JP5080316B2

JP5080316B2 - Fuel injection pump

Info

Publication number: JP5080316B2
Application number: JP2008054110A
Authority: JP
Inventors: 政樹南光; 哲服部; 功一近藤
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2008-03-04
Filing date: 2008-03-04
Publication date: 2012-11-21
Anticipated expiration: 2028-03-04
Also published as: JP2009209799A

Description

本発明は、燃料噴射ポンプの技術に関し、特に燃料の噴射タイミングを変化させるタイマー機構を備え、サブリードを具備する燃料噴射ポンプの技術に関する。 The present invention relates to a technology of a fuel injection pump, and more particularly to a technology of a fuel injection pump that includes a timer mechanism that changes a fuel injection timing and includes a sub lead.

従来、プランジャバレル内にてプランジャを上下摺動させることで、分配軸に圧送される燃料を、分配軸により複数のデリベリバルブへ圧送し、各デリベリバルブからエンジンのシリンダヘッド部に設けられる燃料噴射弁を介してエンジンのシリンダ内に噴射する構成とするディーゼルエンジン用の燃料噴射ポンプが知られている。
また、この燃料噴射ポンプにおいては、前記プランジャバレルにサブポートを形成し、進角用アクチュエータを作動させて、前記サブポートの開閉を行うことにより、燃料の噴射タイミングを変化させるタイマー機構として低温始動進角機構（以下、ＣＳＤ（ＣｏｌｄＳｔａｒｔＤｅｖｉｃｅ）とする）を備えるものが知られており、低温始動時においては、前記サブポートを閉じることにより、噴射時期を進める制御、即ち、進角制御を行うことでエンジンの始動性を向上させている（例えば、特許文献１参照。）。 Conventionally, by sliding the plunger up and down in the plunger barrel, the fuel pumped to the distribution shaft is pumped to a plurality of delivery valves by the distribution shaft, and a fuel injection valve provided on the cylinder head portion of the engine is provided from each delivery valve. There is known a fuel injection pump for a diesel engine that is configured to inject into a cylinder of an engine through the engine.
Further, in this fuel injection pump, a low-temperature start advance angle is formed as a timer mechanism that changes the fuel injection timing by forming a subport in the plunger barrel and operating the advance angle actuator to open and close the subport. A mechanism having a mechanism (hereinafter referred to as CSD (Cold Start Device)) is known, and at the time of cold start, by closing the subport, the injection timing is controlled, that is, the advance angle control is performed. Engine startability is improved (for example, refer to Patent Document 1).

前記ＣＳＤを備えた燃料噴射ポンプ１０１の構成は、例えば、図１１に示すごとくの構成であり、プランジャ１０７とプランジャバレル１０８との間に燃料圧室１３１を形成し、前記プランジャ１０７の往復運動によって、燃料ギャラリ１４７からメインポート１１４を介して燃料圧室１３１に燃料を吸い込み、分配軸への連絡通路へ圧送するものである。
前記プランジャバレル１０８の内壁面にはサブポート１３６が開口されている。また、前記サブポート１３６と連通する油路１３８がプランジャバレル１０８に径方向に設けられており、該油路１３８はプランジャバレル１０８の外周面に向かって斜め上方向に穿設された連通路１３９に接続される。前記連通路１３９は前記ハイドロリックヘッド１０３及びピストンバレル１３４に設けた連通路１４３を介して弁室油路１４１に連通させており、該弁室油路１４１は前記ハイドロリックヘッド１０３及びピストンバレル１３４に設けた戻し油路１４２を介して前記燃料ギャラリ１４７に連通させている。
また、前記プランジャバレル８の側方にピストンバレル１３４が設けられており、該ピストンバレル１３４にはピストン１３５が設けられており、前記ピストン１３５が上下摺動することにより、前記プランジャバレル１０８に設けたサブポート１３６が開閉され、燃料がサブポート１３６からスピルされるように構成されている。
そして、該燃料噴射ポンプ１０１に、温度変化に伴って駆動するアクチュエータとしてサーモエレメント式の低温始動進角機構（以下、「ＣＳＤ１３０」とする）を備えるものとしている。
前記ＣＳＤ１３０は、エンジンが低温のときはピストン１３５によってサブポート１３６を閉じて、燃料がスピルしないようにし、燃料噴射開始時期を早めて進角側とする。また、前記ＣＳＤ１３０は、エンジンが常温のときはピストン１３５によってサブポート１３６を開いて一部の燃料をスピルし、燃料噴射時期を通常の時期に戻す。
この構成によれば、エンジンが低温のときは燃料噴射時期を進角側に制御することで、失火を抑制して低温始動性を向上できるとともに、エンジンの通常運転時等、エンジン温度が一定温度以上に高くなっているときは、燃料噴射時期を遅角側に制御するために、窒素酸化物の排出量を低減できる。
特開２００４―１６９６４０号公報 The structure of the fuel injection pump 101 provided with the CSD is, for example, as shown in FIG. 11. A fuel pressure chamber 131 is formed between the plunger 107 and the plunger barrel 108, and the plunger 107 is reciprocated. The fuel is sucked into the fuel pressure chamber 131 from the fuel gallery 147 through the main port 114 and is pumped to the communication passage to the distribution shaft.
A subport 136 is opened on the inner wall surface of the plunger barrel 108. An oil passage 138 communicating with the sub-port 136 is provided in the plunger barrel 108 in the radial direction, and the oil passage 138 is formed in a communication passage 139 that is bored obliquely upward toward the outer peripheral surface of the plunger barrel 108. Connected. The communication passage 139 communicates with the valve chamber oil passage 141 through a communication passage 143 provided in the hydraulic head 103 and the piston barrel 134, and the valve chamber oil passage 141 communicates with the hydraulic head 103 and the piston barrel 134. Is connected to the fuel gallery 147 through a return oil passage 142.
Further, a piston barrel 134 is provided on the side of the plunger barrel 8, and a piston 135 is provided on the piston barrel 134. The piston 135 is provided on the plunger barrel 108 by sliding up and down. The subport 136 is opened and closed, and fuel is spilled from the subport 136.
The fuel injection pump 101 is provided with a thermo-element type cold start advance mechanism (hereinafter referred to as “CSD 130”) as an actuator that is driven in accordance with a temperature change.
When the engine is cold, the CSD 130 closes the subport 136 by the piston 135 so that the fuel does not spill, and the fuel injection start timing is advanced to the advance side. Further, when the engine is at normal temperature, the CSD 130 opens the subport 136 by the piston 135 to spill a part of fuel, and returns the fuel injection timing to the normal timing.
According to this configuration, when the engine is at a low temperature, the fuel injection timing is controlled to the advance side, so that misfire can be suppressed and the low-temperature startability can be improved. When it is higher than this, the amount of nitrogen oxides discharged can be reduced in order to control the fuel injection timing to the retard side.
JP 2004-169640 A

近年の燃料の高圧噴射化の流れにおいて、上記構成の燃料噴射ポンプ１０１においては、噴射終了時に発生するスピル圧力が燃料ギャラリ１４７内へ伝わることにより、安定した燃料噴射に悪影響が及ぼされるといった問題がある。
そして、前記燃料ギャラリ１４７内へ伝わったスピル圧力は、前記サブポート１３６まで到達し、該サブポート１３６の口元においてキャビテーションを発生させてしまい、該キャビテーションにより、サブポート１３６の口元に壊食（エロージョン）を発生させるといった問題がある。このようなキャビテーションによるエロージョンは噴射量の減少や、噴射時期の遅れといった不具合を発生し、エンジン性能に悪影響を及ぼすことになる。
前記課題の解決方法として、従来、図１１に示すように、サブポート１３６と連結する油路１３８に鋼球１５０を用いたプロテクタを設け、ハイドロリックヘッド１０３側のキャビテーションによるエロージョンを防止する構成が知られている。
しかし、前記鋼球１５０を用いたプロテクタを設けるために前記油路１３８に加工を行う必要があり、コストもかかっていた。 In the recent flow of high-pressure fuel injection, the fuel injection pump 101 configured as described above has a problem in that stable fuel injection is adversely affected by the spill pressure generated at the end of injection being transmitted into the fuel gallery 147. is there.
Then, the spill pressure transmitted into the fuel gallery 147 reaches the subport 136 and causes cavitation at the mouth of the subport 136, and erosion occurs at the mouth of the subport 136 due to the cavitation. There is a problem of making it. Such erosion due to cavitation causes problems such as a decrease in injection amount and a delay in injection timing, which adversely affects engine performance.
As a method for solving the above-described problem, a configuration in which a protector using a steel ball 150 is provided in an oil passage 138 connected to the subport 136 to prevent erosion due to cavitation on the hydraulic head 103 side as shown in FIG. It has been.
However, in order to provide a protector using the steel ball 150, it is necessary to process the oil passage 138, which is costly.

そこで、本発明はかかる課題に鑑み、スピル圧力がサブポートまで伝達することによって発生するキャビテーションが引起すエロージョンを防止することができる燃料噴射ポンプを提供する。 Therefore, in view of such a problem, the present invention provides a fuel injection pump capable of preventing erosion caused by cavitation caused by transmission of spill pressure to a subport.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.

請求項１においては、プランジャバレル（８）と、該プランジャバレル（８）内に上下摺動可能に設けられたプランジャ（７）と、該プランジャ（７）上方で前記プランジャバレル（８）内の空間に設けられた燃料圧室（３１）と、前記プランジャバレル（８）に設けられたメインポート（１４）と、該メインポート（１４）と連通する燃料ギャラリ（４７）と、該燃料ギャラリ（４７）と連通するサブポート（３６）と、該サブポート（３６）と前記燃料ギャラリ（４７）との連通を分断することにより進角制御を行い燃料の噴射タイミングを変化させるタイマー機構（３０）と、を備えた燃料噴射ポンプ（１）において、前記プランジャ（７）にメインポート（１４）と燃料圧室（３１）とを連通するメインリード（１６）と、前記サブポート（３６）と燃料圧室（３１）とを連通するサブリード（５６）とを設け、前記サブリード（５６）を、前記プランジャ（７）の回動可能域であって、エンジン運転時の最小燃料噴射量でのサブポート（３６）と連通可能な位置から、最大燃料噴射量でのサブポート（３６）と連通可能な位置にわたって、該プランジャ（７）の外周面に設け、前記メインポート（１４）と前記メインリード（１６）とが連通して高圧燃料を前記燃料ギャラリ（４７）へスピルした直後に、前記サブポート（３６）と前記サブリード（５６）とが連通して高圧燃料を燃料ギャラリへスピルするように構成したものである。 In Claim 1, a plunger barrel (8), a plunger (7) provided in the plunger barrel (8) so as to be vertically slidable, and the plunger barrel (8) above the plunger (7) A fuel pressure chamber (31) provided in the space, a main port (14) provided in the plunger barrel (8), a fuel gallery (47) communicating with the main port (14), and the fuel gallery ( 47) a sub port (36) communicating with the timer, and a timer mechanism (30) for changing the fuel injection timing by controlling the advance angle by dividing the communication between the sub port (36) and the fuel gallery (47). A fuel injection pump (1) having a main lead (16) communicating with the plunger (7) between a main port (14) and a fuel pressure chamber (31); A sub-lead (56) for communicating the fuel pressure chamber (31) and over preparative (36) is provided, said sub-lead the (56), wherein a rotatable range of the plunger (7), a minimum during engine operation The main port (14) is provided on the outer peripheral surface of the plunger (7) from a position where it can communicate with the sub port (36) at the fuel injection amount to a position where it can communicate with the sub port (36) at the maximum fuel injection amount. Immediately after the main lead (16) communicates and the high pressure fuel is spilled to the fuel gallery (47), the subport (36) and the sub lead (56) communicate to spill the high pressure fuel to the fuel gallery. It is comprised so that it may do .

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As effects of the present invention, the following effects can be obtained.

請求項１においては、プランジャバレル（８）と、該プランジャバレル（８）内に上下摺動可能に設けられたプランジャ（７）と、該プランジャ（７）上方で前記プランジャバレル（８）内の空間に設けられた燃料圧室（３１）と、前記プランジャバレル（８）に設けられたメインポート（１４）と、該メインポート（１４）と連通する燃料ギャラリ（４７）と、該燃料ギャラリ（４７）と連通するサブポート（３６）と、該サブポート（３６）と前記燃料ギャラリ（４７）との連通を分断することにより進角制御を行い燃料の噴射タイミングを変化させるタイマー機構（３０）と、を備えた燃料噴射ポンプ（１）において、前記プランジャ（７）にメインポート（１４）と燃料圧室（３１）とを連通するメインリード（１６）と、前記サブポート（３６）と燃料圧室（３１）とを連通するサブリード（５６）とを設け、前記サブリード（５６）を、前記プランジャ（７）の回動可能域であって、エンジン運転時の最小燃料噴射量でのサブポート（３６）と連通可能な位置から、最大燃料噴射量でのサブポート（３６）と連通可能な位置にわたって、該プランジャ（７）の外周面に設け、前記メインポート（１４）と前記メインリード（１６）とが連通して高圧燃料を前記燃料ギャラリ（４７）へスピルした直後に、前記サブポート（３６）と前記サブリード（５６）とが連通して高圧燃料を燃料ギャラリへスピルするように構成したので、メインポートからスピル圧力が発生した直後にサブポートとサブリードとが連通することととなるため、サブポート内にキャビテーションが発生することがなくなり、サブポートの口元におけるキャビテーションによるエロージョンを防止することができる。 In Claim 1, a plunger barrel (8), a plunger (7) provided in the plunger barrel (8) so as to be vertically slidable, and the plunger barrel (8) above the plunger (7) A fuel pressure chamber (31) provided in the space, a main port (14) provided in the plunger barrel (8), a fuel gallery (47) communicating with the main port (14), and the fuel gallery ( 47) a sub port (36) communicating with the timer, and a timer mechanism (30) for changing the fuel injection timing by controlling the advance angle by dividing the communication between the sub port (36) and the fuel gallery (47). A fuel injection pump (1) having a main lead (16) communicating with the plunger (7) between a main port (14) and a fuel pressure chamber (31); A sub-lead (56) for communicating the fuel pressure chamber (31) and over preparative (36) is provided, said sub-lead the (56), wherein a rotatable range of the plunger (7), a minimum during engine operation The main port (14) is provided on the outer peripheral surface of the plunger (7) from a position where it can communicate with the sub port (36) at the fuel injection amount to a position where it can communicate with the sub port (36) at the maximum fuel injection amount. Immediately after the main lead (16) communicates and the high pressure fuel is spilled to the fuel gallery (47), the subport (36) and the sub lead (56) communicate to spill the high pressure fuel to the fuel gallery. and then, it is, because immediately after the spill pressure is generated from the main port and the sub port and the sub-lead becomes decided to communicate, cavitation in the sub-port It is no longer possible to live, it is possible to prevent the erosion due to cavitation in the mouth of the sub-port.

また、従来のような鋼球によるプロテクタを設ける必要がなくなるため、低コストでキャビテーションによるエロージョンを防止することができる。
また、タイマー機構作用時の、サブポート及びタイマー機構を構成するピストンバレルの圧力上昇を防止することができるため、サブポート及びタイマー機構の耐久性が向上し、ピストンバレルの変形を防止することができる。 Moreover, since it is not necessary to provide a protector using a steel ball as in the prior art, erosion due to cavitation can be prevented at low cost.
Moreover, since the pressure increase of the piston barrel which comprises a subport and a timer mechanism at the time of a timer mechanism action | operation can be prevented, durability of a subport and a timer mechanism improves, and a deformation | transformation of a piston barrel can be prevented.

また、メインポートからスピル圧力が発生してから最適時間後にサブポートにおいてもスピル圧力が発生することとなるため、サブポート内と燃料ギャラリ内の圧力差がなくなって、サブポート内にキャビテーションが発生することがなくなり、サブポートの口元におけるキャビテーションによるエロージョンを防止することができる。 In addition, since the spill pressure is generated in the subport after the optimum time after the spill pressure is generated from the main port, there is no pressure difference between the subport and the fuel gallery, and cavitation may occur in the subport. Erosion due to cavitation at the mouth of the subport can be prevented.

また、タイマー機構作用時の、サブポート及びタイマー機構を構成するピストンバレルの圧力上昇を防止することができるため、サブポート及びタイマー機構の耐久性が向上し、ピストンバレルの変形を防止することができる。 Moreover, since the pressure increase of the piston barrel which comprises a subport and a timer mechanism at the time of a timer mechanism action | operation can be prevented, durability of a subport and a timer mechanism improves, and a deformation | transformation of a piston barrel can be prevented.

また、サブリードを小さく構成することができるため、設計自由度が増大する。 In addition, since the sub lead can be made small, the degree of freedom in design increases.

次に、発明の実施の形態を説明する。 Next, embodiments of the invention will be described.

図１は本発明の一実施例に係る燃料噴射ポンプの全体的な構成を示した側面断面図、図２はＣＳＤの側面一部断面図である。 FIG. 1 is a side sectional view showing an overall configuration of a fuel injection pump according to one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a partial side sectional view of a CSD.

図３はプランジャの斜視図、図４はプランジャの側面展開図、図５は噴射圧力とサブポート内の圧力の時間変化を表したグラフ図である。 FIG. 3 is a perspective view of the plunger, FIG. 4 is a developed side view of the plunger, and FIG. 5 is a graph showing the time variation of the injection pressure and the pressure in the subport.

図６は（ａ）プランジャの正面斜視図、（ｂ）プランジャの背面斜視図、図７はプランジャにおけるメインリード及びサブリードの位置を表した平面概略図である。 6A is a front perspective view of the plunger, FIG. 6B is a rear perspective view of the plunger, and FIG. 7 is a schematic plan view showing the positions of the main lead and the sub lead in the plunger.

図８はプランジャの正面斜視図、図９はプランジャにおけるメインリード及びサブリードの位置を表した平面概略図である。 FIG. 8 is a front perspective view of the plunger, and FIG. 9 is a schematic plan view showing the positions of the main lead and the sub lead in the plunger.

図１０は他の構成例にかかるプランジャの側面展開図、図１１は従来技術にかかるＣＳＤの側面一部断面図である。 FIG. 10 is a side development view of a plunger according to another configuration example , and FIG. 11 is a partial side sectional view of a CSD according to a conventional technique.

なお、本発明では図１の左右方向を燃料噴射ポンプ１の前後方向とし、図１の紙面上下方向を燃料噴射ポンプ１の上下方向とする。 In the present invention, the left-right direction in FIG. 1 is the front-rear direction of the fuel injection pump 1, and the up-down direction in FIG.

図１に示すように、燃料噴射ポンプ１は、ポンプハウジング２とハイドロリックヘッド３を上下に接合して構成されている。ポンプハウジング２の前側（図１における左側）には、ガバナ装置４が配設されており、ポンプハウジング２の後側には、図示せぬギヤケースが配設されている。 As shown in FIG. 1, the fuel injection pump 1 is configured by vertically joining a pump housing 2 and a hydraulic head 3. A governor device 4 is disposed on the front side (left side in FIG. 1) of the pump housing 2, and a gear case (not shown) is disposed on the rear side of the pump housing 2.

前記ハイドロリックヘッド３には、プランジャバレル８が挿嵌されており、該プランジャバレル８内にプランジャ７が上下摺動自在に内装され、カムシャフト５に形成したカム６の回転により、タペット１２を介してプランジャ７が上下摺動するように構成されている。また、プランジャ７上方のプランジャバレル８内の空間には、燃料ギャラリ４７（図２参照）より流入される燃料をプランジャ７により圧縮する燃料圧室３１が形成されている。 A plunger barrel 8 is inserted into the hydraulic head 3, and a plunger 7 is slidably mounted in the plunger barrel 8, and the tappet 12 is moved by rotation of the cam 6 formed on the camshaft 5. The plunger 7 is configured to slide up and down. A fuel pressure chamber 31 is formed in the space inside the plunger barrel 8 above the plunger 7 to compress the fuel flowing in from the fuel gallery 47 (see FIG. 2) by the plunger 7.

また、ポンプハウジング２において、カムシャフト５に形成されるカム６の上方、プランジャバレル８の下方には、上下方向に摺動孔１５ａが形成されており、該摺動孔１５ａ内にタペット１２とプランジャ７の下部とプランジャスプリング２４と上部スプリング受け２３とを収納し、該タペット１２とプランジャバレル８との間、言い換えれば、タペット１２の内側の空間をタペット室１５として構成している。また、前記カム６は、ポンプハウジング２に形成されたカム室１３に配設されている。該カム室１３はタペット１２の下方の外側の空間である。 In the pump housing 2, a sliding hole 15 a is formed in the vertical direction above the cam 6 formed on the camshaft 5 and below the plunger barrel 8. The lower portion of the plunger 7, the plunger spring 24, and the upper spring receiver 23 are accommodated, and the space between the tappet 12 and the plunger barrel 8, in other words, the space inside the tappet 12 is configured as a tappet chamber 15. The cam 6 is disposed in a cam chamber 13 formed in the pump housing 2. The cam chamber 13 is an outer space below the tappet 12.

前記プランジャバレル８に設けられるメインポート１４に前記燃料ギャラリ４７から圧送された燃料が供給される構成となっており、プランジャ７が上下摺動範囲の下端部（下死点）に位置すると、プランジャバレル８内にて燃料圧室３１と前記メインポート１４とが連通して、前記燃料圧室３１に燃料が導入される。そして、プランジャ７がカム６により押し上げられて上昇すると、該プランジャ７の外壁により前記メインポート１４の燃料圧室３１への連通口が閉ざされ、燃料圧室３１内の燃料はプランジャ７の上昇に伴って図示せぬ分配ポートより分配軸９を介してデリベリバルブ１８へ圧送され、該デリベリバルブ１８からエンジンのシリンダヘッド部に設けられる燃料噴射弁を介してエンジンのシリンダ内に噴射される構成となっている。この場合、カムシャフト５と連動して回転する分配軸９により、燃料は複数のデリベリバルブ１８へ分配されて圧送される。 When the fuel pumped from the fuel gallery 47 is supplied to the main port 14 provided in the plunger barrel 8, the plunger 7 is located at the lower end (bottom dead center) of the vertical sliding range. In the barrel 8, the fuel pressure chamber 31 and the main port 14 communicate with each other, and fuel is introduced into the fuel pressure chamber 31. When the plunger 7 is pushed up by the cam 6 and rises, the outer wall of the plunger 7 closes the communication port of the main port 14 to the fuel pressure chamber 31, and the fuel in the fuel pressure chamber 31 causes the plunger 7 to rise. Along with this, a delivery port (not shown) is pumped to the delivery valve 18 through the delivery shaft 9 and is injected from the delivery valve 18 into the engine cylinder through a fuel injection valve provided in the cylinder head portion of the engine. Yes. In this case, the fuel is distributed and pumped to the plurality of delivery valves 18 by the distribution shaft 9 that rotates in conjunction with the camshaft 5.

そして、プランジャ７が更に上昇すると、図１から図３に示すように、該プランジャ７に形成したメインリード１６とメインポート１４とが連通し、これにより、プランジャバレル８内と燃料ギャラリ４７とが連通して、該プランジャバレル８内に圧送された燃料は燃料ギャラリ４７内へ逆流する。なお、ガバナ装置４によりプランジャ７を軸心回りに回動させることで、メインリード１６とメインポート１４とが連通する際のプランジャ７の上下位置を変化させることができ、これにより、燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量を調節することができる。 When the plunger 7 further rises, as shown in FIGS. 1 to 3, the main lead 16 formed on the plunger 7 and the main port 14 communicate with each other, whereby the plunger barrel 8 and the fuel gallery 47 are connected. The fuel communicated and pumped into the plunger barrel 8 flows back into the fuel gallery 47. Note that the vertical position of the plunger 7 when the main lead 16 and the main port 14 communicate with each other can be changed by rotating the plunger 7 around the axis by the governor device 4. It is possible to adjust the amount of fuel injected from the fuel.

また、図１及び図２に示すように、前記プランジャバレル８の内壁面にはサブポート３６が開口されている。また、前記サブポート３６と連通する油路３８がプランジャバレル８に径方向に設けられており、該油路３８はプランジャバレル８外周面に軸方向に平行に穿設された溝３９に接続される。前記溝３９は前記ハイドロリックヘッド３及びピストンバレル３４に設けた連通路４３を介して弁室油路４１に連通させており、該弁室油路４１は前記ハイドロリックヘッド３及びピストンバレル３４に設けた戻し油路４２を介して前記燃料ギャラリ４７に連通させている。 As shown in FIGS. 1 and 2, a subport 36 is opened on the inner wall surface of the plunger barrel 8. An oil passage 38 communicating with the sub-port 36 is provided in the plunger barrel 8 in the radial direction, and the oil passage 38 is connected to a groove 39 formed in the outer peripheral surface of the plunger barrel 8 in parallel to the axial direction. . The groove 39 communicates with the valve chamber oil passage 41 via a communication passage 43 provided in the hydraulic head 3 and the piston barrel 34, and the valve chamber oil passage 41 communicates with the hydraulic head 3 and the piston barrel 34. The fuel gallery 47 communicates with the return oil passage 42 provided.

また、図１及び図２に示すように、前記燃料噴射ポンプ１にはタイマー機構が備えられている。本実施例ではタイマー機構として低温時の噴射タイミングを進角化させる低温始動進角機構（以下、「ＣＳＤ３０」とする）が備えられている。該ＣＳＤ３０は燃料噴射ポンプ１の上側部に配設されており、前記プランジャバレル８の側方にピストンバレル３４が設けられており、該ピストンバレル３４には、ピストン３５が上下摺動可能かつ油密的に嵌合されている。前記ピストン３５は、上部を大径のピストン本体３５ａで構成しており、前記ピストン本体３５ａの中心部より下方に突設した弁室油路調節部材３５ｂが前記ピストン本体３５ａの上下摺動に連動して弁室油路４１内を上下摺動する構成としている。このように構成したＣＳＤ３０は、ピストン３５を上下摺動させることで、プランジャバレル８に設けたサブポート３６を開閉し、低温時の噴射タイミングを進角させるものとしている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the fuel injection pump 1 is provided with a timer mechanism. In this embodiment, a low-temperature start advance mechanism (hereinafter referred to as “CSD30”) that advances the injection timing at low temperatures is provided as a timer mechanism. The CSD 30 is disposed on the upper side of the fuel injection pump 1, and a piston barrel 34 is provided on the side of the plunger barrel 8. Closely fitted. The piston 35 is configured with a large-diameter piston body 35a at the top, and a valve chamber oil passage adjustment member 35b projecting downward from the center of the piston body 35a is interlocked with the vertical sliding of the piston body 35a. Thus, the valve chamber oil passage 41 is configured to slide up and down. The CSD 30 configured in this manner opens and closes the sub-port 36 provided in the plunger barrel 8 by sliding the piston 35 up and down to advance the injection timing at low temperatures.

本実施例にかかるＣＳＤ３０は、サーモエレメント式のＣＳＤとしており、検知部となるサーモエレメントとしてワックス３２を内蔵し、低温域では収縮し、高温域では膨張するワックス３２の特性を利用して、ピストン３５を上下摺動させるものである。上方に突出するピストンロッド３７はピストン３５の上部に当接されており、温度に応じて膨張・収縮する前記ワックス３２により、ピストン３５が上下に摺動するものである。また、ＣＳＤ３０のピストン３５を挟んで反対側には戻しバネ４８が設けられており、前記ピストン３５を上方へ付勢している。但し、前記ＣＳＤ３０は、サーモエレメント式のＣＳＤに限定するものではなく、温度センサーとソレノイド等のアクチュエータを用いてピストン３５を上下摺動させる構成とすることもできる。 The CSD 30 according to the present embodiment is a thermo-element type CSD, which includes a wax 32 as a thermo element serving as a detection unit, and contracts in a low temperature range and expands in a high temperature range, and is a piston. 35 is slid up and down. The piston rod 37 protruding upward is in contact with the upper portion of the piston 35, and the piston 35 slides up and down by the wax 32 that expands and contracts according to the temperature. Further, a return spring 48 is provided on the opposite side of the piston 35 of the CSD 30 to urge the piston 35 upward. However, the CSD 30 is not limited to the thermo-element type CSD, and the piston 35 can be slid up and down using a temperature sensor and an actuator such as a solenoid.

この構成において、前記検知部となるワックス３２が温度上昇を検知してピストンロッド３７を伸張させると、前記ピストン３５が戻しバネ４８を圧縮して、該戻しバネ４８はその反発力を増大させることになる。従って、前記ピストン３５は、前記ワックス３２の伸張力と前記戻しバネ４８の反発力とがつりあう平衡位置にて静止される。前記連通路４３の一端は、前記弁室油路４１の壁面に開口しており、該開口は前記ピストン３５の弁室油路調節部材３５ｂの外周面によって開閉可能とされている。 In this configuration, when the wax 32 serving as the detection unit detects a temperature rise and expands the piston rod 37, the piston 35 compresses the return spring 48, and the return spring 48 increases its repulsive force. become. Therefore, the piston 35 is stopped at an equilibrium position where the extension force of the wax 32 and the repulsive force of the return spring 48 are balanced. One end of the communication passage 43 is open to the wall surface of the valve chamber oil passage 41, and the opening can be opened and closed by the outer peripheral surface of the valve chamber oil passage adjustment member 35 b of the piston 35.

この構成において、エンジンが低温環境下にあると、前記ワックス３２は、ピストンロッド３７を縮退させるので、戻しバネ４８により上方へ付勢された前記ピストン３５が上方へ摺動し、前記弁室油路調節部材３５ｂの外周面が前記開口を完全に閉鎖する。従って、サブポート３６が閉じられて燃料がスピルされず、燃料圧送の開始タイミングが遅延されない。また、エンジンが常温環境下にあると、前記ワックス３２は、ピストンロッド３７を伸張させるので、ピストン３５を下方へ摺動させ、前記弁室油路調節部材３５ｂの外周面が前記開口を徐々に開き、前記連通路４３の通路面積を徐々に増加させる。従って温度上昇に伴ってサブポート３６の開度が増大して燃料のスピル量が多くなり、燃料圧送の開始タイミングが徐々に遅延されていく。そして、エンジンの温度が一定以上に上昇すると、前記ＣＳＤ３０は開口を完全に開放して、サブポート３６を完全に開放し、開始タイミングは所定のタイミングだけ遅延されることになる。 In this configuration, when the engine is in a low temperature environment, the wax 32 retracts the piston rod 37, so that the piston 35 biased upward by the return spring 48 slides upward, and the valve chamber oil The outer peripheral surface of the path adjustment member 35b completely closes the opening. Therefore, the subport 36 is closed, the fuel is not spilled, and the start timing of fuel pumping is not delayed. Further, when the engine is in a normal temperature environment, the wax 32 extends the piston rod 37, so that the piston 35 is slid downward, and the outer peripheral surface of the valve chamber oil passage adjusting member 35b gradually opens the opening. The passage area of the communication passage 43 is gradually increased. Therefore, as the temperature rises, the opening degree of the subport 36 increases, the fuel spill amount increases, and the start timing of fuel pumping is gradually delayed. When the engine temperature rises above a certain level, the CSD 30 completely opens the opening, completely opens the subport 36, and the start timing is delayed by a predetermined timing.

次に、本発明の要部にかかる、メインリード１６及びサブリード５６の配置について図３及び図４を用いて説明する。図４は前記メインリード１６がメインポート１４と連通する際のプランジャ７の側面展開図である。前記メインリード１６及びサブリード５６は、前記プランジャ７側面部に形成されており、メインリード１６は上下溝１６ａと斜め溝１６ｂとからなり、上下溝１６ａはプランジャ７の上面まで延設されて、燃料圧室３１に連通するように構成し、斜め溝１６ｂは上下溝１６ａの上下中途部から円周に沿って斜め下方へ螺旋状に延設されている。但し、斜め溝１６ｂは上下溝１６ａを設ける代わりに軸心に形成した連通溝を介して燃料圧室３１と連通する構成とすることも可能である。また、サブリード５６は前記斜め溝１６ｂと略同形状に形成されて、プランジャ７の外周の前記斜め溝１６ｂの側方に配設され、下部において前記上下溝１６ａの下部と連通する構成としている。そして、プランジャ７の上昇により、メインリード１６がメインポート１４と連通することにより、プランジャバレル８内に設けられた燃料圧室３１と燃料ギャラリ４７とが連通される。また、サブリード５６がサブポート３６と連通することにより、燃料圧室３１と前記ＣＳＤ３０の弁室油路４１とが連通される。図４に示すように、メインポート１４はメインリード１６の斜め溝１６ｂの下部側に位置し、サブポート３６はサブリード５６の中途部に位置し、サプポート３６の上下位置は、メインポート１４の上部と略同じ高さの位置に配置され、プランジャ７が上昇して前記メインリード１６がメインポート１４と連通する際に、前記サブポート３６は未だ前記サブリード５６と連通しておらず、メインポート１４がメインリード１６連通して所定量プランジャ７が上昇した後にサブポート３６がサブリード５６と連通するように構成している。 Next, the arrangement of the main lead 16 and the sub lead 56 according to the main part of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 4 is a side development view of the plunger 7 when the main lead 16 communicates with the main port 14. The main lead 16 and the sub lead 56 are formed on the side surface of the plunger 7, and the main lead 16 includes an upper and lower groove 16 a and an oblique groove 16 b, and the upper and lower groove 16 a extends to the upper surface of the plunger 7. The slant groove 16b is configured to communicate with the pressure chamber 31, and extends in a spiral shape obliquely downward along the circumference from the middle part of the top and bottom grooves 16a. However, the oblique groove 16b can be configured to communicate with the fuel pressure chamber 31 via a communication groove formed in the axial center instead of providing the upper and lower grooves 16a. Further, the sub lead 56 is formed in substantially the same shape as the oblique groove 16b, is disposed on the side of the oblique groove 16b on the outer periphery of the plunger 7, and communicates with the lower part of the upper and lower grooves 16a in the lower part. As the plunger 7 is raised, the main lead 16 communicates with the main port 14, whereby the fuel pressure chamber 31 provided in the plunger barrel 8 and the fuel gallery 47 are communicated. Further, when the sub lead 56 communicates with the sub port 36, the fuel pressure chamber 31 and the valve chamber oil passage 41 of the CSD 30 communicate with each other. As shown in FIG. 4, the main port 14 is located on the lower side of the oblique groove 16 b of the main lead 16, the sub port 36 is located in the middle of the sub lead 56, and the vertical position of the sub port 36 is the upper part of the main port 14. When the plunger 7 is raised and the main lead 16 communicates with the main port 14, the sub port 36 is not yet communicated with the sub lead 56, and the main port 14 is not connected to the main port 14. The subport 36 communicates with the sublead 56 after the lead 16 communicates and the plunger 7 rises by a predetermined amount.

次に、燃料噴射ポンプ１の噴射圧力及びサブポート３６内の圧力の時間変化について図５を用いて説明する。なお、ＣＳＤ３０は低温環境下にある状態とする。まず、図５に示すように、プランジャ７が下死点ではメインリード１６とメインポート１４とが連通して燃料が燃料圧室３１に流入し、噴射圧力が上昇する。また、サブポート３６内の圧力は、サブリード５６とサブポート３６が連通しているので、燃料ギャラリ４７を介して前記サブポート３６に噴射圧力が伝播することにより噴射圧力と等圧になって上昇する。プランジャ７が上昇して、メインポート１４が閉じた時点（Ｔ１）から燃料圧室３１内の圧力（噴射圧力）が上昇する。そして、サブリード５６とサブポート３６が連通しなくなる、すなわち、サブポート３６が閉まる時点（Ｔ２）から更に噴射圧力の圧力上昇が大きくなる。一方、サブポート３６内の圧力は、サブポート３６が閉まる時点（Ｔ２）まで、燃料ギャラリ４７を介して前記サブポート３６に噴射圧力が伝播することにより上昇する。そして、プランジャ７が上昇してサブポート３６が閉まると、燃料は閉じ込められた状態となるので、その時点（Ｔ２）からサブポート３６が開く時点（Ｔ４）までの時間で、サブポート３６内の圧力は一定となる。他方、噴射圧力は、引き続きメインポート１４が閉じた状態であることから上昇しつづける。そして、噴射が完了して上死点近傍に至ると、メインポート１４とメインリード１６とが連通して開き（Ｔ３）、噴射圧力は急激に下降する。すなわち、メインポート１４と燃料ギャラリ４７が連通することにより、燃料圧室３１内と燃料ギャラリ４７とが連通して、該燃料圧室３１内に圧送された燃料は燃料ギャラリ４７内へ逆流する。 Next, changes over time in the injection pressure of the fuel injection pump 1 and the pressure in the sub-port 36 will be described with reference to FIG. The CSD 30 is in a low temperature environment. First, as shown in FIG. 5, when the plunger 7 is at the bottom dead center, the main lead 16 and the main port 14 communicate with each other, the fuel flows into the fuel pressure chamber 31, and the injection pressure rises. Further, since the sub lead 56 and the sub port 36 communicate with each other, the pressure in the sub port 36 rises to be equal to the injection pressure by propagating the injection pressure to the sub port 36 through the fuel gallery 47. The pressure (injection pressure) in the fuel pressure chamber 31 increases from the time (T1) when the plunger 7 is raised and the main port 14 is closed. The sub lead 56 and the sub port 36 do not communicate with each other, that is, the injection pressure increases further from the time (T2) when the sub port 36 is closed. On the other hand, the pressure in the subport 36 increases as the injection pressure propagates to the subport 36 through the fuel gallery 47 until the subport 36 is closed (T2). When the plunger 7 is raised and the subport 36 is closed, the fuel is confined. Therefore, the pressure in the subport 36 is constant from the time (T2) to the time (T4) when the subport 36 is opened. It becomes. On the other hand, the injection pressure continues to rise because the main port 14 is still closed. When the injection is completed and the vicinity of the top dead center is reached, the main port 14 and the main lead 16 communicate with each other and open (T3), and the injection pressure rapidly decreases. That is, when the main port 14 and the fuel gallery 47 communicate with each other, the fuel pressure chamber 31 communicates with the fuel gallery 47, and the fuel pumped into the fuel pressure chamber 31 flows back into the fuel gallery 47.

前記メインポート１４が開いた時点（Ｔ３）の直後にサブポート３６が開く時点（Ｔ４）となり、サブポート３６が開くことにより、サブポート３６内の燃料はサブリード５６から燃料圧室３１に流入し、一時的にサブポート３６内の圧力が上昇して、その後、メインリード１６から燃料ギャラリ４７へ流入して、噴射圧力とサブポート３６内の圧力は等圧となり、ともに圧力が降下することとなる。 Immediately after the main port 14 is opened (T3), the subport 36 is opened (T4). When the subport 36 is opened, the fuel in the subport 36 flows into the fuel pressure chamber 31 from the sublead 56 and temporarily. Then, the pressure in the subport 36 rises, and then flows from the main lead 16 into the fuel gallery 47. The injection pressure and the pressure in the subport 36 become equal, and the pressure drops.

このように構成することにより、メインポート１４からスピル圧力が発生した直後にサブポート３６においてもスピル圧力が発生することとなるため、サブポート３６内と燃料ギャラリ４７内の圧力差がなくなって、キャビテーションが発生することがなくなり、サブポート３６の口元におけるキャビテーションによるエロージョンを防止することができる。また、ＣＳＤ３０作用時の、サブポート３６内の圧力上昇を防止することができるため、サブポート３６及びＣＳＤ３０の耐久性が向上し、プランジャバレル８の変形を防止することができる。 With this configuration, the spill pressure is also generated in the subport 36 immediately after the spill pressure is generated from the main port 14, so that there is no pressure difference between the subport 36 and the fuel gallery 47, and cavitation occurs. The occurrence of erosion due to cavitation at the mouth of the subport 36 can be prevented. Moreover, since the pressure rise in the subport 36 when the CSD 30 is operated can be prevented, the durability of the subport 36 and the CSD 30 is improved, and the plunger barrel 8 can be prevented from being deformed.

本実施例では、図４に示すように、前記メインポート１４とメインリード１６とが連通した際のプランジャ７の位置から、前記サブポート３６とサブリード５６とが連通する際のプランジャ７の位置までのプランジャ７の摺動距離（プランジャストローク）Ｄは０．１〜０．８ｍｍの間に構成している。このように構成することにより、前記メインポート１４からスピル圧力が発生した直後にサブポート３６とサブリード５６とが連通することととなるため、サブポート３６内と燃料ギャラリ４７内の圧力差がなくなって、サブポート３６内にキャビテーションが発生することがなくなり、サブポート３６の口元におけるキャビテーションによるエロージョンを防止することができる。
また、前記ＣＳＤ３０作用時の、サブポート３６及びＣＳＤ３０を構成するピストンバレル３４の圧力上昇を防止することができるため、サブポート３６及びＣＳＤ３０の耐久性が向上し、ピストンバレル３４の変形を防止することができる。 In this embodiment, as shown in FIG. 4, from the position of the plunger 7 when the main port 14 and the main lead 16 communicate with each other to the position of the plunger 7 when the subport 36 and the sub lead 56 communicate with each other. The sliding distance (plunger stroke) D of the plunger 7 is comprised between 0.1 and 0.8 mm. With this configuration, the sub port 36 and the sub lead 56 communicate with each other immediately after the spill pressure is generated from the main port 14, so that there is no pressure difference between the sub port 36 and the fuel gallery 47. Cavitation does not occur in the subport 36, and erosion due to cavitation at the mouth of the subport 36 can be prevented.
Moreover, since the pressure rise of the piston barrel 34 which comprises the subport 36 and CSD30 at the time of the said CSD30 action | operation can be prevented, durability of the subport 36 and CSD30 improves, and deformation | transformation of the piston barrel 34 can be prevented. it can.

次に前記プランジャ７の外周面におけるサブリード５６の配置について図６及び図７を用いて説明する。前記サブリード５６は、プランジャ７の回動可能域であって、エンジン運転時の最小燃料噴射量でのプランジャ７の回動位置においてサブポート３６と連通可能な位置から、最大燃料噴射量でのプランジャ７の回動位置においてサブポート３６と連通可能な位置にわたって前記プランジャ７の外周面に設けている。即ち、エンジン運転時でのプランジャ７の回動範囲外においてサブリード５６がサブポート３６と連通する必要はないため、サブリード５６の幅を最低限必要な幅で構成したものである。このように構成することにより、サブリード５６を小さく構成することができるため、設計自由度が増大する。 Next, the arrangement of the sub leads 56 on the outer peripheral surface of the plunger 7 will be described with reference to FIGS. The sub lead 56 is a region in which the plunger 7 can rotate, and the plunger 7 at the maximum fuel injection amount from a position where the plunger 7 can communicate with the sub port 36 at the rotation position of the plunger 7 at the minimum fuel injection amount during engine operation. The plunger 7 is provided on the outer peripheral surface over a position where it can communicate with the sub-port 36 at the rotational position. That is, it is not necessary for the sub lead 56 to communicate with the sub port 36 outside the rotation range of the plunger 7 when the engine is operating, and therefore, the width of the sub lead 56 is configured to be a minimum necessary width. With this configuration, the sub lead 56 can be configured to be small, and the degree of freedom in design increases.

また、図６及び図７に示すように、前記サブリード５６のプランジャ７軸心に対して平面視点対称となる部分に、荷重バランス用リード６６を設けている。言い換えれば、サブリード５６から１８０度位相がずれた位置に荷重バランス用リード６６を設けている。前記メインリード１６は本構成例ではプランジャ７の外周面に二ヶ所設けている。ここでサブリード５６を一ヶ所のみ設けた場合には、プランジャ７に加わる側圧が偏ることとなり、プランジャバレル８と金属接触することによって、焼き付きを起こすことがあった。そこで、サブリード５６のプランジャ７軸心に対して平面視点対称となる部分に、荷重バランス用リード６６を設けることにより、プランジャ７の荷重アンバランスを解消するものである。このように構成することにより、メインリード１６及びサブリード５６から受ける側圧によりプランジャ７の荷重バランスが崩れることなくサブリード５６を設けることができるため、プランジャ７の偏心による焼き付きを防止することが可能となる。 As shown in FIGS. 6 and 7, a load balance lead 66 is provided at a portion of the sub lead 56 that is symmetrical with respect to the plane of the plunger 7 in the plane view. In other words, the load balance lead 66 is provided at a position 180 degrees out of phase with the sub lead 56. The main lead 16 is provided at two locations on the outer peripheral surface of the plunger 7 in this configuration example . Here, when only one sub lead 56 is provided, the side pressure applied to the plunger 7 is biased, and seizure may occur due to metal contact with the plunger barrel 8. Therefore, the load unbalance of the plunger 7 is eliminated by providing the load balancing lead 66 at a portion of the sub lead 56 that is symmetrical in plan view with respect to the plunger 7 axis. By configuring in this way, the sub lead 56 can be provided without the load balance of the plunger 7 being lost due to the side pressure received from the main lead 16 and the sub lead 56, so that seizure due to the eccentricity of the plunger 7 can be prevented. .

また、前記プランジャ７の荷重アンバランスを解消する別の構成例として、図８及び図９に示すように、二ヶ所に設けたメインリード１６と、一ヶ所に設けたサブリード５６とをプランジャ７の外周面に荷重バランス的に均等になるように配置することも可能である。言い換えれば、二ヶ所のメインリード１６と一ヶ所のサブリード５６を前記プランジャ７の外周面に荷重がバランスする位相に設けるものである。このように構成することにより、メインリード１６及びサブリード５６から受ける側圧によりプランジャ７の荷重バランスが崩れることなくサブリード５６を設けることができるため、プランジャ７の偏心による焼き付きを防止することが可能となる。 As another configuration example for eliminating the load imbalance of the plunger 7, as shown in FIGS. 8 and 9, a main lead 16 provided at two locations and a sub lead 56 provided at one location are connected to the plunger 7. It is also possible to arrange them on the outer peripheral surface so as to be even in terms of load balance. In other words, two main leads 16 and one sub lead 56 are provided in a phase where the load balances with the outer peripheral surface of the plunger 7. By configuring in this way, the sub lead 56 can be provided without the load balance of the plunger 7 being lost due to the side pressure received from the main lead 16 and the sub lead 56, so that seizure due to the eccentricity of the plunger 7 can be prevented. .

また、前記メインリード１６及びサブリ−ド５６の別の構成例として、図１０に示すように、前記プランジャ７にメインポート１４と連通するためのメインリード１６と、サブポート３６と連通するためのサブリード５６とを兼用する兼用リード７６を設けることも可能である。前記兼用リード７６は、前記プランジャ７側面部に形成されており、上下溝７６ａと斜め溝７６ｂとからなり、上下溝７６ａは前記上下溝１６ａと同様にプランジャ７の上面まで延設されて、燃料圧室３１に連通するように構成している。また、斜め溝７６ｂは上下溝７６ａの上下中途部から円周に沿って斜め下方へ螺旋状に延設されている。前記斜め溝７６ｂは、前記メインポート１４及びサブポート３６と連通可能に構成しており、前記メインポート１４と前記燃料圧室３１、及び前記サブポート３６と前記燃料圧室３１とを時期をずらせて連通する。このように構成することにより、サブリード５６を設ける必要がないため、製造コストを抑制することができる。また、前記プランジャ７の使用範囲を犠牲にすることなく、サブリード５６を設けた場合と同等の効果を得ることができる。 As another configuration example of the main lead 16 and the sub lead 56, as shown in FIG. 10, the main lead 16 for communicating with the main port 14 to the plunger 7 and the sub lead for communicating with the sub port 36. It is also possible to provide a dual-purpose lead 76 that doubles as 56. The dual-purpose lead 76 is formed on the side surface of the plunger 7 and includes an upper and lower groove 76a and an oblique groove 76b. The upper and lower groove 76a extends to the upper surface of the plunger 7 in the same manner as the upper and lower groove 16a. The pressure chamber 31 is configured to communicate with the pressure chamber 31. Further, the diagonal groove 76b is spirally extended downward from the middle of the upper and lower grooves 76a along the circumference. The oblique groove 76b is configured to be able to communicate with the main port 14 and the sub port 36, and communicates with the main port 14 and the fuel pressure chamber 31 and between the sub port 36 and the fuel pressure chamber 31 at different times. To do. By configuring in this way, it is not necessary to provide the sub lead 56, so that the manufacturing cost can be suppressed. In addition, the same effect as when the sub lead 56 is provided can be obtained without sacrificing the use range of the plunger 7.

以上より、前記燃料噴射ポンプ１は、プランジャバレル８と、該プランジャバレル８内に上下摺動可能に設けられたプランジャ７と、該プランジャ７上方でプランジャバレル８内の空間に設けられた燃料圧室３１と、前記プランジャバレル８に設けられたメインポート１４と、該メインポート１４と連通する燃料ギャラリ４７と、該燃料ギャラリ４７と連通するサブポート３６と、該サブポート３６と燃料ギャラリ４７との連通を分断することにより進角制御を行い燃料の噴射タイミングを変化させるＣＳＤ３０を備えた燃料噴射ポンプ１において、前記プランジャ７にメインポート１４と燃料圧室３１とを連通するためのメインリード１６と、前記サブポート３６と燃料圧室３１とを連通するためのサブリード５６とを設け、前記メインポート１４とメインリード１６とが連通して高圧燃料を燃料ギャラリ４７へスピルした後に、サブポート３６とサブリード５６とが連通して高圧燃料を燃料ギャラリ４７へスピルするように構成したものである。このように構成することにより、メインポート１４からスピル圧力が発生した直後にサブポート３６とサブリード５６とが連通することととなるため、サブポート３６内にキャビテーションが発生することがなくなり、サブポート３６の口元におけるキャビテーションによるエロージョンを防止することができる。また、鋼球によるプロテクタを設ける必要がなくなるため、低コストでキャビテーションによるエロージョンを防止することができる。また、ＣＳＤ３０作用時の、サブポート３６及びＣＳＤ３０を構成するピストンバレル３４の圧力上昇を防止することができるため、サブポート３６及びＣＳＤ３０の耐久性が向上し、ピストンバレル３４の変形を防止することができる。 As described above, the fuel injection pump 1 includes the plunger barrel 8, the plunger 7 provided in the plunger barrel 8 so as to be vertically slidable, and the fuel pressure provided in the space in the plunger barrel 8 above the plunger 7. A chamber 31, a main port 14 provided in the plunger barrel 8, a fuel gallery 47 communicating with the main port 14, a subport 36 communicating with the fuel gallery 47, and communication between the subport 36 and the fuel gallery 47. In the fuel injection pump 1 having the CSD 30 that controls the advance angle by changing the fuel injection timing to change the fuel injection timing, the main lead 16 for communicating the main port 14 and the fuel pressure chamber 31 with the plunger 7; A sub lead 56 for communicating the sub port 36 and the fuel pressure chamber 31 is provided. A preparative 14 and the main lead 16 is communicated after spill a high pressure fuel to the fuel gallery 47, which is constituted so as to spill the high pressure fuel to the fuel gallery 47 communicates and the sub-port 36 and the sub-lead 56. With this configuration, the subport 36 and the sublead 56 communicate with each other immediately after the spill pressure is generated from the main port 14, so that cavitation does not occur in the subport 36, and the mouth of the subport 36 Erosion due to cavitation can be prevented. Moreover, since it is not necessary to provide a protector made of steel balls, erosion due to cavitation can be prevented at a low cost. Moreover, since the pressure increase of the piston barrel 34 which comprises the subport 36 and CSD30 at the time of CSD30 action | operation can be prevented, durability of the subport 36 and CSD30 improves, and a deformation | transformation of the piston barrel 34 can be prevented. .

また、前記メインポート１４と前記メインリード１６とが連通して高圧燃料を燃料ギャラリ４７へスピルした後、０．１〜０．８ｍｍのプランジャストロークの間に、前記サブポート３６と前記サブリード５６とが連通して高圧燃料を燃料ギャラリ４７へスピルするように構成したものである。このように構成することにより、メインポート１４からスピル圧力が発生してから最適時間後にサブポート３６においてもスピル圧力が発生することとなるため、サブポート３６内と燃料ギャラリ４７内の圧力差がなくなって、サブポート３６内にキャビテーションが発生することがなくなり、サブポート３６の口元におけるキャビテーションによるエロージョンを防止することができる。また、ＣＳＤ３０作用時の、サブポート３６及びＣＳＤ３０を構成するピストンバレル３４の圧力上昇を防止することができるため、サブポート３６及びＣＳＤ３０の耐久性が向上し、ピストンバレル３４の変形を防止することができる。 Further, after the main port 14 and the main lead 16 communicate with each other and the high pressure fuel is spilled to the fuel gallery 47, the sub port 36 and the sub lead 56 are connected during a plunger stroke of 0.1 to 0.8 mm. The high-pressure fuel is configured to spill to the fuel gallery 47 in communication. With this configuration, since the spill pressure is also generated in the subport 36 after an optimum time after the spill pressure is generated from the main port 14, there is no pressure difference between the subport 36 and the fuel gallery 47. Further, cavitation does not occur in the subport 36, and erosion due to cavitation at the mouth of the subport 36 can be prevented. Moreover, since the pressure increase of the piston barrel 34 which comprises the subport 36 and CSD30 at the time of CSD30 action | operation can be prevented, durability of the subport 36 and CSD30 improves, and a deformation | transformation of the piston barrel 34 can be prevented. .

また、前記サブリード５６を、前記プランジャ７の回動可能域であって、エンジン運転時の最小燃料噴射量でのプランジャ７の回動位置において前記サブポート３６と連通可能な位置から、最大燃料噴射量でのプランジャ７の回動位置においてサブポート３６と連通可能な位置にわたって前記プランジャ７の外周面に設けたものである。このように構成することにより、サブリード５６を小さく構成することができるため、設計自由度が増大する。 Further, the maximum fuel injection amount from the position where the sub lead 56 can communicate with the sub port 36 in the rotation position of the plunger 7 in the rotation position of the plunger 7 at the minimum fuel injection amount during engine operation. The plunger 7 is provided on the outer peripheral surface of the plunger 7 over a position where the plunger 7 can communicate with the sub-port 36 at a rotational position. With this configuration, the sub lead 56 can be configured to be small, and the degree of freedom in design increases.

前記サブリード５６のプランジャ７軸心に対して平面視点対称となる部分に、荷重バランス用リード６６を設けたものである。このように構成することにより、メインリード１６及びサブリード５６から受ける側圧によりプランジャ７の荷重バランスが崩れることなくことなくサブリード５６を設けることができるため、プランジャ７の偏心による焼き付きを防止することが可能となる。 A load balancing lead 66 is provided at a portion of the sub lead 56 that is symmetrical with respect to the plane of the plane of the plunger 7 axis. By configuring in this way, the sub lead 56 can be provided without the load balance of the plunger 7 being disturbed by the side pressure received from the main lead 16 and the sub lead 56, so that seizure due to the eccentricity of the plunger 7 can be prevented. It becomes.

前記サブリード５６及びメインリード１６を前記プランジャ７外周面に荷重バランス的に均等になるように配置したものである。このように構成することにより、メインリード１６及びサブリード５６から受ける側圧によりプランジャ７の荷重バランスが崩れることなくことなくサブリード５６を設けることができるため、プランジャ７の偏心による焼き付きを防止することが可能となる。 The sub lead 56 and the main lead 16 are arranged on the outer peripheral surface of the plunger 7 so as to be evenly balanced. By configuring in this way, the sub lead 56 can be provided without the load balance of the plunger 7 being disturbed by the side pressure received from the main lead 16 and the sub lead 56, so that seizure due to the eccentricity of the plunger 7 can be prevented. It becomes.

プランジャバレル８と、該プランジャバレル８内に上下摺動可能に設けられたプランジャ７と、該プランジャ７上方でプランジャバレル８内の空間に設けられた燃料圧室３１と、前記プランジャバレル８に設けられたメインポート１４と、該メインポート１４と連通する燃料ギャラリ４７と、該燃料ギャラリ４７と連通するサブポート３６と、該サブポート３６と燃料ギャラリ４７との連通を分断することにより進角制御を行い燃料の噴射タイミングを変化させるＣＳＤ３０を備えた燃料噴射ポンプ１において、前記プランジャ７にメインポート１４と燃料圧室３１、及び前記サブポート３６と燃料圧室３１とを時期をずらせて連通する兼用リード７６を斜めに延設して形成したものである。このように構成することにより、サブリード５６を設ける必要がないため、製造コストを抑制することができる。また、前記プランジャ７の使用範囲を犠牲にすることなく、サブリード５６を設けた場合と同等の効果を得ることができる。 A plunger barrel 8, a plunger 7 provided in the plunger barrel 8 so as to be vertically slidable, a fuel pressure chamber 31 provided in a space in the plunger barrel 8 above the plunger 7, and provided in the plunger barrel 8. Advance angle control is performed by disconnecting the main port 14, the fuel gallery 47 communicating with the main port 14, the subport 36 communicating with the fuel gallery 47, and the communication between the subport 36 and the fuel gallery 47. In the fuel injection pump 1 having the CSD 30 for changing the fuel injection timing, the combined lead 76 that communicates the plunger 7 with the main port 14 and the fuel pressure chamber 31, and the subport 36 and the fuel pressure chamber 31 at different timings. Is formed by extending diagonally. By configuring in this way, it is not necessary to provide the sub lead 56, so that the manufacturing cost can be suppressed. In addition, the same effect as when the sub lead 56 is provided can be obtained without sacrificing the use range of the plunger 7.

本発明の一実施例に係る燃料噴射ポンプの全体的な構成を示した側面断面図。1 is a side sectional view showing an overall configuration of a fuel injection pump according to an embodiment of the present invention. ＣＳＤの側面一部断面図。Side surface sectional drawing of CSD. プランジャの斜視図。The perspective view of a plunger. プランジャの側面展開図。The side expanded view of a plunger. 噴射圧力とサブポート内の圧力の時間変化を表したグラフ図。The graph showing the time change of the injection pressure and the pressure in a subport. （ａ）プランジャの正面斜視図、（ｂ）プランジャの背面斜視図。(A) Front perspective view of plunger, (b) Rear perspective view of plunger. プランジャにおけるメインリード及びサブリードの位置を表した平面概略図。The plane schematic showing the position of the main lead and sublead in a plunger. プランジャの正面斜視図。The front perspective view of a plunger. プランジャにおけるメインリード及びサブリードの位置を表した平面概略図。The plane schematic showing the position of the main lead and sublead in a plunger. 他の構成例にかかるプランジャの側面展開図。The side surface expanded view of the plunger concerning the other structural example. 従来技術にかかるＣＳＤの側面一部断面図。Side surface partial sectional drawing of CSD concerning a prior art.

１燃料噴射ポンプ
７プランジャ
８プランジャバレル
１４メインポート
１６メインリード
３０ＣＳＤ
３１燃料圧室
３４ピストンバレル
３６サブポート
４７燃料ギャラリ
５６サブリード
６６荷重バランス用リード
７６兼用リード 1 Fuel Injection Pump 7 Plunger 8 Plunger Barrel 14 Main Port 16 Main Lead 30 CSD
31 Fuel pressure chamber 34 Piston barrel 36 Sub port 47 Fuel gallery 56 Sub lead 66 Load balance lead 76 Combined lead

Claims

Plunger barrel (8), plunger (7) provided in the plunger barrel (8) so as to be vertically slidable, and fuel provided in the space in the plunger barrel (8) above the plunger (7) A pressure chamber (31), a main port (14) provided in the plunger barrel (8), a fuel gallery (47) communicating with the main port (14), and a subport communicating with the fuel gallery (47) (36) and a timer mechanism (30) for changing the fuel injection timing by controlling the advance angle by disconnecting the communication between the subport (36) and the fuel gallery (47) In (1), the main lead (16) communicating the main port (14) and the fuel pressure chamber (31) with the plunger (7), the sub port (36) and the fuel Chamber (31) and provided with sub-lead (56) for communicating, said sub-lead the (56), a rotatable range of the plunger (7), the sub-port in the minimum fuel injection quantity during engine operation (36 ) From the position that can communicate with the sub-port (36) at the maximum fuel injection amount to the outer peripheral surface of the plunger (7), the main port (14), the main lead (16), Immediately after the high pressure fuel is spilled to the fuel gallery (47), the subport (36) and the sublead (56) are connected to spill the high pressure fuel to the fuel gallery. And fuel injection pump.