JP5098910B2

JP5098910B2 - Fuel pressure control system for direct injection engine

Info

Publication number: JP5098910B2
Application number: JP2008231062A
Authority: JP
Inventors: 将天内; 秀明高橋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-09
Filing date: 2008-09-09
Publication date: 2012-12-12
Anticipated expiration: 2028-09-09
Also published as: JP2010065557A

Description

本発明は、燃焼室内に燃料を直接噴射する直噴式エンジンの燃料圧力制御装置に関する。 The present invention relates to a fuel pressure control device for a direct injection engine that directly injects fuel into a combustion chamber.

従来から、高圧燃料ポンプによって加圧した燃料をデリバリパイプに供給し、デリバリパイプ内の燃料を燃料噴射弁によって燃焼室内に噴射する直噴式エンジンが知られている。このような直噴式エンジンにおいては、エンジン停止後もデリバリパイプ内の燃料が高圧に保たれるため、燃料が燃料噴射弁から漏れ出るおそれがある。エンジン停止後に燃料噴射弁から漏れ出た燃料が未燃ガスとして大気中に排出されると、排気エミッションが悪化するという問題がある。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a direct injection engine in which fuel pressurized by a high-pressure fuel pump is supplied to a delivery pipe, and fuel in the delivery pipe is injected into a combustion chamber by a fuel injection valve. In such a direct-injection engine, the fuel in the delivery pipe is kept at a high pressure even after the engine is stopped, so that the fuel may leak from the fuel injection valve. When fuel leaking from the fuel injection valve after the engine is stopped is discharged into the atmosphere as unburned gas, there is a problem that exhaust emission is deteriorated.

特許文献１には、エンジン停止要求があった場合に、燃料噴射弁への燃料供給量を低下させるとともに燃料噴射弁による燃料噴射を継続することで、燃料圧力を低下させ、エンジン停止後における燃料噴射弁からの燃料漏れを抑制するエンジンの燃料圧力制御装置が開示されている。
特開２００４−２９３３５４号公報 In Patent Document 1, when there is an engine stop request, the fuel supply amount to the fuel injection valve is reduced and fuel injection by the fuel injection valve is continued to reduce the fuel pressure, and the fuel after the engine stops An engine fuel pressure control device that suppresses fuel leakage from an injection valve is disclosed.
JP 2004-293354 A

特許文献１に記載の燃料圧力制御装置では、エンジン停止要求後も燃料噴射弁によって燃料を噴射し、燃料圧力が所定圧力まで低下した後にエンジンを停止するので、エンジン停止要求があってから実際にエンジンが停止するまでに時間がかかる。このようにエンジン停止要求後からエンジン停止までの時間が長くなると、運転者に違和感を与えるおそれがある。 In the fuel pressure control device described in Patent Document 1, fuel is injected by the fuel injection valve even after the engine stop request, and the engine is stopped after the fuel pressure drops to a predetermined pressure. It takes time for the engine to stop. As described above, if the time from the engine stop request to the engine stop becomes long, the driver may feel uncomfortable.

そこで、本発明は、このような問題点に着目してなされたものであり、エンジン停止要求後からエンジン停止までの時間を短縮するとともに、エンジン停止後における燃料噴射弁からの燃料漏れを抑制できる直噴式エンジンの燃料圧力制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made paying attention to such problems, and can shorten the time from the engine stop request to the engine stop and suppress the fuel leakage from the fuel injection valve after the engine stop. An object of the present invention is to provide a fuel pressure control device for a direct injection engine.

本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。 The present invention solves the above problems by the following means .

本発明は、高圧燃料ポンプによって加圧された燃料を燃料噴射弁によって燃焼室内に直接噴射する直噴式エンジンの燃料圧力制御装置において、エンジン停止要求を検出する停止要求検出手段と、高圧燃料ポンプから燃料噴射弁までの燃料の燃料圧力が所定圧より小さくなった時にエンジンを停止するエンジン停止手段と、エンジン停止要求検出時からエンジン停止までの間に、高圧燃料ポンプを停止し、エンジン停止要求前のアイドル運転時よりも燃料噴射弁からの燃料噴射量を増加させ、燃料圧力を低下させるとともに、点火装置による混合気への点火を実行する燃料圧力制御手段と、を備える。燃料圧力制御手段は、スロットルバルブの開度を増大させ、目標空燃比をリッチに設定することで、燃料噴射弁からの燃料噴射量を増加させる。 The present invention relates to a fuel pressure control device for a direct injection engine that directly injects fuel pressurized by a high pressure fuel pump into a combustion chamber by means of a fuel injection valve, and includes a stop request detecting means for detecting an engine stop request, and a high pressure fuel pump. An engine stop means for stopping the engine when the fuel pressure of the fuel to the fuel injection valve becomes lower than a predetermined pressure, and the high-pressure fuel pump is stopped before the engine stop request before the engine stop request is detected. Fuel pressure control means for increasing the fuel injection amount from the fuel injection valve and lowering the fuel pressure as compared to during idling, and for igniting the air-fuel mixture by the ignition device. The fuel pressure control means increases the amount of fuel injection from the fuel injection valve by increasing the opening of the throttle valve and setting the target air-fuel ratio to be rich.

本発明によれば、エンジン停止要求時に燃料噴射量を増加させるので、燃料圧力を所定圧まで速やかに低下させることができる。これによりエンジン停止要求後からエンジンを停止するまでの時間を短縮でき、かつエンジン停止後における燃料噴射弁からの燃料漏れを抑制することが可能となる。 According to the present invention, the fuel injection amount is increased at the time of an engine stop request, so that the fuel pressure can be quickly reduced to a predetermined pressure. As a result, it is possible to shorten the time from when the engine stop request is made until the engine is stopped, and to suppress fuel leakage from the fuel injection valve after the engine is stopped.

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

（第１実施形態）
図１は、車両用エンジンの概略構成図である。 (First embodiment)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle engine.

エンジン１００は、直列４気筒エンジンであって、図１に示すようにシリンダブロック１０と、シリンダブロック１０の上側を覆うシリンダヘッド２０とを備える。 The engine 100 is an in-line four-cylinder engine, and includes a cylinder block 10 and a cylinder head 20 that covers an upper side of the cylinder block 10 as shown in FIG.

シリンダブロック１０には、ピストン１１を摺動自在に収めるシリンダ１２が形成される。ピストン１１の冠面と、シリンダ１２の壁面と、シリンダヘッド２０の下面とによって燃焼室１３が形成される。燃焼室１３で混合気が燃焼すると、ピストン１１は燃焼による燃焼圧力を受けてシリンダ１２を往復動する。 The cylinder block 10 is formed with a cylinder 12 that slidably accommodates the piston 11. A combustion chamber 13 is formed by the crown surface of the piston 11, the wall surface of the cylinder 12, and the lower surface of the cylinder head 20. When the air-fuel mixture burns in the combustion chamber 13, the piston 11 receives the combustion pressure due to combustion and reciprocates the cylinder 12.

シリンダヘッド２０には、燃焼室１３に吸気を流す吸気ポート３０と、燃焼室１３からの排気を排出する排気ポート４０とが形成される。 The cylinder head 20 is formed with an intake port 30 for flowing intake air into the combustion chamber 13 and an exhaust port 40 for discharging exhaust gas from the combustion chamber 13.

吸気ポート３０には、吸気弁３１が設けられる。吸気弁３１は、可変動弁機構３２の揺動カムによって駆動され、ピストン１１の上下動に応じて吸気ポート３０を開閉する。可変動弁機構３２は、吸気弁３１のリフト量や作動角等のバルブ特性を変更する。 The intake port 30 is provided with an intake valve 31. The intake valve 31 is driven by a swing cam of the variable valve mechanism 32 and opens and closes the intake port 30 according to the vertical movement of the piston 11. The variable valve mechanism 32 changes valve characteristics such as the lift amount and operating angle of the intake valve 31.

排気ポート４０には、排気弁４１が設けられる。排気弁４１は、可変動弁機構４２の揺動カムによって駆動され、ピストン１１の上下動に応じて排気ポート４０を開閉する。可変動弁機構４２は、排気弁４１のリフト量や作動角等のバルブ特性を変更する。 The exhaust port 40 is provided with an exhaust valve 41. The exhaust valve 41 is driven by a swing cam of the variable valve mechanism 42 and opens and closes the exhaust port 40 according to the vertical movement of the piston 11. The variable valve mechanism 42 changes valve characteristics such as the lift amount and operating angle of the exhaust valve 41.

なお、可変動弁機構３２、４２としては、例えば特開２００８−１１１３７５号公報に開示されているような可変動弁機構が用いられる。特開２００８−１１１３７５号公報の可変動弁機構では、制御軸の角度や駆動軸のカムスプロケットに対する位相を変更することによって、吸気弁や排気弁のリフト量や作動角を連続的に変更できる。 As the variable valve mechanisms 32 and 42, for example, a variable valve mechanism as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-111375 is used. In the variable valve mechanism disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2008-111375, the lift amount and operating angle of the intake valve and exhaust valve can be continuously changed by changing the angle of the control shaft and the phase of the drive shaft with respect to the cam sprocket.

吸気ポート３０と排気ポート４０との間であって、シリンダヘッド２０の中心近傍には、点火プラグ２１が設置される。点火プラグ２１は、燃焼室１３内に形成された混合気に所定のタイミングで火花着火する。 A spark plug 21 is installed between the intake port 30 and the exhaust port 40 and in the vicinity of the center of the cylinder head 20. The spark plug 21 sparks the air-fuel mixture formed in the combustion chamber 13 at a predetermined timing.

吸気ポート３０には、各気筒に吸気を分配する吸気マニホールド５１が接続する。吸気マニホールド５１には、外部から取り込んだ吸気を流す吸気通路５２が接続する。吸気通路５２には、スロットルバルブ５３が設けられる。スロットルバルブ５３は、吸気通路５２の吸気流通面積を変化させることで、燃焼室１３に導入される吸気の吸気流量を調整する。 An intake manifold 51 that distributes intake air to each cylinder is connected to the intake port 30. The intake manifold 51 is connected to an intake passage 52 through which intake air taken from the outside flows. A throttle valve 53 is provided in the intake passage 52. The throttle valve 53 adjusts the intake air flow rate of the intake air introduced into the combustion chamber 13 by changing the intake flow area of the intake passage 52.

排気ポート４０には、各気筒からの排気を集合させる排気マニホールド６１が接続する。排気マニホールド６１の集合部には、排気通路６２が接続する。排気通路６２には、空燃比センサ６３と触媒コンバータ６４とが上流側から順次設けられる。空燃比センサ６３は、排気通路６２内を流れる排気中の酸素濃度を検出する。触媒コンバータ６４は、担体に三元触媒を担持しており、排気中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素(ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化する。 An exhaust manifold 61 that collects exhaust from each cylinder is connected to the exhaust port 40. An exhaust passage 62 is connected to the gathering portion of the exhaust manifold 61. An air-fuel ratio sensor 63 and a catalytic converter 64 are sequentially provided in the exhaust passage 62 from the upstream side. The air-fuel ratio sensor 63 detects the oxygen concentration in the exhaust flowing through the exhaust passage 62. The catalytic converter 64 carries a three-way catalyst on a carrier and purifies hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO), and nitrogen oxides (NOx) in the exhaust.

エンジン１００には、燃料供給装置７０によって燃料が供給される。燃料供給装置７０は、燃料噴射弁７１と、デリバリパイプ７２と、高圧燃料ポンプ７３と、低圧燃料ポンプ７４と、燃料タンク７５とを備える。 Fuel is supplied to the engine 100 by a fuel supply device 70. The fuel supply device 70 includes a fuel injection valve 71, a delivery pipe 72, a high pressure fuel pump 73, a low pressure fuel pump 74, and a fuel tank 75.

燃料噴射弁７１は、エンジン１００の気筒毎にシリンダヘッド２０に設けられる。燃料噴射弁７１は、エンジン運転状態に応じた燃料を所定のタイミングで燃焼室１３内に直接噴射する。燃料噴射弁７１に供給される燃料は、燃料タンク７５に貯蔵される。 The fuel injection valve 71 is provided in the cylinder head 20 for each cylinder of the engine 100. The fuel injection valve 71 directly injects fuel corresponding to the engine operating state into the combustion chamber 13 at a predetermined timing. The fuel supplied to the fuel injection valve 71 is stored in the fuel tank 75.

燃料タンク７５に貯蔵された燃料は、燃料タンク７５内に設けられた低圧燃料ポンプ７４から吐出される。吐出された低圧燃料は、低圧燃料通路７６を通って高圧燃料ポンプ７３に供給される。 The fuel stored in the fuel tank 75 is discharged from a low-pressure fuel pump 74 provided in the fuel tank 75. The discharged low pressure fuel is supplied to the high pressure fuel pump 73 through the low pressure fuel passage 76.

高圧燃料ポンプ７３は、プランジャ式ポンプであって、ポンプカムが回転駆動してプランジャを往復動させることで燃料を加圧する。高圧燃料ポンプ７３のポンプカムは、エンジン１００のクランク軸の駆動力によって回転駆動する。クランク軸からの駆動力は、エンジン運転状態に応じてオルタネータ等の補機にも伝達される。 The high-pressure fuel pump 73 is a plunger type pump, and pressurizes fuel by reciprocating the plunger by the pump cam being driven to rotate. The pump cam of the high pressure fuel pump 73 is rotationally driven by the driving force of the crankshaft of the engine 100. The driving force from the crankshaft is also transmitted to an auxiliary machine such as an alternator according to the engine operating state.

高圧燃料ポンプ７３から吐出された高圧燃料は、高圧燃料通路７７を通ってデリバリパイプ７２に流れ込み、デリバリパイプ７２から各燃料噴射弁７１に供給される。デリバリパイプ７２には、デリバリパイプ７２内の燃料圧力を検出する燃料圧力センサ７８が設けられる。 The high-pressure fuel discharged from the high-pressure fuel pump 73 flows into the delivery pipe 72 through the high-pressure fuel passage 77 and is supplied from the delivery pipe 72 to each fuel injection valve 71. The delivery pipe 72 is provided with a fuel pressure sensor 78 that detects the fuel pressure in the delivery pipe 72.

燃料噴射弁７１の燃料噴射量及び燃料噴射時期、点火プラグ２１の点火時期、スロットルバルブ５３の開度、吸気弁３１及び排気弁４１のバルブ特性などは、コントローラ８０によって制御される。コントローラ８０は、中央演算装置(ＣＰＵ)、読み出し専用メモリ(ＲＯＭ)、ランダムアクセスメモリ(ＲＡＭ)及び入出力インタフェース(Ｉ／Ｏインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。 The controller 80 controls the fuel injection amount and fuel injection timing of the fuel injection valve 71, the ignition timing of the spark plug 21, the opening of the throttle valve 53, the valve characteristics of the intake valve 31 and the exhaust valve 41, and the like. The controller 80 includes a microcomputer having a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output interface (I / O interface).

コントローラ８０には、空燃比センサ６３や燃料圧力センサ７８のほか、イグニッションスイッチ８１や、スロットルバルブ５３の開度を検出するスロットル開度センサ８２、所定クランク角度ごとにクランク角信号を生成するクランク角センサ８３、可変動弁機構３２の揺動カムを駆動する駆動軸の回転角を検出するカム角センサ８４、シフトレバーのレンジ位置を検出するポジションセンサ８５、アイドル運転時にオンとなるアイドルスイッチ８６、パーキングブレーキ使用時にオンにとなるブレーキスイッチ８７からの検出データがそれぞれ信号として入力する。 In addition to the air-fuel ratio sensor 63 and the fuel pressure sensor 78, the controller 80 includes an ignition switch 81, a throttle opening sensor 82 that detects the opening of the throttle valve 53, and a crank angle that generates a crank angle signal for each predetermined crank angle. A sensor 83, a cam angle sensor 84 that detects the rotation angle of the drive shaft that drives the swing cam of the variable valve mechanism 32, a position sensor 85 that detects the range position of the shift lever, an idle switch 86 that is turned on during idle operation, Detection data from the brake switch 87 that is turned on when the parking brake is used is input as a signal.

ところで、直噴式エンジンにおいては、エンジン停止後もデリバリパイプ内の燃料が高圧に維持されるため、燃料噴射弁から燃焼室内に燃料が漏れ出て、排気エミッションが悪化するおそれがある。 By the way, in a direct injection type engine, since the fuel in the delivery pipe is maintained at a high pressure even after the engine is stopped, the fuel may leak from the fuel injection valve into the combustion chamber, and the exhaust emission may be deteriorated.

そこで、本実施形態では、エンジン停止要求後にデリバリパイプ７２内の燃料圧力を速やかに低下させてからエンジン１００を停止することで、エンジン停止要求後からエンジン停止までの時間を短縮しつつ、エンジン停止後に燃料噴射弁７１から燃料が漏れるのを抑制する。 Therefore, in the present embodiment, the engine pressure is quickly reduced after the engine stop request, and then the engine 100 is stopped, thereby shortening the time from the engine stop request to the engine stop, while stopping the engine. The fuel is prevented from leaking from the fuel injection valve 71 later.

図２を参照して、コントローラ８０が実行する燃料圧力制御について説明する。 The fuel pressure control executed by the controller 80 will be described with reference to FIG.

図２は、燃料圧力制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンは、エンジン運転開始ともに実施され、一定周期、例えば１０ミリ秒周期でエンジン運転終了まで実施される。 FIG. 2 is a flowchart showing a control routine for fuel pressure control. This control routine is executed at the start of engine operation, and is executed at a constant cycle, for example, a cycle of 10 milliseconds until the engine operation ends.

ステップＳ１０１では、コントローラ８０は、イグニッションスイッチ８１がオンからオフにされたか否かを判定する。 In step S101, the controller 80 determines whether or not the ignition switch 81 has been turned off.

イグニッションスイッチ８１がオフにされた場合には、コントローラ８０はエンジン停止要求があったと判断して、ステップＳ１０２の処理を行う。それ以外の場合には、コントローラ８０は処理を終了する。 When the ignition switch 81 is turned off, the controller 80 determines that an engine stop request has been made, and performs the process of step S102. In other cases, the controller 80 ends the process.

ステップＳ１０２では、コントローラ８０は、高圧燃料ポンプ７３の駆動を停止する。高圧燃料ポンプ停止後は、高圧燃料ポンプ７３から燃料噴射弁７１までの燃料の燃料圧力が上昇することはない。 In step S <b> 102, the controller 80 stops driving the high-pressure fuel pump 73. After the high-pressure fuel pump is stopped, the fuel pressure of fuel from the high-pressure fuel pump 73 to the fuel injection valve 71 does not increase.

ステップＳ１０３では、コントローラ８０は、燃料圧力センサ７８の検出値に基づいて、デリバリパイプ７２内の燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀よりも大きいか否かを判定する。燃料圧力センサ７８の検出値から算出される燃料圧力Ｐが、高圧燃料ポンプ７３から燃料噴射弁７１までの燃料の燃料圧力を代表する。 In step S103, the controller 80 determines whether or not the fuel pressure P in the delivery pipe 72 is greater than a predetermined pressure P ₀ based on the detection value of the fuel pressure sensor 78. The fuel pressure P calculated from the detection value of the fuel pressure sensor 78 represents the fuel pressure of the fuel from the high pressure fuel pump 73 to the fuel injection valve 71.

燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀よりも大きい場合には、コントローラ８０はエンジン停止後に燃料噴射弁７１から燃料が漏れ出る可能性があると判定して、ステップＳ１０４の処理を行う。これに対して、燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀よりも小さい場合には、コントローラ８０はエンジン停止後に燃料噴射弁７１から燃料が漏れ出ることがないと判定し、ステップＳ１０７においてエンジン１００への燃料供給を止めてエンジン停止する。 If the fuel pressure P is greater than the predetermined pressure P ₀ , the controller 80 determines that fuel may leak from the fuel injection valve 71 after the engine is stopped, and performs the process of step S104. On the other hand, when the fuel pressure P is smaller than the predetermined pressure P ₀ , the controller 80 determines that fuel does not leak from the fuel injection valve 71 after the engine is stopped, and in step S107, the fuel to the engine 100 is determined. Stop supply and stop the engine.

ステップＳ１０４では、コントローラ８０は、イグニッションスイッチ８１がオフにされてから所定時間ｔが経過したか否かを判定する。 In step S104, the controller 80 determines whether or not a predetermined time t has elapsed since the ignition switch 81 was turned off.

所定時間ｔを経過していない場合には、コントローラ８０はステップＳ１０５の処理を行う。これに対して、所定時間ｔを経過している場合には、コントローラ８０はステップＳ１０６の処理を行う。 If the predetermined time t has not elapsed, the controller 80 performs the process of step S105. On the other hand, if the predetermined time t has elapsed, the controller 80 performs the process of step S106.

ステップＳ１０５では、コントローラ８０はエンジン停止前燃料圧力制御を実行する。エンジン停止前燃料圧力制御の詳細については、図３を参照して後述する。 In step S105, the controller 80 executes fuel pressure control before stopping the engine. Details of the fuel pressure control before stopping the engine will be described later with reference to FIG.

ステップＳ１０６では、コントローラ８０はエンジン停止後燃料圧力制御を実行する。エンジン停止後燃料圧力制御の詳細については、図４を参照して後述する。 In step S106, the controller 80 executes fuel pressure control after the engine is stopped. Details of the fuel pressure control after engine stop will be described later with reference to FIG.

図３は、エンジン停止前燃料圧力制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。エンジン停止前燃料圧力制御は、エンジン停止要求後に燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀よりも大きい場合に実施される。 FIG. 3 is a flowchart showing a control routine of fuel pressure control before engine stop. The fuel pressure control before stopping the engine is performed when the fuel pressure P is higher than the predetermined pressure P ₀ after the engine stop request.

ステップＳ１５１では、コントローラ８０は、スロットルバルブ５３の開度をエンジン停止要求前のアイドル運転時よりも増大させる。これによりエンジン１００の各気筒に導入される吸気の吸気流量が増加する。 In step S151, the controller 80 increases the opening of the throttle valve 53 as compared with the idling operation before the engine stop request. As a result, the intake flow rate of the intake air introduced into each cylinder of engine 100 increases.

ステップＳ１５２では、コントローラ８０は、失火しない範囲で目標空燃比を理論空燃比よりもリッチに設定する。 In step S152, the controller 80 sets the target air-fuel ratio to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio within a range where no misfire occurs.

ステップＳ１５１及びステップＳ１５２の処理によって、燃料噴射弁７１からの燃料噴射量をエンジン停止要求前のアイドル運転時よりも増加させることができ、デリバリパイプ７２内の燃料圧力を速やかに低下させることができる。このように燃料噴射量を増加させるとエンジン１００からの出力トルクが増加するが、コントローラ８０は、エンジン停止要求後における出力トルクの増加を抑制するためにステップＳ１５３〜Ｓ１５６の処理を実施する。 By the processing of step S151 and step S152, the fuel injection amount from the fuel injection valve 71 can be increased as compared with the idling operation before the engine stop request, and the fuel pressure in the delivery pipe 72 can be quickly reduced. . When the fuel injection amount is increased in this way, the output torque from the engine 100 increases. However, the controller 80 performs the processes of steps S153 to S156 in order to suppress an increase in the output torque after the engine stop request.

ステップＳ１５３では、コントローラ８０は、燃料噴射弁７１の燃料噴射時期をアイドル運転時よりも遅角側に制御する。アイドル運転時は吸気行程前半で燃料噴射して均質混合気を形成すが、ここでは吸気行程後半から圧縮行程前半において燃料噴射して混合気の均質化を抑えることで、出力トルクの増加を抑制する。なお、圧縮行程後半において燃料噴射しないのは、失火を抑制するためである。 In step S153, the controller 80 controls the fuel injection timing of the fuel injection valve 71 to be retarded relative to the idling operation. During idle operation, fuel is injected during the first half of the intake stroke to form a homogeneous mixture, but here the fuel injection is suppressed from the second half of the intake stroke to the first half of the compression stroke to suppress the increase in output torque. To do. The reason why fuel is not injected in the latter half of the compression stroke is to suppress misfire.

ステップＳ１５４では、コントローラ８０は、吸気弁３１と排気弁４１とが共に開弁する期間が長くなるように吸気弁３１の開弁時期と排気弁４１の閉弁時期を制御して、バルブオーバラップ量を増大させる。バルブオーバラップ量が増大すると、排気の一部が内部ＥＧＲガスとして燃焼室１３に導入されやすくなる。バルブオーバラップ量が増大して内部ＥＧＲ率が高くなると、燃焼室１３内における混合気の燃焼速度が低下するので、出力トルクの増加が抑制される。 In step S154, the controller 80 controls the valve opening timing of the intake valve 31 and the valve closing timing of the exhaust valve 41 so as to extend the period during which both the intake valve 31 and the exhaust valve 41 are opened. Increase the amount. When the valve overlap amount increases, a part of the exhaust gas is easily introduced into the combustion chamber 13 as internal EGR gas. When the valve overlap amount increases and the internal EGR rate increases, the combustion speed of the air-fuel mixture in the combustion chamber 13 decreases, so that an increase in output torque is suppressed.

ステップＳ１５５では、コントローラ８０は、点火プラグ２１の点火時期を圧縮上死点近傍から遅角側に制御する。このように点火時期を最適点火時期から離れるように遅角制御することで、出力トルクの増加が抑制される。 In step S155, the controller 80 controls the ignition timing of the spark plug 21 from the vicinity of the compression top dead center to the retard side. In this way, by controlling the retard so that the ignition timing departs from the optimal ignition timing, an increase in output torque is suppressed.

ステップＳ１５６では、コントローラ８０は、エンジン１００のクランク軸の駆動力によって駆動されるようにオルタネータを制御し、処理を終了する。このようにクランク軸からの駆動力によってオルタネータ等の補機類を駆動させることで、出力トルクの増加が抑制される。 In step S156, the controller 80 controls the alternator so as to be driven by the driving force of the crankshaft of the engine 100, and ends the process. Thus, by driving auxiliary machinery such as an alternator by the driving force from the crankshaft, an increase in output torque is suppressed.

上記の通り、エンジン停止前燃料圧力制御では、燃料圧力を速やかに低下させつつ、燃料噴射量の増加に起因するトルク変動を抑えることができる。 As described above, in the fuel pressure control before stopping the engine, the torque fluctuation caused by the increase in the fuel injection amount can be suppressed while the fuel pressure is rapidly reduced.

図４を参照して、エンジン停止後燃料圧力制御について説明する。図４は、エンジン停止後燃料圧力制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。エンジン停止後燃料圧力制御は、イグニッションスイッチ８１がオフにされてから所定時間ｔを経過しても、燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀まで低下していない場合に実施される。 The fuel pressure control after engine stop will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a control routine of fuel pressure control after engine stop. The fuel pressure control after the engine is stopped is performed when the fuel pressure P has not decreased to the predetermined pressure P ₀ even after the predetermined time t has elapsed since the ignition switch 81 was turned off.

ステップＳ１６１では、コントローラ８０は、エンジン１００への燃料供給を止めて、エンジン停止する。イグニッションスイッチ８１をオフにした後もエンジン１００が運転され続けると、運転者に違和感を与えるため、イグニッションスイッチ８１がオフにされてから所定時間ｔを経過した後は、燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀よりも大きい場合であってもエンジン１００を停止する。 In step S161, the controller 80 stops the fuel supply to the engine 100 and stops the engine. If the engine 100 continues to be operated even after the ignition switch 81 is turned off, the driver feels uncomfortable. Therefore, after a predetermined time t has elapsed since the ignition switch 81 was turned off, the fuel pressure P remains at the predetermined pressure P. Even if it is larger than _{0, the} engine 100 is stopped.

ステップＳ１６２では、コントローラ８０は、吸気行程において排気弁４１が閉弁している気筒に燃料を噴射するように燃料噴射弁７１を制御する。燃料噴射弁７１は、燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀よりも小さくなるまで燃料を噴射する。 In step S162, the controller 80 controls the fuel injection valve 71 so as to inject fuel into the cylinder in which the exhaust valve 41 is closed in the intake stroke. The fuel injection valve 71 injects fuel until the fuel pressure P becomes smaller than the predetermined pressure P ₀ .

このようにエンジン停止後に燃料圧力Ｐを低下させるので、エンジン停止後における燃料噴射弁７１からの燃料漏れを抑制することができる。また、排気行程や膨張行程等の気筒に燃料を噴射すると、エンジン再始動時に未燃燃料が外部に排出されやすくなるが、吸気行程で排気弁４１が閉弁している気筒に噴射された燃料はエンジン再始動時に燃焼するので、エンジン停止後に噴射された燃料が外部に排出されることがない。 Thus, since the fuel pressure P is reduced after the engine is stopped, fuel leakage from the fuel injection valve 71 after the engine is stopped can be suppressed. In addition, when fuel is injected into a cylinder such as an exhaust stroke or an expansion stroke, unburned fuel is easily discharged to the outside when the engine is restarted. However, the fuel injected into the cylinder where the exhaust valve 41 is closed during the intake stroke Burns when the engine is restarted, so that the fuel injected after the engine is stopped is not discharged to the outside.

なお、吸気行程において排気弁４１が閉弁している気筒は、クランク角センサ８３の検出値とカム角センサ８４の検出値に基づいて決定される。 Note that the cylinder in which the exhaust valve 41 is closed in the intake stroke is determined based on the detected value of the crank angle sensor 83 and the detected value of the cam angle sensor 84.

エンジン停止前燃料圧力制御及びエンジン停止後燃料圧力制御の作用について、図５及び図６を参照して説明する。 The operation of the fuel pressure control before stopping the engine and the fuel pressure control after stopping the engine will be described with reference to FIGS.

まず、図５のタイミングチャートを参照して、エンジン停止前燃料圧力制御の作用について説明する。 First, the operation of the fuel pressure control before stopping the engine will be described with reference to the timing chart of FIG.

図５（Ａ）に示すように、時刻ｔ₁で、運転者によってイグニッションスイッチ８１がオンからオフにされ、エンジン停止要求があると、図５（Ｃ）に示すように高圧燃料ポンプ７３の駆動が停止される。このとき図５（Ｅ）に示すようにデリバリパイプ７２内の燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀よりも大きいので、エンジン停止前燃料圧力制御が実施される。 As shown in FIG. 5 (A), when the ignition switch 81 is turned off from the ON state at time t ₁ and an engine stop request is made, the high-pressure fuel pump 73 is driven as shown in FIG. 5 (C). Is stopped. At this time, as shown in FIG. 5E, the fuel pressure P in the delivery pipe 72 is larger than the predetermined pressure P ₀ , so the fuel pressure control before stopping the engine is performed.

エンジン停止前燃料圧力制御では、図５（Ｇ）に示すようにスロットル開度がアイドル運転時よりも増大され、図５（Ｉ）に示すように目標空燃比が理論空燃比よりもリッチに設定され、燃料噴射量がエンジン停止要求前のアイドル運転時よりも増加するので、図５（Ｅ）に示すように燃料圧力Ｐが速やかに低下する。時刻ｔ₂で、燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀まで低下すると、図５（Ｄ）に示すように燃料噴射弁７１からの燃燃料噴射が止められて図５（Ｂ）に示すようにエンジン１００が停止する。 In the fuel pressure control before stopping the engine, the throttle opening is increased as compared with the idling operation as shown in FIG. 5 (G), and the target air-fuel ratio is set richer than the stoichiometric air-fuel ratio as shown in FIG. 5 (I). Then, since the fuel injection amount increases compared to the idling operation before the engine stop request, the fuel pressure P quickly decreases as shown in FIG. When the fuel pressure P decreases to the predetermined pressure P ₀ at time t ₂ , the fuel injection from the fuel injection valve 71 is stopped as shown in FIG. 5 (D), and the engine 100 as shown in FIG. 5 (B). Stops.

燃料圧力を速やかに低下させるために燃料噴射量を増加させると、エンジン１００の出力トルクが増加し、エンジン回転速度が上昇する。エンジン停止前燃料圧力制御の実施中は、図５（Ｈ）のように燃料噴射時期をアイドル運転時よりも遅角し、図５（Ｆ）のように点火時期を圧縮上死点よりも遅角し、図５（Ｊ）のようにオルタネータを駆動させ、図５（Ｋ）のようにバルブオーバラップ量を増大させて内部ＥＧＲ率を高めるので、エンジン１００の出力トルクの増加が抑えられる。そのため図５（Ｂ）に示すように時刻ｔ₁からｔ₂の間でエンジン回転速度の上昇が抑制される。 When the fuel injection amount is increased in order to quickly decrease the fuel pressure, the output torque of the engine 100 increases and the engine rotation speed increases. During the execution of the fuel pressure control before the engine stop, the fuel injection timing is retarded from the idling operation as shown in FIG. 5 (H), and the ignition timing is delayed from the compression top dead center as shown in FIG. 5 (F). However, since the alternator is driven as shown in FIG. 5 (J) and the valve overlap amount is increased as shown in FIG. 5 (K) to increase the internal EGR rate, an increase in the output torque of the engine 100 can be suppressed. Therefore, as shown in FIG. 5 (B), an increase in engine rotation speed is suppressed between times t ₁ and t ₂ .

次に、図６のタイミングチャートを参照して、エンジン停止後燃料圧力制御の作用について説明する。 Next, the operation of the fuel pressure control after engine stop will be described with reference to the timing chart of FIG.

図６（Ａ）に示すように、時刻ｔ₃で、運転者によってイグニッションスイッチ８１がオンからオフにされ、エンジン停止要求があると、図６（Ｃ）に示すように高圧燃料ポンプ７３の駆動が停止される。このときエンジン停止前燃料圧力制御が実施されるので、図６（Ｅ）に示すようにデリバリパイプ７２内の燃料圧力Ｐが低下し始める。 As shown in FIG. 6 (A), at time t _3, the ignition switch 81 is turned off from on by the driver, when there is an engine stop request, the drive of the high-pressure fuel pump 73 as shown in FIG. 6 (C) Is stopped. At this time, since the fuel pressure control before the engine is stopped is performed, the fuel pressure P in the delivery pipe 72 starts to decrease as shown in FIG.

時刻ｔ₄において、イグニッションスイッチ８１がオフにされてから所定時間ｔが経過した時には、エンジン停止後燃料圧力制御が実行される。エンジン停止後燃料圧力制御では、燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀まで低下していない場合であっても、図６（Ｄ）に示すように燃料噴射弁７１からの燃料噴射を止め、図６（Ｂ）に示すようにエンジン１００を停止する。これによりイグニッションスイッチ８１をオフにしてからエンジン１００が停止するまでの時間が長くなり過ぎるのを抑制する。 At time t _4, the ignition switch 81 is on when the predetermined time t has elapsed since the off, the engine is stopped after the fuel pressure control is executed. In the fuel pressure control after the engine is stopped, the fuel injection from the fuel injection valve 71 is stopped as shown in FIG. 6 (D) even when the fuel pressure P has not decreased to the predetermined pressure P ₀ . As shown in B), the engine 100 is stopped. As a result, the time from when the ignition switch 81 is turned off until the engine 100 stops is prevented from becoming too long.

そして、エンジン停止後の時刻ｔ₅で、吸気行程であって排気弁４１が閉弁している気筒において、燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀よりも小さくなるまで燃料を噴射する。これによりエンジン停止後において燃料圧力Ｐを低下させるので、エンジン停止後における燃料噴射弁７１からの燃料漏れが抑制される。 Then, at time t ₅ after the engine is stopped, fuel is injected until the fuel pressure P becomes lower than the predetermined pressure P ₀ in the cylinder in the intake stroke and the exhaust valve 41 is closed. As a result, the fuel pressure P is reduced after the engine is stopped, so that fuel leakage from the fuel injection valve 71 after the engine is stopped is suppressed.

以上により、本実施形態のエンジン１００の燃料圧力制御装置では、下記の効果を得ることができる。 As described above, the following effects can be obtained in the fuel pressure control apparatus of the engine 100 of the present embodiment.

エンジン停止要求時にデリバリパイプ７２内の燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀よりも大きい場合には、スロットル開度を増大し、目標空燃比をリッチに設定して、エンジン停止要求前のアイドル運転時よりも燃料噴射量を増加させる。そのため燃料圧力Ｐを所定圧Ｐ₀まで速やかに低下させてから、エンジン１００を停止できる。これによりエンジン停止要求後からエンジン停止までの時間を短縮するとともに、エンジン停止後における燃料噴射弁からの燃料漏れを抑制することが可能となる。 When the fuel pressure P in the delivery pipe 72 is larger than the predetermined pressure P ₀ when the engine stop request is made, the throttle opening is increased, the target air-fuel ratio is set to be rich, and the idling operation before the engine stop request is made. Also increase the fuel injection amount. Therefore, the engine 100 can be stopped after the fuel pressure P is quickly reduced to the predetermined pressure P ₀ . As a result, it is possible to shorten the time from the engine stop request to the engine stop, and to suppress fuel leakage from the fuel injection valve after the engine stop.

燃料圧力Ｐを速やかに低下させるために燃料噴射量を増加させる場合には、燃料噴射時期をアイドル運転時よりも遅角し、点火時期を圧縮上死点よりも遅角し、オルタネータを駆動させ、バルブオーバラップ量を増大させて内部ＥＧＲ率を高めるので、エンジン１００の出力トルクの増加が抑えられる。そのため燃料噴射量を増加させた場合であっても、エンジン回転速度の上昇を抑制できる。 In order to increase the fuel injection amount in order to quickly decrease the fuel pressure P, the fuel injection timing is retarded from the idle operation, the ignition timing is retarded from the compression top dead center, and the alternator is driven. Since the internal EGR rate is increased by increasing the valve overlap amount, an increase in the output torque of the engine 100 can be suppressed. Therefore, even when the fuel injection amount is increased, an increase in engine rotation speed can be suppressed.

エンジン停止要求後から所定時間ｔが経過した時には、燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀よりも大きい場合であっても、エンジン１００を停止するので、イグニッションスイッチ８１をオフにしてからエンジン１００が停止するまでの時間が長くなり過ぎるのを抑制できる。このようにエンジン１００を停止する場合には、吸気行程であって排気弁４１が閉弁している気筒において、燃料圧力Ｐが所定圧Ｐ₀よりも小さくなるまで燃料を噴射するので、エンジン停止後における燃料噴射弁からの燃料漏れを抑制できる。 When the predetermined time t elapses after the engine stop request, the engine 100 is stopped even if the fuel pressure P is higher than the predetermined pressure P ₀ , so the engine 100 stops after the ignition switch 81 is turned off. It can be suppressed that the time until the time is too long. When the engine 100 is stopped in this way, the fuel is injected until the fuel pressure P becomes lower than the predetermined pressure P ₀ in the cylinder in which the exhaust valve 41 is closed during the intake stroke. The fuel leakage from the fuel injection valve afterwards can be suppressed.

（第２実施形態）
第２実施形態のエンジン１００の燃料圧力制御装置は、第１実施形態とほぼ同様であるが、イグニッションスイッチ８１をオフにする前に燃料圧力を調整する点において一部相違する。つまり、エンジン停止要求前に予め燃料圧力を低下させるようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。 (Second Embodiment)
The fuel pressure control device for the engine 100 of the second embodiment is substantially the same as that of the first embodiment, but is partially different in that the fuel pressure is adjusted before turning off the ignition switch 81. That is, the fuel pressure is lowered in advance before the engine stop request, and the difference will be mainly described below.

図７は、燃料圧力制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図７は、第１実施形態の図２に置き換わるものである。この制御ルーチンは、エンジン運転開始ともに実施され、一定周期、例えば１０ミリ秒周期でエンジン運転終了まで実施される。 FIG. 7 is a flowchart showing a control routine for fuel pressure control. FIG. 7 replaces FIG. 2 of the first embodiment. This control routine is executed at the start of engine operation, and is executed at a constant cycle, for example, a cycle of 10 milliseconds until the engine operation ends.

なお、ステップＳ１０１〜Ｓ１０７の処理は第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。 In addition, since the process of step S101-S107 is the same as that of 1st Embodiment, description is abbreviate | omitted.

イグニッションスイッチ８１がオフにされる前のステップＳ１０８では、コントローラ８０は、アイドルスイッチ８６からの信号に基づいて、エンジン１００がアイドル運転中か否かを判定する。 In step S108 before the ignition switch 81 is turned off, the controller 80 determines whether or not the engine 100 is idling based on a signal from the idle switch 86.

コントローラ８０は、アイドル運転中でない場合には処理を終了し、アイドル運転中の場合にはステップＳ１０９の処理を行う。 The controller 80 ends the process when not idling, and performs the process of step S109 when idling.

ステップＳ１０９では、コントローラ８０は、ポジションセンサ８５の検出値に基づいて、レンジ位置がドライブレンジ（Ｄレンジ）等の駆動レンジからニュートラルレンジ（Ｎレンジ）等の非駆動レンジに変更されたか否かを判定する。 In step S109, the controller 80 determines whether or not the range position has been changed from a drive range such as a drive range (D range) to a non-drive range such as a neutral range (N range) based on the detection value of the position sensor 85. judge.

レンジ位置がＤレンジから変更されていない場合には、コントローラ８０は処理を終了する。これに対して、レンジ位置がＮレンジ変更された場合には、コントローラ８０はステップＳ１１０の処理を行う。 If the range position has not been changed from the D range, the controller 80 ends the process. On the other hand, when the range position is changed to N range, the controller 80 performs the process of step S110.

ステップ１１０では、コントローラ８０は、ブレーキスイッチ８７からの信号に基づいて、車両がパーキングブレーキによって停止しているか否かを判定する。 In step 110, the controller 80 determines whether or not the vehicle is stopped by the parking brake based on a signal from the brake switch 87.

パーキングブレーキが使用されていない場合には、コントローラ８０は処理を終了する。これに対して、パーキングブレーキによって車両が停止中である場合には、コントローラ８０はステップＳ１１１の処理を実行する。 If the parking brake is not used, the controller 80 ends the process. On the other hand, when the vehicle is stopped by the parking brake, the controller 80 executes the process of step S111.

ステップＳ１１１では、コントローラ８０は、燃料吐出量が低下するように高圧燃料ポンプ７３を制御する。このように高圧燃料ポンプ７３を制御することによって、デリバリパイプ７２内の燃料圧力Ｐをアイドル運転時における燃料圧力よりも低い所定圧Ｐ₁まで低下させる。この所定圧Ｐ₁は、ステップＳ１０３における所定圧Ｐ₀よりも大きい値である。 In step S111, the controller 80 controls the high-pressure fuel pump 73 so that the fuel discharge amount decreases. By controlling the high-pressure fuel pump 73 in this way, the fuel pressure P in the delivery pipe 72 is reduced to a predetermined pressure P ₁ that is lower than the fuel pressure during idle operation. The predetermined pressure P ₁ is a value larger than the predetermined pressure P ₀ in step S103.

なお、ステップＳ１１１の後は、コントローラ８０はステップＳ１０１以降の処理を実施する。 In addition, after step S111, the controller 80 performs the process after step S101.

上記の通り本実施形態では、エンジン停止要求前に、アイドルスイッチ８６、ブレーキスイッチ８７及びポジションセンサ８５からの信号に基づいて、運転者がエンジン停止のための準備をしているか否かを判定する。エンジン停止準備中であると判定された場合（Ｓ１０８〜Ｓ１１０でＹＥＳ）には、高圧燃料ポンプ７３の燃料吐出量を低下させ（Ｓ１１１）、イグニッションスイッチ８１がオフにされて高圧燃料ポンプ７３が停止するまでの間に事前に燃料圧力Ｐを所定圧Ｐ₁まで低下させる。 As described above, in this embodiment, before the engine stop request, it is determined whether the driver is preparing for engine stop based on signals from the idle switch 86, the brake switch 87, and the position sensor 85. . If it is determined that the engine is being prepared to be stopped (YES in S108 to S110), the fuel discharge amount of the high-pressure fuel pump 73 is decreased (S111), the ignition switch 81 is turned off, and the high-pressure fuel pump 73 is stopped. In the meantime, the fuel pressure P is lowered to the predetermined pressure P ₁ in advance.

したがって、エンジン停止前燃料圧力制御の実施前までに燃料圧力Ｐをある程度低下させることができ、エンジン停止前燃料圧力制御によって燃料圧力Ｐを所定圧Ｐ₀まで低下させるための時間が短くなる。これによりエンジン停止要求後からエンジン停止までの時間を第１実施形態よりも短縮することが可能となる。 Therefore, the fuel pressure P can be reduced to some extent before the execution of the fuel pressure control before stopping the engine, and the time for reducing the fuel pressure P to the predetermined pressure P ₀ by the fuel pressure control before stopping the engine is shortened. As a result, it is possible to shorten the time from the engine stop request to the engine stop as compared with the first embodiment.

（第３実施形態）
第３実施形態のエンジン１００の燃料圧力制御装置は、第１実施形態とほぼ同様であるが、エンジン停止前燃料圧力制御の内容において一部相違する。つまり、燃料噴射量の増加に起因する出力トルクの増加を、スロットル開度によって抑制するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。本実施形態は、第１実施形態だけでなく、第２実施形態にも適用することが可能である。 (Third embodiment)
The fuel pressure control device for the engine 100 of the third embodiment is substantially the same as that of the first embodiment, but is partially different in the content of the fuel pressure control before stopping the engine. That is, an increase in output torque caused by an increase in fuel injection amount is suppressed by the throttle opening, and the difference will be mainly described below. The present embodiment can be applied not only to the first embodiment but also to the second embodiment.

図８は、エンジン停止前燃料圧力制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図８は、第１実施形態の図３に置き換わるものである。なお、ステップＳ１５２〜Ｓ１５６の処理は第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。 FIG. 8 is a flowchart showing a control routine of fuel pressure control before engine stop. FIG. 8 replaces FIG. 3 of the first embodiment. In addition, since the process of step S152 to S156 is the same as that of 1st Embodiment, description is abbreviate | omitted.

第３実施形態のエンジン停止前燃料圧力制御では、ステップＳ１５７において、コントローラ８０は、エンジン停止要求前のアイドル運転時と同様にスロットルバルブ５３を全閉位置に制御する。スロットルバルブ５３が全閉位置にあると、ピストン往復動時のポンピングロスが大きくなり、さらにエンジン１００の各気筒に導入される吸気の吸気流量が低下する。 In the fuel pressure control before the engine stop of the third embodiment, in step S157, the controller 80 controls the throttle valve 53 to the fully closed position in the same manner as in the idling operation before the engine stop request. When the throttle valve 53 is in the fully closed position, the pumping loss during the reciprocating motion of the piston increases, and the intake air flow rate of the intake air introduced into each cylinder of the engine 100 decreases.

ステップＳ１５８では、コントローラ８０は、吸気弁３１の作動角をアイドル運転時よりも増大させる。吸気弁３１の作動角を増大させると吸気弁３１の開弁期間が長くなるので、スロットルバルブ５３が全閉位置にあっても、第１実施形態と同程度の吸気流量を確保することができる。 In step S158, the controller 80 increases the operating angle of the intake valve 31 more than during idling. When the operating angle of the intake valve 31 is increased, the valve opening period of the intake valve 31 becomes longer. Therefore, even when the throttle valve 53 is in the fully closed position, an intake air flow rate comparable to that of the first embodiment can be ensured. .

ステップＳ１５８の処理の後は、コントローラ８０はステップＳ１５２以降の処理を行う。 After the process of step S158, the controller 80 performs the processes after step S152.

上記の通り本実施形態では、エンジン停止前燃料圧力制御においてスロットルバルブ５３を全閉位置に制御し、吸気弁３１の作動角をアイドル運転時よりも増大させる。これにより、第１実施形態と同程度の吸気流量を確保することができ、燃料圧力を速やかに低下させるために燃料噴射量を増加させることができる。スロットルバルブ５３を全閉位置に制御すれば、ポンピングロスが大きくなるので、燃料噴射量の増加に起因する出力トルクの増大を抑制することも可能となる。 As described above, in the present embodiment, the throttle valve 53 is controlled to the fully closed position in the fuel pressure control before stopping the engine, and the operating angle of the intake valve 31 is increased as compared with the idling operation. As a result, an intake air flow rate comparable to that of the first embodiment can be ensured, and the fuel injection amount can be increased in order to quickly reduce the fuel pressure. If the throttle valve 53 is controlled to the fully closed position, the pumping loss is increased, so that an increase in output torque due to an increase in the fuel injection amount can be suppressed.

なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is obvious that various modifications can be made within the scope of the technical idea.

第１実施形態から第３実施形態においては、イグニッションスイッチ８１のオフ後に、タコメータをゼロにするように構成したり、タコメータ等の各種メータの照明をオフにするように構成したりしてもよい。このようにすれば運転者はエンジン１００が停止状態となったことを視認できるので、エンジン停止要求後の所定期間にエンジン運転が継続されても運転者に違和感を与えることがない。 In the first to third embodiments, the tachometer may be configured to be zero after the ignition switch 81 is turned off, or the lighting of various meters such as a tachometer may be configured to be turned off. . In this way, the driver can visually recognize that the engine 100 has been stopped. Therefore, even if the engine operation is continued for a predetermined period after the engine stop request, the driver does not feel uncomfortable.

車両用エンジンの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the engine for vehicles. 燃料圧力制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control routine of fuel pressure control. エンジン停止前燃料圧力制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control routine of fuel pressure control before an engine stop. エンジン停止後燃料圧力制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control routine of fuel pressure control after an engine stop. エンジン停止前燃料圧力制御の作用について説明するタイミングチャートである。It is a timing chart explaining the effect | action of the fuel pressure control before an engine stop. エンジン停止後燃料圧力制御の作用について説明するタイミングチャートである。It is a timing chart explaining the effect | action of fuel pressure control after an engine stop. 第２実施形態における燃料圧力制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control routine of the fuel pressure control in 2nd Embodiment. 第３実施形態におけるエンジン停止前燃料圧力制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control routine of the fuel pressure control before an engine stop in 3rd Embodiment.

Explanation of symbols

１００エンジン
１３燃焼室
２１点火プラグ
３１吸気弁
３２可変動弁機構
４１排気弁
４２可変動弁機構
５３スロットルバルブ
６３空燃比センサ
７１燃料噴射弁
７２デリバリパイプ
７３高圧燃料ポンプ
７８燃料圧力センサ
８０コントローラ
８１イグニッションスイッチ
８２スロットル開度センサ
８３クランク角センサ
８４カム角センサ
８５ポジションセンサ
８６アイドルスイッチ
８７ブレーキスイッチ 100 Engine 13 Combustion chamber 21 Spark plug 31 Intake valve 32 Variable valve mechanism 41 Exhaust valve 42 Variable valve mechanism 53 Throttle valve 63 Air-fuel ratio sensor 71 Fuel injection valve 72 Delivery pipe 73 High-pressure fuel pump 78 Fuel pressure sensor 80 Controller 81 Ignition Switch 82 Throttle opening sensor 83 Crank angle sensor 84 Cam angle sensor 85 Position sensor 86 Idle switch 87 Brake switch

Claims

In a fuel pressure control device for a direct injection engine in which fuel pressurized by a high pressure fuel pump is directly injected into a combustion chamber by a fuel injection valve,
Stop request detecting means for detecting an engine stop request;
Engine stop means for stopping the engine when a fuel pressure of fuel from the high-pressure fuel pump to the fuel injection valve becomes smaller than a predetermined pressure;
Between the time when the engine stop request is detected and the time when the engine is stopped , the high-pressure fuel pump is stopped, and the fuel injection amount from the fuel injection valve is increased and the fuel pressure is decreased compared to the idle operation before the engine stop request. And a fuel pressure control means for igniting the air- fuel mixture by the ignition device ,
The fuel pressure control means increases the fuel injection amount from the fuel injection valve by increasing the opening of the throttle valve and setting the target air-fuel ratio to be rich. Control device.

In a fuel pressure control device for a direct injection engine in which fuel pressurized by a high pressure fuel pump is directly injected into a combustion chamber by a fuel injection valve,
Stop request detecting means for detecting an engine stop request;
Engine stop means for stopping the engine when a fuel pressure of fuel from the high-pressure fuel pump to the fuel injection valve becomes smaller than a predetermined pressure;
Between the time when the engine stop request is detected and the time when the engine is stopped , the high-pressure fuel pump is stopped, and the fuel injection amount from the fuel injection valve is increased and the fuel pressure is decreased compared to the idle operation before the engine stop request. And a fuel pressure control means for igniting the air- fuel mixture by the ignition device ,
The fuel pressure control means increases the fuel injection amount from the fuel injection valve by fully closing the throttle valve and increasing the operating angle of the intake valve and setting the target air-fuel ratio to be rich. Fuel pressure control device for direct injection engine.

The fuel pressure control means sets the fuel injection timing of the fuel injection valve from the latter half of the intake stroke to the first half of the compression stroke;
3. The fuel pressure control device for a direct injection engine according to claim 1 , wherein the fuel pressure control device is a direct injection engine.

The fuel pressure control means controls the retarding of the compression top dead center of the ignition timing of the ignition device for igniting the air-fuel mixture,
The fuel pressure control device for a direct injection engine according to any one of claims 1 to 3 , wherein

The fuel pressure control means increases the valve overlap amount of the intake valve and the exhaust valve so as to increase the internal EGR rate;
The fuel pressure control device for a direct injection engine according to any one of claims 1 to 4 , wherein the fuel pressure control device is a direct injection engine.

The fuel pressure control means drives the auxiliary machine by the driving force of the crankshaft of the engine;
The fuel pressure control device for a direct injection engine according to any one of claims 1 to 5 , wherein:

The engine stop means stops the engine even when the fuel pressure is larger than a predetermined pressure when a predetermined time has elapsed after detection of the engine stop request.
The fuel pressure control device for a direct injection engine according to any one of claims 1 to 6 , wherein

The fuel pressure control means injects fuel into a cylinder in which an exhaust valve is closed in an intake stroke by the fuel injection valve so that the fuel pressure becomes smaller than a predetermined pressure after the engine is stopped.
The fuel pressure control device for a direct injection engine according to claim 7 .

The fuel pressure control means is configured to increase the fuel pressure so that the fuel pressure decreases when the range position of the shift lever is changed from the drive range to the non-drive range and the parking brake is used during idle operation before the engine stop request. Reduce the discharge rate of the fuel pump than during idle operation,
The fuel pressure control device for a direct injection engine according to any one of claims 1 to 8 , wherein the fuel pressure control device is a direct injection engine.