する警告手段を、備えることを特徴とする。   Further, the present invention is characterized by further comprising warning means that operates when one of the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator fails.

かかる構成により、第１定電圧レギュレータ及び第２定電圧レギュレータのいずれか一方のものが故障している状態では、車両（移動体）は、緊急停止には至らないものの、警告灯（警告手段）が点灯しているために乗員は点検整備を促されることになる。   With such a configuration, the vehicle (moving body) does not cause an emergency stop when either one of the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator is out of order, but a warning light (warning means) The occupant will be urged to inspect and maintain because of the lighting.

さらに本発明において、前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータのうちいずれか一方のものが故障した場合に、前記燃料電池の出力制限を実施することを特徴とする。   Furthermore, in the present invention, when one of the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator fails, output restriction of the fuel cell is performed.

かかる構成により、燃料電池に実際に導入されるエア圧力及び水素圧力の間に差圧が存在しても不具合を抑制できる。   With such a configuration, even if there is a differential pressure between the air pressure and the hydrogen pressure that are actually introduced into the fuel cell, the problem can be suppressed.

さらに本発明において、前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータのうち前記正常に動作する他方のものは、前記水素圧センサ及び前記エア圧センサを除くその他の部品への駆動電力の供給を停止することを特徴とする   Further, in the present invention, the other one of the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator that operates normally is the supply of driving power to other components except the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor. Characterized by stopping

かかる構成により、第１定電圧レギュレータ及び第２定電圧レギュレータのいずれか一方が、水素圧センサ及びエア圧センサの両方の駆動電力の供給を負担することになっても、過負荷になることが防止される。   With such a configuration, even if one of the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator bears the supply of driving power for both the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor, it may become overloaded. Is prevented.

さらに本発明において、前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータの両方が故障した場合に、前記燃料電池は出力を停止し、二次電池が代わりの出力をすることを特徴とする。   Furthermore, in the present invention, when both the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator fail, the fuel cell stops outputting, and the secondary battery outputs an alternative output.

かかる構成により、燃料電池を保護することができるとともに、走行中の車両を停止させる必要がない。   With this configuration, the fuel cell can be protected, and it is not necessary to stop the running vehicle.

さらに本発明において、前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータの両方が故障した場合に、走行を停止することを特徴とする。   Furthermore, in the present invention, when both the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator fail, traveling is stopped.

かかる構成により、燃料電池を保護することができるとともに、フェイルセーフに基づく移動体の信頼性が確保される。   With this configuration, the fuel cell can be protected and the reliability of the moving body based on fail-safe is ensured.

さらに本発明において、前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータは、故障が生じた場合にその旨の信号を出力する故障信号出力手段を備えることを特徴とする。   Further, in the present invention, the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator include a failure signal output means for outputting a signal to that effect when a failure occurs.

かかる構成により、前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータに故障が生じた場合は、その旨が即時に把握される。そして、故障した定電圧レギュレータからの電力供給によるエラー検出値は、正常な定電圧レギュレータからの電力供給による検出値からの仮想値に置換されて、車体制御に利用される。
これにより、定電圧レギュレータが故障した直後に出力されるエラー値に基づいて車両が制御されて誤動作するのを回避できる。 With this configuration, when a failure occurs in the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator, this fact is immediately grasped. Then, the error detection value due to power supply from the failed constant voltage regulator is replaced with a virtual value from the detection value due to power supply from a normal constant voltage regulator, and used for vehicle body control.
As a result, it is possible to avoid malfunction due to the vehicle being controlled based on the error value output immediately after the constant voltage regulator fails.

さらに本発明において、前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータが故障しているか否かの判断は、共通の前記第１定電圧レギュレータ又は前記第２定電圧レギュレータから電力供給を受けるその他の部品の動作に基づいて判断されることを特徴とする。
かかる構成により、特別な構成要素を追加することなく前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータが故障しているか否かの判断を実行することができる。 Furthermore, in the present invention, whether or not the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator are faulty is determined by determining whether the first constant voltage regulator or the second constant voltage regulator is common. It is determined based on the operation of the parts.
With this configuration, it is possible to determine whether or not the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator are out of order without adding special components.

さらに本発明において、前記第１定電圧レギュレータと、前記第２定電圧レギュレータとは共通のリレーを介し、前記電源に接続されていることを特徴とする。Further, in the present invention, the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator are connected to the power source through a common relay.
さらに本発明において、水素圧力とエア圧力との関係を記録したテーブル情報が格納されている記憶手段を備え、前記水素圧センサ及び前記エア圧センサのうちいずれか一方が機能しなくなった場合に、前記テーブル情報に基づいて、前記水素圧センサ及び前記エア圧センサのうち機能しなくなった一方のものの検出値を、正常に機能する他方のものの検出値から仮想することを特徴とする。  Furthermore, in the present invention, it comprises storage means for storing table information recording the relationship between hydrogen pressure and air pressure, and when either one of the hydrogen pressure sensor or the air pressure sensor stops functioning, Based on the table information, a detection value of one of the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor that has stopped functioning is hypothesized from a detection value of the other functioning normally.

本発明により、電装部品に故障が生じた場合、即時に緊急停止をしなくてもフェイルセーフが犠牲にならず、適切な制御を実行し信頼性の高い燃料電池を搭載した移動体が提供される。   According to the present invention, when a failure occurs in an electrical component, a fail-safe is not sacrificed even if an emergency stop is not performed immediately, and a mobile body equipped with a reliable fuel cell that performs appropriate control is provided. The

（第１参考形態）
以下、図面を参照して本発明の燃料電池を搭載した車両（移動体）の参考形態を詳細に説明する。図１は、本発明に係る燃料電池を搭載した車両１０の参考形態を示す縦断面図である。
車両１０は、乗員空間であるキャビンＣと、このキャビンＣとの連続空間であるとともに荷物を収納するトランクルームＴとを備えている。
そして、車両１０は、このキャビンＣ及びトランクルームＴで形成される連続空間をボトム側で仕切るとともにフロントシート７４及びリアシート７５を固定するフロアパネル７２を備えている。さらに、その連続空間をフロント側で仕切るとともにイグニッションスイッチ６１その他計器類を収めたインスツルメントパネル６２及びアクセルペダル５１が設けられるダッシュボードパネル７１を備えている。 (First reference form)
Hereinafter, a reference form of a vehicle (moving body) equipped with a fuel cell of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing a reference form of a vehicle 10 equipped with a fuel cell according to the present invention.
The vehicle 10 includes a cabin C that is an occupant space, and a trunk room T that is a continuous space with the cabin C and stores luggage.
The vehicle 10 includes a floor panel 72 that partitions the continuous space formed by the cabin C and the trunk room T on the bottom side and fixes the front seat 74 and the rear seat 75. In addition, an instrument panel 62 containing an ignition switch 61 and other instruments and a dashboard panel 71 on which an accelerator pedal 51 is provided are provided to partition the continuous space on the front side.

さらに、このダッシュボードパネル７１及びフロアパネル７２と、アンダカバー７３と、その他ボンネットパネル等で形成される空間には、車両が走行するのに必要な駆動力を付与する燃料電池２１と、高圧二次電池２２と、電源管理制御部２３と、低圧二次電池２４と、アノード系補機３０と、水素補給路３１と、水素ボンベ３２と、カソード系補機４０と、エア補給路４１と、エアコンプレッサ４２と、走行モータ５０と、ＥＣＵ６０とが収納されている。   Further, in the space formed by the dashboard panel 71 and floor panel 72, the under cover 73, and other bonnet panels, the fuel cell 21 for applying a driving force necessary for the vehicle to travel, A secondary battery 22, a power management control unit 23, a low voltage secondary battery 24, an anode auxiliary machine 30, a hydrogen supply path 31, a hydrogen cylinder 32, a cathode auxiliary machine 40, an air supply path 41, The air compressor 42, the traveling motor 50, and the ECU 60 are accommodated.

燃料電池２１は、図示しないサブフレームに底面側を固定され、左右一対のフロントシート７４の間におけるフロアパネル７２の部分が隆起してなるセンターコンソールＳの内部空間に収納されている。そして、燃料電池２１は、供給される水素と酸素の電気化学反応により発電して走行モータ５０等に電力を供給するものである。
燃料電池２１は、複数（例えば、２００〜４００）の単セル２１ａ（適宜図２参照）の厚み方向に積層されて直列に配列してなり、剛性の高い筐体に収納されている。
この単セルは、それぞれ電解質膜と、その両面にそれぞれ配置されるアノード極及びカソード極と、燃料ガス（水素）の流路及び酸化ガス（エア（酸素））の流路が設けられているセパレータとを、構成要素としている。
このように構成される単セルは、燃料ガス（水素）と酸化ガス（酸素）との電気化学反応により０．７Ｖ程度の起電力を発生するとともに、積層する単セルが直列に配列してなる燃料電池２１は、発電により全体として数百Ｖの起電力を出力する。 The fuel cell 21 is housed in an internal space of the center console S, the bottom side of which is fixed to a subframe (not shown), and the portion of the floor panel 72 between the pair of left and right front seats 74 is raised. The fuel cell 21 generates power by an electrochemical reaction between supplied hydrogen and oxygen and supplies power to the traveling motor 50 and the like.
The fuel cell 21 is stacked in the thickness direction of a plurality (for example, 200 to 400) of single cells 21a (see FIG. 2 as appropriate) and arranged in series, and is housed in a highly rigid housing.
This single cell includes an electrolyte membrane, an anode electrode and a cathode electrode respectively disposed on both surfaces thereof, a fuel gas (hydrogen) channel, and an oxidizing gas (air (oxygen)) channel. And is a component.
The unit cell configured as described above generates an electromotive force of about 0.7 V by an electrochemical reaction between the fuel gas (hydrogen) and the oxidizing gas (oxygen), and the stacked unit cells are arranged in series. The fuel cell 21 outputs an electromotive force of several hundred volts as a whole by power generation.

高圧二次電池２２は、リチウム蓄電池等であって、走行モータ５０の要求電力のうち燃料電池２１の発電のみでは不足する電力を供給したり、走行モータ５０で発生した回生電力を充電したりするものである。
低圧二次電池２４は、１２Ｖ電力を出力する鉛蓄電池であって、車両１０に搭載される各種電装部品に駆動電力を供給するものである。 The high-voltage secondary battery 22 is a lithium storage battery or the like, and supplies electric power that is insufficient by the power generation of the fuel cell 21 among the required electric power of the traveling motor 50 or charges regenerative power generated by the traveling motor 50. Is.
The low-voltage secondary battery 24 is a lead storage battery that outputs 12 V power, and supplies driving power to various electrical components mounted on the vehicle 10.

図２は、車両１０におけるガス流路の構成を主に示す概念図であって、実線は水素及びエアの流路を示し、破線は信号の伝達を示し、点線は駆動電力の供給を示している。
図３は、車両１０における電源回路の構成を主に示す概念図であって、実線は駆動電力の供給を示し、破線は信号の伝達を示し、点線は水素及びエアの流れを示している。 FIG. 2 is a conceptual diagram mainly showing the configuration of the gas flow path in the vehicle 10, where the solid line shows the hydrogen and air flow paths, the broken line shows the signal transmission, and the dotted line shows the drive power supply. Yes.
FIG. 3 is a conceptual diagram mainly showing the configuration of the power supply circuit in the vehicle 10, where the solid line shows supply of drive power, the broken line shows signal transmission, and the dotted line shows the flow of hydrogen and air.

走行モータ５０は、ＰＤＵ５２（図３参照）を介して電源管理制御部２３に接続され、車両１０の走行時にアクセルペダル５１（図２参照）の踏み込み量に応じた回転駆動力を付与したり、減速時に回生電力を発生させたりするものである。
アクセルペダル５１は、乗員が車両１０を加速させるために踏み込むペダルであり、この踏み込み量（アクセル開度）がＥＣＵ６０に出力されるようになっている。
ＰＤＵ５２は、図３に示すように、電源管理制御部２３（電源）からアクセル開度に応じた直流電力を入力し、３相交流電力に変換して走行モータ５０に出力するものである。また、走行モータ５０が回生電力を発生しているときＰＤＵ５２は、その交流電力を直流電力に変換し、電源管理制御部２３を介して高圧二次電池２２に充電させるものである。 The travel motor 50 is connected to the power management control unit 23 via the PDU 52 (see FIG. 3), and applies a rotational driving force according to the amount of depression of the accelerator pedal 51 (see FIG. 2) when the vehicle 10 travels. Regenerative power is generated during deceleration.
The accelerator pedal 51 is a pedal that the occupant steps on to accelerate the vehicle 10, and the amount of depression (accelerator opening) is output to the ECU 60.
As shown in FIG. 3, the PDU 52 receives DC power corresponding to the accelerator opening from the power management control unit 23 (power source), converts it into three-phase AC power, and outputs it to the traveling motor 50. Further, when the traveling motor 50 generates regenerative power, the PDU 52 converts the AC power into DC power and charges the high-voltage secondary battery 22 via the power management control unit 23.

図２に戻って説明を続ける。
アノード系補機３０は、減圧弁３５と、オリフィス３６と、エゼクタ３７と、水素圧センサ３３と、パージ弁３８とを備え、水素補給路３１を介して水素ボンベ３２に接続されている。
減圧弁３５には、エアコンプレッサ４２からのエアが、オリフィス３６により減圧された後にパイロット圧（信号圧）として入力される。
そして、アクセルペダル５１の踏み込み量が大きくなると、エアコンプレッサ４２からのエア流量が高まると共に、後記する背圧弁４４の開度が小さくなるので、減圧弁３５に入力されるパイロット圧が高くなり水素の供給量が増加するようになっている。 Returning to FIG. 2, the description will be continued.
The anode auxiliary machine 30 includes a pressure reducing valve 35, an orifice 36, an ejector 37, a hydrogen pressure sensor 33, and a purge valve 38, and is connected to a hydrogen cylinder 32 through a hydrogen supply path 31.
Air from the air compressor 42 is input to the pressure reducing valve 35 as pilot pressure (signal pressure) after being reduced in pressure by the orifice 36.
When the amount of depression of the accelerator pedal 51 is increased, the air flow rate from the air compressor 42 is increased and the opening of the back pressure valve 44 described later is decreased, so that the pilot pressure input to the pressure reducing valve 35 is increased and the hydrogen The supply amount is increasing.

つまり、減圧弁３５は、このパイロット圧（信号圧）に基づいて水素の供給圧力を機械的に調整し、水素圧力Ｐ１とエア圧力Ｐ２との関係が一定になるようにしている。
このような、水素圧力Ｐ１とエア圧力Ｐ２の関係は、Ｐ１＝ｋＰ２（ｋは比例係数）のような比例関係が成立し、水素圧力Ｐ１及びエア圧力Ｐ２のうちいずれか一方の検出値が不明でも、他方の検出値から不明な検出値を仮想することができるようになっている。
そして、このような仮想した水素圧力Ｐ１又はエア圧力Ｐ２は、車両１０の制御パラメータとして設定されることになる。なお、このような仮想値の設定は、Ｐ１＝ｋＰ２の関係からｋを固定値としたり変数としたりして演算により導いてもよいし、水素圧力Ｐ１とエア圧力Ｐ２との関係を記録したテーブルから導いてもよい。 That is, the pressure reducing valve 35 mechanically adjusts the hydrogen supply pressure based on the pilot pressure (signal pressure) so that the relationship between the hydrogen pressure P1 and the air pressure P2 is constant.
Such a relationship between the hydrogen pressure P1 and the air pressure P2 is a proportional relationship such as P1 = kP2 (k is a proportional coefficient), and the detected value of one of the hydrogen pressure P1 and the air pressure P2 is unknown However, an unknown detection value can be hypothesized from the other detection value.
Such virtual hydrogen pressure P1 or air pressure P2 is set as a control parameter of the vehicle 10. Note that such setting of the virtual value may be derived by calculation by setting k as a fixed value or variable from the relationship of P1 = kP2, or a table recording the relationship between the hydrogen pressure P1 and the air pressure P2. You may lead from.

そして、減圧弁３５により圧力が調整された水素は、エゼクタ３７を経由した燃料電池２１のアノード極に供給される。そして、このアノード極を通過して燃料電池２１から排出された未反応の水素を含むアノードオフガスは、気液分離器（図示せず）で含有する水分を分離した後で上流のエゼクタ３７に回帰するようになっている。そして、このエゼクタ３７において、水素ボンベ３２からの水素と混合された後、アノード極に再び供給されることになる。   Then, the hydrogen whose pressure is adjusted by the pressure reducing valve 35 is supplied to the anode electrode of the fuel cell 21 via the ejector 37. Then, the anode off-gas containing unreacted hydrogen discharged from the fuel cell 21 through the anode electrode returns to the upstream ejector 37 after separating moisture contained in a gas-liquid separator (not shown). It is supposed to be. Then, in the ejector 37, after being mixed with hydrogen from the hydrogen cylinder 32, it is supplied again to the anode electrode.

パージ弁３８は、燃料電池２１の発電時に間欠的に開弁して、アノード系補機３０の内部を循環する水素に含まれる水蒸気、窒素等の不純物を排出（パージ）し、発電を安定化するものである。   The purge valve 38 is intermittently opened during the power generation of the fuel cell 21 to discharge (purge) impurities such as water vapor and nitrogen contained in the hydrogen circulating in the anode auxiliary machine 30 to stabilize the power generation. To do.

水素圧センサ３３は、燃料電池２１のアノード電極に供給される水素圧力Ｐ１を検出するために、この燃料電池２１に接続する配管の近傍に取り付けられている。
そして、水素圧センサ３３は、図３に示されるように、第１定電圧レギュレータ９１から供給される駆動電力により水素圧力Ｐ１を検出し、ＥＣＵ６０に出力するようになっている。 The hydrogen pressure sensor 33 is attached in the vicinity of a pipe connected to the fuel cell 21 in order to detect the hydrogen pressure P1 supplied to the anode electrode of the fuel cell 21.
As shown in FIG. 3, the hydrogen pressure sensor 33 detects the hydrogen pressure P <b> 1 by the driving power supplied from the first constant voltage regulator 91 and outputs it to the ECU 60.

水素ボンベ３２は、トランクルームＴ（図１参照）の床下に配置され、水素補給路３１を介して接続するアノード系補機３０に水素を供給するものである。
水素ボンベ３２は、燃料電池２１を発電させる反応ガスである水素が高圧に圧縮されて貯蔵されている。そして、水素ボンベ３２側に接続する水素補給路３１の上流には遮断弁３４が設けられており、この遮断弁３４が開くと高圧の水素がアノード系補機３０に導入されるようになっている。 The hydrogen cylinder 32 is arranged under the floor of the trunk room T (see FIG. 1) and supplies hydrogen to the anode auxiliary machine 30 connected via the hydrogen supply path 31.
In the hydrogen cylinder 32, hydrogen, which is a reaction gas for generating power from the fuel cell 21, is compressed and stored at a high pressure. A shutoff valve 34 is provided upstream of the hydrogen supply path 31 connected to the hydrogen cylinder 32 side. When the shutoff valve 34 is opened, high-pressure hydrogen is introduced into the anode auxiliary machine 30. Yes.

エアコンプレッサ４２は、電源管理制御部２３（図３参照）から駆動電力が供給され、圧縮エアを出力するものである。そして、図２に示されるように、出力される圧縮エアの大部分は、カソード系補機４０に供給され、燃料電池２１の発電において含まれる酸素が反応ガスとして消費される。また、出力される圧縮エアの一部は、アノード系補機３０の減圧弁３５に供給され、前記した通り、水素の供給圧力を機械的に調整するパイロット圧（信号圧）として利用される。
エアコンプレッサ４２は、アクセルペダル５１の踏み込み量（アクセル開度）が大きくなると、ＥＣＵ６０の指令により回転速度が高くなりエア流量が増加するようになっている。 The air compressor 42 is supplied with driving power from the power management control unit 23 (see FIG. 3) and outputs compressed air. As shown in FIG. 2, most of the compressed air that is output is supplied to the cathode auxiliary device 40, and oxygen contained in the power generation of the fuel cell 21 is consumed as a reaction gas. A part of the compressed air that is output is supplied to the pressure reducing valve 35 of the anode auxiliary machine 30, and as described above, it is used as a pilot pressure (signal pressure) for mechanically adjusting the hydrogen supply pressure.
In the air compressor 42, when the amount of depression of the accelerator pedal 51 (accelerator opening) is increased, the rotation speed is increased by an instruction from the ECU 60 and the air flow rate is increased.

カソード系補機４０は、エア圧センサ４３と、背圧弁４４とを備えている。
背圧弁４４は、バタフライ弁等から構成された常開型の弁であり、ＥＣＵ６０によって制御される開度は、アクセルペダル５１の踏み込み量（アクセル開度）に応じて変化する。つまり、アクセル開度が大きくなると、背圧弁４４の開度は小さく制御され、前記したエアコンプレッサ４２からのエア流量が増加することも加わって、カソード系補機４０には、エア圧力Ｐ２が高圧で供給されることになる。 The cathode auxiliary machine 40 includes an air pressure sensor 43 and a back pressure valve 44.
The back pressure valve 44 is a normally open valve configured by a butterfly valve or the like, and the opening degree controlled by the ECU 60 changes according to the depression amount (accelerator opening degree) of the accelerator pedal 51. That is, when the accelerator opening is increased, the opening of the back pressure valve 44 is controlled to be small, and the air flow rate from the air compressor 42 is increased, so that the air pressure P2 is high in the cathode auxiliary machine 40. Will be supplied.

エア圧センサ４３は、燃料電池２１のカソード電極に供給されるエア圧力Ｐ２を検出するために、この燃料電池２１に接続する配管の近傍に取り付けられている。
そして、エア圧センサ４３は、第２定電圧レギュレータ９２（図３参照）から供給される駆動電力によりエア圧力Ｐ２を検出し、ＥＣＵ６０に出力するようになっている。 The air pressure sensor 43 is attached in the vicinity of a pipe connected to the fuel cell 21 in order to detect the air pressure P2 supplied to the cathode electrode of the fuel cell 21.
The air pressure sensor 43 detects the air pressure P2 using the driving power supplied from the second constant voltage regulator 92 (see FIG. 3) and outputs the air pressure P2 to the ECU 60.

図３を参照して説明を続ける。
第１定電圧レギュレータ９１及び第２定電圧レギュレータ９２（以下、両者を区別しない場合は単に「定電圧レギュレータ９１，９２」と記載する）は、電界効果トランジスタ（FET:Field effect transistor）等のスイッチング素子を利用した、降圧動作により一定電圧を得る手段である。 The description will be continued with reference to FIG.
The first constant voltage regulator 91 and the second constant voltage regulator 92 (hereinafter simply referred to as “constant voltage regulators 91 and 92” if they are not distinguished from each other) are switching devices such as field effect transistors (FETs). This is means for obtaining a constant voltage by step-down operation using an element.

ここで定電圧レギュレータ９１，９２は、第３ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ｃ及び低圧二次電池２４に接続し、供給される１２Ｖ電力を５Ｖ電力に降圧して出力するものである。この定電圧レギュレータ９１，９２には、水素圧センサ３３、エア圧センサ４３、流量センサや温度センサ等のセンサ部品９５，９６、及び５Ｖ電力で駆動するその他の部品が接続されている。
また、水素圧センサ３３及びエア圧センサ４３は、それぞれアノード系補機３０及びカソード系補機４０の内部に配置されているものであるが、図３においては説明の便宜上外部に記載されている。 Here, the constant voltage regulators 91 and 92 are connected to the third DC-DC converter 23c and the low-voltage secondary battery 24, and the supplied 12V power is stepped down to 5V power and output. The constant voltage regulators 91 and 92 are connected to the hydrogen pressure sensor 33, the air pressure sensor 43, sensor components 95 and 96 such as a flow rate sensor and a temperature sensor, and other components driven by 5V power.
The hydrogen pressure sensor 33 and the air pressure sensor 43 are disposed inside the anode auxiliary device 30 and the cathode auxiliary device 40, respectively, but are shown outside in FIG. 3 for convenience of explanation. .

電源管理制御部２３（電源）は、燃料電池２１及び高圧二次電池２２等の電源と走行モータ５０との間の供給電力及び回生電力のやりとりの制御を行うものである。
電源管理制御部２３は、第１ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ａと、第２ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ｂと、第３ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ｃと、から構成されている。
このように構成される電源管理制御部２３は、燃料電池２１の出力電圧を第１ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ａで昇圧してＰＤＵ５２やエアコンプレッサ４２等に出力する。
そして、ＰＤＵ５２に必要な電力が燃料電池２１の出力だけでは不足するときにその不足分を高圧二次電池２２から第２ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ｂを介してＰＤＵ５２やエアコンプレッサ４２等に出力する。
また電源管理制御部２３は、すでに説明したように、第３ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ｃを介して、車両１０の搭載されている電装部品（符号６０〜６３，符号９０〜９６等）に駆動電力を供給するものである。 The power management control unit 23 (power source) controls exchange of supply power and regenerative power between the power source such as the fuel cell 21 and the high voltage secondary battery 22 and the traveling motor 50.
The power management control unit 23 includes a first DC-DC converter 23a, a second DC-DC converter 23b, and a third DC-DC converter 23c.
The power management control unit 23 configured as described above boosts the output voltage of the fuel cell 21 by the first DC-DC converter 23a and outputs the boosted voltage to the PDU 52, the air compressor 42, and the like.
When the power required for the PDU 52 is insufficient only by the output of the fuel cell 21, the shortage is output from the high voltage secondary battery 22 to the PDU 52, the air compressor 42, etc. via the second DC-DC converter 23b.
Further, as already described, the power management control unit 23 supplies driving power to the electrical components (reference numerals 60 to 63, reference numerals 90 to 96, etc.) mounted on the vehicle 10 via the third DC-DC converter 23c. To do.

第１ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ａは、チョッパ型電力変換回路を備え、燃料電池２１の出力電圧に対して昇圧動作をし、第２ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ｂ、第３ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ｃ、エアコンプレッサ４２及びＰＤＵ５２に電力を供給するものである。
第２ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ｂは、高圧二次電池２２の出力電圧に対して昇圧動作をし、ＰＤＵ５２又は第１ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ａからの供給電力に対して降圧動作する双方向のチョッパ型電力変換回路を備えている。
なお、電源管理制御部２３は、エアコンプレッサ４２及びＰＤＵ５２に供給する電力として、燃料電池２１からの出力を優先して、不足分を高圧二次電池２２から補助（アシスト）するように制御している。 The first DC-DC converter 23 a includes a chopper type power conversion circuit, performs a boost operation on the output voltage of the fuel cell 21, and includes a second DC-DC converter 23 b, a third DC-DC converter 23 c, an air compressor 42, and a PDU 52. It supplies power.
The second DC-DC converter 23b is a bidirectional chopper type power conversion circuit that performs a step-up operation on the output voltage of the high-voltage secondary battery 22 and performs a step-down operation on the power supplied from the PDU 52 or the first DC-DC converter 23a. It has.
The power management control unit 23 controls the power to be supplied to the air compressor 42 and the PDU 52 by giving priority to the output from the fuel cell 21 and assisting the shortage from the high-voltage secondary battery 22. Yes.

第３ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ｃは、第１ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ａ及び第２ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ｂの出力電圧に対し降圧動作をする。
そして、第３ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ｃは、ハーネス２５に接続されている電装部品に対しＥＣＵ６０の判断で開閉するリレー９０を介して駆動電力を供給する。さらには低圧二次電池２４（鉛蓄電池，１２Ｖバッテリ）を充電する。
これら電装部品とは、第３ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ｃ及び／又は低圧二次電池２４から１２Ｖ電力の供給を受けて動作する例えばヘッドライト、エアコン、カーステレオ等の１２Ｖ駆動部品９４であり、さらには、定電圧レギュレータ９１，９２により降圧された５Ｖ電力の供給を受けて動作する水素圧センサ３３、エア圧センサ４３、その他センサ部品９５，９６等である。 The third DC-DC converter 23c performs a step-down operation on the output voltages of the first DC-DC converter 23a and the second DC-DC converter 23b.
Then, the third DC-DC converter 23 c supplies drive power to the electrical components connected to the harness 25 via the relay 90 that opens and closes as determined by the ECU 60. Furthermore, the low voltage secondary battery 24 (lead storage battery, 12V battery) is charged.
These electric parts are 12V drive parts 94 such as a headlight, an air conditioner, and a car stereo that operate by receiving 12V power supplied from the third DC-DC converter 23c and / or the low-voltage secondary battery 24. These include the hydrogen pressure sensor 33, the air pressure sensor 43, and other sensor components 95 and 96 that operate upon receiving the supply of 5V power that has been stepped down by the constant voltage regulators 91 and 92.

ちなみに、図示略とされているが、ＤＣ−ＤＣコンバータ２３ａ，２３ｂ，２３ｃも、駆動電源を低圧二次電池２４からとっており、ハーネス２５を介して接続される電装部品の一つである。
また、これらリレー９０，９３は、図示しないリレーボックスに集約されており、車載されるほとんどの電装部品は、このリレーボックスを介して駆動電圧が供給／遮断される。 Incidentally, although not shown in the drawing, the DC-DC converters 23 a, 23 b, and 23 c are also one of the electrical components that take the drive power from the low-voltage secondary battery 24 and are connected via the harness 25.
Moreover, these relays 90 and 93 are collected in a relay box (not shown), and the driving voltage is supplied / cut off through the relay box for most of the electrical components mounted on the vehicle.

ＥＣＵ６０（Electronic control unit）は、図示しない車内ＬＡＮを介して車両１０に搭載されている各種電装部品と接続し、車両１０全体の制御を統括するものである。
このＥＣＵ６０は、イグニッションスイッチ６１の３つの設定ポジションであるＯＦＦモード、アクセサリーモード、ＯＮモードのいずれかに対応して、制御対象の電装部品に対応するリレー９０，９３及び高圧電源のコンタクタ（図示略）の開閉を行う。 The ECU 60 (Electronic control unit) is connected to various electrical components mounted on the vehicle 10 via an in-vehicle LAN (not shown) and controls the entire vehicle 10.
The ECU 60 corresponds to any one of the three setting positions of the ignition switch 61, ie, the OFF mode, the accessory mode, and the ON mode, and relays 90 and 93 corresponding to the electrical components to be controlled and a contactor (not shown) of the high voltage power source. ).

ＥＣＵ６０の動作の一例について述べると、イグニッションスイッチ６１がアクセサリーモードに設定されると、リレー９０が閉状態になって、低圧二次電池２４からハーネス２５を伝って定電圧レギュレータ９１，９２、及び１２Ｖ駆動部品９４に駆動電圧が供給される。
そして、イグニッションスイッチ６１がＯＮモードに設定されると図示しないコンタクタが閉状態になって、高圧電源（燃料電池２１，高圧二次電池２２）から電力の供給を受けてエアコンプレッサ４２及び走行モータ５０が起動することになる。 An example of the operation of the ECU 60 will be described. When the ignition switch 61 is set to the accessory mode, the relay 90 is closed, and the constant voltage regulators 91, 92, and 12V are transmitted from the low-voltage secondary battery 24 through the harness 25. A drive voltage is supplied to the drive component 94.
When the ignition switch 61 is set to the ON mode, a contactor (not shown) is closed, and the air compressor 42 and the travel motor 50 are supplied with power from the high-voltage power source (the fuel cell 21 and the high-voltage secondary battery 22). Will start.

ＥＣＵ６０は、第１定電圧レギュレータ９１及び第２定電圧レギュレータ９２のうちいずれか一方のものが故障した場合にリレー９３を閉状態にして警告灯６２（警告手段）を動作させ乗員にその旨を通告する。なお、警告手段としては、音声等で乗員に知らせるものであってもよい。
さらに、この警告手段が動作している警告期間中にＥＣＵ６０は、前記したように、水素圧力Ｐ１及びエア圧力Ｐ２のうち正常に機能している一方のものの検出値から他方の検出値を仮想し、車両制御用のパラメータとして設定する。 When one of the first constant voltage regulator 91 and the second constant voltage regulator 92 fails, the ECU 60 closes the relay 93 and operates the warning lamp 62 (warning means) to inform the occupant to that effect. Notify. In addition, as a warning means, you may notify a passenger | crew by a voice | voice etc.
Further, as described above, during the warning period in which the warning means is operating, the ECU 60 virtually determines the detected value of the other one of the hydrogen pressure P1 and the air pressure P2 that is functioning normally. And set as a vehicle control parameter.

そしてＥＣＵ６０は、警告手段６２の動作後において正常動作していた第１定電圧レギュレータ９１及び第２定電圧レギュレータ９２のうち他方のものが故障した場合に車両１０を緊急停止させる。
ここで緊急停止とは、水素ボンベ３２の遮断弁３４を閉状態にしたり、コンタクタ（図示略）を開状態にしたりして、高圧電源（燃料電池２１，高圧二次電池２２）から走行モータ５０に電力が供給されないようにして車両１０を走行不能な状態にすることを指す。 Then, the ECU 60 urgently stops the vehicle 10 when the other one of the first constant voltage regulator 91 and the second constant voltage regulator 92 operating normally after the operation of the warning means 62 fails.
Here, the emergency stop means that the shutoff valve 34 of the hydrogen cylinder 32 is closed or the contactor (not shown) is opened so that the traveling motor 50 is driven from the high voltage power source (the fuel cell 21 and the high voltage secondary battery 22). This means that the vehicle 10 is not allowed to travel by preventing power from being supplied to the vehicle.

故障信号出力手段６３は、対応する第１定電圧レギュレータ９１又は第２定電圧レギュレータ９２に故障が生じた場合、その旨の信号を出力するものである。
そして、この信号は、ＥＣＵ６０に受信され、定電圧レギュレータ９１，９２に故障が生じた旨が即時に把握される。
この故障信号出力手段６３は、定電圧レギュレータ９１，９２を構成する回路の電圧が正常範囲を規定する閾値を超えるか否かを検出したり、電圧の変動をモニタリングしたりする等して、定電圧レギュレータ９１，９２の故障／正常の判断をすることができる。
そして、前記したように、故障した定電圧レギュレータ９２（９１）から電力供給を受けて検出されていたエア圧力Ｐ２（水素圧力Ｐ１）は、正常な定電圧レギュレータ９１（９２）から電力供給を受けて検出された水素圧力Ｐ１（エア圧力Ｐ２）から導いた仮想値に置換されて車体制御用のパラメータに設定される。 The failure signal output means 63 outputs a signal to that effect when a failure occurs in the corresponding first constant voltage regulator 91 or second constant voltage regulator 92.
This signal is received by the ECU 60, and it is immediately recognized that a failure has occurred in the constant voltage regulators 91 and 92.
The failure signal output means 63 detects whether or not the voltage of the circuits constituting the constant voltage regulators 91 and 92 exceeds a threshold value that defines a normal range, monitors voltage fluctuations, and the like. The failure / normality of the voltage regulators 91 and 92 can be determined.
As described above, the air pressure P2 (hydrogen pressure P1) detected by receiving power supply from the failed constant voltage regulator 92 (91) receives power supply from the normal constant voltage regulator 91 (92). This is replaced with a virtual value derived from the detected hydrogen pressure P1 (air pressure P2) and set as a parameter for vehicle body control.

これにより、定電圧レギュレータ９１（９２）が故障した直後にエア圧センサ４３又は水素圧センサ３３出力されるエラー値に基づく制御が実行されて車両が誤動作するのを回避できる。
さらに、第１定電圧レギュレータ９１及び第２定電圧レギュレータ９２のいずれか一方のものが故障している状態では、車両１０は、緊急停止には至らないものの、警告灯６２が点灯しているために乗員は点検整備を促されることになる。
なお、このような警告灯６２の点灯期間中に、正常に機能していた他方のものが故障した場合、そうなってから緊急停止すればフェイルセーフに基づく信頼性は、確保される。 As a result, it is possible to avoid the vehicle from malfunctioning by executing control based on the error value output from the air pressure sensor 43 or the hydrogen pressure sensor 33 immediately after the constant voltage regulator 91 (92) fails.
Further, in a state where one of the first constant voltage regulator 91 and the second constant voltage regulator 92 is out of order, the vehicle 10 does not reach an emergency stop, but the warning lamp 62 is lit. The crew will be urged to check and maintain.
In addition, if the other functioning normally fails during the lighting period of the warning light 62, the reliability based on fail-safe is ensured if an emergency stop is performed after that.

次に図４のフローチャートを参照して（適宜図２参照）、第１参考形態に係る燃料電池を搭載した移動体の制御方法の動作を説明する。
イグニッションスイッチ６１をＯＮモードに設定すると、水素ボンベ３２から水素がアノード系補機３０に供給され、エアコンプレッサ４２からはエアがカソード系補機４０に供給され、燃料電池２１は発電を開始する。
そして、乗員が操作するアクセルペダル５１の踏み込み量に応じて、カソード系補機４０に供給されるエアの圧力Ｐ２が変化し、このエア圧力Ｐ２を減圧したパイロット圧（信号圧）により調整される水素圧力Ｐ１も同期して変化して供給されることになる。
そして、通常状態において、水素圧力Ｐ１は水素圧センサ３３において、エア圧力Ｐ２はエア圧センサ４３において検出され、車両制御のパラメータに設定されている（Ｓ１０）。 Next, with reference to the flowchart of FIG. 4 (refer to FIG. 2 as appropriate), the operation of the control method of the moving body equipped with the fuel cell according to the first reference embodiment will be described.
When the ignition switch 61 is set to the ON mode, hydrogen is supplied from the hydrogen cylinder 32 to the anode auxiliary machine 30, air is supplied from the air compressor 42 to the cathode auxiliary machine 40, and the fuel cell 21 starts power generation.
Then, the pressure P2 of the air supplied to the cathode auxiliary machine 40 changes according to the depression amount of the accelerator pedal 51 operated by the occupant, and is adjusted by the pilot pressure (signal pressure) obtained by reducing the air pressure P2. The hydrogen pressure P1 is also changed and supplied in synchronization.
In the normal state, the hydrogen pressure P1 is detected by the hydrogen pressure sensor 33 and the air pressure P2 is detected by the air pressure sensor 43, and is set as a vehicle control parameter (S10).

ここで、何らかの理由により水素圧センサ３３に駆動電力を供給する第１定電圧レギュレータ９１が故障したとする（Ｓ１１：Ｙｅｓ）。するとこの第１定電圧レギュレータ９１を担当する故障信号出力手段６３がその旨の信号をＥＣＵ６０に送信し、このＥＣＵ６０はリレー９３を閉状態にして警告灯６２を点灯させその旨が警告される（Ｓ１２）。この警告により、第１定電圧レギュレータ９１が機能しなくなったことについて乗員に点検整備を促し、移動体１０を即時に緊急停止させることはしない。このため、乗員に無用の不便を与えることがない。   Here, it is assumed that the first constant voltage regulator 91 that supplies driving power to the hydrogen pressure sensor 33 has failed for some reason (S11: Yes). Then, the failure signal output means 63 in charge of the first constant voltage regulator 91 transmits a signal to that effect to the ECU 60, and the ECU 60 closes the relay 93 and turns on the warning lamp 62 to warn that ( S12). This warning prompts the occupant to check and maintain that the first constant voltage regulator 91 does not function, and does not immediately stop the moving body 10 in an emergency. For this reason, useless inconvenience is not given to the passenger.

そして、正常に動作しているエア圧センサ４３により検出されているエア圧力Ｐ２から、故障している水素圧センサ３３に印加している水素圧力を仮想し、この仮想水素圧を車両制御のパラメータに設定する（Ｓ１３Ａ）。
なお仮想水素圧が制御に反映されると、実際の水素圧との間に乖離が生じている場合は、エア圧力との間に差圧が発生することになる。この差圧が大きくなり燃料電池に不具合が生じるのを防止するために燃料電池の出力制限を行う場合がある（Ｓ１３Ｂ）。
次に、この警告期間中に正常に動作していたエア圧センサ４３に駆動電力を供給する第２定電圧レギュレータ９２が故障したとする（Ｓ１４：Ｙｅｓ）。するとこの第２定電圧レギュレータ９２を担当する故障信号出力手段６３がその旨の信号をＥＣＵ６０に送信し、移動体１０を緊急停止する（Ｓ１５）。これにより、水素圧力Ｐ１及びエア圧力Ｐ２を認識できない状態になったので、車両１０は緊急停止してフェイルセーフに基づいて信頼性が確保される。 Then, from the air pressure P2 detected by the normally operating air pressure sensor 43, the hydrogen pressure applied to the malfunctioning hydrogen pressure sensor 33 is virtualized, and this virtual hydrogen pressure is used as a parameter for vehicle control. (S13A).
When the virtual hydrogen pressure is reflected in the control, if there is a deviation from the actual hydrogen pressure, a differential pressure is generated between the air pressure and the air pressure. In order to prevent this differential pressure from increasing and causing a malfunction in the fuel cell, the output of the fuel cell may be limited (S13B).
Next, it is assumed that the second constant voltage regulator 92 that supplies driving power to the air pressure sensor 43 that has been operating normally during the warning period has failed (S14: Yes). Then, the failure signal output means 63 in charge of the second constant voltage regulator 92 transmits a signal to that effect to the ECU 60 to urgently stop the moving body 10 (S15). Thus, since the hydrogen pressure P1 and the air pressure P2 cannot be recognized, the vehicle 10 is urgently stopped and reliability is ensured based on fail-safe.

次に、通常状態（Ｓ１０）から、エア圧センサ４３に駆動電力を供給する第２定電圧レギュレータ９２が故障したとする（Ｓ１１：Ｎｏ，Ｓ２１：Ｙｅｓ）。するとこの第２定電圧レギュレータ９２を担当する故障信号出力手段６３がその旨の信号をＥＣＵ６０に送信し、このＥＣＵ６０はリレー９３を閉状態にして警告灯６２を点灯させその旨が警告される（Ｓ２２）。この警告により、第２定電圧レギュレータ９２が機能しなくなったことについて乗員に点検整備を促し、移動体１０を即時に緊急停止させることはしない。このため、乗員に無用の不便を与えることがない。   Next, it is assumed that the second constant voltage regulator 92 that supplies driving power to the air pressure sensor 43 has failed from the normal state (S10) (S11: No, S21: Yes). Then, the failure signal output means 63 in charge of the second constant voltage regulator 92 transmits a signal to that effect to the ECU 60, and the ECU 60 closes the relay 93 to turn on the warning lamp 62 to warn that ( S22). This warning prompts the occupant to check and maintain that the second constant voltage regulator 92 has stopped functioning, and does not immediately stop the moving body 10. For this reason, useless inconvenience is not given to the passenger.

そして、正常に動作している水素圧センサ３３により検出されている水素圧力Ｐ１から故障しているエア圧センサ４３に印加しているエア圧力を仮想し、この仮想エア圧を車両制御のパラメータに設定する（Ｓ２３Ａ）。
なお仮想エア圧が制御に反映されると、Ｓ１３Ｂで説明した同じ理由により、燃料電池２１の出力制限を行う場合がある（Ｓ２３Ｂ）。なおこのように燃料電池の出力制限を行った場合であっても、二次電池２２のアシストにより、走行モータ５０の最高出力を維持させることは可能である。
次に、この警告期間中に正常に動作していた水素圧センサ３３に駆動電力を供給する第１定電圧レギュレータ９１が故障したとする（Ｓ２４：Ｙｅｓ）。するとこの第１定電圧レギュレータ９１を担当する故障信号出力手段６３がその旨の信号をＥＣＵ６０に送信し、移動体１０を緊急停止する（Ｓ１５）。もしくは、緊急停止に至らないまでも、燃料電池２１の出力のみを停止して、二次電池２２の出力のみで移動体１０の走行を維持させることが可能である。これにより、水素圧力Ｐ１及びエア圧力Ｐ２を認識することができない状態になったので、車両１０は緊急停止してフェイルセーフに基づいて信頼性が確保される。 Then, the air pressure applied to the malfunctioning air pressure sensor 43 is hypothesized from the hydrogen pressure P1 detected by the normally operating hydrogen pressure sensor 33, and this virtual air pressure is used as a parameter for vehicle control. Set (S23A).
If the virtual air pressure is reflected in the control, the output of the fuel cell 21 may be limited for the same reason described in S13B (S23B). Even when the output of the fuel cell is limited in this way, the maximum output of the travel motor 50 can be maintained with the assistance of the secondary battery 22.
Next, it is assumed that the first constant voltage regulator 91 that supplies driving power to the hydrogen pressure sensor 33 that has been operating normally during the warning period has failed (S24: Yes). Then, the failure signal output means 63 in charge of the first constant voltage regulator 91 transmits a signal to that effect to the ECU 60 to urgently stop the moving body 10 (S15). Alternatively, it is possible to stop the output of the fuel cell 21 and maintain the traveling of the moving body 10 only with the output of the secondary battery 22 even without an emergency stop. As a result, since the hydrogen pressure P1 and the air pressure P2 cannot be recognized, the vehicle 10 is stopped urgently and reliability is ensured based on fail-safe.

ところで、第１定電圧レギュレータ９１が故障しているか否かの判断（Ｓ１１，Ｓ２４）は、前記した参考形態に限定されるものではなく、例えば、共通の第１定電圧レギュレータ９１から電力供給を受ける他のセンサ部品９６が正常に動作しているか否かに基づいて判断してもよい。
同様に、第２定電圧レギュレータ９２が故障しているか否かの判断（Ｓ２１，Ｓ１４）は、前記した参考形態に限定されるものではなく、例えば、共通の第２定電圧レギュレータ９２から電力供給を受ける他のセンサ９５が正常に動作しているか否かに基づいて判断してもよい。 By the way, the determination (S11, S24) of whether or not the first constant voltage regulator 91 is broken is not limited to the above-described reference form. For example, the power supply from the common first constant voltage regulator 91 is performed. You may judge based on whether the other sensor component 96 to receive is operating normally.
Similarly, the determination of whether or not the second constant voltage regulator 92 has failed (S21, S14) is not limited to the above-described reference form, and for example, power is supplied from a common second constant voltage regulator 92. The determination may be made based on whether or not the other sensor 95 receiving the signal is operating normally.

（第１実施形態）
図５は、第１実施形態に係る燃料電池を搭載した移動体（図１、図２参照）における電源回路の主要部の構成を示す概念図である。
第１参考形態と第１実施形態との相違点は、第１実施形態において給電切替手段８０が設けられている点にある。その他の構成については、すでに説明しているものと共通しているものと共通しているので（図３参照）、同一符号を付して記載を省略する。 (First Embodiment)
FIG. 5 is a conceptual diagram showing a configuration of a main part of a power supply circuit in a mobile body (see FIGS. 1 and 2) on which the fuel cell according to the first embodiment is mounted.
The difference between the first reference embodiment and the first embodiment is that a power supply switching means 80 is provided in the first embodiment. Since other configurations are the same as those already described (see FIG. 3), the same reference numerals are given and description thereof is omitted.

給電切替手段８０は、定電圧レギュレータ９１，９２から供給される駆動電力の回線上における供給／遮断をＥＣＵ６０からの指示に従い切り替える第１開閉器８１、第２開閉器８２、及び第３開閉器８３とから構成されている。
このように構成される給電切替手段８０は、第１定電圧レギュレータ９１が故障した場合に、正常に動作する第２定電圧レギュレータ９２が水素圧センサ３３に駆動電力を供給し、第２定電圧レギュレータ９２が故障した場合に、正常に動作する第１定電圧レギュレータ９１がエア圧センサ４３に駆動電力を供給するものである。 The power supply switching means 80 is a first switch 81, a second switch 82, and a third switch 83 that switch the supply / cutoff of the drive power supplied from the constant voltage regulators 91, 92 according to an instruction from the ECU 60. It consists of and.
The power supply switching means 80 configured as described above is configured such that when the first constant voltage regulator 91 fails, the second constant voltage regulator 92 that operates normally supplies driving power to the hydrogen pressure sensor 33 and the second constant voltage regulator 91 operates. The first constant voltage regulator 91 that operates normally supplies driving power to the air pressure sensor 43 when the regulator 92 fails.

第１開閉器８１は、第１定電圧レギュレータ９１が通常時において電力供給を担当するセンサ部品９６，９６…の群と、第１定電圧レギュレータ９１とを結ぶ回線上に配置されている。そして、この第１開閉器８１が閉状態になると定電圧レギュレータ９１（９２）からセンサ部品９６，９６…に駆動電力が供給されることになり、開状態になると駆動電力は遮断される。
第２開閉器８２は、第２定電圧レギュレータ９２が通常時において電力供給を担当するセンサ部品９５，９５…の群と、第２定電圧レギュレータ９２とを結ぶ回線上に配置されている。そして、この第２開閉器８２が閉状態になると定電圧レギュレータ９２（９１）からセンサ部品９５，９５…に駆動電力が供給されることになり、開状態になると駆動電力は遮断される。
第３開閉器８３は、水素圧センサ３３に電力供給する回線とエア圧センサ４３に電力供給する回線とを直結する回線上に配置されている。そして、この第３開閉器８３が開状態になると第１定電圧レギュレータ９１からは水素圧センサ３３に駆動電力が供給され、第２定電圧レギュレータ９２からはエア圧センサ４３に駆動電力が供給されることになる。一方、第３開閉器８３が閉状態になると第１定電圧レギュレータ９１及び第２定電圧レギュレータ９２のうちいずれか一方が故障しても、水素圧センサ３３及びエア圧センサ４３は、正常に動作する他方のものから駆動電力が供給されることになる。 The first switch 81 is arranged on a line connecting the first constant voltage regulator 91 and the group of sensor parts 96, 96... When the first switch 81 is closed, drive power is supplied from the constant voltage regulator 91 (92) to the sensor components 96, 96... When the first switch 81 is opened, the drive power is cut off.
The second switch 82 is disposed on a line connecting the second constant voltage regulator 92 and the group of sensor components 95, 95... When the second switch 82 is closed, drive power is supplied from the constant voltage regulator 92 (91) to the sensor components 95, 95... When the second switch 82 is opened, the drive power is cut off.
The third switch 83 is disposed on a line that directly connects a line that supplies power to the hydrogen pressure sensor 33 and a line that supplies power to the air pressure sensor 43. When the third switch 83 is opened, driving power is supplied from the first constant voltage regulator 91 to the hydrogen pressure sensor 33, and driving power is supplied from the second constant voltage regulator 92 to the air pressure sensor 43. Will be. On the other hand, when the third switch 83 is closed, the hydrogen pressure sensor 33 and the air pressure sensor 43 operate normally even if one of the first constant voltage regulator 91 and the second constant voltage regulator 92 fails. Driving power is supplied from the other device.

ここで、給電切替手段８０は、定電圧レギュレータ９１，９２が共に正常である場合の開閉器８１，８２，８３の開閉状態を示している。すなわち、第１開閉器８１及び第２開閉器８２は閉状態、第３開閉器８３は開状態を示している。
このように正常時においては、第１定電圧レギュレータ９１からは水素圧センサ３３及びその他のセンサ部品９６，９６に対して駆動電力が供給され、第２定電圧レギュレータ９２からはエア圧センサ４３及びその他のセンサ部品９５，９５に対して駆動電力が供給されている。 Here, the power supply switching means 80 indicates the open / closed state of the switches 81, 82, 83 when the constant voltage regulators 91, 92 are both normal. That is, the first switch 81 and the second switch 82 are closed, and the third switch 83 is open.
As described above, during normal operation, driving power is supplied from the first constant voltage regulator 91 to the hydrogen pressure sensor 33 and the other sensor components 96, 96, and from the second constant voltage regulator 92, the air pressure sensor 43 and Driving power is supplied to the other sensor components 95 and 95.

一方、図５の下側に符号８０´で示される給電切替手段８０´は、定電圧レギュレータ９１（９２）のうちいずれか一方（１個）が故障した場合の開閉器８１，８２，８３の開閉状態を示している。すなわち、第１開閉器８１及び第２開閉器８２は開状態、第３開閉器８３は閉状態を示している。このように、故障時においては、第３開閉器８３が閉状態であることにより、正常に動作する他方（１個）の定電圧レギュレータ９２（９１）から駆動電力が水素圧センサ３３及びエア圧センサ４３の両方に供給されることになる。
さらに、第１開閉器８１及び第２開閉器８２が開状態であることにより、その他の部品９５，９６への駆動電力の供給が停止されることになる。これにより、正常に動作している１個の定電圧レギュレータ９２（９１）が過負荷になることが防止される。 On the other hand, the power supply switching means 80 ′ indicated by reference numeral 80 ′ on the lower side of FIG. 5 is the switch 81, 82, 83 when any one (one) of the constant voltage regulators 91 (92) fails. The open / closed state is shown. That is, the first switch 81 and the second switch 82 are open, and the third switch 83 is closed. Thus, in the event of a failure, the third switch 83 is closed, so that the driving power is supplied from the other (one) constant voltage regulator 92 (91) operating normally to the hydrogen pressure sensor 33 and the air pressure. This is supplied to both of the sensors 43.
Further, when the first switch 81 and the second switch 82 are in the open state, the supply of drive power to the other components 95 and 96 is stopped. This prevents one constant voltage regulator 92 (91) operating normally from being overloaded.

次に図６のフローチャートを参照して（適宜図５参照）、第１実施形態に係る燃料電池を搭載した移動体の制御方法の動作を説明する。
第１実施形態における、図６中のＳ１３Ｃ及びＳ２３Ｃを除く各ステップは、図４における同一符号のステップと共通しているので、第１参考形態においてした説明を援用することとして記載を省略する。 Next, with reference to the flowchart of FIG. 6 (refer to FIG. 5 as appropriate), the operation of the control method of the moving body equipped with the fuel cell according to the first embodiment will be described.
Each step except S13C and S23C in FIG. 6 in the first embodiment is the same as the step with the same reference numeral in FIG. 4, and the description made in the first reference embodiment is omitted here.

動作フローにおけるＳ１３Ｃ及びＳ２３Ｃのステップは、水素圧センサ３３及びエア圧センサ４３のうち何れか一方が故障した場合（Ｓ１１，Ｓ２１）、給電切替手段８０を構成する開閉器８１，８２，８３の開閉状態を、符号８０から符号８０´のように切り替える。
これにより、正常に動作している一つの定電圧レギュレータ９１（９２）から、水素圧センサ３３及びエア圧センサ４３の両方に、駆動電力が供給されることになる。これにより、第１実施形態では、第１参考形態のような仮想値を用いることなく、車両の通常制御を継続させることができる。 Steps S13C and S23C in the operation flow are performed when one of the hydrogen pressure sensor 33 and the air pressure sensor 43 fails (S11, S21), and opens / closes the switches 81, 82, 83 constituting the power supply switching means 80. The state is switched from symbol 80 to symbol 80 '.
Thus, driving power is supplied to both the hydrogen pressure sensor 33 and the air pressure sensor 43 from one constant voltage regulator 91 (92) operating normally. Thereby, in 1st Embodiment, the normal control of a vehicle can be continued, without using a virtual value like a 1st reference form.

前記した第１参考形態及び第１実施形態では、燃料電池２１が搭載された車両１０を例示したが、その他に例えば、自動二輪車、列車、船舶に燃料電池が搭載された移動体でもよい。また、家庭用や業務用の据え置き型の燃料電池システムや、給湯システムに組み込まれた燃料電池システムにも本願発明を適用することができる。 In the first reference embodiment and the first embodiment described above, the vehicle 10 on which the fuel cell 21 is mounted is illustrated. However, for example, a mobile body in which a fuel cell is mounted on a motorcycle, a train, or a ship may be used. Further, the present invention can be applied to a stationary fuel cell system for home use and business use, and a fuel cell system incorporated in a hot water supply system.

本発明に係る燃料電池を搭載した車両（移動体）の実施形態を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows embodiment of the vehicle (moving body) carrying the fuel cell which concerns on this invention. 本実施形態の燃料電池を搭載した車両（移動体）におけるガス流路の構成を主に示す概念図であって、実線はアノードガスである水素及びカソードガスであるエアの流路を示し、破線は信号の伝達を示し、点線は駆動電力の供給を示している。FIG. 2 is a conceptual diagram mainly showing a configuration of a gas flow path in a vehicle (moving body) equipped with the fuel cell of the present embodiment, in which a solid line shows a flow path of hydrogen that is an anode gas and an air that is a cathode gas, Indicates transmission of a signal, and a dotted line indicates supply of driving power. 本発明の第１参考形態の燃料電池を搭載した車両（移動体）における電源回路の構成を主に示す概念図であって、実線は駆動電力の供給を示し、破線は信号の伝達を示し、点線は水素及びエアの流れを示している。It is a conceptual diagram mainly showing a configuration of a power supply circuit in a vehicle (moving body) equipped with the fuel cell of the first reference embodiment of the present invention, a solid line indicates supply of driving power, a broken line indicates signal transmission, Dotted lines indicate hydrogen and air flows. 第１参考形態に係る燃料電池を搭載した移動体の制御方法の実施形態を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows embodiment of the control method of the moving body carrying the fuel cell which concerns on a 1st reference form. 本発明の第１実施形態の燃料電池を搭載した車両（移動体）における電源回路の構成を主に示す概念図である。It is a conceptual diagram mainly showing a configuration of a power supply circuit in a vehicle (moving body) equipped with the fuel cell according to the first embodiment of the present invention. 第１実施形態に係る燃料電池を搭載した移動体の制御方法の実施形態を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows embodiment of the control method of the moving body carrying the fuel cell which concerns on 1st Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 車両（移動体）
２１ 燃料電池
２３ 電源管理制御部（電源）
３０ アノード系補機
３１ 水素補給路
３３ 水素圧センサ（５Ｖ駆動部品）
３４ 遮断弁
３５ 減圧弁
４０ カソード系補機
４１ エア補給路
４３ エア圧センサ（５Ｖ駆動部品）
５０ 走行モータ
６２ 警告灯（警告手段）
６３ 故障信号出力手段
８０，８０´ 給電切替手段
８１，８２，８３ 開閉器
９０，９３ リレー
９１ 第１定電圧レギュレータ（定電圧レギュレータ）
９２ 第２定電圧レギュレータ（定電圧レギュレータ）
９４ １２Ｖ駆動部品
９５，９６ センサ部品（５Ｖ駆動部品）
Ｐ１ 水素圧力
Ｐ２ エア圧力 10 Vehicle (moving body)
21 Fuel Cell 23 Power Management Control Unit (Power Supply)
30 Anode system auxiliary machine 31 Hydrogen supply path 33 Hydrogen pressure sensor (5V drive part)
34 Shut-off valve 35 Pressure reducing valve 40 Cathode auxiliary machine 41 Air supply path 43 Air pressure sensor (5V drive part)
50 Traveling motor 62 Warning light (warning means)
63 Fault signal output means 80, 80 'Feeding switching means 81, 82, 83 Switch 90, 93 Relay 91 First constant voltage regulator (constant voltage regulator)
92 Second constant voltage regulator (constant voltage regulator)
94 12V drive parts 95,96 Sensor parts (5V drive parts)
P1 Hydrogen pressure P2 Air pressure

Claims (11)

水素及びエアが供給されて電気化学反応により起電力を発生する燃料電池を搭載した移動体において、
前記エアを入力しその信号圧に基づいて前記燃料電池に供給する前記水素の圧力を調整する減圧弁と、
電源の電圧を降圧するとともに、前記調整後の水素の水素圧力が検出される水素圧センサに接続する第１定電圧レギュレータと、
前記第１定電圧レギュレータに並列接続され、前記電源の電圧を降圧するとともに、前記燃料電池に供給される前記エアのエア圧力が検出されるエア圧センサに接続する第２定電圧レギュレータと、
閉状態において、前記第１定電圧レギュレータと前記エア圧センサとを接続し、かつ、前記第２定電圧レギュレータと前記水素圧センサとを接続する開閉器と、を備え、
前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータのうちいずれか一方が故障した場合に、前記開閉器が開状態から閉状態に切り替わり、正常に動作する他方の定電圧レギュレータが前記水素圧センサ及び前記エア圧センサに駆動電力を供給し、前記水素圧センサ及び前記エア圧センサの動作を継続し、
前記水素圧センサ及び前記エア圧センサのうちいずれか一方が機能しなくなった場合に、前記水素圧センサ及び前記エア圧センサのうち、機能しなくなった一方のものの検出値を、正常に機能する他方のものの検出値から仮想することで、前記移動体の通常制御を継続することを特徴とする燃料電池を搭載した移動体。 In a mobile body equipped with a fuel cell that is supplied with hydrogen and air to generate an electromotive force by an electrochemical reaction,
A pressure reducing valve that adjusts a pressure of the hydrogen supplied to the fuel cell based on a signal pressure of the air input;
As well as down the power supply voltage, a first constant voltage regulator connected to the hydrogen pressure sensor hydrogen pressure of the hydrogen after the adjustment is detected,
A second constant voltage regulator connected in parallel to the first constant voltage regulator, stepping down the voltage of the power supply and connected to an air pressure sensor for detecting an air pressure of the air supplied to the fuel cell ;
A switch for connecting the first constant voltage regulator and the air pressure sensor in a closed state, and connecting the second constant voltage regulator and the hydrogen pressure sensor;
When one of the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator fails, the switch is switched from the open state to the closed state, and the other constant voltage regulator that operates normally is the hydrogen pressure sensor. And supplying driving power to the air pressure sensor, continuing the operation of the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor,
When one of the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor stops functioning, the detected value of one of the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor that does not function is the other functioning normally. A moving body equipped with a fuel cell , wherein the normal control of the moving body is continued by virtualizing from the detected value of the battery. 前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータのうちいずれか一方のものが故障した場合に動作する警告手段を、備えることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池を搭載した移動体。   The mobile body equipped with the fuel cell according to claim 1, further comprising warning means that operates when one of the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator fails. . 前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータのうちいずれか一方のものが故障した場合に、前記燃料電池の出力制限を実施することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の燃料電池を搭載した移動体。 3. The output restriction of the fuel cell is performed when any one of the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator fails. 3 . A mobile unit equipped with a fuel cell. 前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータのうち正常に動作する他方のものは、前記水素圧センサ及び前記エア圧センサを除くその他の部品への駆動電力の供給を停止することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の燃料電池を搭載した移動体。 The other one of the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator that operates normally stops supplying drive power to other components except the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor. A moving body on which the fuel cell according to any one of claims 1 to 3 is mounted. 前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータの両方が故障した場合に、前記燃料電池は出力を停止し、二次電池が代わりの出力をすることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の燃料電池を搭載した移動体。 2. The fuel cell according to claim 1, wherein when both the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator fail, the fuel cell stops outputting, and the secondary battery outputs an alternative output. 5. A moving body on which the fuel cell according to any one of 4 is mounted. 前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータの両方が故障した場合に、走行を停止することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の燃料電池を搭載した移動体。 The fuel cell according to any one of claims 1 to 5 , wherein traveling is stopped when both the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator fail. Moving body. 前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータは、故障が生じた場合にその旨の信号を出力する故障信号出力手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の燃料電池を搭載した移動体。 The first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator, one of claims 1, characterized in that it comprises a fault signal output means for outputting a signal indicating when a failure occurs according to claim 6 or 1 A moving body on which the fuel cell according to the item is mounted. 前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータが故障しているか否かの判断は、共通の前記第１定電圧レギュレータ又は前記第２定電圧レギュレータから電力供給を受けるその他の部品の動作に基づいて判断されることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の燃料電池を搭載した移動体。 The determination as to whether the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator are out of order is based on the operation of other components that receive power supply from the common first constant voltage regulator or the second constant voltage regulator. The mobile body equipped with the fuel cell according to any one of claims 1 to 7 , wherein the mobile body is mounted based on the determination. 前記第１定電圧レギュレータと、前記第２定電圧レギュレータとは共通のリレーを介し、前記電源に接続されていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の燃料電池を搭載した移動体。  The fuel according to any one of claims 1 to 8, wherein the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator are connected to the power source via a common relay. A mobile unit equipped with a battery. 水素圧力とエア圧力との関係を記録したテーブル情報が格納されている記憶手段を備え、  Comprising storage means for storing table information recording the relationship between hydrogen pressure and air pressure;
前記水素圧センサ及び前記エア圧センサのうちいずれか一方が機能しなくなった場合に、前記テーブル情報に基づいて、前記水素圧センサ及び前記エア圧センサのうち機能しなくなった一方のものの検出値を、正常に機能する他方のものの検出値から仮想することを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の燃料電池を搭載した移動体。  When one of the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor stops functioning, a detection value of one of the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor that does not function is calculated based on the table information. The moving body equipped with the fuel cell according to any one of claims 1 to 9, wherein the moving body is hypothesized from a detected value of the other functioning normally. 水素及びエアが供給されて電気化学反応により起電力を発生する燃料電池を搭載した移動体の制御方法において、
前記移動体は、
前記エアを入力しその信号圧に基づいて前記燃料電池に供給する前記水素の圧力を調整する減圧弁と、
電源の電圧を降圧するとともに、前記調整後の水素の水素圧力が検出される水素圧センサに接続する第１定電圧レギュレータと、
前記第１定電圧レギュレータに並列接続され、前記電源の電圧を降圧するとともに、前記燃料電池に供給される前記エアのエア圧力が検出されるエア圧センサに接続する第２定電圧レギュレータと、
閉状態において、前記第１定電圧レギュレータと前記エア圧センサとを接続し、かつ、前記第２定電圧レギュレータと前記水素圧センサとを接続する開閉器と、を備え、
前記第１定電圧レギュレータ及び前記第２定電圧レギュレータのうちいずれか一方が故障した場合に、前記開閉器が開状態から閉状態に切り替わり、正常に動作する他方の定電圧レギュレータが前記水素圧センサ及び前記エア圧センサに駆動電力を供給し、前記水素圧センサ及び前記エア圧センサの動作を継続し、
前記水素圧センサ及び前記エア圧センサのうちいずれか一方が機能しなくなった場合に、前記水素圧センサ及び前記エア圧センサのうち、機能しなくなった一方のものの検出値を、正常に機能する他方のものの検出値から仮想することで、前記移動体の通常制御を継続することを特徴とする燃料電池を搭載した移動体の制御方法。 In a control method for a moving body equipped with a fuel cell that is supplied with hydrogen and air to generate an electromotive force by an electrochemical reaction,
The moving body is
A pressure reducing valve that adjusts a pressure of the hydrogen supplied to the fuel cell based on a signal pressure of the air input;
As well as down the power supply voltage, a first constant voltage regulator connected to the hydrogen pressure sensor hydrogen pressure of the hydrogen after the adjustment is detected,
A second constant voltage regulator connected in parallel to the first constant voltage regulator, stepping down the voltage of the power supply and connected to an air pressure sensor for detecting an air pressure of the air supplied to the fuel cell ;
A switch for connecting the first constant voltage regulator and the air pressure sensor in a closed state, and connecting the second constant voltage regulator and the hydrogen pressure sensor;
When one of the first constant voltage regulator and the second constant voltage regulator fails, the switch is switched from the open state to the closed state, and the other constant voltage regulator that operates normally is the hydrogen pressure sensor. And supplying driving power to the air pressure sensor, continuing the operation of the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor,
When one of the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor stops functioning, the detected value of one of the hydrogen pressure sensor and the air pressure sensor that does not function is the other functioning normally. A control method for a mobile body equipped with a fuel cell, characterized in that the normal control of the mobile body is continued by virtualizing from the detected value of the fuel.
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