JP5083013B2 - Intake sound adjustment device - Google Patents
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Description
本発明は、例えば、自動車等の吸気系から発生する吸気音の音質向上を図るための装置に関する。 The present invention relates to an apparatus for improving the quality of intake sound generated from an intake system of, for example, an automobile.
従来から、車両の走行時に、エンジンへの吸気通路に発生する吸気音を車室内に導入して、迫力感のある吸気音を得ることが可能な吸気音調節装置が考案されている。
このような吸気音調節装置としては、例えば、特許文献1に記載されているように、連通管と、弾性体と、追加管とを備えた構成のものがある。
連通管は、エンジンへの吸気通路を形成する吸気ダクトの外周面のうち、エンジンの吸気量を増減させるスロットルチャンバよりも、エンジンから離れた位置に取り付けてある。これにより、連通管の一端を、吸気ダクトに連通させている。
2. Description of the Related Art Conventionally, there has been devised an intake sound adjusting device that can obtain a powerful intake sound by introducing intake sound generated in an intake passage to an engine into a vehicle compartment when the vehicle is running.
As such an intake sound adjusting device, for example, as described in
The communication pipe is attached to a position farther from the engine than the throttle chamber that increases or decreases the intake amount of the engine on the outer peripheral surface of the intake duct that forms the intake passage to the engine. Thus, one end of the communication pipe is communicated with the intake duct.
弾性体は、連通管の内周面に取り付けることにより、連通管を閉塞している。
追加管は、一方の開口端を、連通管の他端と連結しており、他方の開口端を、外気へ開放している。
このような吸気音調整装置では、吸気ダクト内の気体に発生する吸気脈動に応じて、弾性体が振動する。このため、追加管の他方の開口端から、吸気音を外気中へ放射することとなり、迫力感のある吸気音を、車室内に導入することが可能となっている。
The additional pipe connects one open end to the other end of the communication pipe, and opens the other open end to the outside air.
In such an intake sound adjusting device, the elastic body vibrates according to the intake pulsation generated in the gas in the intake duct. For this reason, the intake sound is radiated into the outside air from the other opening end of the additional pipe, and it is possible to introduce a powerful intake sound into the vehicle interior.
しかしながら、特許文献1に記載した吸気音調節装置では、エンジンが回転している間中、吸気ダクト内の気体に発生する吸気脈動に応じて、吸気音が外気へ放射され、車室内に吸気音が導入されることとなる。
したがって、低速走行時等に吸気音を車室内に導入したくない場合であっても、外気へ放射された吸気音が車室内に導入されて、乗員が不快に感じるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、吸気音の外気への放射量を調節することが可能な吸気音調節装置を提供することを課題とする。
However, in the intake sound adjusting device described in
Therefore, even when it is not desired to introduce the intake sound into the passenger compartment when traveling at a low speed, the intake sound emitted to the outside air is introduced into the passenger compartment, which may cause a problem that the passenger feels uncomfortable. is there.
The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide an intake sound adjusting device capable of adjusting the amount of intake sound emitted to the outside air.
上記課題を解決するために、本発明は、一端がエンジンへの吸気通路に連通し且つ他端が外気に連通する連通管と、当該連通管を閉塞する弾性体と、を備える吸気音調節装置において、前記連通管が、外気と連通する複数の連通枝管を備える。そして、前記複数の連通枝管と弾性膜との連通状態を変更する。これに加え、前記エンジンの回転数が増加するほど、エンジンルームと車室との間に形成するダッシュパネルからの距離が近い、外気に連通する外気側開口端を備える前記連通枝管と前記弾性体とを連通させるように、前記遮断部材を変位させる。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides an intake sound adjusting device comprising: a communication pipe having one end communicating with an intake passage to an engine and the other end communicating with outside air; and an elastic body that closes the communication pipe. The communication pipe includes a plurality of communication branch pipes communicating with outside air. Then, the communication state between the plurality of communicating branch pipes and the elastic membrane is changed. In addition to this, as the number of revolutions of the engine increases, the communication branch pipe including the open end on the air side communicating with the outside air, which is closer to the dash panel formed between the engine room and the vehicle compartment, and the elastic The blocking member is displaced so as to communicate with the body.
本発明によれば、外気へ放射する吸気音の量を変化させることが可能になる。 According to the present invention, it is possible to change the amount of intake sound radiated to the outside air.
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
(第一実施形態)
(構成)
まず、図1から図4を参照して、本実施形態の吸気音調節装置1の構成について説明する。
図1は、本実施形態の吸気音調節装置1の構成概念を示す図である。
図1中に示すように、本実施形態の吸気音調節装置1は、吸気ダクト2に取り付けてあり、連通管4と、弾性体6とを備えている。
まず、吸気ダクト2及び吸気ダクト2と関連する部分の構成について説明する。
吸気ダクト2は、外気からエンジン12への吸気通路を形成する。また、吸気ダクト2は、ダストサイド側吸気ダクト14と、クリーンサイド側吸気ダクト16とから構成する。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(First embodiment)
(Constitution)
First, with reference to FIGS. 1 to 4, the configuration of the intake
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration concept of an intake
As shown in FIG. 1, the intake
First, the structure of the portion related to the
The
ダストサイド側吸気ダクト14の一方の開口端は、エアクリーナ18に連結している。ダストサイド側吸気ダクト14の他方の開口端は、外気中に開放している。
エアクリーナ18は、例えば、オイルフィルター等のフィルター部を有しており、ダストサイド側吸気ダクト14の他方の開口端から流入した気体を、フィルター部を通過させることにより清浄化する。
クリーンサイド側吸気ダクト16は、スロットルチャンバ20を備えている。
クリーンサイド側吸気ダクト16の一方の開口端は、エアクリーナ18に連結している。クリーンサイド側吸気ダクト16の他方の開口端は、後述するサージタンク22及び各インテークマニホールド24を介して、エンジン12が有する各シリンダー(図示せず)に連結している。
One open end of the dust
The
The clean
One open end of the clean
スロットルチャンバ20は、エアクリーナ18とサージタンク22との間に取り付けてあり、アクセルペダル(図示せず)と連結している。また、スロットルチャンバ20は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて、その開度を変化させ、エアクリーナ18からサージタンク22への通気量を増減させる。
具体的には、運転者がアクセルペダルの踏み込み量を減少させる(以下、「緩加速時」と記載する)と、スロットルチャンバ20の開度が減少し、エアクリーナ18からサージタンク22への通気量が減少する。そして、クリーンサイド側吸気ダクト16内の気体に発生する吸気負圧が減少する。
The
Specifically, when the driver decreases the amount of depression of the accelerator pedal (hereinafter referred to as “slow acceleration”), the opening degree of the
スロットルチャンバ20の開度が減少すると、クリーンサイド側吸気ダクト16内に発生する吸気負圧のうち、スロットルチャンバ20よりもエンジン12側の部分において発生する吸気負圧(以下、「エンジン側吸気負圧」と記載する)が増加する。
そして、スロットルチャンバ20の開度が「0」の状態では、クリーンサイド側吸気ダクト16を、スロットルチャンバ20よりもエンジン12側の部分と、スロットルチャンバ20よりもエンジン12から離れた部分に隔離する。すなわち、スロットルチャンバ20が閉じた状態では、エンジン側吸気負圧が最大値となる。
When the opening of the
When the opening degree of the
なお、上述した、スロットルチャンバ20の開度が「0」である状態、すなわち、スロットルチャンバ20が閉じた状態とは、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいない、エンジン12のアイドリング時を含む。また、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる走行状態から、アクセルペダルを踏み込み操作を停止した停車状態への移行時等を含む。
Note that the above-described state in which the opening degree of the
一方、アクセルペダルの踏み込み量を増加させる(以下、「急加速時」と記載する)と、スロットルチャンバ20の開度が増加し、エアクリーナ18からサージタンク22への通気量が増加する。そして、クリーンサイド側吸気ダクト16内の気体に発生する吸気負圧が増加する。
したがって、スロットルチャンバ20が閉じた状態から、スロットルチャンバ20の開度を増加させると、エンジン側吸気負圧が減少する。
On the other hand, when the amount of depression of the accelerator pedal is increased (hereinafter referred to as “at the time of rapid acceleration”), the opening degree of the
Therefore, if the opening degree of the
また、スロットルチャンバ20は、スロットルチャンバ20の開度を検出するスロットル開度検出手段26を備えている。スロットル開度検出手段26は、スロットルチャンバ20の開度を含む情報信号を、スロットル開度信号S1として、後述する閉塞部8が備える遮断部材変位装置10へ出力する。
エンジン12は、吸気工程において、ダストサイド側吸気ダクト14の他方の開口端から流入してクリーンサイド側吸気ダクト16内に存在する気体を、サージタンク22及び各インテークマニホールド24を介して、各シリンダー(図示せず)内へ吸気する。
また、エンジン12は、吸気動作に伴って、クリーンサイド側吸気ダクト16内に存在する気体に吸気脈動を発生させる圧力源をなしており、この吸気脈動が吸気音を構成する。
Further, the
In the intake process, the
Further, the
ここで、エンジン12の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、クリーンサイド側吸気ダクト16内に存在する気体に発生する圧力変動であり、この圧力変動は、複数の周波数の圧力変動から構成している。すなわち、エンジン12の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、複数の周波数の吸気脈動から構成している。
また、エンジン12は、エンジン12の回転数を検出するエンジン回転数検出手段28を備えている。エンジン回転数検出手段28は、エンジン12の回転数を含む情報信号を、エンジン回転数信号S2として、遮断部材変位装置10へ出力する。
Here, the intake air pulsation generated by the intake operation of the
Further, the
次に、連通管4及び弾性体6の構成概要について説明する。
連通管4は、円筒形状をなしており、一端を、クリーンサイド側吸気ダクト16の外周面のうち、スロットルチャンバ20よりもエンジン12から離れた部分に、クリーンサイド側吸気ダクト16と連通して取り付けている。すなわち、連通管4の一端は、エンジン12の吸気通路と連通する。また、連通管4の他端は、外気と連通する。
Next, the outline of the configuration of the communication pipe 4 and the
The communication pipe 4 has a cylindrical shape, and one end thereof communicates with the clean
また、連通管4は、弾性体6よりも外気側へ配置した、閉塞部8を備えている。
弾性体6は、例えば、ゴム等、弾性を有する樹脂材料を用いて円板状に形成してあり、連通管4の内周面に取り付けて、連通管4を閉塞している。また、弾性体6は、クリーンサイド側吸気ダクト16内に発生する吸気脈動に応じて弾性変形することにより、面外方向へ振動する。
Further, the communication pipe 4 includes a blocking portion 8 that is disposed on the outside air side with respect to the
The
閉塞部8は、遮蔽部材9と、遮断部材変位装置10とを備えている。
遮蔽部材9は、板状部材によって形成してあり、連通管4内において、弾性体6よりも外気側へ配置している。
遮断部材変位装置10は、スロットル開度検出手段26が出力するスロットル開度信号S1と、エンジン回転数検出手段28が出力するエンジン回転数信号S2に応じて、遮蔽部材9を連通管4内において、遮蔽部材9の面内方向に変位させる。
The closing part 8 includes a shielding
The shielding
The blocking
以下、図2から図4を参照して、連通管4と、弾性体6と、遮蔽部材9と、遮断部材変位装置10の詳細な構成について説明する。
図2は、連通管4の詳細な構成を示す図であり、図3は、図2中に記載した連通管4の軸方向に沿った断面図である。また、図4は、図3のIV線矢視図である。
図2及び図3中に示すように、連通管4は、吸気通路側連通部30と、遮断部材保持部32と、外気側連通部34とを備えている。
Hereinafter, with reference to FIGS. 2 to 4, detailed configurations of the communication tube 4, the
FIG. 2 is a diagram showing a detailed configuration of the communication pipe 4, and FIG. 3 is a cross-sectional view along the axial direction of the communication pipe 4 described in FIG. 2. 4 is a view taken in the direction of arrows IV in FIG.
As shown in FIGS. 2 and 3, the communication pipe 4 includes an intake passage
吸気通路側連通部30は、円筒状に形成してあり、その一端を、吸気通路、すなわち、クリーンサイド側吸気ダクト16と連通させてある。また、吸気通路側連通部30の他端は、遮断部材保持部32と連通させてある。
遮断部材保持部32は、環状に形成してあり、内周面に弾性体6を固定してある。
外気側連通部34は、遮断部材保持部32よりも外気側、すなわち、弾性体6よりも外気側に配置してある。
The intake passage
The blocking
The outside air
また、外気側連通部34は、枝管保持部36と、三本の連通枝管38a〜38cとを備えている。なお、図中及び以降の説明では、三本の連通枝管38a〜38cのうち、図2及び図3中で左側に配置した連通枝管38を、連通枝管38aと記載する。同様に、図2及び図3中で中央に配置した連通枝管38を、連通枝管38bと記載し、図2及び図3中で右側に配置した連通枝管38を、連通枝管38cと記載する。
The outside air
枝管保持部36は、三箇所の空隙部を有する円板状に形成してあり、遮断部材保持部32の吸気通路側連通部30と反対側の面に固定してある。
各連通枝管38a〜38cは、同一の長さ及び断面積に形成してある。これにより、各連通枝管38a〜38cの共鳴周波数を、スロットルチャンバ20の開度及びエンジン12の回転数の変化に関わらず、同一としている。
The branch
Each communicating
また、各連通枝管38a〜38cは、それぞれ、枝管保持部36に取り付ける遮断部材側開口端40a〜40cと、外気に連通する外気側開口端42a〜42cとを備えている。なお、遮断部材側開口端40は、連通枝管38の遮断部材9側の開口端である。また、図中及び以降の説明では、連通枝管38aが備える遮断部材側開口端40を遮断部材側開口端40a、連通枝管38bが備える遮断部材側開口端40を遮断部材側開口端40b、連通枝管38cが備える遮断部材側開口端40を遮断部材側開口端40cと記載する。同様に、連通枝管38aが備える外気側開口端42を外気側開口端42a、連通枝管38bが備える外気側開口端42を外気側開口端42b、連通枝管38cが備える外気側開口端42を外気側開口端42cと記載する。
Moreover, each communicating
各遮断部材側開口端40a〜40cは、それぞれ、枝管保持部36の周方向に沿って、等間隔に配置してある。
連通枝管38aは、直線状に形成してあり、その軸を、吸気通路側連通部30の軸方向と平行に配置している。
連通枝管38bは、遮断部材側開口端40bと外気側開口端42bとの間に湾曲部44bを有する。湾曲部44bは、外気側開口端42bが、エンジン12を配置するエンジンルームERと車室CRとの間に形成するダッシュパネルDPへ向かうように、連通枝管38bを湾曲させて形成している。なお、図2中では、車室CR内において、フロントシートFSに着座している乗員を、符号Hを付して示している。
The respective blocking member side opening ends 40 a to 40 c are arranged at equal intervals along the circumferential direction of the branch
The communicating
The communicating
連通枝管38cは、遮断部材側開口端40cと外気側開口端42cとの間に湾曲部44cを有する。湾曲部44cは、外気側開口端42cが、外気側開口端42bよりも近い位置でダッシュパネルDPへ向かうように、連通枝管38cを湾曲させて形成している。
以上により、外気側開口端42a、外気側開口端42b及び外気側開口端42cと、ダッシュパネルDPとの距離を、互いに異ならせている。具体的には、外気側開口端42bは、外気側開口端42aよりもダッシュパネルDPからの距離が近く、外気側開口端42cは、外気側開口端42bよりもダッシュパネルDPからの距離が近い。
The communicating
As described above, the distances between the
遮蔽部材9は、図4中に示すように、空隙部46を備える略半円状に形成してあり、弾性体6と外気側連通部34との間に配置してある。また、遮蔽部材9は、遮断部材保持部32の内周面に固定した遮断部材支持部材(図示せず)により、弾性体6の面外方向と平行な軸回りに回転して変位可能に支持してある。なお、図3及び図4中では、遮蔽部材9の回転中心を、符号「P」を付して示している。また、図4中では、遮蔽部材9の回転方向を、双方向の矢印により示している。
As shown in FIG. 4, the shielding
遮蔽部材9の外周面には、歯車(図示せず)を形成してある。また、遮蔽部材9の外気側の面は、遮断部材保持部32と接触させてある。
空隙部46は、遮断部材側開口端40a、遮断部材側開口端40b及び遮断部材側開口端40cのうち、弾性体6の面外方向から見て、一つの遮断部材側開口端40と弾性体6とを連通させる形状に形成してある。なお、図3及び図4中では、遮断部材側開口端40cと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させた状態を示している。
A gear (not shown) is formed on the outer peripheral surface of the shielding
The
すなわち、空隙部46は、弾性体6の面外方向から見て、外気側連通部34の一部と弾性体6とを連通させる形状に形成してある。
遮断部材変位装置10は、回転角制御部48と、回転駆動部50とを備えている。
回転角制御部48は、スロットル開度検出手段26が出力するスロットル開度信号S1と、エンジン回転数検出手段28が出力するエンジン回転数信号S2に応じて、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が変位するように、遮蔽部材9の変位量を制御する。
That is, the
The blocking
The rotation
具体的には、スロットル開度信号S1とエンジン回転数信号S2に応じ、弾性体6の面外方向から見て、各連通枝管38a〜38cのうち一つのみと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。すなわち、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、各連通枝管38a〜38cのうち一つの遮断部材側開口端40と弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材9の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材9の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号S3として、回転駆動部50へ出力する。
Specifically, only one of the communicating
ここで、本実施形態では、外気側連通部34が、三本の連通枝管38a〜38cを備えているため、三段階のスロットルチャンバ20の開度及びエンジン12の回転数に応じて、遮蔽部材9の回転角を演算する。
具体的には、回転角制御部48は、スロットルチャンバ20の開度が所定の低強調開度以下であるとともに、エンジン12の回転数が所定の低強調回転数以下である状態では、連通枝管38aと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。すなわち、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38aと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材9の回転角を演算する。
Here, in the present embodiment, the outside air
Specifically, the rotation
ここで、「所定の低強調開度」とは、吸気音を強調するには不適切な状況における、スロットルチャンバ20の開度である。また、「所定の低強調回転数」とは、吸気音を強調するには不適切な状況における、エンジン12の回転数である。なお、吸気音を強調するには不適切な状況とは、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が少なく、運転者の加速意志が弱い緩加速時や、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないアイドリング時等である。
Here, the “predetermined low enhancement opening” is the opening of the
また、回転角制御部48は、スロットルチャンバ20の開度が、所定の低強調開度を超え、且つ所定の高強調開度未満である状態では、連通枝管38bと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。これに加え、エンジン12の回転数が、所定の低強調回転数を超え、且つ所定の高強調回転数未満である状態では、連通枝管38bと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。すなわち、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38bと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材9の回転角を演算する。
Further, the rotation
ここで、「所定の高強調開度」とは、迫力感のある吸気音を車室CR内に導入させたい状況における、スロットルチャンバ20の開度である。また、「所定の高強調回転数」とは、迫力感のある吸気音を車室CR内に導入させたい状況における、エンジン12の回転数である。なお、迫力感のある吸気音を車室CR内に導入させたい状況とは、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が多く、運転者の加速意志が強い急加速時等である。
Here, the “predetermined high emphasis opening” is the opening of the
さらに、回転角制御部48は、スロットルチャンバ20の開度が、所定の高強調開度以上であるとともに、エンジン12の回転数が、所定の高強調回転数以上である状態では、連通枝管38cと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。すなわち、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38cと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材9の回転角を演算する。
Further, the rotation
回転駆動部50は、例えば、モータ等の回転駆動可能なアクチュエータを用いて形成してあり、遮断部材保持部32の内部へ配置するとともに、回転可能に支持した回転軸52を備えている。
また、回転駆動部50は、回転角制御部48が出力する遮断部材変位量信号S3に応じて、回転軸52を回転駆動させる。回転軸52の外周面には、遮蔽部材9の外周面に形成した歯車と噛合する歯車(図示せず)を形成してある。これにより、回転軸52を回転させると、回転角制御部48が演算した遮蔽部材9の回転角に応じて、遮蔽部材9が回転する構成とする。
The
Further, the
以上により、遮蔽部材9は、三本の連通枝管38a〜38cのうち少なくとも一つについて、弾性体6との連通を遮断する板状部材を形成する。
また、遮断部材変位装置10は、エンジン12の回転数及びスロットルチャンバ20に応じて、遮蔽部材9を面内方向に変位させて、弾性体6との連通を遮断する連通枝管38を変更する。
また、遮断部材変位装置10は、遮断部材9を、エンジン12の回転数及びスロットルチャンバ20に応じて、三本の連通枝管38a〜38cのうち一つのみの連通枝管38と弾性体6とを連通させるように変位させる。これにより、前記一つのみの連通枝管38以外の連通枝管38と弾性体6との連通を遮断する。
Thus, the shielding
Further, the blocking
Further, the blocking
また、遮断部材変位装置10は、遮断部材9を回転させることにより、空隙部46の位置を、弾性体6と連通する一つのみの連通枝管38の遮断部材側開口端40と一致させて、一つのみの連通枝管38と弾性体6とを連通させる。
また、遮断部材変位装置10は、エンジン12の回転数及びスロットルチャンバ20の開度が増加するほど、ダッシュパネルDPからの距離が近い外気側開口端42の連通枝管38と弾性体6とを連通させるように、遮蔽部材9を変位させる。
Further, the blocking
Further, the blocking
(動作)
次に、図1から図4を用いて、吸気音調節装置1の動作について説明する。
エンジン12を駆動させると、エンジン12の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド24及びサージタンク22を介して、クリーンサイド側吸気ダクト16内に存在する気体に伝播する(図1参照)。
ここで、吸気音を強調するには不適切な状況における、アイドリング時や緩加速時には、スロットルチャンバ20の開度が所定の低強調開度以下となる。そして、スロットル開度検出手段26が、この状態におけるスロットルチャンバ20の開度を含む情報信号を、スロットル開度信号S1として、遮断部材変位装置10へ出力する(図1及び図3参照)。
(Operation)
Next, the operation of the intake
When the
Here, the opening degree of the
同様に、吸気音を強調するには不適切な状況における、アイドリング時や緩加速時には、エンジン12の回転数が所定の低強調回転数以下となる。そして、エンジン回転数検出手段28が、この状態におけるエンジン12の回転数を含む情報信号を、エンジン回転数信号S2として、遮断部材変位装置10へ出力する(図1及び図3参照)。
Similarly, at the time of idling or slow acceleration in a situation inappropriate for emphasizing the intake sound, the rotational speed of the
アイドリング時や緩加速時において、スロットル開度信号S1及びエンジン回転数信号S2の入力を受けた回転角制御部48は、連通枝管38aと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。具体的には、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38aと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材9の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材9の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号S3として、回転駆動部50へ出力する(図3参照)。
When idling or slowly accelerating, the rotation
遮断部材変位量信号S3の入力を受けた回転駆動部50は、遮断部材変位量信号S3が含む遮蔽部材9の回転角に応じて、回転軸52を回転駆動させ、遮蔽部材9を回転させる(図3及び図4参照)。これにより、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38aと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置となるように、遮蔽部材9を変位させる(図3参照)。
このとき、遮蔽部材9が、連通枝管38b及び連通枝管38cを閉塞する。このため、エンジン12の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト16内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体6が面外方向へ振動すると、外気側開口端42aから、吸気音を外気中へ放射することとなる(図1及び図3参照)。
Receiving the input of the blocking member displacement amount signal S3, the
At this time, the shielding
ここで、外気側開口端42aは、外気側開口端42b及び外気側開口端42cよりも、ダッシュパネルDPからの距離が遠い(図2参照)。
したがって、アイドリング時及び緩加速時には、各遮断部材側開口端40a〜40cのうち、ダッシュパネルDPからの距離が最も遠い遮断部材側開口端40aから、吸気音を放射することとなる。これにより、車室CR内へ導入する吸気音の音圧レベルを減少させることが可能となる(図2参照)。
Here, the outside air
Therefore, at the time of idling and slow acceleration, among the respective blocking member side opening ends 40a to 40c, the intake sound is radiated from the blocking member
また、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量が増加すると、スロットルチャンバ20の開度が、所定の低強調開度を超え、且つ所定の高強調開度未満となる。そして、スロットル開度検出手段26が、アイドリング時や緩加速時と同様に、スロットル開度信号S1を、遮断部材変位装置10へ出力する(図1及び図3参照)。
同様に、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量が増加すると、エンジン12の回転数が、所定の低強調回転数を超え、且つ所定の高強調回転数未満となる。そして、エンジン回転数検出手段28が、アイドリング時や緩加速時と同様に、エンジン回転数信号S2を、遮断部材変位装置10へ出力する(図1及び図3参照)。
Further, when the amount of depression of the accelerator pedal is increased as compared with the time of slow acceleration, the opening degree of the
Similarly, when the amount of depression of the accelerator pedal is increased as compared with that during slow acceleration, the rotational speed of the
スロットルチャンバ20の開度が、所定の低強調開度を超え、且つ所定の高強調開度未満である状態において、スロットル開度信号S1の入力を受けた回転角制御部48は、連通枝管38bと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。これに加え、エンジン12の回転数が、所定の低強調回転数を超え、且つ所定の高強調回転数未満である状態において、エンジン回転数信号S2の入力を受けた回転角制御部48は、連通枝管38bと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。具体的には、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38bと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材9の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材9の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号S3として、回転駆動部50へ出力する(図3参照)。
In a state where the opening degree of the
遮断部材変位量信号S3の入力を受けた回転駆動部50は、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38bと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置となるように、遮蔽部材9を変位させる(図3参照)。
このとき、遮蔽部材9が、連通枝管38a及び連通枝管38cを閉塞する。このため、エンジン12の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト16内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体6が面外方向へ振動すると、外気側開口端42bから、吸気音を外気中へ放射することとなる(図1及び図3参照)。
The
At this time, the shielding
ここで、外気側開口端42bは、外気側開口端42aよりも、ダッシュパネルDPからの距離が近く、外気側開口端42cよりも、ダッシュパネルDPからの距離が遠い(図2参照)。
したがって、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量が増加すると、遮断部材側開口端40aよりもダッシュパネルDPからの距離が近い遮断部材側開口端40bから、吸気音を放射することとなる。これにより、車室CR内へ導入する吸気音の音圧レベルを、アイドリング時及び緩加速時よりも増加させることが可能となる(図2参照)。
Here, the outside air
Therefore, if the amount of depression of the accelerator pedal is increased more than that during slow acceleration, the intake sound is radiated from the blocking member
緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量が増加した状態から、さらに、アクセルペダルの踏み込み量が増加し、迫力感のある吸気音を車室CR内に導入させたい状況となると、スロットルチャンバ20の開度が、所定の高強調開度以上となる。そして、スロットル開度検出手段26が、アイドリング時や緩加速時と同様に、スロットル開度信号S1を、遮断部材変位装置10へ出力する(図1及び図3参照)。
同様に、迫力感のある吸気音を車室CR内に導入させたい状況となると、エンジン12の回転数が、所定の高強調回転数以上となる。そして、エンジン回転数検出手段28が、アイドリング時や緩加速時と同様に、エンジン回転数信号S2を、遮断部材変位装置10へ出力する(図1及び図3参照)。
When the accelerator pedal depressing amount is further increased than in the case of slow acceleration, when the accelerator pedal depressing amount is further increased and it is desired to introduce a powerful intake sound into the passenger compartment CR, the
Similarly, when it is desired to introduce a powerful intake sound into the passenger compartment CR, the rotational speed of the
迫力感のある吸気音を車室CR内に導入させたい状況において、スロットル開度信号S1及びエンジン回転数信号S2の入力を受けた回転角制御部48は、連通枝管38cと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。具体的には、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38cと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材9の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材9の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号S3として、回転駆動部50へ出力する(図3参照)。
In a situation where it is desired to introduce a powerful intake sound into the passenger compartment CR, the rotation
遮断部材変位量信号S3の入力を受けた回転駆動部50は、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38cと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置となるように、遮蔽部材9を変位させる(図3及び図4参照)。
このとき、遮蔽部材9が、連通枝管38a及び連通枝管38bを閉塞する(図3及び図4参照)。このため、エンジン12の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト16内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体6が面外方向へ振動すると、外気側開口端42cから、吸気音を外気中へ放射することとなる(図1及び図3参照)。
The
At this time, the shielding
ここで、外気側開口端42cは、外気側開口端42a及び外気側開口端42bよりも、ダッシュパネルDPからの距離が近い(図2参照)。
したがって、迫力感のある吸気音を車室CR内に導入させたい状況では、各遮断部材側開口端40a〜40cのうち、ダッシュパネルDPからの距離が最も近い遮断部材側開口端40cから、吸気音を放射することとなる。これにより、車室CR内へ導入する吸気音の音圧レベルを、アイドリング時及び緩加速時に加え、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量が増加した状況よりも、増加させることが可能となる(図2参照)。
Here, the outside air
Therefore, in a situation where it is desired to introduce a powerful intake sound into the passenger compartment CR, among the shut-off member side opening ends 40a to 40c, the shut-off member side
(第一実施形態の効果)
(1)本実施形態の吸気音調節装置では、三本の連通枝管のうち一つの連通枝管について、弾性体との連通を遮断する板状の遮断部材を、遮断部材の面内方向に変位させて、弾性体との連通を遮断する連通枝管を変更する。
このため、弾性体との連通を遮断する連通枝管を変更することにより、吸気音の外気への放射量を調節することが可能となる。
その結果、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを調節することが可能となり、外気へ放射する吸気音の量を変化させることが可能になるため、迫力感のある吸気音を演出する自由度を向上させることが可能となる。
(Effects of the first embodiment)
(1) In the intake sound adjusting device of the present embodiment, a plate-shaped blocking member that blocks communication with an elastic body is provided in the in-plane direction of the blocking member for one of the three communicating branch tubes. The communicating branch pipe that displaces the communication with the elastic body is changed.
For this reason, it becomes possible to adjust the radiation | emission amount to the external air of an intake sound by changing the communicating branch pipe which interrupts | blocks communication with an elastic body.
As a result, the sound pressure level of the intake sound introduced into the passenger compartment can be adjusted, and the amount of the intake sound radiated to the outside air can be changed, so the freedom to produce a powerful intake sound. The degree can be improved.
(2)また、本実施形態の吸気音調節装置では、遮断部材変位装置が、遮断部材を、三本の連通枝管のうち一つのみの連通枝管と弾性体とを連通させるように変位させて、一つのみの連通枝管以外の連通枝管と弾性体との連通を遮断する。
このため、三本の連通枝管のうち一つのみの連通枝管が備える外気側開口端から、吸気音を外気中へ放射することが可能となる。
その結果、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを調節することが可能となるため、迫力感のある吸気音を演出する自由度を向上させることが可能となる。
(2) Further, in the intake sound adjusting device of the present embodiment, the blocking member displacement device displaces the blocking member so that only one of the three communicating branch tubes communicates with the elastic body. Thus, the communication between the communicating branch pipe other than the one communicating branch pipe and the elastic body is blocked.
For this reason, it is possible to radiate the intake sound into the outside air from the open end of the outside air provided in only one of the three communicating branches.
As a result, since it is possible to adjust the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle interior, it is possible to improve the degree of freedom for producing a powerful intake sound.
(3)また、本実施形態の吸気音調節装置では、遮断部材変位装置が、遮断部材を回転させることにより、遮断部材が備える空隙部の位置を、弾性体と連通する一つのみの連通枝管の遮断部材側開口端と一致させて、一つのみの連通枝管と弾性体とを連通させる。
このため、遮断部材を回転させることにより、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、三段階に亘って段階的に増加させることが可能となる。
その結果、遮断部材を回転させることにより、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、段階的に増加させることが可能となるため、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを増加させる際に生じる違和感を、減少させることが可能となる。
(3) Further, in the intake sound adjusting device of the present embodiment, the blocking member displacement device rotates the blocking member so that the position of the gap provided in the blocking member is only one communicating branch that communicates with the elastic body. Only one communicating branch pipe and the elastic body are made to communicate with each other so as to coincide with the open end of the pipe on the blocking member side.
For this reason, by rotating the blocking member, it is possible to increase the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle compartment in three steps.
As a result, by rotating the blocking member, it is possible to increase the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle interior in stages, so that the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle interior is increased. It is possible to reduce the uncomfortable feeling that occurs at the time.
(4)また、本実施形態の吸気音調節装置では、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、遮断部材を変位させる。
このため、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、吸気音の外気への放射量を調節することが可能となり、車室内に導入させる吸気音の音圧レベルを調節することが可能となる。
その結果、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを調節することが可能となるため、迫力感のある吸気音を演出する自由度を向上させることが可能となる。
(4) Further, in the intake sound adjusting device of the present embodiment, the blocking member is displaced according to the engine speed and the opening degree of the throttle chamber.
Therefore, it is possible to adjust the amount of intake sound emitted to the outside air according to the engine speed and throttle chamber opening, and the sound pressure level of the intake sound introduced into the passenger compartment can be adjusted. It becomes.
As a result, it is possible to adjust the sound pressure level of the intake sound introduced into the passenger compartment according to the engine speed and the opening of the throttle chamber, so that there is a degree of freedom to produce a powerful intake sound. It becomes possible to improve.
(5)また、本実施形態の吸気音調節装置では、三本の連通枝管が、それぞれ、外気に連通する外気側開口端を備えている。また、三つの外気側開口端は、それぞれ、エンジンルームと車室との間に形成するダッシュパネルからの距離が、互いに異なる。
このため、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、三本の連通枝管のうち一つと弾性体との連通状態に加え、三つの外気側開口端の、ダッシュパネルからの距離に応じて調節することが可能となる。
その結果、三つの外気側開口端のダッシュパネルからの距離が同一である場合と比較して、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルの調節対象を増加させることが可能となるため、迫力感のある吸気音を演出する自由度を、更に向上させることが可能となる。
(5) Further, in the intake sound adjusting device of the present embodiment, each of the three communicating branch pipes has an open side opening end that communicates with the outside air. Further, the three open ends on the outside air side have different distances from the dash panel formed between the engine room and the vehicle compartment.
For this reason, the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle interior is added to the communication state between one of the three communicating branch pipes and the elastic body according to the engine speed and the opening of the throttle chamber. It becomes possible to adjust according to the distance from the dash panel of the one open end of the outside air side.
As a result, compared with the case where the distance from the dash panel of the three open ends on the outside air side is the same, it is possible to increase the number of objects to be adjusted for the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle interior. It is possible to further improve the degree of freedom for producing a sensed intake sound.
(6)また、本実施形態の吸気音調節装置では、遮断部材変位装置が、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度が増加するほど、ダッシュパネルからの距離が近い外気側開口端を備える連通枝管と弾性体とを連通させるように、遮断部材を変位させる。
このため、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度の増加に伴って、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを増加させることが可能となる。
したがって、吸気音を強調するには不適切な状況であり、静粛性を確保したい緩加速時及びアイドリング時には、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを減少させることが可能となる。
(6) Further, in the intake sound adjusting device of the present embodiment, the shutoff member displacement device is provided with an outside air-side open end that is closer to the dash panel as the engine speed and the throttle chamber opening increase. The blocking member is displaced so that the branch pipe communicates with the elastic body.
For this reason, it is possible to increase the sound pressure level of the intake sound introduced into the passenger compartment as the engine speed and the throttle chamber opening increase.
Therefore, it is an inappropriate situation to emphasize the intake sound, and it is possible to reduce the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle compartment at the time of slow acceleration and idling where it is desired to ensure quietness.
一方、迫力感のある吸気音を車室内に導入させたい状況であり、運転者の加速意志が強い急加速時には、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを増加させることが可能となる。
その結果、緩加速時及びアイドリング時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の音圧レベルの増加とを両立することが可能となるため、車両の乗員に不快感を与えることなく、迫力感のある吸気音を演出することが可能となる。
On the other hand, it is a situation where a powerful intake sound is desired to be introduced into the vehicle interior, and the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle interior can be increased during rapid acceleration when the driver has a strong willingness to accelerate.
As a result, it is possible to achieve both quietness during slow acceleration and idling and an increase in the sound pressure level of the intake sound during sudden acceleration without causing discomfort to vehicle occupants. It is possible to produce a powerful intake sound.
(7)また、本実施形態の吸気音調節装置では、遮断部材変位装置が、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、弾性体の面外方向から見た空隙部の位置が変位するように遮断部材の変位量を制御する、回転角制御部を備える。
このため、三本の連通枝管のうち、弾性体の面外方向から見て弾性体と連通させる一つの連通枝管を、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、設定することが可能となる。
その結果、例えば、車両の所有者の嗜好に応じ、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に対する、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、車両毎に異なる設定とする等、様々な状況に対応することが可能となる。
(7) Further, in the intake sound adjusting device of the present embodiment, the blocking member displacement device displaces the position of the gap portion viewed from the out-of-plane direction of the elastic body according to the engine speed and the opening degree of the throttle chamber. A rotation angle control unit that controls the amount of displacement of the blocking member is provided.
For this reason, of the three communicating branch pipes, one communicating branch pipe that communicates with the elastic body when viewed from the out-of-plane direction of the elastic body is set according to the engine speed and the opening of the throttle chamber. Is possible.
As a result, for example, the sound pressure level of the intake sound introduced into the passenger compartment with respect to the engine speed and the throttle chamber opening is set differently for each vehicle according to the preference of the vehicle owner. It becomes possible to respond to the situation.
(応用例)
(1)なお、本実施形態の吸気音調節装置1では、外気側連通部34の構成を、複数本の連通枝管38を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、外気側連通部34を、複数本の連通枝管38を備えていない構成、具体的には、一本の管状部材により構成してもよい。
この場合、例えば、図5及び図6中に示すように、外気側連通部34の形状を、外気側の一部が、クリーンサイド側吸気ダクト16側から外気側へ向かうにつれて縮径する形状とする。これに加え、連通管4の他端、すなわち、外気側開口端42の位置を、連通管4の中心軸線から、連通管4の外周側へ変位させる。なお、図5及び図6は、本実施形態の吸気音調節装置1の変形例を示す図である。また、図5及び図6中では、説明のために、連通管4、弾性体6、遮蔽部材9及びクリーンサイド側吸気ダクト16以外の図示を省略している。
(Application examples)
(1) In the intake
In this case, for example, as shown in FIGS. 5 and 6, the shape of the outside air
これにより、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置を変位させて、空隙部46と外気側開口端42との位置関係を変化させると、外気側開口端42から外気中へ放射する吸気音の音圧レベルを変化させることが可能となる。
具体的には、図5中に示すように、弾性体6の面外方向から見て、空隙部46の位置が外気側開口端42の位置と重なる場合、弾性体6が面外方向へ振動して発生させた吸気音を、最短距離Dsで、外気側開口端42から外気中へ放射することとなる。なお、図5中には、弾性体6の面外方向から見て、空隙部46の位置が外気側開口端42の位置と重なる状態を示している。
一方、図6中に示すように、弾性体6の面外方向から見て、空隙部46の位置が外気側開口端42の位置と重ならない場合、弾性体6が面外方向へ振動して発生させた吸気音を、最短距離Dsよりも長い距離Dlで、外気側開口端42から外気中へ放射することとなる。
As a result, when the position of the
Specifically, as shown in FIG. 5, the
On the other hand, as shown in FIG. 6, when the position of the
すなわち、弾性体6が面外方向へ振動して発生させた吸気音を、外気側連通部34の内周面等を経由させて、外気側開口端42から外気中へ放射することとなる。これにより、弾性体6の面外方向から見て、空隙部46の位置が外気側開口端42の位置と重なる場合、と比較して、外気側開口端42から外気中へ放射する吸気音の音圧レベルが減少する。なお、図6中には、弾性体6の面外方向から見て、空隙部46の位置が外気側開口端42の位置と重ならない状態を示している。
したがって、エンジン12の回転数に応じて、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置を変位させて、空隙部46と外気側開口端42との位置関係を変化させると、車室CR内に導入させる吸気音の音圧レベルを調節することが可能となる。
That is, the intake sound generated by the
Accordingly, if the position of the
(2)また、本実施形態の吸気音調節装置1では、エンジン12の回転数及びスロットルチャンバ20の開度に応じて、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が変位するように、遮蔽部材9を変位させるが、これに限定するものではない。すなわち、エンジン12の回転数のみに応じて、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が変位するように、遮蔽部材9を変位させてもよい。
(2) Further, in the intake
(3)また、本実施形態の吸気音調節装置1では、外気側連通部34の構成を、三本の連通枝管38a〜38cを備える構成としたが、これに限定するものではなく、外気側連通部34の構成を、二本の連通枝管を備える構成としてもよい。また、外気側連通部34の構成を、四本以上の連通枝管を備える構成としてもよい。
(4)また、本実施形態の吸気音調節装置1では、各遮断部材側開口端40a〜40cを、同一の長さに形成したが、これに限定するものではなく、例えば、各遮断部材側開口端40a〜40cの長さを、それぞれ、異ならせて形成してもよい。
(3) In addition, in the intake
(4) Further, in the intake
(5)また、本実施形態の吸気音調節装置1では、各遮断部材側開口端40a〜40cを、同一の断面積に形成したが、これに限定するものではなく、例えば、各遮断部材側開口端40a〜40cの断面積を、それぞれ、異ならせて形成してもよい。
(6)また、本実施形態の吸気音調節装置1では、連通管4を、クリーンサイド側吸気ダクト16の外周面のうち、スロットルチャンバ20よりもエンジン12から離れた部分に取り付ける構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、連通管4を、クリーンサイド側吸気ダクト16の外周面のうち、スロットルチャンバ20よりもエンジン12に近い部分に取り付ける構成としてもよい。
(5) In addition, in the intake
(6) Further, in the intake
(7)また、本実施形態の吸気音調節装置1では、弾性体6を、遮断部材保持部32の内周面に固定したが、これに限定するものではない。すなわち、弾性体6を、例えば、吸気通路側連通部30の内周面に固定してもよい。また、弾性体6を、例えば、吸気通路側連通部30と外気側連通部34との間に挟持してもよい。
(8)また、本実施形態の吸気音調節装置1では、連通管4の構成を、吸気通路側連通部30と、遮断部材保持部32と、外気側連通部34とを備える構成としたが、これに限定するものではなく、遮断部材保持部32を備えていない構成としてもよい。
(9)また、本実施形態の吸気音調節装置1では、遮蔽部材9の外気側の面を、遮断部材保持部32と接触させたが、これに限定するものではなく、遮蔽部材9の外気側の面を、遮断部材保持部32から離間させてもよい。
(7) Further, in the intake
(8) In addition, in the intake
(9) In addition, in the intake
(第二実施形態)
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
(構成)
まず、図7から図9を参照して、本実施形態の吸気音調節装置の構成について説明する。なお、以下の説明では、上述した第一実施形態と同様の構成については、上述した第一実施形態と同一の符号を付して示し、その詳細な説明を省略する。
図7は、本実施形態の吸気音調節装置が備える連通管4の詳細な構成を示す図であり、図8は、図7のVIII−VIII線断面図である。
図7中に示すように、連通管4は、吸気通路側連通部30と、遮断部材保持部32と、外気側連通部34とを備えている。
(Second embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
(Constitution)
First, with reference to FIG. 7 to FIG. 9, the configuration of the intake sound adjusting device of the present embodiment will be described. In the following description, components similar to those in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment described above, and detailed description thereof is omitted.
FIG. 7 is a diagram showing a detailed configuration of the communication pipe 4 provided in the intake sound adjustment device of the present embodiment, and FIG. 8 is a sectional view taken along line VIII-VIII in FIG.
As shown in FIG. 7, the communication pipe 4 includes an intake passage
吸気通路側連通部30及び遮断部材保持部32の構成は、上述した第一実施形態と同様であるため、説明を省略する。
外気側連通部34は、遮断部材保持部32よりも外気側、すなわち、弾性体6よりも外気側に配置してある。
また、外気側連通部34は、枝管保持部36と、二本の連通枝管38a,38bとを備えている。なお、図中及び以降の説明では、二本の連通枝管38a,38bのうち、図7中で左側に配置した連通枝管38を、連通枝管38aと記載し、図7中で右側に配置した連通枝管38を、連通枝管38bと記載する。
Since the structure of the intake passage
The outside air
The outside air
枝管保持部36は、二箇所の空隙部を有する円板状に形成してあり、遮断部材保持部32の吸気通路側連通部30と反対側の面に固定してある。
各連通枝管38a,38bは、それぞれ、枝管保持部36に取り付ける遮断部材側開口端40a,40bと、外気に連通する外気側開口端42a,42bとを備えている。なお、図中及び以降の説明では、連通枝管38aが備える遮断部材側開口端40を遮断部材側開口端40aと記載し、連通枝管38bが備える遮断部材側開口端40を遮断部材側開口端40bと記載する。同様に、連通枝管38aが備える外気側開口端42を外気側開口端42aと記載し、連通枝管38bが備える外気側開口端42を外気側開口端42bと記載する。
The branch
Each of the communicating
連通枝管38aは、直線状に形成してあり、その軸を、吸気通路側連通部30の軸方向と平行に配置している。
また、連通枝管38aの内部には、例えば、ウレタン等の吸音特性を有する材料を用いて形成した、吸音材54を配置している。なお、本実施形態では、吸音材54を、連続気泡構造のウレタンによって形成した場合を例にあげて説明する。
連通枝管38bは、連通枝管38aと同様、直線状に形成してあり、その軸を、吸気通路側連通部30の軸方向と平行に配置している。また、連通枝管38bは、その長さ及び断面積を、連通枝管38aと同一に形成してある。
The communicating
In addition, a
The
以上により、外気側開口端42aと外気側開口端42bとは、ダッシュパネル(図示せず)からの距離が互いに異なる。具体的には、外気側開口端42bは、外気側開口端42aよりもダッシュパネルからの距離が近い。
また、連通枝管38bの内部には、連通枝管38aと異なり、吸音材54を配置していない。
As described above, the distance from the dash panel (not shown) is different between the
Further, unlike the
遮蔽部材9は、図8中に示すように、空隙部46を設けた略半円状に形成してあり、弾性体6と外気側連通部34との間へ配置してある。また、遮蔽部材9は、遮断部材保持部32の内周面に固定した遮断部材支持部材(図示せず)により、弾性体6の面外方向と平行な軸回りに回転して変位可能に支持してある。なお、図8中では、遮蔽部材9の回転方向を、双方向の矢印により示している。
空隙部46は、遮断部材側開口端40a及び遮断部材側開口端40bのうち、一つの遮断部材側開口端40のみと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる形状に形成してある。なお、図8中では、遮断部材側開口端40bと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させた状態を示している。
As shown in FIG. 8, the shielding
The
図9は、遮断部材変位装置10の構成を示す図である。
図9中に示すように、遮断部材変位装置10は、回転角制御部48と、回転駆動部50とを備えている。
回転角制御部48は、スロットル開度検出手段26が出力するスロットル開度信号S1と、エンジン回転数検出手段28が出力するエンジン回転数信号S2に応じて、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が変位するように、遮蔽部材9の変位量を制御する。なお、図9中では、遮蔽部材9の変位方向、すなわち、遮蔽部材9の回転方向を、双方向の矢印により示している。
FIG. 9 is a diagram illustrating a configuration of the blocking
As shown in FIG. 9, the blocking
The rotation
具体的には、スロットル開度信号S1とエンジン回転数信号S2に応じ、弾性体6の面外方向から見て、各連通枝管38a,38bのうち一つと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。すなわち、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、各連通枝管38a,38bのうち一つと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材9の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材9の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号S3として、回転駆動部50へ出力する。
More specifically, one of the communicating
ここで、本実施形態では、外気側連通部34が、二本の連通枝管38a,38bを備えているため、二段階のスロットルチャンバ20の開度及びエンジン12の回転数に応じて、遮蔽部材9の回転角を演算する。
具体的には、回転角制御部48は、スロットルチャンバ20の開度が所定の強調開度以下であるとともに、エンジン12の回転数が所定の強調回転数以下である状態では、連通枝管38aと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。すなわち、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38aと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材9の回転角を演算する。
Here, in the present embodiment, since the outside air
Specifically, the rotation
ここで、「所定の強調開度」とは、吸気音を強調するには不適切な状況における、スロットルチャンバ20の開度である。また、「所定の強調回転数」とは、吸気音を強調するには不適切な状況における、エンジン12の回転数である。なお、吸気音を強調するには不適切な状況とは、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が少なく、運転者の加速意志が弱い緩加速時や、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないアイドリング時等である。
Here, the “predetermined enhancement opening” is the opening of the
また、回転角制御部48は、スロットルチャンバ20の開度が、所定の強調開度を超えるとともに、エンジン12の回転数が、所定の強調回転数を超える状態では、連通枝管38bと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。すなわち、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38bと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材9の回転角を演算する。
In addition, the rotation
回転駆動部50は、電磁弁56と、負圧チャンバ58と、シリンダー60と、駆動力変換部62とを備えている。
電磁弁56は、例えば、三方弁からなる切換弁(図示せず)を備えている。
また、電磁弁56は、回転角制御部48が出力する遮断部材変位量信号S3に応じて、切換弁の状態を、外気とシリンダー60とを連通させる正圧状態と、負圧チャンバ58とシリンダー60とを連通させる負圧状態とを切り換える。
The
The
Further, the
具体的には、遮断部材変位量信号S3が、連通枝管38aと弾性体6とを連通させるような遮蔽部材9の回転角を含む場合は、切換弁の状態を、正圧状態に切り換える。一方、連通枝管38bと弾性体6とを連通させるような遮蔽部材9の回転角を含む場合は、切換弁の状態を、負圧状態に切り換える。
負圧チャンバ58は、電磁弁56とクリーンサイド側吸気ダクト(図示せず)との間に配置して、電磁弁56及びクリーンサイド側吸気ダクトと連通させてあり、クリーンサイド側吸気ダクト内に発生した負圧を貯留する。
Specifically, when the blocking member displacement signal S3 includes the rotation angle of the shielding
The
シリンダー60は、電磁弁56と連通させてあり、その内部に、ピストン64と、ばね66とを備えている。
ピストン64は、シリンダー60内部において、電磁弁56と連通する空間と、ばね66を配置する空間とを気密的に隔離するとともに、ばね66の伸縮方向に沿って移動可能に配置している。
ばね66は、一端をシリンダー60の内壁面に着座させており、多端をピストン64に固定してある。
The
In the
One end of the
ばね66のばね係数は、負圧チャンバ58が貯留する負圧よりも低く、且つ外気圧(大気圧)以上としてある。具体的には、ばね66のばね係数は、シリンダー60内に負圧が導入されていない状態では、ばね66が所定の長さに収縮する強さとする。一方、シリンダー60内に負圧が導入されている状態では、その負圧によりピストン64が吸い寄せられて変位する際に、この変位を許容して伸長する強さとする。
The spring coefficient of the
駆動力変換部62は、シリンダー側連結部68と、遮断部材側連結部70と、円弧部72とを備えている。
シリンダー側連結部68は、一端をピストン64のばね66と反対側の面に取り付けてあり、他端を円弧部72に連結している。シリンダー側連結部68と円弧部72は、連通管の軸方向と平行な軸回りに相対回転可能に連結している。
遮断部材側連結部70は、一端を遮蔽部材9の外周面に取り付けてあり、他端を円弧部72に取り付けてある。
The driving
One end of the cylinder
One end of the blocking member
円弧部72は、遮断部材保持部32の外周面に倣う円弧状に形成してあり、ガイド孔74を備えている。ガイド孔74の形状は、遮断部材保持部32の外周面に倣う円弧状に形成してある。また、ガイド孔74内には、遮断部材保持部32に固定したストッパ76の一部を挿入してあり、ガイド孔74とストッパ76との接触により、遮蔽部材9の回転範囲を規制する。
The
また、シリンダー側連結部68、遮断部材側連結部70、円弧部72及びガイド孔74の形状は、ばね66が所定の長さに収縮した状態で、遮蔽部材9の位置が、連通枝管38aと弾性体6とを連通させる位置となる形状に形成する。同様に、ばね66が伸長した状態で、遮蔽部材9の位置が、連通枝管38bと弾性体6とを連通させる位置となる形状に形成する。
以上により、遮断部材変位装置10は、エンジン12の回転数及びスロットルチャンバ20の開度が所定の値を超える場合に、連通枝管38a、すなわち、内部に吸音材54を配置しない連通枝管38と弾性体6とを連通させるように、遮蔽部材9を変位させる。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
Further, the cylinder
As described above, the blocking
Other configurations are the same as those of the first embodiment described above.
(動作)
次に、図1及び図7から図9を用いて、吸気音調節装置1の動作について説明する。なお、以下の説明では、遮断部材変位装置10以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン12を駆動させると、エンジン12の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド24及びサージタンク22を介して、クリーンサイド側吸気ダクト16内に存在する気体に伝播する(図1及び図9参照)。
(Operation)
Next, the operation of the intake
When the
ここで、吸気音を強調するには不適切な状況では、スロットルチャンバ20の開度が所定の強調開度以下となる。そして、スロットル開度検出手段26が、この状態におけるスロットルチャンバ20の開度を含む情報信号を、スロットル開度信号S1として、遮断部材変位装置10へ出力する(図1及び図9参照)。
同様に、吸気音を強調するには不適切な状況では、エンジン12の回転数が所定の強調回転数以下となる。そして、エンジン回転数検出手段28が、この状態におけるスロットルチャンバ20の開度を含む情報信号を、エンジン回転数信号S2として、遮断部材変位装置10へ出力する(図1参照)。
Here, in an unsuitable situation for emphasizing the intake sound, the opening degree of the
Similarly, in a situation inappropriate for enhancing the intake sound, the rotational speed of the
吸気音を強調するには不適切な状況において、スロットル開度信号S1及びエンジン回転数信号S2の入力を受けた回転角制御部48は、連通枝管38aと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材9の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号S3として、回転駆動部50へ出力する(図9参照)。
遮断部材変位量信号S3の入力を受けた回転駆動部50は、遮断部材変位量信号S3が含む遮蔽部材9の回転角に応じて、電磁弁56が備える切換弁の状態を、外気とシリンダー60とを連通させる正圧状態に切り換える(図9参照)。
The rotation
Upon receiving the cutoff member displacement signal S3, the
切換弁の状態を正圧状態に切り換えると、シリンダー60内に外気が導入され、シリンダー60内が正圧となり、ばね66が所定の長さに収縮する。そして、この収縮に応じ、シリンダー側連結部68、遮断部材側連結部70及び円弧部72が変位して、遮蔽部材9が回転する(図9参照)。これにより、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38aと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置となるように、遮蔽部材9を変位させる(図9参照)。
When the state of the switching valve is switched to the positive pressure state, outside air is introduced into the
このとき、遮蔽部材9が、連通枝管38bを閉塞する。このため、エンジン12の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト16内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体6が面外方向へ振動すると、外気側開口端42aから、吸気音を外気中へ放射することとなる(図1及び図7参照)。
ここで、外気側開口端42aは、外気側開口端42bよりも、ダッシュパネルからの距離が遠い(図7参照)。また、連通枝管38aの内部には、吸音特性を有する材料を用いて形成した、吸音材54を配置している(図7から図9参照)。
At this time, the shielding
Here, the outside air
したがって、吸気音を強調するには不適切な状況では、各遮断部材側開口端40a,40bのうち、ダッシュパネルからの距離が遠い遮断部材側開口端40aから、吸気音を放射することとなる。また、連通枝管38aの内部に配置した吸音材54により、吸気音が吸収されることとなる。これにより、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを減少させることが可能となる(図7から図9参照)。
Therefore, in a situation inappropriate for emphasizing the intake sound, the intake sound is radiated from the blocking member
また、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させると、スロットルチャンバ20の開度が、所定の強調開度を超える。そして、スロットル開度検出手段26が、吸気音を強調するには不適切な状況と同様に、スロットル開度信号S1を、遮断部材変位装置10へ出力する(図1及び図9参照)。
同様に、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させると、エンジン12の回転数が、所定の強調回転数を超える。そして、エンジン回転数検出手段28が、吸気音を強調するには不適切な状況と同様に、エンジン回転数信号S2を、遮断部材変位装置10へ出力する(図1及び図9参照)。
Further, if the amount of depression of the accelerator pedal is increased from a situation inappropriate for enhancing the intake sound, the opening degree of the
Similarly, if the amount of depression of the accelerator pedal is increased from a situation inappropriate for enhancing the intake sound, the engine speed of the
スロットルチャンバ20の開度が、所定の強調開度を超える状態において、スロットル開度信号S1の入力を受けた回転角制御部48は、連通枝管38bと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。これに加え、エンジン12の回転数が、所定の強調回転数を超える状態において、エンジン回転数信号S2の入力を受けた回転角制御部48は、連通枝管38bと弾性体6とを連通させるような、遮蔽部材9の回転角を演算する。具体的には、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38bと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材9の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材9の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号S3として、回転駆動部50へ出力する(図9参照)。
In a state where the opening degree of the
遮断部材変位量信号S3の入力を受けた回転駆動部50は、遮断部材変位量信号S3が含む遮蔽部材9の回転角に応じて、電磁弁56が備える切換弁の状態を、外気とシリンダー60とを連通させる負圧状態に切り換える(図9参照)。
切換弁の状態を負圧状態に切り換えると、負圧チャンバ58から、シリンダー60内に負圧が導入され、シリンダー60内が負圧となる(図9参照)。
Upon receiving the cutoff member displacement signal S3, the
When the state of the switching valve is switched to the negative pressure state, negative pressure is introduced from the
シリンダー60内が負圧となると、この負圧によりピストン64が吸い寄せられて、ばね66が伸長する。そして、この伸長に応じ、シリンダー側連結部68、遮断部材側連結部70及び円弧部72が変位することにより、遮蔽部材9が回転する(図9参照)。これにより、弾性体6の面外方向から見た空隙部46の位置が、連通枝管38bと弾性体6とを、弾性体6の面外方向から見て連通させる位置となるように、遮蔽部材9を変位させる(図8及び図9参照)。
When the pressure in the
このとき、遮蔽部材9が、連通枝管38aを閉塞する。このため、エンジン12の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト16内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体6が面外方向へ振動すると、外気側開口端42bから、吸気音を外気中へ放射することとなる(図1及び図7参照)。
ここで、外気側開口端42bは、外気側開口端42aよりも、ダッシュパネルからの距離が近い(図7参照)。また、連通枝管38bは、連通枝管38aと異なり、内部に吸音材54を配置していない(図7から図9参照)。
At this time, the shielding
Here, the outside air
したがって、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させると、各遮断部材側開口端40a,40bのうち、ダッシュパネルからの距離が近い遮断部材側開口端40bから、吸気音を放射することとなる。また、内部に吸音材54を配置していない連通枝管38bが備える遮断部材側開口端40bから、吸気音を放射することとなる。これにより、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、吸気音を強調するには不適切な状況よりも増加させることが可能となる(図7参照)。
Therefore, if the amount of depression of the accelerator pedal is increased from a situation inappropriate for emphasizing the intake noise, among the blocking member side opening ends 40a and 40b, the blocking member
(第二実施形態の効果)
(1)本実施形態の吸気音調節装置では、二本の連通枝管のうち一つの内部に、吸音材を配置する。
このため、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、二本の連通枝管のうち一つと弾性体との連通状態に加え、吸音材の構成に応じて調節することが可能となる。
その結果、連通枝管の内部に吸音材を配置しない場合と比較して、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルの調節対象を増加させることが可能となるため、迫力感のある吸気音を演出する自由度を向上させることが可能となる。
(Effect of the second embodiment)
(1) In the intake sound adjusting device of the present embodiment, a sound absorbing material is arranged inside one of the two communicating branch pipes.
For this reason, the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle interior is added to the communication state between one of the two communicating branch pipes and the elastic body according to the engine speed and the throttle chamber opening, It becomes possible to adjust according to the composition of the material.
As a result, compared to the case where no sound absorbing material is arranged inside the communicating branch pipe, it is possible to increase the adjustment target of the sound pressure level of the intake sound to be introduced into the vehicle interior. It is possible to improve the degree of freedom for directing.
(2)また、本実施形態の吸気音調節装置では、二本の連通枝管のうち一つの内部に、吸音材を配置しない。また、遮断部材変位装置が、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度が所定の値を超える場合に、内部に吸音材を配置しない連通枝管と弾性体とを連通させるように、遮断部材を変位させる。
このため、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度の増加に伴って、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを増加させることが可能となる。
その結果、吸気音を強調するには不適切な状況における静粛性の確保と、吸気音を強調する状況における吸気音の音圧レベルの増加とを両立することが可能となるため、車両の乗員に不快感を与えることなく、迫力感のある吸気音を演出することが可能となる。
(2) Further, in the intake sound adjusting device of the present embodiment, no sound absorbing material is disposed inside one of the two communicating branch pipes. Further, when the engine speed and the opening degree of the throttle chamber exceed predetermined values, the shutoff member displacement device is configured to connect the shutoff member so that the communicating branch pipe without the sound absorbing material disposed therein and the elastic body communicate with each other. Displace.
For this reason, it is possible to increase the sound pressure level of the intake sound introduced into the passenger compartment as the engine speed and the throttle chamber opening increase.
As a result, it is possible to achieve both quietness in situations where it is inappropriate to enhance the intake sound and to increase the sound pressure level of the intake sound in situations where the intake sound is emphasized. This makes it possible to produce a powerful intake sound without causing discomfort.
(3)また、本実施形態の吸気音調節装置では、二本の連通枝管が備える二つの外気側開口端が、ダッシュパネルからの距離が、互いに異なるとともに、二本の連通枝管のうち一つの内部に、吸音材を配置する。
このため、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、二つの外気側開口端のダッシュパネルからの距離に加え、吸音材の構成に応じて調節することが可能となる。
その結果、二つの外気側開口端のダッシュパネルからの距離が同一である場合と比較して、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルの調節対象を増加させることが可能となるため、迫力感のある吸気音を演出する自由度を、更に向上させることが可能となる。
(3) Further, in the intake sound adjustment device of the present embodiment, the two open ends on the outside air provided in the two communicating branch pipes are different from each other in the distance from the dash panel, and of the two communicating branch pipes A sound-absorbing material is placed inside one.
For this reason, the sound pressure level of the intake sound to be introduced into the vehicle interior is added to the distance from the dash panel at the two open ends of the outside air according to the engine speed and the opening of the throttle chamber. It becomes possible to adjust accordingly.
As a result, compared with the case where the distance from the dash panel at the two open ends on the outside air side is the same, it is possible to increase the adjustment target of the sound pressure level of the intake sound to be introduced into the vehicle interior. It is possible to further improve the degree of freedom for producing a sensed intake sound.
(応用例)
(1)なお、本実施形態の吸気音調節装置1では、二本の連通枝管38a,38bのうち、連通枝管38aの内部のみに、吸音材54を配置したが、これに限定するものではない。すなわち、二本の連通枝管38a,38bの両方に対し、内部に吸音材54を配置してもよい。この場合、連通枝管38aの内部に配置する吸音材54の構成と、連通枝管38bの内部に配置する吸音材54の構成とを異ならせることにより、互いの吸音材54による吸気音の減少度合いを異ならせる。要は、複数本の連通枝管38のうち少なくとも一つの内部に、吸音材54を配置すればよい。
(Application examples)
(1) In the intake
(2)また、本実施形態の吸気音調節装置1では、外気側連通部34の構成を、二本の連通枝管38a,38bを備える構成としたが、これに限定するものではなく、外気側連通部34の構成を、三本以上の連通枝管を備える構成としてもよい。
(3)また、本実施形態の吸気音調節装置1では、遮蔽部材9を回転させて変位させる構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、図10中に示すように、遮蔽部材9を並進移動させて変位させる構成としてもよい。なお、図10は、本実施形態の吸気音調節装置1の変形例を示す図である。また、図10中には、遮蔽部材9の移動方向を、双方向の矢印により示している。
(2) Further, in the intake
(3) Further, in the intake
(4)また、本実施形態の吸気音調節装置1では、吸音材54を、連続気泡構造のウレタンによって形成したが、これに限定するものではなく、吸音材54を、半連続気泡構造のウレタンによって形成してもよい。
(5)また、本実施形態の吸気音調節装置1では、吸音材54を、ウレタンによって形成したが、これに限定するものではなく、吸音材54を、吸音特性を有するゴム等の弾性材料によって形成してもよい。要は、吸音材54を、吸音特性を有する材料によって形成すればよい。
(4) Further, in the intake
(5) Further, in the intake
(第三実施形態)
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
(構成)
まず、図11を参照して、本実施形態の吸気音調節装置の構成について説明する。なお、以下の説明では、上述した第二実施形態と同様の構成については、上述した第二実施形態と同一の符号を付して示し、その詳細な説明を省略する。
図11は、本実施形態の吸気音調節装置が備える連通管4の詳細な構成を示す図である。
図11中に示すように、連通管4は、吸気通路側連通部30と、遮断部材保持部32と、外気側連通部34とを備えている。
吸気通路側連通部30及び遮断部材保持部32の構成は、上述した第二実施形態と同様であるため、説明を省略する。
(Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described.
(Constitution)
First, the configuration of the intake sound adjusting device of the present embodiment will be described with reference to FIG. In the following description, the same configurations as those of the second embodiment described above are denoted by the same reference numerals as those of the second embodiment described above, and detailed description thereof is omitted.
FIG. 11 is a diagram showing a detailed configuration of the communication pipe 4 provided in the intake sound adjusting device of the present embodiment.
As shown in FIG. 11, the communication pipe 4 includes an intake passage
The configurations of the intake passage
外気側連通部34は、遮断部材保持部32よりも外気側、すなわち、弾性体6よりも外気側に配置してある。
また、外気側連通部34は、枝管保持部36と、二本の連通枝管38a,38bとを備えている。なお、図中及び以降の説明では、二本の連通枝管38a,38bのうち、図11中において、枝管保持部36側の端部を左側に配置した連通枝管38を、連通枝管38aと記載する。同様に、図11中において、枝管保持部36側の端部を右側に配置した連通枝管38を、連通枝管38bと記載する。
The outside air
The outside air
枝管保持部36は、二箇所の空隙部を有する円板状に形成してあり、遮断部材保持部32の吸気通路側連通部30と反対側の面に固定してある。
各連通枝管38a,38bは、それぞれ、外気に連通する外気側開口端42a,42bとを備えている。なお、図中及び以降の説明では、連通枝管38aが備える外気側開口端42を外気側開口端42aと記載し、連通枝管38bが備える外気側開口端42を外気側開口端42bと記載する。
The branch
Each
連通枝管38aは、螺旋状に形成してある。
外気側開口端42aは、上方へ向けてある。
連通枝管38bは、連通枝管38aと同様、螺旋状に形成してある。また、連通枝管38bは、その長さ及び断面積を、連通枝管38aと同一に形成してある。
外気側開口端42bは、ダッシュパネル(図示せず)へ向けてある。
以上により、外気側開口端42aと外気側開口端42bは、ダッシュパネルからの距離が互いに異なる。具体的には、外気側開口端42bは、外気側開口端42aよりもダッシュパネルからの距離が近い。
その他の構成は、上述した第二実施形態と同様である。
The communicating
The
The communicating
The
As described above, the distance from the dash panel is different between the outside
Other configurations are the same as those of the second embodiment described above.
(動作)
次に、図1及び図11を用いて、吸気音調節装置1の動作について説明する。なお、以下の説明では、連通枝管38a,38b以外の構成については、上述した第二実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン12を駆動させると、エンジン12の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド24及びサージタンク22を介して、クリーンサイド側吸気ダクト16内に存在する気体に伝播する(図1参照)。
(Operation)
Next, the operation of the intake
When the
ここで、吸気音を強調するには不適切な状況では、スロットルチャンバ20の開度が所定の強調開度以下となる。そして、スロットル開度検出手段26が、この状態におけるスロットルチャンバ20の開度を含む情報信号を、スロットル開度信号S1として、遮断部材変位装置10へ出力する(図1参照)。
同様に、吸気音を強調するには不適切な状況では、エンジン12の回転数が所定の強調回転数以下となる。そして、エンジン回転数検出手段28が、この状態におけるスロットルチャンバ20の開度を含む情報信号を、エンジン回転数信号S2として、遮断部材変位装置10へ出力する(図1参照)。
Here, in an unsuitable situation for emphasizing the intake sound, the opening degree of the
Similarly, in a situation inappropriate for enhancing the intake sound, the rotational speed of the
吸気音を強調するには不適切な状況において、スロットル開度信号S1及びエンジン回転数信号S2の入力を受けた遮断部材変位装置10は、遮蔽部材9を変位させる。これにより、連通枝管38aと弾性体6とを連通させるとともに、遮蔽部材9により連通枝管38bを閉塞する。このため、エンジン12の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト16内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体6が面外方向へ振動すると、外気側開口端42aから、吸気音を外気中へ放射することとなる(図1及び図11参照)。
In a situation inappropriate for emphasizing the intake sound, the blocking
ここで、外気側開口端42aは、ダッシュパネルからの距離が外気側開口端42bよりも遠い(図11参照)。
したがって、吸気音を強調するには不適切な状況では、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを減少させることが可能となる(図11参照)。
また、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させると、スロットルチャンバ20の開度が、所定の強調開度を超える。そして、スロットル開度検出手段26が、吸気音を強調するには不適切な状況と同様に、スロットル開度信号S1を、遮断部材変位装置10へ出力する(図1参照)。
Here, the outside air
Therefore, in a situation inappropriate for emphasizing the intake sound, the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle interior can be reduced (see FIG. 11).
Further, if the amount of depression of the accelerator pedal is increased from a situation inappropriate for enhancing the intake sound, the opening degree of the
同様に、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させると、エンジン12の回転数が、所定の強調回転数を超える。そして、エンジン回転数検出手段28が、吸気音を強調するには不適切な状況と同様に、エンジン回転数信号S2を、遮断部材変位装置10へ出力する(図1参照)。
吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させた状況において、スロットル開度信号S1及びエンジン回転数信号S2の入力を受けた遮断部材変位装置10は、遮蔽部材9を変位させる。これにより、連通枝管38bと弾性体6とを連通させるとともに、遮蔽部材9により連通枝管38aを閉塞する。このため、エンジン12の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト16内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体6が面外方向へ振動すると、外気側開口端42bから、吸気音を外気中へ放射することとなる(図1及び図11参照)。
Similarly, if the amount of depression of the accelerator pedal is increased from a situation inappropriate for enhancing the intake sound, the engine speed of the
The blocking
ここで、外気側開口端42bは、ダッシュパネルからの距離が外気側開口端42aよりも近い(図11参照)。
したがって、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させると、吸気音を強調するには不適切な状況よりも、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを増加させることが可能となる(図11参照)。
Here, the outside air
Therefore, if the amount of depression of the accelerator pedal is increased more than the situation inappropriate for emphasizing the intake sound, the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle compartment rather than the situation inappropriate for emphasizing the intake sound. Can be increased (see FIG. 11).
(第三実施形態の効果)
(1)本実施形態の吸気音調節装置では、二本の連通枝管を、螺旋状に形成している。
このため、連通枝管の管路長を減少させることなく、連通管の長さを減少させることが可能となる。
その結果、エンジンルーム内において連通管の占有する空間を減少させることが可能となるため、エンジンルーム内における、吸気音調節装置を配置する自由度を向上させることが可能となる。
(Effect of the third embodiment)
(1) In the intake sound adjusting device of the present embodiment, two communicating branch pipes are formed in a spiral shape.
For this reason, it is possible to reduce the length of the communication pipe without reducing the pipe length of the communication branch pipe.
As a result, since the space occupied by the communication pipe in the engine room can be reduced, it is possible to improve the degree of freedom for arranging the intake sound adjusting device in the engine room.
(第一実施例)
上述した第一実施形態の吸気音調節装置を備える(以下、「第一発明例」と記載する)車両と、及び吸気音調節装置を備えていない(以下、「比較例」と記載する)車両を用い、エンジンの駆動時において、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した。
なお、比較例の車両は、スロットルチャンバの開度に応じて、連通管の流路を開放または閉塞する構成の、吸気音調節装置を備える。この吸気音調節装置は、第一実施形態の吸気音調節装置におけるアイドリング時や緩加速時に相当する、スロットルチャンバの開度が少ない場合に、連通管の流路を閉塞する。また、第一実施形態の吸気音調節装置における、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させた状態から、さらに、アクセルペダルの踏み込み量を増加させた場合に相当する、スロットルチャンバの開度が大きい場合に、連通管の流路を開放する。
(First Example)
A vehicle including the intake sound adjusting device of the first embodiment described above (hereinafter referred to as “first invention example”) and a vehicle not including the intake sound adjusting device (hereinafter referred to as “comparative example”). Was used to measure the sound pressure level of the intake sound introduced into the passenger compartment when the engine was driven.
The vehicle of the comparative example includes an intake sound adjusting device configured to open or close the flow path of the communication pipe according to the opening degree of the throttle chamber. This intake sound adjusting device closes the flow path of the communication pipe when the opening of the throttle chamber is small, which corresponds to idling or slow acceleration in the intake sound adjusting device of the first embodiment. Further, in the intake sound adjusting device of the first embodiment, the throttle chamber opening corresponding to the case where the accelerator pedal depression amount is further increased from the state where the accelerator pedal depression amount is further increased than during the slow acceleration. When the degree is high, the flow path of the communication pipe is opened.
図12は、第一発明例及び比較例の車両を用い、エンジンの駆動時において、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した結果を示す図である。なお、図12の縦軸は、車室内に導入される吸気音の音圧レベル(図中では、「音圧レベル[dB]」と記載する)を示している。また、図12の横軸は、エンジンの回転数(図中では、「ENG回転数[rpm]」と記載する)を示している。 FIG. 12 is a diagram showing the results of measuring the sound pressure level of the intake sound introduced into the passenger compartment when the engine is driven using the vehicles of the first invention example and the comparative example. The vertical axis in FIG. 12 indicates the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle interior (denoted as “sound pressure level [dB]” in the figure). In addition, the horizontal axis of FIG. 12 represents the engine speed (denoted as “ENG speed [rpm]” in the figure).
以下、図12を参照して、エンジンの駆動時における、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した結果した結果について説明する。なお、図12中では、第一発明例の車両を用いて音圧レベルを測定した結果を、点線、破線及び一点鎖線によって示し、比較例の車両を用いて音圧レベルを測定した結果を、実線によって示している。
図12中に示されているように、第一発明例の車両では、スロットルチャンバの開度が増加するにつれて、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが、三段階に亘り、段階的に増加する。
Hereinafter, the result of measuring the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle compartment when the engine is driven will be described with reference to FIG. In addition, in FIG. 12, the result of having measured the sound pressure level using the vehicle of the first invention example is shown by a dotted line, a broken line and a one-dot chain line, and the result of measuring the sound pressure level using the vehicle of the comparative example is This is indicated by the solid line.
As shown in FIG. 12, in the vehicle of the first invention example, as the throttle chamber opening increases, the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle interior is stepwise in three stages. To increase.
なお、図12中には、アイドリング時や緩加速時、すなわち、スロットルチャンバの開度が小さい場合を、「スロットル開度小」として点線で示す。同様に、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させた場合を、「スロットル開度中」として破線で示す。また、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させた状態から、さらに、アクセルペダルの踏み込み量を増加させた場合を、「スロットル開度大」として一点鎖線で示す。 In FIG. 12, a dotted line is shown as “throttle opening small” when idling or slowly accelerating, that is, when the opening of the throttle chamber is small. Similarly, a case where the amount of depression of the accelerator pedal is increased as compared with the time of slow acceleration is indicated by a broken line as “medium throttle opening”. Further, a case where the accelerator pedal depression amount is further increased from a state where the accelerator pedal depression amount is further increased than that during the slow acceleration is indicated by a one-dot chain line as “large throttle opening”.
これに対し、比較例の車両では、スロットルチャンバの開度が小さい場合には、第一発明例の車両における「スロットル開度小」の場合よりも、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが低い。そして、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させた状態から、さらに、アクセルペダルの踏み込み量を増加させた場合に、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが、第一発明例の車両における「スロットル開度大」に近似した値となる。 On the other hand, in the vehicle of the comparative example, when the opening of the throttle chamber is small, the sound pressure of the intake sound introduced into the vehicle interior is greater than in the case of “small throttle opening” in the vehicle of the first invention example. The level is low. The sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle interior when the accelerator pedal depression amount is further increased from the state in which the accelerator pedal depression amount is further increased than during the slow acceleration is the first invention. The value approximates to “large throttle opening” in the example vehicle.
以上の測定結果から、第一発明例の車両は、比較例の車両と比較して、スロットルチャンバの開度が増加するにつれて、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが段階的に増加することを確認した。これにより、第一発明例の車両は、比較例の車両と比較して、スロットルチャンバの開度の増加に伴って、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを増加させる際に生じる違和感を、減少させることが可能となることを確認した。 From the above measurement results, in the vehicle of the first invention example, the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle compartment increases stepwise as the opening of the throttle chamber increases as compared with the vehicle of the comparative example. Confirmed to do. As a result, the vehicle of the first invention example has a sense of incongruity that occurs when the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle interior is increased as the opening of the throttle chamber increases as compared with the vehicle of the comparative example. It was confirmed that it was possible to reduce
(第二実施例)
次に、上述した第二実施形態の吸気音調節装置を備える(以下、「第二発明例」と記載する)車両と、及び吸気音調節装置を備えていない(以下、「比較例」と記載する)車両を用い、エンジンの駆動時において、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した。
なお、比較例の車両は、スロットルチャンバの開度に応じて、連通管の流路を開放または閉塞する構成の、吸気音調節装置を備える。この吸気音調節装置は、第二実施形態の吸気音調節装置における、吸気音を強調するには不適切な状況に相当する、スロットルチャンバの開度が少ない場合に、連通管の流路を閉塞する。また、第二実施形態の吸気音調節装置における、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させる場合に相当する、スロットルチャンバの開度が大きい場合に、連通管の流路を開放する。
(Second embodiment)
Next, the vehicle provided with the intake sound adjustment device of the second embodiment described above (hereinafter referred to as “second invention example”) and the intake sound adjustment device not provided (hereinafter referred to as “comparative example”). The sound pressure level of the intake sound introduced into the passenger compartment was measured when the engine was driven using a vehicle.
The vehicle of the comparative example includes an intake sound adjusting device configured to open or close the flow path of the communication pipe according to the opening degree of the throttle chamber. This intake sound adjustment device closes the flow path of the communication pipe when the opening of the throttle chamber is small, corresponding to a situation inappropriate for emphasizing the intake sound in the intake sound adjustment device of the second embodiment. To do. In addition, in the intake sound control device of the second embodiment, communication is performed when the throttle chamber opening is large, which corresponds to increasing the amount of depression of the accelerator pedal than the situation inappropriate for enhancing the intake sound. Open the tube flow path.
図13は、第二発明例及び比較例の車両を用い、エンジンの駆動時において、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した結果を示す図である。なお、図13の縦軸は、車室内に導入される吸気音の音圧レベル(図中では、「音圧レベル[dB]」と記載する)を示している。また、図13の横軸は、エンジンの回転数(図中では、「ENG回転数[rpm]」と記載する)を示している。 FIG. 13 is a diagram showing the results of measuring the sound pressure level of the intake sound introduced into the passenger compartment when the engine is driven using the vehicles of the second invention example and the comparative example. Note that the vertical axis in FIG. 13 indicates the sound pressure level of the intake sound introduced into the passenger compartment (denoted as “sound pressure level [dB]” in the figure). In addition, the horizontal axis of FIG. 13 represents the engine speed (denoted as “ENG speed [rpm]” in the figure).
以下、図13を参照して、エンジンの駆動時における、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した結果した結果について説明する。なお、図13中では、第二発明例の車両を用いて音圧レベルを測定した結果を、点線及び一点鎖線によって示し、比較例の車両を用いて音圧レベルを測定した結果を、実線によって示している。
図13中に示されているように、第二発明例の車両では、スロットルチャンバの開度が増加するにつれて、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが、二段階に亘り、段階的に増加する。
Hereinafter, the result of measuring the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle compartment when the engine is driven will be described with reference to FIG. In addition, in FIG. 13, the result of having measured the sound pressure level using the vehicle of the second invention example is shown by a dotted line and a one-dot chain line, and the result of measuring the sound pressure level using the vehicle of the comparative example is shown by a solid line. Show.
As shown in FIG. 13, in the vehicle of the second invention example, the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle compartment increases in two steps as the throttle chamber opening increases. To increase.
なお、図13中には、吸気音を強調するには不適切な状況、すなわち、スロットルチャンバの開度が小さい場合を、「スロットル開度小」として点線で示す。同様に、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させた場合を、「スロットル開度大」として一点鎖線で示す。
これに対し、比較例の車両では、スロットルチャンバの開度が小さい場合には、第二発明例の車両における「スロットル開度小」の場合よりも、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが低い。そして、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させる場合に、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが、第二発明例の車両における「スロットル開度大」に近似した値となる。
In FIG. 13, a situation inappropriate for emphasizing the intake noise, that is, a case where the throttle chamber opening is small, is indicated by a dotted line as “throttle opening small”. Similarly, a case where the amount of depression of the accelerator pedal is increased as compared with a situation inappropriate for emphasizing the intake sound is indicated by a one-dot chain line as “large throttle opening”.
On the other hand, in the vehicle of the comparative example, when the opening of the throttle chamber is small, the sound pressure of the intake sound introduced into the vehicle interior is greater than in the case of “throttle opening small” in the vehicle of the second invention example. The level is low. The sound pressure level of the intake sound introduced into the passenger compartment when the amount of depression of the accelerator pedal is increased from a situation inappropriate for emphasizing the intake sound, It is a value approximated to “large”.
以上の測定結果から、第二発明例の車両は、比較例の車両と比較して、スロットルチャンバの開度が増加するにつれて、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが段階的に増加することを確認した。これにより、第二発明例の車両は、比較例の車両と比較して、スロットルチャンバの開度の増加に伴って、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを増加させる際に生じる違和感を、減少させることが可能となることを確認した。 From the above measurement results, in the vehicle of the second invention example, the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle compartment increases stepwise as the throttle chamber opening increases as compared with the vehicle of the comparative example. Confirmed to do. As a result, the vehicle of the second invention example has a sense of incongruity that occurs when the sound pressure level of the intake sound introduced into the vehicle interior is increased as the opening of the throttle chamber increases as compared with the vehicle of the comparative example. It was confirmed that it was possible to reduce
1 吸気音調節装置
2 吸気ダクト
4 連通管
6 弾性体
8 閉塞部
9 遮蔽部材
10 遮断部材変位装置
12 エンジン
16 クリーンサイド側吸気ダクト
20 スロットルチャンバ
26 スロットル開度検出手段
28 エンジン回転数検出手段
30 吸気通路側連通部
34 外気側連通部
38 連通枝管
40 遮断部材側開口端
42 外気側開口端
44 湾曲部
46 空隙部
48 回転角制御部
50 回転駆動部
52 回転軸
54 吸音材
S1 スロットル開度信号
S2 エンジン回転数信号
S3 遮断部材変位量信号
ER エンジンルーム
DP ダッシュパネル
CR 車室
P 遮蔽部材9の回転中心
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記連通管は、前記弾性体よりも外気側に配置した閉塞部と、当該閉塞部よりも外気側に配置して外気と連通する複数の連通枝管と、を備え、
前記閉塞部は、前記複数の連通枝管のうち少なくとも一つについて、前記弾性体との連通を遮断する板状の遮断部材と、当該遮断部材を遮断部材の面内方向に変位させて、前記弾性体との連通を遮断する連通枝管を変更する遮断部材変位装置と、を備え、
前記遮断部材変位装置は、前記エンジンの回転数が増加するほど、エンジンルームと車室との間に形成するダッシュパネルからの距離が近い、外気に連通する外気側開口端を備える前記連通枝管と前記弾性体とを連通させるように、前記遮断部材を変位させることを特徴とする吸気音調節装置。 An intake sound adjusting device comprising: a communication pipe having one end communicating with an intake passage to the engine and the other end communicating with outside air; and an elastic body closing the communication pipe,
The communication pipe includes a closed portion arranged on the outside air side than the elastic body, and a plurality of communicating branch tubes arranged on the outside air side than the closed portion and communicated with the outside air,
The blocking portion includes, for at least one of the plurality of communicating branch pipes, a plate-shaped blocking member that blocks communication with the elastic body, and the blocking member is displaced in an in-plane direction of the blocking member, A blocking member displacement device that changes a communicating branch pipe that blocks communication with the elastic body ,
The said blocking member displacement apparatus is provided with the open side end which communicates with the open air which is close to the dash panel formed between the engine room and the vehicle compartment and communicates with the open air as the engine speed increases. and the like to communicate the elastic body, the intake air noise adjuster, wherein Rukoto displaces the blocking member.
前記遮断部材変位装置は、前記遮断部材を回転させることにより、前記空隙部の位置を前記弾性体と連通する一つのみの連通枝管の前記遮断部材側の開口端と一致させて、前記一つのみの連通枝管と前記弾性体とを連通させることを特徴とする請求項2に記載した吸気音調節装置。 The blocking member includes a gap,
The blocking member displacing device rotates the blocking member so that the position of the gap portion coincides with the opening end on the blocking member side of only one communicating branch pipe communicating with the elastic body. The intake sound adjusting device according to claim 2, wherein only one communicating branch pipe is communicated with the elastic body.
前記複数の外気側開口端と、エンジンルームと車室との間に形成するダッシュパネルとの距離を、互いに異ならせることを特徴とする請求項1から4のうちいずれか1項に記載した吸気音調節装置。 Each of the plurality of communicating branch pipes includes an outside air side open end communicating with outside air,
5. The intake air according to claim 1, wherein a distance between the plurality of outside air-side open ends and a dash panel formed between the engine room and the passenger compartment is different from each other. Sound adjustment device.
前記遮断部材変位装置は、前記エンジンの回転数が所定の回転数を超える場合に、前記吸音材を内部に配置しない前記連通枝管と前記弾性体とを連通させるように、前記遮断部材を変位させることを特徴とする請求項6に記載した吸気音調節装置。 Without disposing the sound absorbing material in at least one of the plurality of communicating branch pipes,
The shut-off member displacement device displaces the shut-off member so that the communicating branch pipe not having the sound absorbing material disposed therein communicates with the elastic body when the rotational speed of the engine exceeds a predetermined speed. The inspiratory sound adjusting device according to claim 6 , wherein:
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