JP5083025B2 - Vehicle braking / driving force control device - Google Patents
Vehicle braking / driving force control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP5083025B2 JP5083025B2 JP2008126345A JP2008126345A JP5083025B2 JP 5083025 B2 JP5083025 B2 JP 5083025B2 JP 2008126345 A JP2008126345 A JP 2008126345A JP 2008126345 A JP2008126345 A JP 2008126345A JP 5083025 B2 JP5083025 B2 JP 5083025B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- braking
- wheel
- steering
- driving force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Retarders (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
本発明は、車両の制駆動力制御装置に係り、特に、安定したステアリング性能を有する車両の制駆動力制御装置に関する。 The present invention relates to a braking / driving force control device for a vehicle, and more particularly to a braking / driving force control device for a vehicle having stable steering performance.
車両の制駆動力制御装置として、従来、目標ヨーレートと、実際に検出したヨーレートとの差分に応じて、前後輪の駆動力配分を行うヨー運動制御装置が知られている(たとえば、特許文献1参照)。このヨー運動制御装置では、前輪の舵角および車速に基づいて目標ヨーレートを決定するとともに、車両のヨーレートを検出している。この目標ヨーレートと、検出したヨーレートとを差分に応じて前後輪の駆動量配分比を計算し、この駆動力配分比に基づいて車両の前後輪を制御し、両ヨーレートの差を無くす。こうして、車両のヨー運動が的確に制御されることとなり、車両における所望のステアリング性能が的確に得られることができるようにしている。
ところで、車輪を操舵する際における操舵力に、ヒステリシスが付与されていると、車両が高速走行を行う際に、運転者が意図しない操舵トルク変化に対して車両が敏感に反応することが防止される。このため、結果として車両の安定性が向上することとなる。その一方で、高速走行時を考慮したヒステリシスの付与を行うと、その背反として、低速走行時におけるステアリングの戻り性能が低下する問題が生じる。このように、操舵力に付与するヒステリシスは、車両の走行時におけるステアリング性能に影響を及ぼすものとなっている。 By the way, if hysteresis is added to the steering force when steering the wheels, the vehicle is prevented from reacting sensitively to a steering torque change that is not intended by the driver when the vehicle runs at high speed. The As a result, the stability of the vehicle is improved. On the other hand, if hysteresis is applied in consideration of high-speed traveling, the problem arises that the return performance of the steering during low-speed traveling deteriorates. As described above, the hysteresis applied to the steering force affects the steering performance when the vehicle is traveling.
この点、上記特許文献1に開示されたヨー運動制御装置では、目標ヨーレートと検出したヨーレートとの差分に応じて前後輪の制御を行っているため、所望のステアリング性能を得るものとなっている。しかし、操舵力に付与されるヒステリシスについては考慮されていないため、高速走行時と低速走行時とのいずれにおいても、安定したステアリング性能を得ることは困難であるという問題があった。 In this regard, the yaw motion control device disclosed in Patent Document 1 controls the front and rear wheels in accordance with the difference between the target yaw rate and the detected yaw rate, so that desired steering performance is obtained. . However, since the hysteresis imparted to the steering force is not taken into consideration, there is a problem that it is difficult to obtain stable steering performance at both high speed running and low speed running.
そこで、本発明の課題は、操舵力のヒステリシスを考慮した制御を行うことにより、高速走行時と低速走行時とのいずれにおいても、安定したステアリング性能を得ることができる車両の制駆動力制御装置を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a braking / driving force control device for a vehicle that can obtain stable steering performance at both high speed running and low speed running by performing control in consideration of steering force hysteresis. Is to provide.
上記課題を解決した本発明に係る車両の制駆動力制御装置は、車両の運転状態に基づいて目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、車両の実際のヨーレートである実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、車両における操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、車両の操舵トルクに対する目標ヒステリシスを取得する目標ヒステリシス取得手段と、操舵角速度取得手段によって取得された操舵角速度に基づいて、目標ヒステリシスを実現するヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、ヨーモーメントを達成する車両の左右輪に対する制駆動力配分を算出する制駆動力配分算出手段と、目標ヨーレートと実ヨーレートとの差分が所定のしきい値以下の場合に、制駆動力配分によって車両の左右輪を制駆動する車輪制駆動手段と、車両のステアリングの操作を判断するステアリング操作方向判断手段と、を備え、制駆動力配分算出手段は、車両における前輪における制駆動力配分を算出するにあたり、前輪を支持するフロントサスペンションのキングピンオフセット量を加味し、ステアリングの操作が切り増し方向への操作である場合には、ヨーモーメントを付与する車輪として前輪を決定し、ステアリングの操作が切り戻し方向への操作である場合には、ヨーモーメントを付与する車輪として後輪を決定することを特徴とする。 The braking / driving force control device for a vehicle according to the present invention that has solved the above problems includes a target yaw rate calculation means for calculating a target yaw rate based on the driving state of the vehicle, and an actual yaw rate that detects an actual yaw rate that is the actual yaw rate of the vehicle. Based on the steering angular velocity acquired by the detection means, the steering angular velocity acquisition means for acquiring the steering angular velocity in the vehicle, the target hysteresis acquisition means for acquiring the target hysteresis with respect to the steering torque of the vehicle, and the target angular velocity, the target hysteresis is obtained. The difference between the target yaw rate and the actual yaw rate is determined by the yaw moment calculating means for calculating the yaw moment to be realized, the braking / driving force distribution calculating means for calculating the braking / driving force distribution for the left and right wheels of the vehicle that achieves the yaw moment. When the vehicle is below the threshold, braking / driving the left and right wheels of the vehicle with braking / driving force distribution Comprising a wheel braking-driving means that the steering operation direction determining means for determining a steering operation of the vehicle, a braking-driving force distribution calculating means in calculating the braking-driving force distribution in the front wheels of the vehicle, supporting a front wheel Considering the kingpin offset amount of the front suspension, if the steering operation is an operation in the increasing direction, the front wheel is determined as the wheel to apply the yaw moment, and the steering operation is in the returning direction In this case, the rear wheel is determined as the wheel to which the yaw moment is applied .
本発明に係る制駆動力制御装置においては、目標ヒステリシスを実現するヨーモーメントを算出し、このヨーモーメントを達成する制駆動力配分で車両の左右輪を制駆動している。このため、車両の高速走行時のほか、低速走行時であっても操舵力に所望のヒステリシスを付与することができる。したがって、操舵力のヒステリシスを考慮した制御を行うことにより、高速走行時と低速走行時とのいずれにおいても、安定したステアリング性能を得ることができる。 In the braking / driving force control device according to the present invention, the yaw moment that achieves the target hysteresis is calculated, and the left and right wheels of the vehicle are braked and driven by the braking / driving force distribution that achieves this yaw moment. For this reason, a desired hysteresis can be imparted to the steering force not only when the vehicle is traveling at a high speed but also when the vehicle is traveling at a low speed. Therefore, by performing the control in consideration of the hysteresis of the steering force, it is possible to obtain a stable steering performance at both high speed running and low speed running.
このように、車両における前輪における制駆動力配分を算出するにあたり、前輪を支持するフロントサスペンションのキングピンオフセット量を加味することにより、さらに好適にヒステリシスを付与することができ、より安定したステアリング性能を得ることができる。 Thus, in calculating the braking / driving force distribution on the front wheels in the vehicle, by adding the kingpin offset amount of the front suspension that supports the front wheels, it is possible to more suitably provide hysteresis and achieve more stable steering performance. Can be obtained.
このように、ステアリングの操作が切り増し方向への操作であるときに目標ヒステリシスを実現するヨーモーメントを前輪に付与すると、前輪にロールを抑止する方向にモーメントが発生する。同様に、ステアリングの操作が切り戻し方向への操作であるときに前輪にヨーモーメントを後輪に付与すると、後輪に車輪ロールを抑止する方向にモーメントが発生する。このため、本発明によれば、安定したステアリング性能を得ることができるとともに、車両のロール挙動を抑制することもできる。 As described above, when the yaw moment that achieves the target hysteresis is applied to the front wheels when the steering operation is an operation in the direction of increasing, a moment is generated in the direction of suppressing the roll on the front wheels. Similarly, if a yaw moment is applied to the rear wheels when the steering operation is an operation in the switchback direction, a moment is generated in the direction of suppressing the wheel roll on the rear wheels. For this reason, according to the present invention, stable steering performance can be obtained, and the roll behavior of the vehicle can also be suppressed.
車輪制駆動制御手段が、各車輪に設けられたインホイールモータである態様とすることができる。 The wheel braking / driving control means may be an in-wheel motor provided on each wheel.
このように、車輪制駆動制御手段がインホイールモータであることにより、制駆動力制御を容易かつ精度よく行うことができる。 Thus, since the wheel braking / driving control means is an in-wheel motor, the braking / driving force control can be easily and accurately performed.
本発明に係る車両の制駆動力制御装置によれば、操舵力のヒステリシスを考慮した制御を行うことにより、高速走行時と低速走行時とのいずれにおいても、安定したステアリング性能を得ることができる。 According to the braking / driving force control device for a vehicle according to the present invention, stable steering performance can be obtained in both high-speed driving and low-speed driving by performing control in consideration of steering force hysteresis. .
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the description of the drawings, the same elements are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted. For the convenience of illustration, the dimensional ratios in the drawings do not necessarily match those described.
図1は本発明の第1の実施形態に係る車両の制駆動力制御装置のブロック構成図である。図1に示すように、車両Mに設けられており、車両制御ECU(Electronic Control Unit)1を備えている。この車両Mには、インバータ2、バッテリ3、およびヨーレートセンサ4が設けられている。
FIG. 1 is a block diagram of a braking / driving force control device for a vehicle according to a first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle M is provided with a vehicle control ECU (Electronic Control Unit) 1. The vehicle M is provided with an
さらに、車両Mには、右前輪WFR、左前輪WFL、右後輪WRR、左後輪WRLおよびステアリングSが設けられている。以下、右前輪WFRおよび左前輪WFLを合わせて前輪WF、右後輪WRRおよび左後輪WRLを合わせて後輪WRと呼ぶことがある。 Further, the vehicle M is provided with a right front wheel WFR, a left front wheel WFL, a right rear wheel WRR, a left rear wheel WRL, and a steering S. Hereinafter, the right front wheel WFR and the left front wheel WFL may be collectively referred to as a front wheel WF, and the right rear wheel WRR and the left rear wheel WRL may be collectively referred to as a rear wheel WR.
また、右前輪WFRには右前輪駆動モータ5FRが設けられている。同様に、左前輪WFLには左前輪駆動モータ5FL、右後輪WRRには右後輪駆動モータ5RR、左後輪WRLには左後輪駆動モータ5RLがそれぞれ設けられている。以下、これらの右前輪駆動モータ5FR、左前輪駆動モータ5FL、右後輪駆動モータ5RR、および左後輪駆動モータ5RLを総称して駆動モータ5と呼ぶことがある。 The right front wheel WFR is provided with a right front wheel drive motor 5FR. Similarly, the left front wheel WFL is provided with a left front wheel drive motor 5FL, the right rear wheel WRR is provided with a right rear wheel drive motor 5RR, and the left rear wheel WRL is provided with a left rear wheel drive motor 5RL. Hereinafter, the right front wheel drive motor 5FR, the left front wheel drive motor 5FL, the right rear wheel drive motor 5RR, and the left rear wheel drive motor 5RL may be collectively referred to as the drive motor 5.
さらに、右前輪WFRには右前車輪速センサ6FRが設けられている。同様に、左前輪WFLには左前車輪速センサ6FL、右後輪WRRには右後車輪速センサ6RR、左後輪WRLには左後車輪速センサ6RLがそれぞれ設けられている。以下、これらの右前車輪速センサ6FR、左前車輪速センサ6FL、右後車輪速センサ6RR、左後車輪速センサ6RLを総称して車輪速センサ6と呼ぶことがある。さらに、ステアリングSには、舵角センサ7が設けられている。
Further, the right front wheel WFR is provided with a right front wheel speed sensor 6FR. Similarly, the left front wheel WFL is provided with a left front wheel speed sensor 6FL, the right rear wheel WRR is provided with a right rear wheel speed sensor 6RR, and the left rear wheel WRL is provided with a left rear wheel speed sensor 6RL. Hereinafter, the right front wheel speed sensor 6FR, the left front wheel speed sensor 6FL, the right rear wheel speed sensor 6RR, and the left rear wheel speed sensor 6RL may be collectively referred to as a wheel speed sensor 6. Furthermore, the
車両制御ECU1は、CPU(Central ProcessingUnit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、および入出力ポート等を備える電子制御ユニットであり、車両Mの制駆動力制御を行う。 The vehicle control ECU 1 is an electronic control unit including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an input / output port, and the like, and performs braking / driving force control of the vehicle M.
インバータ2は、車両制御ECU1に接続されており、インバータ2にはバッテリ3が接続されている。また、バッテリ3には電気が蓄電されている。インバータ2は、バッテリ3に蓄電された電気を交流に変換し、駆動モータ5に対して供給する。車両制御ECU1は、駆動モータ5における右前輪駆動モータ5FR、左前輪駆動モータ5FL、右後輪駆動モータ5RR、および左後輪駆動モータ5RLの駆動量の配分を算出し、この駆動量の配分に応じた配分信号をインバータ2に出力する。インバータ2は、車両制御ECU1の配分信号に応じた配分の電気を駆動モータ5に対して供給する。
The
ヨーレートセンサ4は、たとえば車体の一部に取り付けられており、車両Mのヨーレートを検出している。ヨーレートセンサ4は、検出したヨーレートを車両制御ECU1に出力している。 The yaw rate sensor 4 is attached to a part of the vehicle body, for example, and detects the yaw rate of the vehicle M. The yaw rate sensor 4 outputs the detected yaw rate to the vehicle control ECU 1.
駆動モータ5は、いわゆるインホイールモータからなり、バッテリ3から供給され、インバータ2で交流変換された電気によって車輪Wを回転させる。車輪速センサ6は、各車輪の車輪速を検出している。車輪速センサ6は、検出した車輪速を車両制御ECU1に出力する。舵角センサ7は、ステアリングSの操舵角SAを検出している。舵角センサ7は検出した操舵角SAを車両制御ECU1に出力している。
The drive motor 5 is a so-called in-wheel motor, and rotates the wheel W by electricity supplied from the
本実施形態に係る制駆動力制御装置では、車両Mのヨー方向のモーメントであるヨーモーメントと前輪トータル復元トルクとの関係に着目し、左右輪への制駆動力配分を制御することにより、ステアリング性能の安定化を図る。 In the braking / driving force control device according to the present embodiment, focusing on the relationship between the yaw moment, which is the moment in the yaw direction of the vehicle M, and the total restoring torque of the front wheels, by controlling the braking / driving force distribution to the left and right wheels, the steering Stabilize performance.
いま、ステアリングSの操舵角速度SVの方向として、車両Mの左旋回を増加させる方向を正方向と定義し、車両Mの左旋回を増加させる方向のヨーモーメントを正と定義する。このとき、車両Mに操舵角速度SVの符号と同符号のヨーモーメント(以下「ダイレクトヨーモーメント」という)DYMが付与されている場合、車両Mの前輪WFは操舵のみの旋回に比較してより小さな横力で旋回する。このため、ダイレクトヨーモーメントDYMが付与されていない場合と比較するとタイヤ位置復元トルクMzfが減少し、その結果、操舵力が軽くなる。逆に、車両Mに操舵角速度SVの符号と逆符号のヨーモーメント(以下「アンチヨーモーメント」という)AYMが付与されている場合には、アンチヨーモーメントAYMが付与されていない場合と比較して操舵力が重くなる。 Now, as the direction of the steering angular velocity SV of the steering wheel S, the direction that increases the left turn of the vehicle M is defined as a positive direction, and the yaw moment in the direction that increases the left turn of the vehicle M is defined as positive. At this time, if the vehicle M is given a yaw moment (hereinafter referred to as a “direct yaw moment”) DYM having the same sign as the sign of the steering angular velocity SV, the front wheel WF of the vehicle M is smaller than that of a turn only by steering. Turn with lateral force. For this reason, compared with the case where the direct yaw moment DYM is not applied, the tire position restoring torque Mzf is reduced, and as a result, the steering force is reduced. On the contrary, when the yaw moment (hereinafter referred to as “anti-yaw moment”) AYM of the sign opposite to the sign of the steering angular velocity SV is given to the vehicle M, compared to the case where the anti-yaw moment AYM is not given. Steering force becomes heavy.
車両MにダイレクトヨーモーメントDYMを付与する場合、横力Fy_fは、下記(1)式によって表すことができる。(1)式から判るように、横力Fy_fはダイレクトヨーモーメントDYMの変化に比例して変化する。また、タイヤ位置復元トルクMzfは、下記(2)式に示すように表すことができ、(2)式から判るように、タイヤ位置復元トルクMzfもダイレクトヨーモーメントDYMの変化に比例して変化する。 When the direct yaw moment DYM is applied to the vehicle M, the lateral force Fy_f can be expressed by the following equation (1). As can be seen from the equation (1), the lateral force Fy_f changes in proportion to the change of the direct yaw moment DYM. Further, the tire position restoring torque Mzf can be expressed as shown in the following equation (2). As can be seen from the equation (2), the tire position restoring torque Mzf also changes in proportion to the change in the direct yaw moment DYM. .
Fy_f=mf・a−DYM/lt …(1)
Mzf=Fy_f・ξ=ξ・mf・a−(ξ/lt)・DYM …(2)
ここで、Fy_f:前輪トータル横力
mf:前輪荷重
a:旋回横加速度
lt:フロントトレッド
ξ:トレール
Fy_f = mf · a−DYM / lt (1)
Mzf = Fy_f · ξ = ξ · mf · a− (ξ / lt) · DYM (2)
Where Fy_f: front wheel total lateral force
mf: Front wheel load
a: Turning lateral acceleration
lt: Front tread
ξ: Trail
この関係は、車両MにアンチヨーモーメントAYMを付与する場合も同様であり、ダイレクトヨーモーメントDYMとアンチヨーモーメントAYMとは、絶対値が同一であり、符号が逆となっている関係にある。ダイレクトヨーモーメントDYMおよびアンチヨーモーメントAYMは、左右輪への制駆動力配分によって制御することができる。このことから、本実施形態に係る制駆動力制御装置では、左右輪への制駆動力の配分を制御することにより、前輪トータル復元トルクを調整して、操舵力に所望のヒステリシスを付与する。こうして、ステアリング性能の安定化を図るものである。 This relationship is the same when the anti-yaw moment AYM is applied to the vehicle M, and the direct yaw moment DYM and the anti-yaw moment AYM have the same absolute value and the opposite signs. The direct yaw moment DYM and the anti-yaw moment AYM can be controlled by distributing the braking / driving force to the left and right wheels. From this, in the braking / driving force control device according to the present embodiment, by controlling the distribution of the braking / driving force to the left and right wheels, the front wheel total restoring torque is adjusted to give a desired hysteresis to the steering force. Thus, the steering performance is stabilized.
以下、本実施形態に係る制駆動力制御装置の動作について説明する。図2は、制駆動力制御装置の動作手順を示すフローチャートである。この例では、後輪WRに対してヨーモーメントを付与する制御を行う。 Hereinafter, the operation of the braking / driving force control device according to the present embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an operation procedure of the braking / driving force control device. In this example, control for giving a yaw moment to the rear wheel WR is performed.
図2に示すように、本実施形態に係る制駆動力制御装置では、最初に、車両状態の検出を行う(S1)。車両状態の検出としては、具体的には、ヨーレートセンサ4によって車両Mのヨーレート(実ヨーレート)rを検出する。また、車輪速センサ6によって各車輪Wの車輪速を検出し、各車輪Wの車輪速に基づいて車速Vを算出する。さらに、舵角センサ7によってステアリングSの操舵角SAを検出する。
As shown in FIG. 2, in the braking / driving force control device according to the present embodiment, first, the vehicle state is detected (S1). As the detection of the vehicle state, specifically, the yaw rate (actual yaw rate) r of the vehicle M is detected by the yaw rate sensor 4. Further, the wheel speed sensor 6 detects the wheel speed of each wheel W, and calculates the vehicle speed V based on the wheel speed of each wheel W. Further, the steering angle SA of the steering S is detected by the
ヨーレートセンサ4、車輪速センサ6、および舵角センサ7は、検出したヨーレート、車輪速、および操舵角SAをそれぞれ車両制御ECU1に出力する。車両制御ECU1においては、車輪速センサ6から出力された各車輪Wの車輪速に基づいて、車両Mの車速を算出する。
The yaw rate sensor 4, the wheel speed sensor 6, and the
次に、目標ヨーレートr_refを算出する(S2)。目標ヨーレートr_refは、車両Mの車速Vおよび舵角センサ7から出力された操舵角SAに基づいて算出する。続いて、下記(3)式によってステップS1で検出した実ヨーレートrとステップS2で算出した目標ヨーレートr_refとの差分であるヨーレート差分Δrを算出する(S3)。
Next, the target yaw rate r_ref is calculated (S2). The target yaw rate r_ref is calculated based on the vehicle speed V of the vehicle M and the steering angle SA output from the
r−r_ref=Δr …(3) r−r_ref = Δr (3)
ヨーレート差分Δrを算出した後、操舵トルクのヒステリシス制御を行うか否かを判断する(S4)。ヒステリシス制御を行うか否かを判断は、ヨーレート差分Δrの絶対値が所定のヒステリシスしきい値r_hys以下となっているか否かによって行う。その結果、ヨーレート差分Δrの絶対値がヒステリシスしきい値r_hys以下であり、ヒステリシス制御を行わないと判断した場合には、通常のヨーコントロール制御を行い(S10)、そのまま処理を終了する。 After calculating the yaw rate difference Δr, it is determined whether or not to perform hysteresis control of the steering torque (S4). Whether or not to perform hysteresis control is determined by whether or not the absolute value of the yaw rate difference Δr is equal to or less than a predetermined hysteresis threshold value r_hys. As a result, when the absolute value of the yaw rate difference Δr is equal to or less than the hysteresis threshold r_hys and it is determined that the hysteresis control is not performed, the normal yaw control control is performed (S10), and the process is terminated as it is.
一方、ヨーレート差分Δrの絶対値がヒステリシスしきい値r_hys以下となっていない(ヒステリシスしきい値r_hys以上となっている)場合には、以下の手順でヒステリシス制御を行う。ヒステリシス制御を行う際には、操舵トルクにヒステリシスを付与するために、目標ヒステリシスとなる前輪トータル復元トルクヒステリシス目標値Mz_hysを演算によって求める(S5)。前輪トータル復元トルクヒステリシス目標値Mz_hysは、たとえば図3に示す前輪トータル復元トルクヒステリシス目標値算出マップに対して、ステップS1で検出した車速Vを参照することによって算出する。 On the other hand, when the absolute value of the yaw rate difference Δr is not less than or equal to the hysteresis threshold r_hys (is greater than or equal to the hysteresis threshold r_hys), hysteresis control is performed according to the following procedure. When performing the hysteresis control, in order to give hysteresis to the steering torque, a front wheel total restoration torque hysteresis target value Mz_hys serving as a target hysteresis is obtained by calculation (S5). The front wheel total restoration torque hysteresis target value Mz_hys is calculated, for example, by referring to the vehicle speed V detected in step S1 with respect to the front wheel total restoration torque hysteresis target value calculation map shown in FIG.
図3に示すマップでは、車速Vが第1所定値以下の場合には、前輪トータル復元トルクヒステリシス目標値Mz_hysを0とし、第1所定値を超え、第2所定値以下である場合には、車速Vが大きくなるに連れて前輪トータル復元トルクヒステリシス目標値Mz_hysが大きくなるようにし、第2所定値を超える場合には、前輪トータル復元トルクヒステリシス目標値Mz_hysを一定値とする。こうして、車速Vが小さい場合には、操舵トルクにヒステリシスを付与しないようにして、車速Vが大きい場合に、所望のヒステリシスを操舵トルクに付与するようにしている。 In the map shown in FIG. 3, when the vehicle speed V is equal to or lower than the first predetermined value, the front wheel total restoration torque hysteresis target value Mz_hys is set to 0, exceeds the first predetermined value, and is equal to or lower than the second predetermined value. As the vehicle speed V increases, the front wheel total restoration torque hysteresis target value Mz_hys is increased. When the vehicle speed V exceeds the second predetermined value, the front wheel total restoration torque hysteresis target value Mz_hys is set to a constant value. Thus, when the vehicle speed V is low, no hysteresis is applied to the steering torque, and when the vehicle speed V is high, a desired hysteresis is applied to the steering torque.
続いて、操舵角速度SVを演算によって算出する(S6)。操舵角速度SVは、ステップS1で検出した操舵角SAを微分することによって算出する。それから、前輪トータル復元トルクヒステリシス目標値Mz_hysに応じた目標ヨーモーメントDYM_absを算出する(S7)。目標ヨーモーメントDYM_absの向きは、ステアリングSの操作方向によって決定される。ステアリングSを切り戻しする方向に操作している場合には、ヨーモーメントとして、ダイレクトヨーモーメントDYMを発生させることによって操舵力に対してヒステリシスが付与される。一方、ステアリングSを切り増しする方向に操作している場合には、ヨーモーメントとして、アンチヨーモーメントAYMを発生させることによって操舵力に対してヒステリシスが付与される。 Subsequently, the steering angular velocity SV is calculated by calculation (S6). The steering angular velocity SV is calculated by differentiating the steering angle SA detected in step S1. Then, the target yaw moment DYM_abs corresponding to the front wheel total restoration torque hysteresis target value Mz_hys is calculated (S7). The direction of the target yaw moment DYM_abs is determined by the operation direction of the steering wheel S. When the steering S is operated in the direction of turning back, hysteresis is given to the steering force by generating the direct yaw moment DYM as the yaw moment. On the other hand, when the steering wheel S is operated in the direction of increasing, the anti-yaw moment AYM is generated as the yaw moment, thereby giving hysteresis to the steering force.
また、前輪トータル復元トルクヒステリシス目標値Mz_hysを付与するための目標ヨーモーメントDYM_absは、下記(4)式で表すことができる。この(4)式によって前輪トータル復元トルクヒステリシス目標値Mz_hysを付与するための目標ヨーモーメントDYM_absを算出する。 Further, the target yaw moment DYM_abs for giving the front wheel total restoring torque hysteresis target value Mz_hys can be expressed by the following equation (4). The target yaw moment DYM_abs for giving the front wheel total restoration torque hysteresis target value Mz_hys is calculated by the equation (4).
DYM_Abs=(Mz_hys/2)・(lt/ξ) …(4)
ここで、lt:フロントトレッド
ξ:トレール
DYM_Abs = (Mz_hys / 2) · (lt / ξ) (4)
Where lt: Front tread
ξ: Trail
また、前輪トータル復元トルクヒステリシス目標値Mz_hysを実現させるダイレクトヨーモーメントDYMは、下記(5)式によって表される。合わせて、(5)式に基づく操舵角速度SVとダイレクトヨーモーメントDYMとの関係を図4に示す。 Further, the direct yaw moment DYM for realizing the front wheel total restoring torque hysteresis target value Mz_hys is expressed by the following equation (5). In addition, FIG. 4 shows the relationship between the steering angular velocity SV and the direct yaw moment DYM based on the equation (5).
DYM=−DYM_abs・sign(SV) …(5) DYM = −DYM_abs · sign (SV) (5)
さらに、左右輪への制駆動力の配分を算出する(S8)。ダイレクトヨーモーメントDYMと1輪への駆動力をFx(制動力は−Fx)との関係は、左右輪に係る駆動力の絶対値が同じで向きが逆となるようにして、下記(6)式によって表される。そこで、下記(6)式に示す演算よって左右輪への制駆動力の配分を算出する。 Further, the distribution of braking / driving force to the left and right wheels is calculated (S8). The relationship between the direct yaw moment DYM and the driving force to one wheel Fx (braking force is -Fx) is such that the absolute value of the driving force relating to the left and right wheels is the same and the direction is reversed (6) Represented by an expression. Therefore, the distribution of braking / driving force to the left and right wheels is calculated by the calculation shown in the following equation (6).
Fx=DYM/lt …(6) Fx = DYM / lt (6)
こうして、左右輪への制駆動力の配分を算出したら、左右輪に対して駆動力を発生させる(S9)。左右輪に対する駆動力は、駆動モータ5によって発生させられる。車両制御ECU1は、算出した制駆動力の配分に関する配分信号をインバータ2に送信する。インバータ2は、車両制御ECU1から送信された配分信号に基づいて、駆動モータ5における右前輪駆動モータ5FR、左前輪駆動モータ5FL、右後輪駆動モータ5RR、および左後輪駆動モータ5RLへの電力の配分を行う。こうして、制駆動力制御装置による制御を終了する。このような制駆動力配分を行うことにより、操舵トルクにヒステリシスを付与することができる。操舵トルクにヒステリシスを付与することにより、図5に示すように、車両応答性に幅を持たせることができ、その分安定したステアリング性能を得ることができる。
Thus, when the distribution of the braking / driving force to the left and right wheels is calculated, the driving force is generated for the left and right wheels (S9). The driving force for the left and right wheels is generated by the drive motor 5. The vehicle control ECU 1 transmits a distribution signal relating to the distribution of the calculated braking / driving force to the
また、左右輪に対する制駆動力配分制御を行うにあたり、後輪WRに対する制動力配分を行うと、上記(1)式〜(6)式によって所望の目標ヒステリシスを操舵トルクに付与することができることとなる。また、操舵輪である前輪WFに対して制動力配分を行う際には、フロントサスペンションのキングピンオフセットがあることから、上記(1)式〜(6)式とは異なることとなる。 In addition, when performing the braking / driving force distribution control for the left and right wheels, if the braking force distribution for the rear wheel WR is performed, a desired target hysteresis can be imparted to the steering torque by the above equations (1) to (6). Become. Further, when the braking force is distributed to the front wheel WF that is the steered wheel, there is a kingpin offset of the front suspension, which is different from the above formulas (1) to (6).
いま、前輪WFを用いた制御時のタイヤ位置復元トルクMzfは、上記(2)式に対して、キングピンオフセットによって操舵トルクが発生するメカニズムに応じた分を加算して、下記(7)式によって表される。 Now, the tire position restoration torque Mzf at the time of control using the front wheel WF is added to the above equation (2) according to the mechanism that generates the steering torque due to the kingpin offset, and the following equation (7) expressed.
Mzf=ξ・mf・a−(ξ/lt)・DYM+KO・(Fx1−Fx2) …(7)
ここで、KO:フロントサスペンションのキングピンオフセット
Fx1:前左輪の駆動力(駆動時が正)
Fx2:前右輪の駆動力(駆動時が正)
Mzf = ξ · mf · a− (ξ / lt) · DYM + KO · (Fx1−Fx2) (7)
Here, KO: King pin offset of front suspension Fx1: Driving force of front left wheel (when driving is positive)
Fx2: Front right wheel drive force (positive during drive)
ダイレクトヨーモーメントDYMは、前左右輪の駆動力Fx1,Fx2を用いて下記(8)式によって表される。 The direct yaw moment DYM is expressed by the following equation (8) using the driving forces Fx1 and Fx2 of the front left and right wheels.
DYM=(lt/2)・(Fx2−Fx1) …(8) DYM = (lt / 2). (Fx2-Fx1) (8)
このため、前輪WFに対して制動力配分を行う際には、上記(2)式で表されたタイヤ位置復元トルクMzfは、下記(9)式として表される。 For this reason, when the braking force is distributed to the front wheels WF, the tire position restoring torque Mzf expressed by the above equation (2) is expressed by the following equation (9).
Mzf=ξ・mf・a−{(ξ+2・KO)/lt}・DYM …(9)
Mzf = ξ · mf · a − {(
さらに、上記(4)式で表された目標ヨーモーメントDYM_absは、下記(10)式で表される。 Further, the target yaw moment DYM_abs expressed by the above equation (4) is expressed by the following equation (10).
DYM_Abs=(Mz_hys/2)・{lt/(ξ+2・KO)} …(10)
DYM_Abs = (Mz_hys / 2) · {lt / (
このように、前輪WFに対してダイレクトヨーモーメントDYMを付与することによって、操舵トルクにヒステリシスを付与することもできる。このとき、前輪WFにおけるフロントサスペンションのキングピンオフセットも加味することにより、さらに好適にヒステリシスを付与することができ、より安定したステアリング性能を得ることができる。 Thus, hysteresis can also be provided to the steering torque by applying the direct yaw moment DYM to the front wheel WF. At this time, by taking into account the kingpin offset of the front suspension in the front wheel WF, it is possible to more suitably provide hysteresis and obtain more stable steering performance.
次に、本発明の第2の実施形態について説明する。本実施形態に係る制駆動力制御装置は、上記第1の実施形態に係る制駆動力装置と同様の構成を有しており、その制御態様が異なる。以下、その制御態様について説明する。本実施形態に係る制駆動力制御装置では、サスペンション特性を考慮し、操舵トルクへのヒステリシスの付与と同時に、ロール挙動の減少のために、前輪WFと後輪WRとのいずれかに制駆動力を配分する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described. The braking / driving force control device according to the present embodiment has the same configuration as the braking / driving force device according to the first embodiment, and the control mode is different. Hereinafter, the control mode will be described. In the braking / driving force control device according to the present embodiment, the braking / driving force is applied to either the front wheel WF or the rear wheel WR in order to reduce the roll behavior simultaneously with the application of hysteresis to the steering torque in consideration of the suspension characteristics. Apportion.
操舵トルクにヒステリシスを付与する場合、操舵角SAの切り増しを行っている際にはアンチヨーモーメントAYMを付与し、切り戻し時にはダイレクトヨーモーメントDYMを付与することとなる。一方、制駆動力とサスペンション特性との関係から、制駆動力左右差を付加に伴い、下記(11)式および(12)式に示すロールモーメントRMが発生する。このうち、前輪制駆動力制御を行った場合に発生するロールモーメントRMを(11)式に示し、後輪制駆動力制御を行った場合に発生するロールモーメントRMを(12)式に示す。 When hysteresis is applied to the steering torque, the anti-yaw moment AYM is applied when the steering angle SA is being increased, and the direct yaw moment DYM is applied when the steering angle is switched back. On the other hand, from the relationship between the braking / driving force and the suspension characteristics, a roll moment RM shown in the following equations (11) and (12) is generated with the addition of the left / right difference of the braking / driving force. Among these, the roll moment RM generated when the front wheel braking / driving force control is performed is shown in the equation (11), and the roll moment RM generated when the rear wheel braking / driving force control is performed is shown in the equation (12).
RM=Anf・DYM …(11)
RM=−Anr・DYM …(12)
ここで、Anf:アンチダイブ係数
Anr:アンチリフト係数
RM = Anf · DYM (11)
RM = −Anr · DYM (12)
Where Anf: anti-dive coefficient
Anr: Antilift coefficient
上記(11)式におけるアンチダイブ係数は、図6に示すように、車両Mにおける前輪WFの地面との接触点から後方に行くにしたがって上昇する直線と地面となす角を正とする。また、アンチリフト係数は、車両Mにおける後輪WRの地面との接触点から前方に行くにしたがって上昇する直線と地面となす角を正とする。 As shown in FIG. 6, the anti-dive coefficient in the above equation (11) has a positive angle between the straight line rising from the contact point of the front wheel WF with the ground in the vehicle M and the ground. The anti-lift coefficient is positive when the angle between the straight line rising from the contact point with the ground of the rear wheel WR in the vehicle M and the ground is positive.
ここで、ダイレクトヨーモーメントDYMとロールモーメントRMは、図7に示す関係にある。なお、図7では、ヨーモーメントについては運転者が操舵した方向にヨーモーメントを増加させる方向を正としている。また、ロールについては旋回外側へのロールを正としている。 Here, the direct yaw moment DYM and the roll moment RM have the relationship shown in FIG. In FIG. 7, regarding the yaw moment, the direction in which the yaw moment is increased in the direction steered by the driver is positive. Moreover, about the roll, the roll to the turning outer side is made positive.
図7から判るように、操舵トルクに対してヒステリシスを付与するにあたり、アンチヨーモーメントAYMを付与すると、前輪WFにロールを抑制する方向にモーメントが発生し、後輪WRにロールを助長する方向にモーメントが発生する。また、操舵トルクに対してヒステリシスを付与するにあたり、ダイレクトヨーモーメントDYMを付与すると、前輪WFにはロールを助長する方向にモーメントが発生し、後輪WRにはロールを抑制する方向にモーメントが発生する。 As can be seen from FIG. 7, when an anti-yaw moment AYM is applied to give hysteresis to the steering torque, a moment is generated in the direction of suppressing the roll on the front wheel WF, and in the direction of promoting the roll on the rear wheel WR. A moment is generated. In addition, when applying a direct yaw moment DYM to give hysteresis to the steering torque, a moment is generated in the direction of promoting the roll in the front wheel WF, and a moment is generated in the direction of suppressing the roll in the rear wheel WR. To do.
また、前輪WFのみにダイレクトヨーモーメントDYMを付与する制御を行う場合のロール挙動を図8に示し、後輪WRのみにダイレクトヨーモーメントDYMを付与する制御を行う場合のロール挙動を図9に示す。図8および図9に示すように、いずれの制御においても、切り増し側か切り戻し側かのいずれかの側の片側のロールが大きくなる。 Further, FIG. 8 shows the roll behavior when the control for applying the direct yaw moment DYM only to the front wheel WF is shown, and FIG. 9 shows the roll behavior when the control for giving the direct yaw moment DYM only to the rear wheel WR. . As shown in FIGS. 8 and 9, in either control, the roll on one side on either the additional side or the back side becomes larger.
この関係を利用して、本実施形態に係る制駆動力制御では、前輪WFおよび後輪WRへの制駆動力配分を行い、操舵力に対してヒステリシスを付与しつつ、車両Mのロール挙動を抑制する制御を行う。以下、本実施形態に係る制駆動力制御の動作手順について説明する。図10は、本実施形態に係る制駆動力制御の動作手順を示すフローチャートである。 Using this relationship, in the braking / driving force control according to the present embodiment, the braking / driving force distribution to the front wheels WF and the rear wheels WR is performed, and the rolling behavior of the vehicle M is controlled while giving hysteresis to the steering force. Control to suppress. Hereinafter, the operation procedure of the braking / driving force control according to the present embodiment will be described. FIG. 10 is a flowchart showing an operation procedure of braking / driving force control according to the present embodiment.
図10に示すように、本実施形態に係る制駆動力制御では、最初に、車両状態の検出を行い(S11)、次に、目標ヨーレートr_refの算出を行う(S12)。続いて、実ヨーレートrと目標ヨーレートr_refとの差分であるヨーレート差分Δrを算出し(S13)、操舵トルクのヒステリシス制御を行うか否かを判断する(S14)。 As shown in FIG. 10, in the braking / driving force control according to the present embodiment, first, the vehicle state is detected (S11), and then the target yaw rate r_ref is calculated (S12). Subsequently, a yaw rate difference Δr that is a difference between the actual yaw rate r and the target yaw rate r_ref is calculated (S13), and it is determined whether or not the steering torque hysteresis control is performed (S14).
その結果、操舵トルクのヒステリシス制御を行わないと判断した場合には、通常のヨーコントロール制御を行い(S23)、そのまま処理を終了する。一方、操舵トルクのヒステリシス制御を行うと判断した場合には、前輪トータル復元トルクヒステリシス目標値Mz_hysを演算によって求め(S15)、操舵角速度SVを演算によって求める(S16)。ここまでは、上記第1の実施形態と同様の手順によって行う。 As a result, when it is determined that the hysteresis control of the steering torque is not performed, the normal yaw control control is performed (S23), and the process is terminated as it is. On the other hand, when it is determined that the steering torque hysteresis control is to be performed, the front wheel total restoration torque hysteresis target value Mz_hys is obtained by calculation (S15), and the steering angular velocity SV is obtained by calculation (S16). Up to this point, the same procedure as in the first embodiment is performed.
続いて、ステアリングSの操作が切り増し操作であるか否かを判断する(S17)。ステアリングSの操作が切り増し操作であるか否かの判断は、舵角センサ7から送信され、ステップS1において取得され操舵角SAおよびステップS16で算出された操舵角速度SVに基づいて行われる。
Subsequently, it is determined whether or not the operation of the steering wheel S is an additional operation (S17). Judgment whether or not the operation of the steering wheel S is an additional operation is performed based on the steering angle SA transmitted from the
その結果、ステアリングSの操作が切り増し操作であると判断した場合には、前輪WFにアンチヨーモーメントを付与するアンチヨーモーメント制御を行う(S18)。一方、ステアリングSの操作が切り増し操作でない(切り戻し操作である)と判断した場合には、後輪WRにヨーモーメントを付与するヨーモーメント制御を行う(S19)。このように、ステアリングSの切り増し時には、前輪WFにアンチヨーモーメントを付与す、ステアリングSの切り戻し時には後輪WRにヨーモーメントを付与することにより、図11に示すように、操舵力に対してヒステリシスを付与するとともに、車両Mのロール挙動を抑制することができる。 As a result, when it is determined that the operation of the steering wheel S is an additional operation, anti-yaw moment control for applying an anti-yaw moment to the front wheel WF is performed (S18). On the other hand, when it is determined that the operation of the steering wheel S is not a turning-up operation (a turning-back operation), yaw moment control for applying a yaw moment to the rear wheel WR is performed (S19). In this way, when the steering wheel S is increased, an anti-yaw moment is applied to the front wheel WF, and when the steering wheel S is switched back, a yaw moment is applied to the rear wheel WR, as shown in FIG. Thus, the roll behavior of the vehicle M can be suppressed.
その後は、上記第1の実施形態と同様、目標ヨーモーメントを算出し(S20)、左右輪制駆動力配分を演算によって算出する(S21)。そして、左右輪に駆動力を発生させる制御を行って(S22)、制駆動力制御を終了する。 After that, as in the first embodiment, the target yaw moment is calculated (S20), and the left and right wheel braking / driving force distribution is calculated by calculation (S21). Then, control for generating driving force on the left and right wheels is performed (S22), and braking / driving force control is terminated.
このように、本実施形態に係る制駆動力制御では、上記第1の実施形態と同様、操舵トルクにヒステリシスを付与することができ、安定したステアリング性能を得ることができる。さらに、本実施形態に係る制駆動力制御装置では、車両Mの車輪にヨーモーメントを付与するにあたり、車両Mのロールを抑制する方向、具体的には、ステアリングSの操作が切り増し操作である場合には前輪WFにアンチヨーモーメントを付与し、ステアリングSの操作が切り戻し操作である場合には後輪WRにダイレクトヨーモーメントを付与する。このため、操舵トルクにヒステリシスを付与することができるとともに、車両Mに生じるロールを抑制することができる。 Thus, in the braking / driving force control according to the present embodiment, hysteresis can be imparted to the steering torque as in the first embodiment, and stable steering performance can be obtained. Furthermore, in the braking / driving force control device according to the present embodiment, the direction in which the roll of the vehicle M is suppressed when the yaw moment is applied to the wheels of the vehicle M, specifically, the operation of the steering wheel S is an additional operation. In this case, an anti-yaw moment is applied to the front wheel WF, and a direct yaw moment is applied to the rear wheel WR when the operation of the steering wheel S is a switchback operation. For this reason, while being able to give a hysteresis to steering torque, the roll which arises in the vehicle M can be suppressed.
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、車両Mに制駆動力を付与するために車輪Wに駆動モータ5を取り付けているが、たとえばエンジンの駆動力を車輪に伝えるとともにディファレンシャル装置を用い、ディファレンシャル装置の駆動力配分を調整する制駆動力制御を行うこともできる。 The preferred embodiment of the present invention has been described above, but the present invention is not limited to the above embodiment. For example, in the above embodiment, the drive motor 5 is attached to the wheel W in order to apply the braking / driving force to the vehicle M. However, for example, the driving force of the engine is transmitted to the wheel and the differential device is used to drive the differential device. Braking / driving force control for adjusting the distribution can also be performed.
また、上記実施形態では、操舵トルクにヒステリシスを付与するにあたって、車輪Wに付与するダイレクトヨーモーメントやアンチヨーモーメントは固定の値としているが、車両状態等に応じた値とすることもできる。たとえば、車速の増加に伴って車輪Wに付与するダイレクトヨーモーメントやアンチヨーモーメントを増加させる制御を行ったり、車両Mにかかる横加速度の増加に伴って車輪Wに付与するダイレクトヨーモーメントやアンチヨーモーメントを増減させる制御を行ったりすることができる。たとえば、車速の増加に伴って車輪Wに付与するダイレクトヨーモーメントやアンチヨーモーメントを増加させる制御を行うことにより、高速域での安定性を確保することができる。また、車両Mにかかる横加速度の増加に伴って車輪Wに付与するダイレクトヨーモーメントやアンチヨーモーメントを増加させる制御を行うことにより、高加速域での舵の据わりを確保することができる。逆に、車両Mにかかる横加速度の増加に伴って車輪Wに付与するダイレクトヨーモーメントやアンチヨーモーメントを減少させる制御を行うことにより、軽快感を向上させることができる。 Further, in the above embodiment, when the hysteresis is applied to the steering torque, the direct yaw moment and anti-yaw moment applied to the wheels W are fixed values, but may be values according to the vehicle state and the like. For example, control is performed to increase the direct yaw moment or anti-yaw moment applied to the wheel W as the vehicle speed increases, or the direct yaw moment or anti-yaw applied to the wheel W as the lateral acceleration applied to the vehicle M increases. Control to increase or decrease the moment can be performed. For example, by performing control to increase the direct yaw moment or anti-yaw moment applied to the wheel W as the vehicle speed increases, stability in a high speed range can be ensured. Further, by performing control to increase the direct yaw moment and anti-yaw moment applied to the wheels W as the lateral acceleration applied to the vehicle M increases, it is possible to secure the rudder in the high acceleration range. Conversely, by performing control to reduce the direct yaw moment and anti-yaw moment applied to the wheels W as the lateral acceleration applied to the vehicle M increases, the lightness can be improved.
1…車両制御ECU、2…インバータ、3…バッテリ、4…ヨーレートセンサ、5…駆動モータ、6…車輪速センサ、7…舵角センサ、M…車両、S…ステアリング、W…車輪。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle control ECU, 2 ... Inverter, 3 ... Battery, 4 ... Yaw rate sensor, 5 ... Drive motor, 6 ... Wheel speed sensor, 7 ... Steering angle sensor, M ... Vehicle, S ... Steering, W ... Wheel.
Claims (2)
前記車両の実際のヨーレートである実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、
前記車両における操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、
前記車両の操舵トルクに対する目標ヒステリシスを取得する目標ヒステリシス取得手段と、
前記操舵角速度取得手段によって取得された操舵角速度に基づいて、前記目標ヒステリシスを実現するヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、
前記ヨーモーメントを達成する前記車両の左右輪に対する制駆動力配分を算出する制駆動力配分算出手段と、
前記目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの差分が所定のしきい値以下の場合に、前記制駆動力配分によって前記車両の左右輪を制駆動する車輪制駆動手段と、
前記車両のステアリングの操作を判断するステアリング操作方向判断手段と、
を備え、
前記制駆動力配分算出手段は、車両における前輪における制駆動力配分を算出するにあたり、
前記前輪を支持するフロントサスペンションのキングピンオフセット量を加味し、
前記ステアリングの操作が切り増し方向への操作である場合には、前記ヨーモーメントを付与する車輪として前輪を決定し、前記ステアリングの操作が切り戻し方向への操作である場合には、前記ヨーモーメントを付与する車輪として後輪を決定することを特徴とする車両の制駆動力制御装置。 Target yaw rate calculating means for calculating a target yaw rate based on the driving state of the vehicle;
An actual yaw rate detecting means for detecting an actual yaw rate that is an actual yaw rate of the vehicle;
Steering angular velocity acquisition means for acquiring a steering angular velocity in the vehicle;
Target hysteresis acquisition means for acquiring target hysteresis with respect to the steering torque of the vehicle;
A yaw moment calculating means for calculating a yaw moment for realizing the target hysteresis based on the steering angular speed acquired by the steering angular speed acquiring means;
Braking / driving force distribution calculating means for calculating braking / driving force distribution for the left and right wheels of the vehicle that achieves the yaw moment;
Wheel braking / driving means for braking / driving the left and right wheels of the vehicle by the braking / driving force distribution when a difference between the target yaw rate and the actual yaw rate is a predetermined threshold value or less;
Steering operation direction determination means for determining the steering operation of the vehicle;
With
The braking / driving force distribution calculating means calculates the braking / driving force distribution on the front wheels of the vehicle.
Taking into account the kingpin offset amount of the front suspension that supports the front wheel,
When the steering operation is an operation in the direction to increase the steering wheel, a front wheel is determined as a wheel to which the yaw moment is applied, and when the steering operation is an operation in the return direction, the yaw moment is determined. A braking / driving force control device for a vehicle, characterized in that a rear wheel is determined as a wheel for imparting a torque.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008126345A JP5083025B2 (en) | 2008-05-13 | 2008-05-13 | Vehicle braking / driving force control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008126345A JP5083025B2 (en) | 2008-05-13 | 2008-05-13 | Vehicle braking / driving force control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009274528A JP2009274528A (en) | 2009-11-26 |
JP5083025B2 true JP5083025B2 (en) | 2012-11-28 |
Family
ID=41440351
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008126345A Expired - Fee Related JP5083025B2 (en) | 2008-05-13 | 2008-05-13 | Vehicle braking / driving force control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5083025B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6542017B2 (en) * | 2015-04-14 | 2019-07-10 | Ntn株式会社 | Vehicle attitude control device |
JP7193784B2 (en) * | 2020-03-09 | 2022-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | vehicle controller |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1044960A (en) * | 1996-07-30 | 1998-02-17 | Honda Motor Co Ltd | Yaw moment controlling method for vehicle |
JP4114340B2 (en) * | 2001-10-31 | 2008-07-09 | マツダ株式会社 | Electric power steering device for automobile |
JP4161829B2 (en) * | 2003-07-11 | 2008-10-08 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle attitude control device |
JP4280669B2 (en) * | 2004-04-30 | 2009-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle steering device |
JP4131268B2 (en) * | 2005-02-02 | 2008-08-13 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle braking / driving force control device |
JP4186081B2 (en) * | 2005-02-02 | 2008-11-26 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle braking / driving force control device |
JP4131269B2 (en) * | 2005-03-01 | 2008-08-13 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle braking / driving force control device |
JP4240006B2 (en) * | 2005-05-31 | 2009-03-18 | トヨタ自動車株式会社 | Steering support device |
JP5082237B2 (en) * | 2005-12-22 | 2012-11-28 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle steering assist device |
JP2008062699A (en) * | 2006-09-05 | 2008-03-21 | Toyota Motor Corp | Controller for vehicle |
JP4936851B2 (en) * | 2006-10-18 | 2012-05-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Vehicle and vehicle control device |
-
2008
- 2008-05-13 JP JP2008126345A patent/JP5083025B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2009274528A (en) | 2009-11-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6360150B1 (en) | Device for controlling yawing of vehicle | |
US6909957B2 (en) | Method for controlling yaw and transversal dynamics in a road vehicle | |
CN101657345B (en) | Device and method for estimating frictional condition of ground contact surface of wheel | |
CN104417564B (en) | Vehicle behavior control device | |
JP4202872B2 (en) | Vehicle steering system | |
US20050216155A1 (en) | Steering device | |
JP6279121B1 (en) | Control device and steering device | |
JP2005112008A (en) | Vehicular integrated control device | |
JP2006335171A (en) | Driving/braking force control device for vehicle | |
EP1386808B1 (en) | System and method for characterizing vehicle body to road angle for vehicle roll stability control | |
JP4268019B2 (en) | Body motion realizing method and apparatus | |
WO2020003550A1 (en) | Steering control device and steering device | |
US7433768B2 (en) | Method for determining a steering-wheel torque | |
JP2006501094A5 (en) | ||
JP2008143259A (en) | Driving/braking force control unit, automobile, and driving/braking force control method | |
JP2008239115A (en) | Vehicle operation controller | |
JP2006062505A (en) | Suspension device for vehicle | |
JP5083025B2 (en) | Vehicle braking / driving force control device | |
JP2000190832A (en) | Motion control device for vehicle | |
JP4252487B2 (en) | Deceleration control device | |
WO2006013645A1 (en) | Vehicle attitude controlling device and method | |
JP3271956B2 (en) | Road surface friction coefficient estimation device for vehicles | |
WO2020003549A1 (en) | Steering control device and steering device | |
JP2008544925A (en) | Vehicle anti-roll method and system, and corresponding vehicle | |
JP2006315452A (en) | Steering control device of vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20101018 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120515 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120612 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20120807 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120820 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5083025 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150914 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |