JP5106209B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、トレッド部が、2本の周方向細溝によって、タイヤ赤道を含むセンター領域と、該センター領域の幅方向両外側に位置するショルダー領域とに区画され、アイス制動性能とスノー制動性能とを両立した空気入りタイヤに関する。 In the present invention, the tread portion is divided into a center region including the tire equator by two circumferential narrow grooves, and a shoulder region located on both outer sides in the width direction of the center region. It relates to a pneumatic tire that balances
従来より、スタッドレスタイヤのアイス性能を向上させる目的で、トレッド部の各領域(センター領域及びショルダー領域)に複数のサイプを形成したものが知られている。そして、アイス制動性能を向上させる目的で、トレッド部の各領域にタイヤ幅方向に延びるサイプを数多く形成して、前後方向のエッジ効果を高めてきた。また、スノー制動性能を向上させる目的で、トレッド部の各領域にタイヤ幅方向に延びる横溝を数多く形成し、前後方向でのトラクション性能を向上させてきた。 Conventionally, in order to improve the ice performance of a studless tire, there is known one in which a plurality of sipes are formed in each region (center region and shoulder region) of a tread portion. For the purpose of improving the ice braking performance, many sipes extending in the tire width direction are formed in each region of the tread portion to enhance the edge effect in the front-rear direction. For the purpose of improving snow braking performance, many lateral grooves extending in the tire width direction have been formed in each region of the tread portion to improve traction performance in the front-rear direction.
従来、アイス制動性能とスノー制動性能との両者をバランス良く向上させる方法として、図2に示すように、トレッド部101にて、周方向主溝102と横溝103とに区画されたブロックを構成し、さらに該ブロックには、各々幅方向サイプ104を形成することが一般的に行われてきた。かかるトレッド部101を備える空気入りタイヤは、横溝103に起因してスノートラクション性能が向上することにより、スノー制動性能が向上する。また、幅方向サイプ104に起因して、エッジ効果が高まることにより、アイス制動性能が向上する。
Conventionally, as a method of improving both ice braking performance and snow braking performance in a well-balanced manner, a block partitioned into a circumferential
ここで、上記の構成を備える空気入りタイヤにおいて、アイス制動性能をさらに向上するには、トレッド部の接地面積を大きくする、即ち、溝面積を小さくする必要がある。しかし、溝面積を小さくするために単に横溝本数を減らすと、トラクション性能が低下することでスノー制動性能が悪化する場合がある。したがって、従来の方法では、アイス制動性能とスノー制動性能との両者をさらに向上することには限界があった。 Here, in the pneumatic tire having the above-described configuration, in order to further improve the ice braking performance, it is necessary to increase the contact area of the tread portion, that is, to reduce the groove area. However, if the number of lateral grooves is simply reduced in order to reduce the groove area, the snow braking performance may deteriorate due to a decrease in traction performance. Therefore, the conventional method has a limit in further improving both the ice braking performance and the snow braking performance.
下記特許文献1では、トレッドの中央領域に配設された第1周方向主溝と、第1周方向主溝の幅方向両外側に配設された第2周方向主溝と、幅方向両端部から第2周方向主溝を横断して第1周方向主溝に向かって延び、第1周方向主溝に対して連結しない横溝と、横溝の第1周方向主溝側の端部に連結され、周方向に延び、かつ周方向に隣接する横溝とは連結しない副溝と、を備えた空気入りタイヤが記載されている。かかる空気入りタイヤでは、副溝よりも幅方向外側領域にて横溝を配設することにより、スノー制動性能の向上を図るものである。また、横溝を第1周方向主溝に対して連結させないことで、第1周方向主溝と第2周方向主溝との間に周方向に延びるリブ列を配設し、接地面積を確保することにより、アイス制動性能の向上を図るものである。
In the following
しかし、下記特許文献1に記載された空気入りタイヤでは、幅方向外側領域でのブロック列での接地面積が相対的に大きいため、かかる部位での面内収縮力(タイヤを接地させた際に、接地面内で中心部に向かって作用する力)の影響が大きくなり、全体として制動方向に発生する力が小さくなる。その結果、かかる空気入りタイヤでは、アイス制動性能が十分に向上するものではなかった。
However, in the pneumatic tire described in
また、下記特許文献2では、トレッド部が、タイヤ周方向に連続して延びる中央周方向リブと、中央周方向リブ両側に隣接して配置され、タイヤ周方向に連続して延びる左右一対の中央周方向溝と、中央周方向溝の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる左右一対の中間部ロック列と、中間ブロック列の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に連続して延びる左右一対の両側周方向溝と、両側周方向溝の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる左右一対の両側ブロック列とを備え、トレッド部の全接地幅に対して、中央周方向リブの接地幅を11〜13%、中間ブロック列の接地幅を15〜17%、両側ブロック列の接地幅を15〜18%とした空気入りタイヤが記載されている。かかる空気入りタイヤでは、トレッド部の幅方向外側領域にて配設されたブロック列での接地面積を大きくし、かかる領域にて横溝やサイプを重点的に配置することでアイス制動性能及びスノー制動性能の両方の向上を図るものである。
Moreover, in the following
しかし、下記特許文献2に記載された空気入りタイヤでは、各リブ列及びブロック列での接地面積比を(中央周方向リブ)<(中間ブロック列)≦(両側ブロック列)とするものであるため、幅方向外側領域でのブロック列の接地面積が相対的に大きくなる。これにより、かかる部位での面内収縮力の影響が大きくなり、全体として制動方向に発生する力が小さくなる。その結果、かかる空気入りタイヤでは、やはりアイス制動性能が十分に向上するものではなかった。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイス制動性能とスノー制動性能とを両立した空気入りタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a pneumatic tire having both ice braking performance and snow braking performance.
本発明者らは、上記目的を達成すべく、トレッドパターンの各領域(センター領域及びショルダー領域)において、低μ路面(アイス路面に相当)上でタイヤへ制動付加し、タイヤが滑り始めるまでの制動力分担について鋭意検討を行った。その結果、面内収縮力の影響により、ショルダー領域では前後方向(制動方向)に発生する力がセンター領域に比べて小さくなること、並びにショルダー領域の幅方向外側に配設された陸部の接地面積を相対的に小さくすることにより、ショルダー領域の幅方向外側に配設された陸部での面内収縮成分が小さくなり、全体として制動方向に発生する力が大きくなることが判明した。本発明は、上記の検討の結果なされたものであり、下記の如き構成により上述の目的を達成するものである。 In order to achieve the above object, the present inventors applied braking to a tire on a low μ road surface (corresponding to an ice road surface) in each region (center region and shoulder region) of the tread pattern until the tire starts to slip. We studied earnestly about the braking force sharing. As a result, due to the in-plane contraction force, the force generated in the front-rear direction (braking direction) in the shoulder region is smaller than that in the center region, and the land portion disposed on the outer side in the width direction of the shoulder region is grounded. It has been found that by reducing the area relatively, the in-plane contraction component at the land portion arranged on the outer side in the width direction of the shoulder region is reduced, and the force generated in the braking direction as a whole is increased. The present invention has been made as a result of the above-described studies, and achieves the above-described object with the following configuration.
即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部が、2本の周方向細溝によって、タイヤ赤道を含むセンター領域と、前記センター領域の幅方向両外側に位置するショルダー領域とに区画された空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー領域に配設された陸部は、複数の横溝によって区画されたブロックで構成され、かつ1本の周方向主溝によって、幅方向内側に位置する第1ショルダーブロック列と幅方向外側に位置する第2ショルダーブロック列とに区画され、前記センター領域に配設された陸部は、少なくとも1本の周方向主溝と前記周方向細溝とによって区画された複数のリブ列で構成され、かつ前記リブ列は複数の幅方向サイプが形成され、前記トレッド部の全接地面積をS、前記リブ列の接地面積の合計をS1、前記第1ショルダーブロック列の接地面積の合計をS2、及び前記第2ショルダーブロック列の接地面積の合計をS3とした場合に、0.45S≦S1≦0.55S、0.15S≦S2≦0.25S、及び0.20S≦S3≦0.35Sであることを特徴とする。 That is, in the pneumatic tire according to the present invention, the tread portion is divided into a center region including the tire equator and a shoulder region located on both outer sides in the width direction of the center region by two circumferential narrow grooves. In the pneumatic tire, the land portion disposed in the shoulder region includes a block partitioned by a plurality of lateral grooves, and a first shoulder block row located on the inner side in the width direction by one circumferential main groove. And the second shoulder block row located on the outer side in the width direction, and the land portion disposed in the center region includes a plurality of sections defined by at least one circumferential main groove and the circumferential narrow groove. The rib row includes a plurality of sipe in the width direction. The total ground contact area of the tread portion is S, the total of the ground contact areas of the rib row is S1, and the first show When the total contact area of the dar block row is S2 and the total contact area of the second shoulder block row is S3, 0.45S ≦ S1 ≦ 0.55S, 0.15S ≦ S2 ≦ 0.25S, And 0.20S ≦ S3 ≦ 0.35S.
本発明の空気入りタイヤでは、リブ列の接地面積の合計(S1)、第1ショルダーブロック列の接地面積の合計(S2)、及び第2ショルダーブロック列の接地面積の合計(S3)が、トレッド部の全接地面積(S)に対して、0.45S≦S1≦0.55S、0.15S≦S2≦0.25S、及び0.20S≦S3≦0.35Sとなるように構成されている。ここで、「リブ列の接地面積の合計」とは、センター領域に配設されたリブ列全ての接地面積の合計を意味する。また、「第1ショルダーブロック列の接地面積の合計」とは、トレッド部の幅方向両外側に配設された一対の第1ショルダーブロック列の接地面積の合計を意味する。同様に、「第2ショルダーブロック列の接地面積の合計」とは、トレッド部の幅方向両外側に配設された一対の第2ショルダーブロック列の接地面積の合計を意味する。 In the pneumatic tire of the present invention, the total of the ground contact areas of the rib rows (S1), the total of the ground contact areas of the first shoulder block rows (S2), and the total of the ground contact areas of the second shoulder block rows (S3) 0.45S ≦ S1 ≦ 0.55S, 0.15S ≦ S2 ≦ 0.25S, and 0.20S ≦ S3 ≦ 0.35S with respect to the total ground contact area (S) of the part . Here, “the total of the ground contact areas of the rib rows” means the sum of the ground contact areas of all the rib rows arranged in the center region. The “total ground contact area of the first shoulder block row” means the total ground contact area of the pair of first shoulder block rows disposed on both outer sides in the width direction of the tread portion. Similarly, “the total of the ground contact areas of the second shoulder block row” means the sum of the ground contact areas of the pair of second shoulder block rows disposed on both outer sides in the width direction of the tread portion.
かかる構成によれば、トレッド部において、ショルダー領域の幅方向外側に位置するブロック列(第2ショルダーブロック列)の接地面積が相対的に小さくなるため、面内収縮成分が小さくなり、全体として制動方向に発生する力が大きくなる。さらに、センター領域でのリブ列の接地面積が相対的に大きくなるため、制動方向に発生する力が大きいセンター領域でのリブ列にて幅方向サイプのサイプ密度を高めることができる。その結果、本発明の空気入りタイヤでは、アイス制動性能を向上することができる。さらに、センター領域に配設されたリブ列での幅方向サイプのサイプ密度が高まることにより、特に圧雪路面において幅方向サイプの前後方向でのエッジ効果が有効に作用する。その結果、特に圧雪路面でのスノー制動性能を向上することができる。加えて、本発明の空気入りタイヤでは、ショルダー領域に配設された陸部が複数の横溝によって区画されたブロックで構成されるため、トラクション性能が向上する。その結果、スノー制動性能を向上することができる。 According to such a configuration, in the tread portion, the contact area of the block row (second shoulder block row) located on the outer side in the width direction of the shoulder region is relatively small, so that the in-plane contraction component is small and braking is performed as a whole. The force generated in the direction increases. Furthermore, since the ground contact area of the rib row in the center region is relatively large, the sipe density in the width direction sipe can be increased in the rib row in the center region where the force generated in the braking direction is large. As a result, in the pneumatic tire of the present invention, the ice braking performance can be improved. Further, the sipe density of the width direction sipe in the rib row arranged in the center region is increased, so that the edge effect in the front-rear direction of the width direction sipe works effectively particularly on the snow-capped road surface. As a result, it is possible to improve snow braking performance particularly on a snowy road surface. In addition, in the pneumatic tire of the present invention, the land portion disposed in the shoulder region is configured by blocks that are partitioned by a plurality of lateral grooves, so that the traction performance is improved. As a result, snow braking performance can be improved.
上記において、前記センター領域に配設された陸部は、タイヤ赤道を挟んで両側で延びる2本の周方向主溝と前記周方向細溝とによって、タイヤ赤道を含む第1センターリブ列と、前記第1センターリブ列の幅方向両外側に位置する第2センターリブ列とに区画されるものであり、前記第1センターリブ列の接地面積をS11、前記第2センターリブ列の接地面積の合計をS12とした場合に、0.15S≦S11≦0.30S、0.20S≦S12≦0.32S、0.7S11≦(S12+S2)/2≦1.2S11、及びS2<S12であることが好ましい。ここで、「第2センターリブ列の接地面積の合計」とは、第1センターリブ列の幅方向両外側に位置する一対の第2センターリブ列の接地面積の合計を意味する。 In the above, the land portion disposed in the center region, the first center rib row including the tire equator by two circumferential main grooves extending on both sides across the tire equator and the circumferential narrow groove, The first center rib row is divided into second center rib rows located on both outer sides in the width direction, the ground contact area of the first center rib row is S11, and the ground contact area of the second center rib row is When the total is S12, 0.15S ≦ S11 ≦ 0.30S, 0.20S ≦ S12 ≦ 0.32S, 0.7S11 ≦ (S12 + S2) /2≦1.2S11, and S2 <S12. preferable. Here, “the total of the ground contact areas of the second center rib rows” means the sum of the ground contact areas of the pair of second center rib rows located on both outer sides in the width direction of the first center rib rows.
かかる構成によれば、トレッド部において、特に制動方向に発生する力が大きい第1センターリブ列の接地面積が相対的に大きくなるため、かかるリブ列での幅方向サイプのサイプ密度をより高めることができる。さらに、周方向細溝を介して隣接する第2センターリブ列と第1ショルダーブロック列とにおいて、第2センターリブ列の接地面積が第1ショルダーブロック列の接地面積よりも相対的に大きくなるため、面内収縮力の影響が小さくなるとともに、センター領域でのサイプ密度をより高めることができる。その結果、かかる構成によれば、さらにアイス制動性能を向上しつつ、特に圧雪路面でのスノー制動性能も向上することができる。 According to such a configuration, in the tread portion, the ground contact area of the first center rib row having a particularly large force generated in the braking direction becomes relatively large, so that the sipe density of the width sipe in the rib row is further increased. Can do. Further, in the second center rib row and the first shoulder block row adjacent via the circumferential narrow groove, the ground contact area of the second center rib row is relatively larger than the ground contact area of the first shoulder block row. In addition, the influence of the in-plane contraction force is reduced, and the sipe density in the center region can be further increased. As a result, according to such a configuration, it is possible to further improve the ice braking performance while also improving the snow braking performance particularly on a snowy road surface.
上記において、前記横溝の延在方向に延び、前記第2センターリブ列にて閉端する切欠き溝を配設したものであることが好ましい。かかる構成によれば、制動方向に発生する力が大きいセンター領域に配設された第2センターリブ列にて、幅方向に延びる切欠き溝が配設されるため、スノー制動性能がより向上する。 In the above, it is preferable that a notch groove extending in the extending direction of the lateral groove and closed at the second center rib row is provided. According to such a configuration, the notch grooves extending in the width direction are arranged in the second center rib row arranged in the center region where the force generated in the braking direction is large, so that the snow braking performance is further improved. .
上記において、タイヤ赤道から接地端までの距離をW1、タイヤ赤道から前記周方向細溝までの距離をW2とした場合に、W2/W1=0.45±0.03であることが好ましい。ここで、「タイヤ赤道から周方向細溝までの距離」とは、タイヤ赤道から周方向細溝の幅方向中心線までの距離を意味する。 In the above description, it is preferable that W2 / W1 = 0.45 ± 0.03, where W1 is the distance from the tire equator to the ground contact edge and W2 is the distance from the tire equator to the circumferential narrow groove. Here, the “distance from the tire equator to the circumferential narrow groove” means the distance from the tire equator to the center line in the width direction of the circumferential narrow groove.
本発明者らは、特にトレッド部の面内収縮力に注目して実験と検討を行った結果、トレッド部が2本の周方向細溝によってセンター領域とショルダー領域とに区画されたものである場合、W2/W1=0.45±0.03となる幅方向位置を境界線として、かかる境界線よりもセンター側(センター領域)では、アイス路面にて制動方向に発生する力が大きく、一方、かかる境界線よりもショルダー側(ショルダー領域)ではアイス路面にて制動方向に発生する力が小さいことを見出した。 As a result of experiments and examinations focusing on the in-plane contraction force of the tread portion, the present inventors have divided the tread portion into a center region and a shoulder region by two circumferential narrow grooves. In this case, the position in the width direction where W2 / W1 = 0.45 ± 0.03 is used as a boundary line, and the force generated in the braking direction on the ice road surface is larger on the center side (center region) than the boundary line. It has been found that the force generated in the braking direction on the ice road surface is smaller on the shoulder side (shoulder region) than the boundary line.
したがって、トレッド部が2本の周方向細溝によってセンター領域とショルダー領域とに区画されたものである場合、W2/W1=0.45±0.03となる幅方向位置に周方向細溝が配設され、かかる周方向細溝よりも幅方向内側(センター領域)のリブ列でのリブ幅を大きく設定し、かかるリブ列での幅方向サイプのサイプ密度を高めることにより、アイス制動性能とスノー制動性能、特にアイス制動性能と圧雪路面でのスノー制動性能とをより向上することができる。 Therefore, when the tread portion is divided into the center region and the shoulder region by two circumferential narrow grooves, the circumferential narrow groove is at the width direction position where W2 / W1 = 0.45 ± 0.03. By setting the rib width in the rib row on the inner side in the width direction (center region) than the circumferential narrow groove and increasing the sipe density of the width sipe in the rib row, Snow braking performance, particularly ice braking performance and snow braking performance on a snowy road surface can be further improved.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンの一例を示す展開図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a development view showing an example of a tread pattern in the pneumatic tire of the present invention.
本実施形態の空気入りタイヤは、図1に示すように、トレッド部1が、2本の周方向細溝3によって、タイヤ赤道CLを含むセンター領域Ceと、センター領域Ceの幅方向両外側に位置するショルダー領域Shとに区画されている。また、ショルダー領域Shに配設された陸部は、複数の横溝4によって区画されたブロックで構成され、かつ周方向主溝2によって、幅方向両外側に位置する一対のショルダー領域Shの各々が、幅方向内側に位置する第1ショルダーブロック列Sh−1と幅方向外側に位置する第2ショルダーブロック列Sh−2とに区画されている。ここで、周方向細溝3の溝幅としては特に限定されるものではないが、例えば0.5〜2mmのものが挙げられる。また、横溝4の溝幅としては、例えば4〜7mmのものが挙げられる。なお、第2ショルダー部Sh−2は接地端7を跨いで幅方向外側に延設された部分を含むものであってもよい(図示省略)。
In the pneumatic tire of the present embodiment, as shown in FIG. 1, the
さらに、センター領域Ceに配設された陸部は、タイヤ赤道CLを挟んで両側で延びる2本の周方向主溝2と周方向細溝3とによって、タイヤ赤道CLを含む第1センターリブ列Ce−1と、第1センターリブ列Ce−1の幅方向両外側に位置する第2センターリブ列Ce−2とに区画され、第1センターリブ列Ce−1と第2センターリブ列Ce−2とには複数の幅方向サイプ5が形成されている。なお。本実施形態においては、幅方向サイプがショルダー領域Shに配設されたブロック列にも形成されている。
Further, the land portion disposed in the center region Ce includes a first center rib row including the tire equator CL by two circumferential
ショルダー領域Shに配設された周方向主溝2の溝幅は、4.5〜8mmであることが好ましい。かかる範囲で設定されることにより、面内収縮力により第2ショルダーブロック列Sh−2が幅方向内側に倒れこむ際に、幅方向内側に位置する第1ショルダーブロック列Sh−1にて支持することができる。その結果、ショルダー領域Shでの接地面積を確保し、アイス制動性能を向上することができる。また、センター領域Ceに配設された周方向主溝2の溝幅は、4.5〜8mmであることが好ましい。
The groove width of the circumferential
センター領域Ceに形成される幅方向サイプ5間の間隔は、ブロック剛性を確保しつつ、前後方向のエッジ効果が好適に作用するものであれば特に限定されるものではないが、例えば3〜6mmのものが挙げられる。また、幅方向サイプ5のサイプ幅についても特に限定されるものではなく、例えば0.2〜0.5mmのものが挙げられる。なお、幅方向サイプ5は、タイヤ幅方向に対して傾斜するものであってもよい。 The interval between the width-direction sipes 5 formed in the center region Ce is not particularly limited as long as the edge effect in the front-rear direction works favorably while securing the block rigidity, for example, 3 to 6 mm. Can be mentioned. Moreover, it does not specifically limit about the sipe width of the width direction sipe 5, For example, a 0.2-0.5 mm thing is mentioned. The width direction sipe 5 may be inclined with respect to the tire width direction.
第2センターリブ列Ce−2には、横溝4の延在方向に延び、第2センターリブ列Ce−2内で閉端する切欠き溝6が配設されている。幅方向に延びる切欠き溝6が、センター領域に配設された第2センターリブ列Ce−2に配設されることにより、スノー制動性能がより向上する。かかる切欠き溝6の溝幅は、横溝4と略同等であってよい。
The second center rib row Ce-2 is provided with a notch groove 6 that extends in the extending direction of the
本実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、トレッド部の全接地面積をS、第1センターリブ列Ce−1の接地面積をS11、第2センターリブ列Ce−2の接地面積の合計をS12、第1ショルダーブロック列Sh−1の接地面積の合計をS2、及び第2ショルダーブロック列Sh−2の接地面積の合計をS3とした場合に、0.15S≦S11≦0.30S、0.20S≦S12≦0.32S、0.15S≦S2≦0.25S、及び0.20S≦S3≦0.35Sとなる。また、0.7S11≦(S12+S2)/2≦1.2S11、及びS2<S12となる。なお、リブ列の接地面積の合計をS1とした場合、本実施形態ではS1=S11+S12となり、0.45S≦S1≦0.55Sの関係が成り立つ。 In the pneumatic tire according to the present embodiment, the total contact area of the tread portion is S, the contact area of the first center rib row Ce-1 is S11, and the total of the contact areas of the second center rib row Ce-2 is S12. When the total ground contact area of the first shoulder block row Sh-1 is S2 and the total ground contact area of the second shoulder block row Sh-2 is S3, 0.15S ≦ S11 ≦ 0.30S, 0.20S. ≦ S12 ≦ 0.32S, 0.15S ≦ S2 ≦ 0.25S, and 0.20S ≦ S3 ≦ 0.35S. Further, 0.7S11 ≦ (S12 + S2) /2≦1.2S11 and S2 <S12. When the total ground contact area of the rib rows is S1, in this embodiment, S1 = S11 + S12, and the relationship of 0.45S ≦ S1 ≦ 0.55S is established.
トレッド部1のリブ列とブロック列とが上記の関係にある場合、ショルダー領域Shの幅方向外側に位置するブロック列(第2ショルダーブロック列Sh−2)の接地面積が相対的に小さくなるため、面内収縮成分が小さくなり、全体として制動方向に発生する力が大きくなる。さらに、センター領域Shでのリブ列の接地面積が相対的に大きくなるため、制動方向に発生する力が大きいセンター領域Ceでのリブ列にて幅方向サイプのサイプ密度を高めることができる。さらに本実施形態では、特に制動方向に発生する力が大きい第1センターリブ列Ce−1の接地面積が大きくなるため、かかるリブ列での幅方向サイプ5のサイプ密度を高めることができる。また、周方向細溝3を介して隣接する第2センターリブ列Ce−2と第1ショルダーブロック列Sh−1とにおいて、第2センターリブ列Ce−2の接地面積が第1ショルダーブロック列Sh−1の接地面積よりも相対的に大きくなるため、面内収縮力の影響が小さくなるとともに、センター領域Ceでのサイプ密度をより高めることができる。このような構成を備えることにより、本実施形態の空気入りタイヤでは、アイス制動性能を向上することができる。加えて、センター領域Ceに配設されたリブ列での幅方向サイプのサイプ密度が高まることにより、特に圧雪路面において幅方向サイプ5の前後方向でのエッジ効果が有効に作用する。その結果、特に圧雪路面でのスノー制動性能を向上することができる。
When the rib row of the
また、本実施形態の空気入りタイヤでは、ショルダー領域Shに配設された陸部が複数の横溝4によって区画されたブロックで構成されるため、トラクション性能が向上する。その結果、スノー制動性能を向上することができる。
Moreover, in the pneumatic tire of this embodiment, since the land part arrange | positioned in the shoulder area | region Sh is comprised with the block divided by the some
ここで、図1に示すように、タイヤ赤道CLから接地端7までの距離をW1、タイヤ赤道CLから周方向細溝3までの距離をW2とした場合に、W2/W1=0.45±0.03となる幅方向位置に周方向細溝3が配設され、かかる周方向細溝3よりも幅方向内側(センター領域)の第1センターリブ列Ce−1及び第2センターリブ列Ce−2でのリブ幅を大きく設定し、これらのリブ列での幅方向サイプ5のサイプ密度を高めることにより、アイス制動性能とスノー制動性能、特にアイス制動性能と圧雪路面でのスノー制動性能とをより向上することができる。 Here, as shown in FIG. 1, when the distance from the tire equator CL to the ground contact 7 is W1, and the distance from the tire equator CL to the circumferential narrow groove 3 is W2, W2 / W1 = 0.45 ±. A circumferential narrow groove 3 is disposed at a position of 0.03 in the width direction, and the first center rib row Ce-1 and the second center rib row Ce on the width direction inner side (center region) than the circumferential narrow groove 3 are. -2 by setting the rib width large and increasing the sipe density of the sipe 5 in the width direction in these rib rows, the ice braking performance and the snow braking performance, particularly the ice braking performance and the snow braking performance on the pressure snow road surface Can be further improved.
本発明では、トレッド部1全体のサイプ密度が0.1〜0.2mm/mm2であることが好ましく、0.13〜0.16mm/mm2であることがより好ましい。また、トレッド部1に形成されるサイプは直線サイプに限られず、波型サイプであってもよい。
In the present invention, the sipe density of the
本発明の空気入りタイヤは、上記の如きトレッドパターンを備える以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法等がいずれも本発明に採用できる。 The pneumatic tire of the present invention is the same as a normal pneumatic tire except that it includes the tread pattern as described above, and any conventionally known material, shape, structure, manufacturing method, etc. can be employed in the present invention.
本発明の空気入りタイヤは、アイス制動性能とスノー制動性能とを両立させることができるため、特にスタッドレスタイヤとして有用である。 The pneumatic tire of the present invention is particularly useful as a studless tire because it can achieve both ice braking performance and snow braking performance.
[他の実施形態]
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。
[Other Embodiments]
Hereinafter, other embodiments of the present invention will be described.
(1)前述の実施形態では、図1に示すように、センター領域Ceにてタイヤ赤道CLを挟んで両側で延びる2本の周方向主溝2が配設された例を示したが、タイヤ赤道CL上に1本の周方向主溝を配設したものであってもよい。タイヤ赤道CL上に1本の周方向主溝を配設した場合は、複数本の周方向主溝を配設した場合に比べて、センター領域での陸部面積が有効に確保され、センター領域での陸部剛性を高めることができる。これにより、センター領域での幅方向サイプ密度を高めることができるため、かかる構成を備える空気入りタイヤでは、アイス制動性能とスノー制動性能、特にアイス制動性能と圧雪路面でのスノー制動性能とをより向上することができる。
(1) In the above-described embodiment, as shown in FIG. 1, the example in which the two circumferential
(2)前述の実施形態では、図1に示すように、周方向主溝2がストレート状に形成された例を示したが、周方向主溝はジグザグ状に形成されたものであってもよい。かかる構成によれば、周方向主溝の前後方向及び横方向に対するエッジ効果が向上する。これにより、かかる構成を備える空気入りタイヤでは、さらにアイス制動性能が向上するとともに、アイス旋回性能を向上することができる。
(2) In the above-described embodiment, as shown in FIG. 1, the example in which the circumferential
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。 Examples and the like specifically showing the configuration and effects of the present invention will be described below. In addition, each performance evaluation of the tire was performed as follows.
(1)アイス制動性能
テストタイヤ(サイズ205/65R15)を実車(国産3000ccクラスのFRセダン)に装着し、1名乗車の荷重条件にて、アイス路面を走行させ、速度40km/hで制動力をかけてABSを作動させた際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来品(比較例1)を100としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好なアイス制動性能を示す。
(1) Ice braking performance A test tire (size 205 / 65R15) is mounted on an actual vehicle (domestic 3000cc class FR sedan), running on an ice road under the load conditions of one passenger, and braking force at a speed of 40km / h. The braking distance when the ABS was operated by applying an index was evaluated by an index. The evaluation is indicated by an index display when the conventional product (Comparative Example 1) is set to 100, and the larger the value, the better the ice braking performance.
(2)スノー制動性能
テストタイヤ(サイズ205/65R15)を実車(国産3000ccクラスのFRセダン)に装着し、1名乗車の荷重条件にて、圧雪路面を走行させ、速度40km/hで制動力をかけてABSを作動させた際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来品(比較例1)を100としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好なスノー制動性能を示す。
(2) Snow braking performance A test tire (size 205 / 65R15) is mounted on an actual vehicle (domestic 3000cc class FR sedan), running on a snowy road under the load conditions of one passenger, and braking force at a speed of 40km / h. The braking distance when the ABS was operated by applying an index was evaluated by an index. The evaluation is indicated by an index display when the conventional product (Comparative Example 1) is set to 100, and the larger the value, the better the snow braking performance.
実施例1
図1に示すトレッド部において、タイヤ赤道CLから接地端7までの距離をW1、タイヤ赤道CLから周方向細溝3までの距離をW2とした場合におけるW2/W1=0.45とし、さらにトレッド部1の全接地面積をS、第1センターリブ列Ce−1の接地面積をS11、第2センターリブ列Ce−2の接地面積の合計をS12、第1ショルダーブロック列Sh−1の接地面積の合計をS2、及び第2ショルダーブロック列Sh−2の接地面積の合計をS3とした場合に、S11=0.22S、S12=0.26S、S2=0.22S、及びS3=0.30Sに設定した空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表1に示す。
Example 1
In the tread portion shown in FIG. 1, W2 / W1 = 0.45 when the distance from the tire equator CL to the ground contact 7 is W1, the distance from the tire equator CL to the circumferential narrow groove 3 is W2, and the tread. The total ground contact area of the
従来品(比較例1)
図2に示すトレッド部において、周方向主溝102と横溝103とに区画され、トレッド部101の各領域にて均一な形状のブロックを構成し、さらに該ブロックには、各々幅方向サイプ105を形成したこと以外は実施例1と同様にして空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表1に示す。
Conventional product (Comparative Example 1)
In the tread portion shown in FIG. 2, the circumferential
比較例2−3
実施例1において、W2/W1=0.41とした以外は実施例1と同様にして空気入りタイヤを製造した(比較例2)。また、実施例1において、W2/W1=0.49とした以外は実施例1と同様にして空気入りタイヤを製造した(比較例3)。これらのタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表1に示す。
Comparative Example 2-3
In Example 1, a pneumatic tire was manufactured in the same manner as Example 1 except that W2 / W1 = 0.41 (Comparative Example 2). In Example 1, a pneumatic tire was manufactured in the same manner as Example 1 except that W2 / W1 = 0.49 (Comparative Example 3). Table 1 shows the results of the performance evaluations described above using these tires.
比較例4−5
実施例1において、S11=0.28S、S12=0.33S、S2=0.21S、及びS3=0.18Sに設定した以外は実施例1と同様にして空気入りタイヤを製造した(比較例4)。また、実施例1において、S11=0.20S、S12=0.20S、S2=0.24S、及びS3=0.36Sに設定した以外は実施例1と同様にして空気入りタイヤを製造した(比較例5)。これらのタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表1に示す。
Comparative Example 4-5
In Example 1, a pneumatic tire was manufactured in the same manner as in Example 1 except that S11 = 0.28S, S12 = 0.33S, S2 = 0.21S, and S3 = 0.18S (comparative example). 4). Further, in Example 1, a pneumatic tire was manufactured in the same manner as Example 1 except that S11 = 0.20S, S12 = 0.20S, S2 = 0.24S, and S3 = 0.36S were set ( Comparative Example 5). Table 1 shows the results of the performance evaluations described above using these tires.
表1の結果から、実施例1の空気入りタイヤでは、比較例1の空気入りタイヤに比べて、アイス制動性能及びスノー制動性能に優れることがわかる。一方、比較例2の空気入りタイヤでは、ショルダー領域のブロック幅が大きくなるため、面内収縮力の影響により、アイス路面にて制動方向に発生する力が小さくなる。その結果、アイス制動性能が向上せず、比較例1の空気入りタイヤと略同等となった。また、比較例3の空気入りタイヤでは、ショルダー領域のブロック幅が小さくなるため、ショルダー領域に配設されたブロックでのトラクション性能が低下する。その結果、スノー制動性能が向上せず、比較例1の空気入りタイヤと略同等となった。さらに、比較例4の空気入りタイヤでは、ショルダー領域Shの幅方向外側に位置するブロック列(第2ショルダーブロック列Sh−2)の接地面積が小さくなるため、ショルダー領域に配設されたブロックでのトラクション性能が低下する。その結果、比較例1の空気入りタイヤに比べてスノー制動性能が悪化した。また、比較例5の空気入りタイヤでは、ショルダー領域Shの幅方向外側に位置するブロック列(第2ショルダーブロック列Sh−2)の接地面積が大きくなるため、ショルダー領域Shの幅方向外側に配設された陸部での面内収縮成分が大きくなり、全体として制動方向に発生する力が小さくなる。その結果、比較例1の空気入りタイヤに比べてアイス制動性能が悪化した。 From the results in Table 1, it can be seen that the pneumatic tire of Example 1 is superior to the pneumatic tire of Comparative Example 1 in ice braking performance and snow braking performance. On the other hand, in the pneumatic tire of Comparative Example 2, the block width of the shoulder region is increased, so that the force generated in the braking direction on the ice road surface is reduced due to the influence of the in-plane contraction force. As a result, the ice braking performance was not improved, and was almost equivalent to the pneumatic tire of Comparative Example 1. Moreover, in the pneumatic tire of the comparative example 3, since the block width of the shoulder region is reduced, the traction performance in the block disposed in the shoulder region is deteriorated. As a result, the snow braking performance was not improved, and was almost equivalent to the pneumatic tire of Comparative Example 1. Furthermore, in the pneumatic tire of Comparative Example 4, since the ground contact area of the block row (second shoulder block row Sh-2) located on the outer side in the width direction of the shoulder region Sh is small, the blocks disposed in the shoulder region are The traction performance is reduced. As a result, snow braking performance was deteriorated as compared with the pneumatic tire of Comparative Example 1. Further, in the pneumatic tire of Comparative Example 5, the contact area of the block row (second shoulder block row Sh-2) located on the outer side in the width direction of the shoulder region Sh is increased, and therefore, the pneumatic tire is arranged on the outer side in the width direction of the shoulder region Sh. The in-plane contraction component at the installed land portion increases, and the force generated in the braking direction as a whole decreases. As a result, the ice braking performance was deteriorated as compared with the pneumatic tire of Comparative Example 1.
1:トレッド部
2:周方向主溝
3:周方向細溝
4:横溝
5:幅方向サイプ
6:切欠き溝
7:接地端
Ce:センター領域
Sh:ショルダー領域
1: tread portion 2: circumferential main groove 3: circumferential narrow groove 4: transverse groove 5: width direction sipe 6: notched groove 7: ground contact Ce: center region Sh: shoulder region
Claims (3)
前記ショルダー領域に配設された陸部は、複数の横溝によって区画されたブロックで構成され、かつ1本の周方向主溝によって、幅方向内側に位置する第1ショルダーブロック列と幅方向外側に位置する第2ショルダーブロック列とに区画され、
前記センター領域に配設された陸部は、少なくとも1本の周方向主溝と前記周方向細溝とによって区画された複数のリブ列で構成され、かつ前記リブ列は複数の幅方向サイプが形成され、
前記トレッド部の全接地面積をS、前記リブ列の接地面積の合計をS1、前記第1ショルダーブロック列の接地面積の合計をS2、及び前記第2ショルダーブロック列の接地面積の合計をS3とした場合に、0.45S≦S1≦0.55S、0.15S≦S2≦0.25S、及び0.20S≦S3≦0.35Sであり、
タイヤ赤道から接地端までの距離をW1、タイヤ赤道から前記周方向細溝までの距離をW2とした場合に、W2/W1=0.45±0.03であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire in which the tread portion is divided by two circumferential narrow grooves into a center region including the tire equator and a shoulder region located on both outer sides in the width direction of the center region,
The land portion disposed in the shoulder region is configured by a block partitioned by a plurality of lateral grooves, and by a single circumferential main groove, the first shoulder block row located on the inner side in the width direction and the outer side in the width direction. Partitioned into a second shoulder block row located;
The land portion disposed in the center region is composed of a plurality of rib rows partitioned by at least one circumferential main groove and the circumferential narrow groove, and the rib row has a plurality of width direction sipes. Formed,
The total contact area of the tread portion is S, the total contact area of the rib rows is S1, the total contact area of the first shoulder block rows is S2, and the total contact area of the second shoulder block rows is S3. when, 0.45S ≦ S1 ≦ 0.55S, 0.15S ≦ S2 ≦ 0.25S, and 0.20S ≦ S3 ≦ 0.35S der is,
The distance from the tire equator to the ground terminal W1, when the distance from the tire equator to the circumferential narrow groove was W2, pneumatic, wherein W2 / W1 = 0.45 ± 0.03 der Rukoto tire.
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