JP5079288B2

JP5079288B2 - Elevator equipment

Info

Publication number: JP5079288B2
Application number: JP2006248185A
Authority: JP
Inventors: 力雄近藤; 弘木川; 隆美上田
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2006-09-13
Filing date: 2006-09-13
Publication date: 2012-11-21
Anticipated expiration: 2026-09-13
Also published as: JP2008068965A

Description

この発明は、非常制動時の制動力を制御可能なブレーキ制御装置を有するエレベータ装置に関するものである。 The present invention relates to an elevator apparatus having a brake control device capable of controlling a braking force during emergency braking.

従来のエレベータ装置では、非常停止時に、ブレーキコイルへの通電電流を制御することにより、かごの減速度が可変制御される。非常停止時には、所定の減速度を持つ非常停止用速度基準パターンに基づく速度指令が速度基準発生部から出力される（例えば、特許文献１参照）。 In the conventional elevator apparatus, the deceleration of the car is variably controlled by controlling the energization current to the brake coil at the time of emergency stop. At the time of an emergency stop, a speed command based on an emergency stop speed reference pattern having a predetermined deceleration is output from the speed reference generation unit (see, for example, Patent Document 1).

特開平７−２０６２８８号公報JP-A-7-206288

しかし、上記のような従来のエレベータ装置では、減速度信号のみに基づいて、非常停止時のかご減速度が所定値になるように制動力を制御しており、かごの積載状態により変化するかごと釣合おもりとの重量差を考慮した制御は行っていないため、目標減速度からのオーバーシュートや目標減速度への到達遅延が発生し、減速度を十分に低減できないことや、停止距離が長くなることがあった。 However, in the conventional elevator apparatus as described above, the braking force is controlled so that the car deceleration at the time of emergency stop becomes a predetermined value based only on the deceleration signal, and the car changes depending on the loading state of the car. Control is not performed in consideration of the weight difference with the counterweight, so overshoot from the target deceleration and delay to reach the target deceleration occur, and the deceleration cannot be reduced sufficiently, and the stopping distance is It could be long.

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、非常制動時における目標減速度からのオーバーシュートの発生や目標減速度への到達遅延の発生を防止することができるエレベータ装置を得ることを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and is an elevator that can prevent the occurrence of overshoot from the target deceleration during emergency braking or the arrival delay to the target deceleration. The object is to obtain a device.

この発明に係るエレベータ装置は、かご、かごの走行を制動するブレーキ装置、非常制動時にブレーキ装置の制動力を制御するブレーキ制御装置、かごの積載重量を検出する積載重量検出手段、及びかごの走行方向を検出する走行方向検出手段を備え、ブレーキ制御装置は、非常停止指令発生時のかごの積載重量と走行方向とに基づいて、許容停止距離内でのかごの停止に必要な制動力が大きいか小さいかを判断し、必要な制動力が大きい場合は、ブレーキ装置の制動力の立ち上がりを敏速にし、必要な制動力が小さい場合は、ブレーキ装置の制動力の立ち上がりを緩慢にする。 An elevator apparatus according to the present invention includes a car, a brake device that brakes the traveling of the car, a brake control device that controls the braking force of the brake device during emergency braking, a loaded weight detection unit that detects the loaded weight of the car, and the traveling of the car The brake control device has a braking force required to stop the car within the allowable stop distance based on the weight of the car when the emergency stop command is generated and the running direction. When the required braking force is large, the rising of the braking force of the brake device is made rapid, and when the necessary braking force is small, the rising of the braking force of the brake device is made slow.

この発明のエレベータ装置は、ブレーキ制御装置が、非常停止指令発生時のかごの積載重量と走行方向とに基づいて、許容停止距離内でかごを停止させるために必要な制動力が大きいか小さいかを判断し、必要な制動力が大きい場合は、ブレーキ装置の制動力の立ち上がりを敏速にし、必要な制動力が小さい場合は、ブレーキ装置の制動力の立ち上がりを緩慢にするので、非常制動時における目標減速度からのオーバーシュートや目標減速度への到達遅延の発生を防止することができる。 In the elevator apparatus according to the present invention, whether the braking force required for the brake control device to stop the car within the allowable stop distance is large or small based on the load weight and traveling direction of the car when the emergency stop command is generated. When the required braking force is large, the braking device rises quickly, and when the required braking force is small, the braking device rises slowly. It is possible to prevent the occurrence of overshoot from the target deceleration and the arrival delay to the target deceleration.

以下、この発明を実施するための最良の形態について、図面を参照して説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１によるエレベータ装置を示す構成図である。図において、かご１及び釣合おもり２は、主索（懸架手段）３により昇降路内に吊り下げられており、巻上機４の駆動力により昇降路内を昇降される。巻上機４は、主索３が巻き掛けられた駆動シーブ５、駆動シーブ５を回転させるモータ６、及び駆動シーブ５の回転を制動する制動手段７を有している。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.
Embodiment 1 FIG.
1 is a block diagram showing an elevator apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. In the figure, a car 1 and a counterweight 2 are suspended in a hoistway by a main rope (suspension means) 3 and are raised and lowered in the hoistway by a driving force of a hoisting machine 4. The hoist 4 includes a drive sheave 5 around which the main rope 3 is wound, a motor 6 that rotates the drive sheave 5, and braking means 7 that brakes the rotation of the drive sheave 5.

制動手段７は、駆動シーブ５と一体に回転されるブレーキ車８と、ブレーキ車８の回転を制動する第１及び第２ブレーキ装置９ａ，９ｂとを有している。ブレーキ車８としては、ブレーキドラム又はブレーキディスク等が用いられる。駆動シーブ５、モータ６及びブレーキ車８は、同軸上に設けられている。 The braking means 7 includes a brake wheel 8 that is rotated integrally with the drive sheave 5, and first and second brake devices 9 a and 9 b that brake the rotation of the brake wheel 8. As the brake wheel 8, a brake drum or a brake disc is used. The drive sheave 5, the motor 6 and the brake wheel 8 are provided on the same axis.

第１ブレーキ装置９ａは、ブレーキ車８に接離される第１ブレーキシュー１０ａと、第１ブレーキシュー１０ａをブレーキ車に押し付ける第１ブレーキばねと、第１ブレーキばねに逆らって第１ブレーキシュー１０ａをブレーキ車８から開離させる第１電磁マグネットとを有している。第１電磁マグネットは、通電することにより励磁される第１ブレーキコイル（電磁コイル）１１ａを有している。 The first brake device 9a includes a first brake shoe 10a that is brought into contact with and separated from the brake wheel 8, a first brake spring that presses the first brake shoe 10a against the brake wheel, and a first brake shoe 10a against the first brake spring. And a first electromagnetic magnet that is separated from the brake wheel 8. The first electromagnetic magnet has a first brake coil (electromagnetic coil) 11a that is excited by being energized.

第２ブレーキ装置９ｂは、ブレーキ車８に接離される第２ブレーキシュー１０ｂと、第２ブレーキシュー１０ｂをブレーキ車に押し付ける第２ブレーキばねと、第２ブレーキばねに逆らって第２ブレーキシュー１０ｂをブレーキ車８から開離させる第２電磁マグネットとを有している。第２電磁マグネットは、通電することにより励磁される第２ブレーキコイル（電磁コイル）１１ｂを有している。 The second brake device 9b includes a second brake shoe 10b that contacts and separates from the brake wheel 8, a second brake spring that presses the second brake shoe 10b against the brake wheel, and a second brake shoe 10b that opposes the second brake spring. And a second electromagnetic magnet that is separated from the brake wheel 8. The second electromagnetic magnet has a second brake coil (electromagnetic coil) 11b that is excited by being energized.

ブレーキコイル１１ａ，１１ｂに電流を流すことにより、電磁マグネットが励磁され、ブレーキ装置９ａ，９ｂの制動力を解除するための電磁力が発生して、ブレーキシュー１０ａ，１０ｂがブレーキ車８から開離される。また、ブレーキコイル１１ａ，１１ｂへの通電を遮断することにより、電磁マグネットの励磁が解除され、ブレーキばねのばね力によりブレーキシュー１０ａ，１０ｂがブレーキ車８に押し当てられる。さらに、ブレーキコイル１１ａ，１１ｂに流れる電流値を制御することにより、ブレーキ装置９ａ，９ｂの開放の度合いを制御することができる。 By passing an electric current through the brake coils 11a and 11b, the electromagnetic magnet is excited, an electromagnetic force for releasing the braking force of the brake devices 9a and 9b is generated, and the brake shoes 10a and 10b are separated from the brake wheel 8. It is. Further, by deenergizing the brake coils 11a and 11b, the excitation of the electromagnetic magnet is released, and the brake shoes 10a and 10b are pressed against the brake wheel 8 by the spring force of the brake spring. Furthermore, the degree of opening of the brake devices 9a and 9b can be controlled by controlling the current value flowing through the brake coils 11a and 11b.

モータ６には、その回転軸の回転速度、即ち駆動シーブ５の回転速度に応じた信号を発生する走行方向検出手段、加速度検出手段、速度検出手段及び位置検出手段としての巻上機エンコーダ１２が設けられている。 The motor 6 has a hoisting machine encoder 12 as a traveling direction detection means, an acceleration detection means, a speed detection means, and a position detection means for generating a signal corresponding to the rotation speed of the rotation shaft, that is, the rotation speed of the drive sheave 5. Is provided.

昇降路の上部には、調速機１３が設置されている。調速機１３は、調速機シーブ１４と、調速機シーブ１４の回転速度に応じた信号を発生する調速機エンコーダ１５とを有している。調速機シーブ１４には、調速機ロープ１６が巻き掛けられている。調速機ロープ１６の両端部は、かご１に搭載された非常止め装置の操作機構に接続されている。調速機ロープ１６の下端部は、昇降路の下部に配置された張り車１７に巻き掛けられている。 A speed governor 13 is installed in the upper part of the hoistway. The governor 13 includes a governor sheave 14 and a governor encoder 15 that generates a signal corresponding to the rotational speed of the governor sheave 14. A governor rope 16 is wound around the governor sheave 14. Both ends of the governor rope 16 are connected to an operation mechanism of an emergency stop device mounted on the car 1. The lower end portion of the governor rope 16 is wound around a tension wheel 17 disposed at the lower part of the hoistway.

巻上機４の駆動は、エレベータ制御装置１８によって制御される。即ち、かご１の昇降は、エレベータ制御装置１８によって制御される。ブレーキ装置９ａ，９ｂは、ブレーキ制御装置１９によって制御される。ブレーキ制御装置１９には、エレベータ制御装置１８及び巻上機エンコーダ１２からの信号が入力される。かご１の上部には、かご１の積載重量に応じた信号を出力する積載重量検出手段としてのかご秤装置２０が設けられている。 The drive of the hoist 4 is controlled by the elevator control device 18. That is, the raising / lowering of the car 1 is controlled by the elevator control device 18. The brake devices 9a and 9b are controlled by a brake control device 19. Signals from the elevator control device 18 and the hoisting machine encoder 12 are input to the brake control device 19. At the upper part of the car 1, a car scale device 20 is provided as a load weight detecting means for outputting a signal corresponding to the load weight of the car 1.

図２は図１のブレーキ制御装置１９を示すブロック図である。ブレーキ制御装置１９は内部に信号処理部２１、指令算出部２２、並びに、指令出力部２３を有している。信号処理部２１は、エレベータ制御装置１８と巻上機エンコーダ１２からの信号を受け取り、その信号に基づいて非常制動状態の判断やかご１の位置、速度、減速度などの状態量を推定して、結果を指令算出部２２に伝達する。指令算出部２２は、信号処理部２１から受け取った結果に基づいて、目標とする減速度でかご１を停止するためのブレーキコイル１１ａ，１１ｂへの印加電圧を算出して、結果を指令出力部２３に伝達する。指令出力部２３は、指令算出部２２から受け取った結果に基づいてブレーキコイル１１ａ，１１ｂへ電圧を印加する。その結果、ブレーキコイル１１ａ，１１ｂに電磁力が発生し、ブレーキシュー１０ａ，１０ｂをブレーキ車８に押し付ける力を調節して、かご１の減速度を適度に制御することができる。 FIG. 2 is a block diagram showing the brake control device 19 of FIG. The brake control device 19 includes a signal processing unit 21, a command calculation unit 22, and a command output unit 23 inside. The signal processing unit 21 receives signals from the elevator control device 18 and the hoisting machine encoder 12, and based on the signals, estimates an emergency braking state and estimates state quantities such as the position, speed, and deceleration of the car 1. The result is transmitted to the command calculation unit 22. Based on the result received from the signal processing unit 21, the command calculation unit 22 calculates the applied voltage to the brake coils 11a and 11b for stopping the car 1 at the target deceleration, and the result is output to the command output unit. 23. The command output unit 23 applies a voltage to the brake coils 11 a and 11 b based on the result received from the command calculation unit 22. As a result, electromagnetic force is generated in the brake coils 11a and 11b, and the force of pressing the brake shoes 10a and 10b against the brake wheel 8 can be adjusted to appropriately control the deceleration of the car 1.

また、ブレーキ制御装置１９は、非常停止指令発生時のかご１の状態に応じて非常制動時のブレーキ装置９ａ，９ｂの制動力の立ち上がり方（敏速性）を変化させる。具体的には、ブレーキ制御装置１９は、許容停止距離内でかご１を停止させるために必要な制動力が大きい場合はブレーキ装置９ａ，９ｂの制動力の立ち上がりを敏速にし、必要な制動力が小さい場合は制動力の立ち上がりを緩慢にする。 Further, the brake control device 19 changes the way in which the braking force of the brake devices 9a and 9b during emergency braking rises (agility) according to the state of the car 1 when the emergency stop command is generated. Specifically, when the braking force necessary for stopping the car 1 within the allowable stopping distance is large, the brake control device 19 promptly raises the braking force of the braking devices 9a and 9b, and the necessary braking force is increased. When it is small, the rise of braking force is slowed down.

ここで、図３は制動力を制御せずに非常停止する場合のブレーキシュー１０ａ，１０ｂの動作を示すグラフである。この場合、時刻Ｔ１に非常停止指令が発生すると、ブレーキシュー１０ａ，１０ｂとブレーキ車８との間のブレーキギャップが一気に減少する。そして、時刻Ｔ２にブレーキシュー１０ａ，１０ｂがブレーキ車８に当接し、制動力が発生する。 Here, FIG. 3 is a graph showing the operation of the brake shoes 10a and 10b when an emergency stop is performed without controlling the braking force. In this case, when an emergency stop command is generated at time T1, the brake gap between the brake shoes 10a, 10b and the brake vehicle 8 is reduced at a stretch. At time T2, the brake shoes 10a and 10b come into contact with the brake wheel 8 and a braking force is generated.

かご１の非常停止時には、モータ６への通電も遮断されるため、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２の間には、かご１側の荷重と釣合おもり２の荷重とのアンバランスによって、かご１が加速される場合と、かご１が減速される場合とがある。 When the car 1 is in an emergency stop, the motor 6 is also de-energized, so that the car 1 is accelerated between time T1 and time T2 due to an imbalance between the load on the car 1 side and the load on the counterweight 2. And the car 1 may be decelerated.

図４は制動力を制御せずに非常停止する場合のかご速度及びかご減速度の時間変化を示すグラフである。かご速度は、上下昇降方向を正とし、かご減速度は走行方向を正として示している。 FIG. 4 is a graph showing changes in car speed and car deceleration over time when an emergency stop is performed without controlling the braking force. The car speed is indicated by positive in the vertical direction, and the car deceleration is indicated by positive in the traveling direction.

図４において、細かい破線（１）は、下降時で積載重量が大きい場合、又は上昇時で積載重量が小さい場合を示している。この場合、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２の間にかご１が加速される。実線（２）は、かご１側と釣合おもり２側が釣り合っている場合を示している。この場合、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２の間にかご１は非常停止指令発生時の速度をほぼ維持する。粗い破線（３）は、下降時で積載重量が小さい場合、又は上昇時で積載重量が大きい場合を示している。この場合、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２の間にかご１が減速される。 In FIG. 4, a fine broken line (1) indicates a case where the load weight is large when descending or a case where the load weight is small when ascending. In this case, the car 1 is accelerated between time T1 and time T2. A solid line (2) indicates a case where the car 1 side and the counterweight 2 side are balanced. In this case, the car 1 substantially maintains the speed when the emergency stop command is generated between the time T1 and the time T2. A rough broken line (3) indicates a case where the load weight is small when descending or a case where the load weight is large when ascending. In this case, the car 1 is decelerated between time T1 and time T2.

図５は制動力制御を行って非常停止する場合のかご速度及びかご減速度の時間変化を示すグラフである。図５の例では、非常制動時の平均的な減速度が目標減速度α０となるように制動力が制御される。 FIG. 5 is a graph showing the time change of the car speed and the car deceleration when the braking force control is performed to make an emergency stop. In the example of FIG. 5, the braking force is controlled so that the average deceleration during emergency braking becomes the target deceleration rate α0.

一般に、非常制動に使用されるブレーキ装置９ａ，９ｂは、制動力の立ち上がりが敏速である。そのため、かご１と釣合おもり２との重量差が減速方向に働く場合（破線（３））は、制動力が発生した直後に目標値からの大きなオーバーシュートが発生する。このようなオーバーシュートを防ぐために、制動力の立ち上がりを緩慢にする方法があるが、その方法では、停止距離が長くなり、破線（１）のような場合に許容停止距離を超えることがある。 In general, the braking devices 9a and 9b used for emergency braking have a rapid rise in braking force. Therefore, when the weight difference between the car 1 and the counterweight 2 acts in the deceleration direction (broken line (3)), a large overshoot from the target value occurs immediately after the braking force is generated. In order to prevent such overshoot, there is a method of slowing the rising of the braking force. However, in this method, the stop distance becomes long, and the allowable stop distance may be exceeded in the case of the broken line (1).

これに対して、図６は図１のブレーキ制御装置１９による制動力制御を行って非常停止する場合のかご速度及びかご減速度の時間変化を示すグラフである。上述したように、実施の形態１のブレーキ制御装置１９は、非常制動時に、許容停止距離内でかご１を停止させるために必要な制動力が大きい場合よりも小さい場合に、ブレーキ装置９ａ，９ｂの制動力の立ち上がりを緩慢にする。 On the other hand, FIG. 6 is a graph showing time changes of the car speed and the car deceleration when the braking force control is performed by the brake control device 19 of FIG. As described above, the brake control device 19 according to the first embodiment provides the brake devices 9a and 9b when the braking force required to stop the car 1 within the allowable stop distance is smaller than when the braking force is large during emergency braking. The rise of braking force is slowed down.

非常制動時に必要な制動力が小さいかどうかは、非常停止指令発生時のかご１の積載状態と、かご１の走行方向とから判断することができる。また、非常制動時に必要な制動力は、非常停止指令発生時のかご１の積載状態と、かご１の走行方向と、予め設定された目標減速度α０とに基づいて推定することができる。さらに、非常制動時に必要な制動力は、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間にかご１が減速される場合は小さく、かご１が加速される場合には大きい。 Whether or not the braking force required at the time of emergency braking is small can be determined from the loading state of the car 1 when the emergency stop command is generated and the traveling direction of the car 1. Further, the braking force required during emergency braking can be estimated based on the loading state of the car 1 when the emergency stop command is generated, the traveling direction of the car 1, and a preset target deceleration rate α0. Further, the braking force required during emergency braking is small when the car 1 is decelerated between time T1 and time T2, and is large when the car 1 is accelerated.

かご１と釣合おもり２との重量差は、かご１の積載状態により異なるが、その重量差が進行方向に対して反対向きに働いている場合は、ブレーキ装置９ａ，９ｂによる制動力がなくてもかご１は減速する。そのような場合、制動力の立ち上がりを敏速な特性とすると、制動力が必要以上に大きく立ち上がり、目標減速度α０からのオーバーシュートが発生する。 Although the weight difference between the car 1 and the counterweight 2 varies depending on the loading state of the car 1, when the weight difference works in the direction opposite to the traveling direction, there is no braking force by the brake devices 9a and 9b. Even the car 1 decelerates. In such a case, if the rise of the braking force is a quick characteristic, the braking force rises more than necessary, and an overshoot from the target deceleration rate α0 occurs.

また、このような目標減速度α０からのオーバーシュートが発生する条件では、制動力が発生するまでの空走時間（Ｔ１〜Ｔ２）にもかご１が減速するため、許容停止距離までに余裕があり、制動力の立ち上がりが緩慢な特性であっても許容停止距離内にかご１を停止させることができる。 Also, under such conditions that overshoot from the target deceleration α0 occurs, the car 1 also decelerates during the idle running time (T1 to T2) until the braking force is generated, so there is a margin before the allowable stop distance. In addition, the car 1 can be stopped within the allowable stopping distance even when the braking force rises slowly.

そこで、実施の形態１では、実線（２）及び破線（３）のように、制動力の立ち上がりを従来よりも緩慢にしても許容停止距離内で停止できる条件では、制動力の立ち上がりを緩慢にする。これにより、オーバーシュートを低減することができる。 Therefore, in the first embodiment, as shown by the solid line (2) and the broken line (3), the rising of the braking force is slowed under the condition that the braking force can be stopped within the allowable stopping distance even if the rising of the braking force is slower than the conventional one. To do. Thereby, overshoot can be reduced.

これに対して、破線（１）の条件では、重量差による力がかご１を加速させる方向に働くため、目標減速度α０からのオーバーシュートがなく、また、制動力の立ち上がりを緩慢なものとすると、許容停止距離内で停止できないため、従来通り制動力を敏速な立ち上がりとする。 On the other hand, under the condition of the broken line (1), the force due to the weight difference acts in the direction of accelerating the car 1, so there is no overshoot from the target deceleration α0 and the rise of the braking force is slow. Then, since the vehicle cannot be stopped within the allowable stop distance, the braking force is quickly raised as before.

図７には、非常停止の際にブレーキ制動力の立ち上がりを決めるフローチャートを示す。フローチャート中では、まず非常時の判断（Ｓ１）を行った後、積載重量を基準重量と比較（Ｓ２）して、かご１と釣合おもり２との重量差が働く方向が判断される。その後走行方向を加味して（Ｓ３，Ｓ４）、その重量差が走行方向に対して乗りかごを増速するように働く場合はブレーキの立ち上がりを敏速にし、減速するように働く場合はブレーキの立ち上がりを緩慢にする。ブレーキ制動力の立ち上がりを定めた後は制動力の制御へ移行する。ここで、積載重量が基準重量と等しい場合にかご１と釣合おもり２との重量差がないように基準重量を定めている。 FIG. 7 shows a flowchart for determining the rise of the brake braking force at the time of emergency stop. In the flowchart, first, an emergency determination (S1) is performed, and then the loaded weight is compared with a reference weight (S2) to determine the direction in which the weight difference between the car 1 and the counterweight 2 works. Then, taking into account the direction of travel (S3, S4), if the weight difference works to increase the speed of the car relative to the direction of travel, the brake will start quickly, and if it works to decelerate, the brake will start. To slow down. After the rise of the braking force is determined, the process proceeds to braking force control. Here, the reference weight is determined so that there is no difference in weight between the car 1 and the counterweight 2 when the loaded weight is equal to the reference weight.

実施の形態１では、ブレーキ制御装置１９は、エレベータ制御装置１８が有する積載重量の情報と走行方向の情報とに基づいて、重量差による力が加速方向に働くか減速方向に働くかを判断する。そして、重量差による力が減速方向に働く場合は、制動力の立ち上がりが緩慢になるようにブレーキコイル１１ａ，１１ｂに指令を与える。また、重量差による力が加速方向に働く場合は、制動力の立ち上がりが敏速になるようにブレーキコイル１１ａ，１１ｂに指令を与える。 In the first embodiment, the brake control device 19 determines whether the force due to the weight difference acts in the acceleration direction or the deceleration direction based on the information on the loaded weight and the information on the traveling direction of the elevator control device 18. . When the force due to the weight difference acts in the deceleration direction, a command is given to the brake coils 11a and 11b so that the rising of the braking force becomes slow. In addition, when the force due to the weight difference works in the acceleration direction, a command is given to the brake coils 11a and 11b so that the rising of the braking force is quick.

ここで、積載重量検出手段としてかご秤装置２０を利用する方法を挙げたが、走行中のモータ６のコイル電流値をエレベータ制御装置１８から参照して、走行負荷から積載重量推定してもよい。 Here, a method using the car balance device 20 as the load weight detection means has been described. However, the coil current value of the motor 6 during travel may be referred to from the elevator control device 18 to estimate the load weight from the travel load. .

また、制動力の立ち上がりの敏速性を変化させるのには、例えば実施の形態１のように電磁ブレーキを利用する場合では、非常停止時のブレーキコイル１１ａ，１１ｂの電流低下の敏速性を変化させる方法がある。電流低下の敏速性を変化させることで、非常停止時のブレーキばねによるブレーキシュー１０ａ，１０ｂの押付力の立ち上がりの敏速性も変化し、制動力の立ち上がりの敏速性を変化させることができる。 Further, in order to change the rapidity of the rising of the braking force, for example, when using an electromagnetic brake as in the first embodiment, the rapidity of the current drop of the brake coils 11a and 11b at the time of emergency stop is changed. There is a way. By changing the rapidity of the current drop, the quickness of the rise of the pressing force of the brake shoes 10a and 10b by the brake spring at the time of emergency stop also changes, and the quickness of the rise of the braking force can be changed.

ブレーキコイル１１ａ，１１ｂの電流低下の敏速性を変化させる方法の具体例としては、非常停止時において通常は印加電圧を即時遮断するのに対して、印加電圧を段階的に低下させて制動力の立ち上がりを緩慢にする方法や、ブレーキ引き上げ時の電圧印加方向と逆向きに電圧を印加して制動力の立ち上がりを敏速にする方法が挙げられる。また、ブレーキコイル１１ａ，１１ｂの両端に電流抵抗を接続し、ブレーキコイル１１ａ，１１ｂと電流抵抗との間に電流を環流させることでも、電流低下を敏速なものとすることができる。 As a specific example of the method of changing the rapidity of the current drop of the brake coils 11a and 11b, the applied voltage is normally cut off immediately during an emergency stop, whereas the applied voltage is lowered stepwise to reduce the braking force. Examples thereof include a method of slowing up the rising and a method of applying a voltage in the direction opposite to the direction of voltage application at the time of raising the brake to make the braking force rise quickly. Moreover, current reduction can be made quick by connecting current resistance to both ends of the brake coils 11a and 11b and circulating current between the brake coils 11a and 11b and the current resistance.

さらに、図４〜図６を比較すると、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２の間での加減速の関係は、制御の有無に関わらず同じであることが分かる。これは、時刻Ｔ１〜Ｔ２では、ブレーキ装置９ａ，９ｂの制動力がまだ発生しておらず、かご１にはかご１と釣合おもり２との重量差による力だけが働いているためである。 Furthermore, comparing FIGS. 4 to 6, it can be seen that the acceleration / deceleration relationship between time T1 and time T2 is the same regardless of the presence or absence of control. This is because at time T1 to T2, the braking force of the brake devices 9a and 9b has not yet been generated, and only the force due to the weight difference between the car 1 and the counterweight 2 is acting on the car 1. .

このため、破線（１）のように重量差が加速方向に働く場合は、減速度は負となり、速度は増加する。一方、破線（３）のように重量差が減速方向に働く場合は、減速度は正となり、速度は減少する。 For this reason, when the weight difference acts in the acceleration direction as indicated by the broken line (1), the deceleration becomes negative and the speed increases. On the other hand, when the weight difference acts in the deceleration direction as indicated by the broken line (3), the deceleration becomes positive and the speed decreases.

従って、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間のかご１の加減速を検知し、加速状態か減速状態かに応じて、時刻Ｔ２に到るまでの間に、制動力の立ち上がり方を決定するようにしてもよい。このような方法でも、許容停止距離内でかご１を停止させつつ、目標減速度からのオーバーシュートを低減することが可能である。しかも、この場合、速度信号のみに基づいて積載状態をも考慮に入れた減速度制御が可能となる。 Therefore, the acceleration / deceleration of the car 1 between the time T1 and the time T2 is detected, and how the braking force rises before the time T2 is determined according to whether the car is in an acceleration state or a deceleration state. May be. Even with such a method, it is possible to reduce the overshoot from the target deceleration while stopping the car 1 within the allowable stopping distance. In addition, in this case, it is possible to perform the deceleration control taking into consideration the loading state based only on the speed signal.

また、時刻Ｔ１から所定時間後のかご１の速度又は位置に応じて、制動力の立ち上がり方を決定するようにしてもよい。但し、所定時間ｔ≦Ｔ２−Ｔ１である。 Further, how to raise the braking force may be determined according to the speed or position of the car 1 after a predetermined time from the time T1. However, the predetermined time t ≦ T2-T1.

なお、かご減速度、かご速度及びかご位置を求める方法としては、巻上機エンコーダ１２又は調速機エンコーダ１５からの信号を利用してもよいし、かご１又はかご１の昇降に連動する釣合おもり２等に別途設けた検知装置からの信号を利用してもよい。このとき、主索３等の弾性体による影響で、信号値が振動的になる場合があるため、例えばローパスフィルタ等によるフィルタ処理を必要に応じて施してもよい。 As a method of obtaining the car deceleration, the car speed, and the car position, a signal from the hoisting machine encoder 12 or the governor encoder 15 may be used, or fishing linked to the raising / lowering of the car 1 or the car 1. You may utilize the signal from the detector provided separately in the weight 2 grade | etc.,. At this time, since the signal value may become oscillating due to the influence of the elastic body such as the main rope 3, for example, a filtering process using a low-pass filter or the like may be performed as necessary.

ここで、実施の形態１における構成での積載状態の算出は、具体的には以下の考え方により行うことができる。即ち、かご重量をｍ１、積載重量をｍ２、釣合おもり重量をｍ３、その他の慣性質量をｍ４、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間のかご減速度をα１とすると、次の運動方程式が成り立つ。但し、ｇは重力加速度である。
（ｍ１＋ｍ２＋ｍ３＋ｍ４）α１＝±（ｍ１＋ｍ２−ｍ３）ｇ・・・（ｉ） Here, the calculation of the loading state in the configuration in the first embodiment can be specifically performed based on the following concept. That is, if the car weight is m1, the loaded weight is m2, the counterweight weight is m3, the other inertial mass is m4, and the car deceleration between time T1 and time T2 is α1, the following equation of motion holds. However, g is a gravitational acceleration.
(M1 + m2 + m3 + m4) α1 = ± (m1 + m2−m3) g (i)

従って、式（ｉ）に基づき、積載重量ｍ２は次式のように算出できる。
ｍ２＝｛±（ｍ３−ｍ１）ｇ＋（ｍ１＋ｍ３＋ｍ４）α１｝／（±ｇ−α１）・・・（ｉｉ） Therefore, based on the equation (i), the loading weight m2 can be calculated as the following equation.
m2 = {± (m3−m1) g + (m1 + m3 + m4) α1} / (± g−α1) (ii)

式（ｉ），（ｉｉ）中の正負の符号は、上昇時が正、下降時が負である。また、α１は時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの経過時間をｔ１、時刻Ｔ１のかご速度をｖ１、時刻Ｔ２のかご速度をｖ２として、以下の式から算出できる。
α１＝（ｖ２−ｖ１）／ｔ１・・・（ｉｉｉ） The positive and negative signs in the expressions (i) and (ii) are positive when rising and negative when falling. Α1 can be calculated from the following equation, where t1 is the elapsed time from time T1 to time T2, v1 is the car speed at time T1, and v2 is the car speed at time T2.
α1 = (v2−v1) / t1 (iii)

さらに、ｖ２に代えて、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までのかご１の走行距離Ｌ１を利用すると、以下の式からも算出できる。
α１＝２（Ｌ１−ｖ１ｔ１）／ｔ１^２・・・（ｉｖ） Furthermore, when the travel distance L1 of the car 1 from the time T1 to the time T2 is used instead of v2, it can also be calculated from the following equation.
α1 = 2 (L1−v1t1) / t1 ² (iv)

このような方法によれば、秤装置や秤装置の信号処理を行う装置などを新たに追加することなく積載状態を把握することができる。 According to such a method, the loading state can be grasped without newly adding a scale device or a device for performing signal processing of the scale device.

また、実施の形態１の構成において、目標減速度に応じて必要となる制動力は、具体的には以下の考え方により算出することができる。即ち、エレベータ装置の運動方程式を表す式（ｉ）に、ブレーキ装置９ａ，９ｂによる制動力項Ｆを加えると、目標減速度をα０として制動力発生後の方程式が、以下のように得られる。
（ｍ１＋ｍ２＋ｍ３＋ｍ４）α０＝±（ｍ１＋ｍ２−ｍ３）ｇ＋Ｆ・・・（ｖ） In the configuration of the first embodiment, the braking force required according to the target deceleration can be specifically calculated based on the following concept. That is, when the braking force term F by the brake devices 9a and 9b is added to the equation (i) representing the equation of motion of the elevator device, the equation after the braking force is generated with the target deceleration being α0 is obtained as follows.
(M1 + m2 + m3 + m4) α0 = ± (m1 + m2-m3) g + F (v)

式（ｉｉｉ）より、目標減速度をα０とした場合の必要制動力Ｆは以下のように得られる。

From equation (iii), the required braking force F when the target deceleration is α0 is obtained as follows.

式（ｖｉ）中の積載重量項ｍ２に式（ｉｉ）により推定した積載重量を用いることで、秤装置を利用せずに積載状態を把握し、その積載状態に基づいて算出した制動力でかご１を停止させることにより、適正な減速度での停止ができる。また、式（ｖ）中での符号は、上昇時が正、下降時が負であり、式（ｖｉ）中での符号は、上昇時が負、下降時が正である。 By using the load weight estimated by the equation (ii) as the load weight term m2 in the equation (vi), the load state is grasped without using the scale device, and the car is calculated with the braking force calculated based on the load state. By stopping 1, it is possible to stop at an appropriate deceleration. Further, the sign in the equation (v) is positive when rising and negative when falling, and the sign in equation (vi) is negative when rising and positive when falling.

実施の形態１では、ブレーキ制御装置１９により、巻上機エンコーダ１２からの情報と走行方向の情報とに基づいて式（ｖｉ）から算出された制動力を実現するように、ブレーキコイル１１ａ，１１ｂに指令を与える。算出された制動力を実現する具体的な方法として、例えば実施の形態１のように複数組の電磁ブレーキを用いる場合は、一部のブレーキコイル１１ａに通電し、残りのブレーキコイル１１ｂの電力を遮断するなど、制動動作させる電磁ブレーキの数を変えて制動力を調整する方法が挙げられる。また、全てのブレーキコイル１１ａ，１１ｂへの通電電流を同時に調節することで、全てのブレーキシュー１０ａ，１０ｂの押付力を調節して制動力を調整してもよい。 In the first embodiment, the brake coils 11a and 11b are realized by the brake control device 19 so as to realize the braking force calculated from the equation (vi) based on the information from the hoisting machine encoder 12 and the information on the traveling direction. Is given a directive. As a specific method for realizing the calculated braking force, for example, when a plurality of sets of electromagnetic brakes are used as in the first embodiment, a part of the brake coils 11a is energized and the power of the remaining brake coils 11b is used. For example, a method of adjusting the braking force by changing the number of electromagnetic brakes that perform a braking operation, such as blocking. Further, the braking force may be adjusted by adjusting the pressing force of all the brake shoes 10a and 10b by simultaneously adjusting the energization currents to all the brake coils 11a and 11b.

このようなエレベータ装置では、ブレーキ制御装置１９が、非常停止指令発生時のかご１の走行状態に応じて非常制動時のブレーキ装置９ａ，９ｂの制動力の立ち上がり方を変化させるので、非常制動時における目標減速度からのオーバーシュートの発生や目標減速度への到達遅延の発生を防止することができる。 In such an elevator device, the brake control device 19 changes how the braking force of the brake devices 9a and 9b during emergency braking rises according to the traveling state of the car 1 when the emergency stop command is generated. It is possible to prevent the occurrence of overshoot from the target deceleration and the arrival delay to the target deceleration.

また、ブレーキ制御装置１９は、許容停止距離内でかご１を停止させるために必要な制動力が大きい場合には制動力の立ち上がりを敏速にし、小さい場合には制動力の立ち上がりを緩慢にする。従って、非常制動時における目標減速度からのオーバーシュートの発生や目標減速度への到達遅延の発生をより確実に防止することができる。 The brake control device 19 makes the rising of the braking force quick when the braking force necessary to stop the car 1 within the allowable stopping distance is large, and slows the rising of the braking force when small. Accordingly, it is possible to more reliably prevent the occurrence of overshoot from the target deceleration during emergency braking or the arrival delay to the target deceleration.

さらに、ブレーキ制御装置１９は、非常停止指令発生時のかご１の積載状態と走行方向とに基づいて、必要な制動力の大きさを判断するので、制動力の立ち上がり方の選択をより簡単かつ迅速に行うことができる。
さらにまた、ブレーキ制御装置１９は、かご１の積載状態と走行方向と予め設定された目標減速度とから、必要な制動力を算出するので、制動力の立ち上がりの制御、及びかご減速度を目標減速度に沿わせる制御を精度良く実現できる。
また、ブレーキ制御装置１９は、非常停止指令発生直後のかご１の加速度、速度及び位置の少なくともいずれか１つの変化からかご１の積載状態を推定する。従って、新たな秤装置を追加する必要がなく、制動力制御を安価に実現できる。
さらに、ブレーキ制御装置１９は、非常停止指令が発生してからブレーキ装置９ａ，９ｂの制動力が発生するまでの間にかご１が減速される場合に、加速される場合よりも、制動力の立ち上がりを緩慢にする。従って、非常制動時における目標減速度からのオーバーシュートの発生や目標減速度への到達遅延の発生をより確実に防止することができる。 Furthermore, since the brake control device 19 determines the magnitude of the required braking force based on the loading state of the car 1 and the traveling direction when the emergency stop command is generated, the selection of how to raise the braking force is easier and easier. Can be done quickly.
Furthermore, since the brake control device 19 calculates the necessary braking force from the loaded state of the car 1, the traveling direction, and the preset target deceleration, the control of the rising of the braking force and the vehicle deceleration are targeted. Control along the deceleration can be realized with high accuracy.
Further, the brake control device 19 estimates the loading state of the car 1 from the change in at least one of the acceleration, speed, and position of the car 1 immediately after the emergency stop command is generated. Therefore, it is not necessary to add a new weighing device, and braking force control can be realized at a low cost.
Furthermore, the brake control device 19 has a braking force higher than that when the car 1 is decelerated when the car 1 is decelerated between the occurrence of an emergency stop command and the generation of the braking force of the braking devices 9a and 9b. Make the rise slow. Accordingly, it is possible to more reliably prevent the occurrence of overshoot from the target deceleration during emergency braking or the arrival delay to the target deceleration.

なお、上記の例では、ブレーキ装置９ａ，９ｂを巻上機４に設けたが、他の位置に設けてもよい。例えば、ブレーキ装置は、かごに搭載されたかごブレーキや、主索を掴んでかごを制動するロープブレーキ等であってもよい。
また、エレベータ制御装置からの信号によらず、ブレーキ制御装置で独立して非常制動動作を検出するようにしてもよい。
さらに、制動力の立ち上がりの敏速性は、必要な制動力や非常停止指令発生直後のかごの加減速度に応じて、段階的又は連続的に設定可能としてもよい。例えば、非常停止指令発生直後にかごが加速されている場合、制動力の立ち上がりを敏速にする度合いを加速度に応じて変化させてもよい。また、非常停止指令発生直後にかごが減速されている場合、制動力の立ち上がりを緩慢にする度合いを減速度に応じて変化させてもよい。 In the above example, the brake devices 9a and 9b are provided in the hoisting machine 4, but may be provided in other positions. For example, the brake device may be a car brake mounted on a car, a rope brake that holds the main rope and brakes the car, or the like.
Moreover, you may make it detect an emergency braking operation | movement independently by a brake control apparatus irrespective of the signal from an elevator control apparatus.
Furthermore, the rapidity of the rising of the braking force may be set stepwise or continuously depending on the required braking force and the acceleration / deceleration of the car immediately after the emergency stop command is generated. For example, when the car is being accelerated immediately after the emergency stop command is generated, the degree of rapid increase in the braking force may be changed according to the acceleration. Further, when the car is decelerated immediately after the emergency stop command is generated, the degree of slowing down of the braking force may be changed according to the deceleration.

この発明の実施の形態１によるエレベータ装置を示す構成図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a block diagram which shows the elevator apparatus by Embodiment 1 of this invention. 図１のブレーキ制御装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the brake control apparatus of FIG. 制動力を制御せずに非常停止した場合のブレーキシューの動作を示すグラフである。It is a graph which shows operation | movement of the brake shoe at the time of emergency stop, without controlling braking force. 制動力を制御せずに非常停止する場合のかご速度及びかご減速度の時間変化を示すグラフである。It is a graph which shows the time change of the car speed and car deceleration in the case of emergency stop without controlling braking force. 制動力制御を行って非常停止する場合のかご速度及びかご減速度の時間変化を示すグラフである。It is a graph which shows the time change of the car speed and car deceleration when braking force control is performed and an emergency stop is performed. 図１のブレーキ制御装置による制動力制御を行って非常停止する場合のかご速度及びかご減速度の時間変化を示すグラフである。It is a graph which shows the time change of the cage | basket | car speed and cage | basket deceleration at the time of performing emergency stop by performing braking force control by the brake control apparatus of FIG. 図１のブレーキ制御装置による制動力決定動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the braking force determination operation | movement by the brake control apparatus of FIG.

Explanation of symbols

１かご、９ａ第１ブレーキ装置、９ｂ第２ブレーキ装置、１９ブレーキ制御装置。 1 car, 9a first brake device, 9b second brake device, 19 brake control device.

Claims

Basket,
A brake device for braking the traveling of the car,
A brake control device for controlling the braking force of the brake device during emergency braking, and an acceleration detection means for detecting the acceleration of the car,
When the car is accelerated immediately after the emergency stop command is generated, the brake control device makes the braking force rise of the brake device quick, and when the car is decelerated, the brake control device makes the brake force rising slowly. The elevator apparatus characterized by doing.

Basket,
A brake device for braking the traveling of the car,
A brake control device for controlling the braking force of the brake device during emergency braking, and a speed detection means for detecting the speed of the car,
The brake control device estimates whether the car is decelerated or accelerated from the change in the speed of the car immediately after the emergency stop command is generated, and when the car is accelerated immediately after the emergency stop command is generated, An elevator apparatus characterized in that when the braking force of the brake device rises quickly and decelerates, the braking force of the brake device slows down.

Basket,
A brake device for braking the traveling of the car,
A brake control device for controlling the braking force of the brake device during emergency braking, and a position detection means for detecting the position of the car,
The brake control device estimates whether the car is decelerated or accelerated from the change in the position of the car immediately after the emergency stop command is generated, and when the car is accelerated immediately after the emergency stop command is generated, An elevator apparatus characterized in that when the braking force of the brake device rises quickly and decelerates, the braking force of the brake device slows down.