JP5074758B2 - VEHICLE CONTROL DEVICE, CONTROL METHOD, PROGRAM FOR IMPLEMENTING THE METHOD, RECORDING MEDIUM CONTAINING THE PROGRAM, AND VEHICLE DRIVE DEVICE - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御に関し、特に、予め定められた車速以上でシフトレバーの位置が前進ポジションおよび後進ポジションのいずれかに切り換えられると、自動変速機による動力伝達を遮断する制御(インヒビット制御)に関する。 The present invention relates to control of an automatic transmission mounted on a vehicle, and in particular, when the position of a shift lever is switched between a forward position and a reverse position at a predetermined vehicle speed or higher, power transmission by the automatic transmission is performed. The present invention relates to the control to be blocked (inhibit control).
自動変速機を備えた車両が公知である。自動変速機は、通常、運転者により操作されるシフトレバーの位置に応じて係合されたり解放されたりする摩擦係合要素を備える。シフトレバーの位置が前進ポジション(Dポジション)であると、前進用の摩擦係合要素が係合され、シフトレバーの位置が後進ポジション(Rポジション)であると後進用の摩擦係合要素が係合され、シフトレバーの位置がニュートラルポジション(Nポジション)であると前進用および後進用の各摩擦係合要素が解放される。このような自動変速機では、車両の進行方向と反対の方向に動力を伝達する状態に自動変速機が切り換えられると、摩擦係合要素への入力トルクが過大になって、大きなショックが発生するとともに、摩擦係合要素の耐久性が低下する。これらの問題を抑制するために、予め定められた車速以上でシフトレバーの位置がDポジションおよびRポジションのいずれかに切り換えられると、各摩擦係合要素を解放して自動変速機による動力伝達を遮断する制御(インヒビット制御)が実行される場合がある。インヒビット制御は、たとえば車速がしきい値以下に低下するまで実行される。このしきい値が低いと、運転者が迅速に前後進を切り換えたい場合(たとえば車庫入れを行なう場合)に、運転者の意図どおりに進行方向を切り換えることができず、運転性が低下する場合がある。一方、しきい値が高いと、ショックの発生と摩擦係合要素の耐久性の低下とが十分に抑制されない場合がある。このような問題を解決する技術が、たとえば、特開2004−108516号公報(特許文献1)に開示されている。 Vehicles equipped with automatic transmissions are known. An automatic transmission normally includes a friction engagement element that is engaged or released according to the position of a shift lever operated by a driver. When the shift lever is in the forward position (D position), the forward friction engagement element is engaged, and when the shift lever is in the reverse position (R position), the reverse friction engagement element is engaged. When the shift lever is in the neutral position (N position), the forward and reverse friction engagement elements are released. In such an automatic transmission, when the automatic transmission is switched to a state in which power is transmitted in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle, the input torque to the friction engagement element becomes excessive and a large shock is generated. At the same time, the durability of the frictional engagement element decreases. In order to suppress these problems, when the position of the shift lever is switched to either the D position or the R position at a predetermined vehicle speed or higher, each friction engagement element is released to transmit power by the automatic transmission. There is a case where control for shutting down (inhibit control) is executed. The inhibit control is executed, for example, until the vehicle speed drops below a threshold value. If this threshold is low, when the driver wants to quickly switch back and forth (for example, when entering the garage), the direction of travel cannot be switched as intended by the driver, and drivability is reduced. There is. On the other hand, if the threshold value is high, the occurrence of shock and a decrease in the durability of the friction engagement element may not be sufficiently suppressed. A technique for solving such a problem is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-108516 (Patent Document 1).
この公報に開示された自動変速機の制御装置は、DポジションまたはRポジションのいずれかを選択するポジション選択装置で選択されたポジションに基づいて、車両の前進または後進を切り換える前後進切り換え装置を制御する。この制御装置は、車両の前進中にRポジションが選択されたことを判定するための手段と、車速を検出するための手段と、Dポジションが選択されていた時間(Dポジション選択時間)を測定するための手段と、Rポジションが選択されたことが判定されたときに、検出された車速が予め定められた第1の車速以下であることを判定するための手段と、Rポジションが選択されたことが判定されたときに、Dポジション選択時間と予め定められた判定時間とを比較するための手段と、検出された車速が第1の車速以下であってDポジション選択時間が判定時間以下の場合には、Rポジションへの切り換えを実行する一方、検出された車速が第1の車速より大きい場合および検出された車速が第1の車速以下であってDポジション選択時間が判定時間を超えるときには、第1の車速よりも小さく設定された第2の車速以下となるまでRポジションへの切り換えを遅延するように制御するための手段とを含む。 The control device for an automatic transmission disclosed in this publication controls a forward / reverse switching device for switching forward or reverse of a vehicle based on a position selected by a position selection device that selects either a D position or an R position. To do. This control device measures means for determining that the R position is selected while the vehicle is moving forward, means for detecting the vehicle speed, and the time during which the D position is selected (D position selection time). Means for determining that the detected vehicle speed is equal to or lower than a first predetermined vehicle speed when it is determined that the R position is selected, and the R position is selected. Means for comparing the D position selection time with a predetermined determination time, and when the detected vehicle speed is equal to or lower than the first vehicle speed and the D position selection time is equal to or less than the determination time. In the case of switching to the R position, the detected vehicle speed is higher than the first vehicle speed, and the detected vehicle speed is equal to or lower than the first vehicle speed and the D position selection time is determined. When more than time, and means for controlling so as to delay switching to the second or lower vehicle speed to become to R position is set smaller than the first vehicle speed.
この公報に開示された自動変速機の制御装置によると、Rポジション選択時の車速が第1の車速(たとえば15km/h)以上の場合や第1の車速以下であってDポジション選択時間が判定時間を超える場合には、Rポジションへの切り換えが運転者の意図に反すると判断されて第2の車速(たとえば7km/h)以下となるまで遅延される。これにより、Rポジションへの切り換えショックを抑制して、運転者の意図に反する急減速を抑制するとともに前後進切り換え装置の耐久性を向上することができる。一方、Rポジション選択時の車速が第1の車速以下であってDポジション選択時間が判定時間以下のときは、Rポジションへの切り換えが運転者の意図であると判断されてそのまま実行される。これにより、迅速に前後進を切り換えて運転者の意図どおりに進行方向を切り換えることができる。そのため、車両の運転性と耐久性とを向上させることができる。
ところで、特許文献1に開示された自動変速機の制御装置において、Rポジション選択時の車速が第1の車速以上であっても、Rポジションへの切り換えが運転者の意図である場合がある。たとえば、第1の車速以上での後進中に誤操作によりNポジションが選択された場合、第1の車速以上であっても、誤操作に気付いた運転者が即座にRポジションを選択して誤操作前の状態への切り換えを意図する場合がある。この場合、Rポジションへの切り換え(すなわち自動変速機における後進状態への切り換え)が遅延されるインヒビット制御が実行される。しかし、車両が誤操作前と同様に後進中である場合には、自動変速機を後進状態へ切り換えてもショックは小さく耐久性への影響も小さいため、インヒビット制御の実行を即座に解除することが望ましい。このように、車両の進行方向(すなわち自動変速機の出力軸の回転方向)を検出することができれば、不要なインヒビット制御の実行を即座に解除することができる。
By the way, in the automatic transmission control device disclosed in
しかしながら、自動変速機の出力軸に設けられることが多い車速センサでは、出力軸の回転数を検出できても回転方向は検出できない場合が多い。さらに、上述のように、インヒビット制御中は自動変速機による動力伝達が遮断されているため、インヒビット制御が一旦実行されると、たとえ自動変速機の入力軸の回転方向を検出できたとしても、出力軸の回転方向を検出することができない。そのため、出力軸の回転方向を検出する専用のセンサを設けていない車両においては、不要なインヒビット制御が実行されていても、特許文献1に開示された自動変速機の制御装置のように、車速が第2の車速に低下するまで解除することができないという問題があった。
However, a vehicle speed sensor that is often provided on the output shaft of an automatic transmission often cannot detect the rotational direction even if the rotational speed of the output shaft can be detected. Furthermore, as described above, since the power transmission by the automatic transmission is interrupted during the inhibit control, once the inhibit control is executed, even if the rotation direction of the input shaft of the automatic transmission can be detected, The rotation direction of the output shaft cannot be detected. Therefore, in a vehicle that is not provided with a dedicated sensor for detecting the rotation direction of the output shaft, even if unnecessary inhibit control is being performed, the vehicle speed is the same as in the automatic transmission control device disclosed in
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、インヒビット制御実行中の車両の進行方向を自動変速機の出力軸の回転方向を検出する専用のセンサを設けることなく判断して、不要なインヒビット制御の実行を解除することができる制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供すること、および、インヒビット制御実行中の自動変速機の出力軸の回転方向を専用のセンサを設けることなく判断して、不要なインヒビット制御の実行を解除することができる駆動装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a dedicated sensor for detecting the traveling direction of the vehicle during the inhibit control and the rotational direction of the output shaft of the automatic transmission. A control apparatus, a control method, a program that realizes the method, and a recording medium that records the program, and the inhibition control being executed. It is an object of the present invention to provide a drive device that can determine the rotation direction of an output shaft of an automatic transmission without providing a dedicated sensor and cancel execution of unnecessary inhibit control.
第1の発明に係る制御装置は、動力源と、動力源に接続された入力軸および駆動輪に接続された出力軸を備えた自動変速機とを備えた車両を制御する。自動変速機は、運転者により操作される可動部のポジションが、前進ポジションである場合には前進用の摩擦係合要素を係合して前進走行状態を、後進ポジションである場合には後進用の摩擦係合要素を係合して後進走行状態を、中立ポジションである場合には各摩擦係合要素を解放して中立状態を、それぞれ実現するとともに、完全解放状態と完全係合状態との間である半係合状態になるように、前進用の摩擦係合要素を制御することができる。車両においては、予め定められた車速以上で可動部のポジションが前進ポジション以外のポジションから前進ポジションに切り換えられると、前進用の摩擦係合要素の係合を禁止して自動変速機を中立状態にする前進インヒビット制御の実行が開始される。制御装置は、出力軸の回転数を検出するための手段と、前進インヒビット制御が実行中であるか否かを判断するための手段と、前進インヒビット制御が実行中であると、出力軸の回転数と前進インヒビット制御の解除後の変速比とに基づいて、入力軸の同期回転数を算出するための手段と、同期回転数で入力軸が回転するように動力源を制御するための回転制御手段と、前進用の摩擦係合要素が半係合状態になるように自動変速機を制御するための手段と、前進用の摩擦係合要素が半係合状態となった場合における入力軸の回転数の変化量を検出するための手段と、変化量に基づいて、車両の進行方向を判断するための判断手段と、車両の進行方向が前進方向と判断された場合に、前進用の摩擦係合要素を完全係合状態にして前進インヒビット制御を解除するように自動変速機を制御するための解除制御手段とを含む。第11の発明に係る制御方法は、第1の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 A control device according to a first aspect of the invention controls a vehicle including a power source, and an automatic transmission that includes an input shaft connected to the power source and an output shaft connected to drive wheels. When the position of the movable part operated by the driver is the forward position, the automatic transmission engages the forward friction engagement element to move forward, and when the position is the reverse position, the automatic transmission In the neutral position, each friction engagement element is released to achieve the neutral state, and the fully released state and the fully engaged state are engaged. The forward frictional engagement element can be controlled so as to achieve a half-engagement state. In a vehicle, when the position of the movable portion is switched from a position other than the forward position to the forward position at a predetermined vehicle speed or higher, the automatic transmission is brought into a neutral state by prohibiting the forward frictional engagement element from being engaged. The forward inhibit control to be executed is started. The control device includes means for detecting the rotation speed of the output shaft, means for determining whether or not forward inhibit control is being executed, and rotation of the output shaft if forward inhibit control is being executed. And a rotation control for controlling the power source so that the input shaft rotates at the synchronous rotation speed based on the number and the gear ratio after the release of the forward inhibit control. Means for controlling the automatic transmission so that the forward frictional engagement element is in a half-engaged state, and the input shaft when the forward frictional engagement element is in a half-engaged state. A means for detecting the amount of change in the rotational speed, a means for judging the traveling direction of the vehicle based on the amount of variation, and a forward friction when the traveling direction of the vehicle is determined to be the forward direction. With the engagement element fully engaged, the forward inhibition And a release control means for controlling the automatic transmission to release the control. The control method according to the eleventh invention has the same requirements as the control device according to the first invention.
第1または11の発明によると、前進インヒビット制御の実行中は、前進用の摩擦係合要素の係合が禁止され、自動変速機の入力軸と出力軸とが接続されていない状態となる。このような状態において、出力軸の回転数と前進インヒビット制御の解除後の変速比とに基づいて算出された同期回転数で入力軸が回転させられた後、前進用の摩擦係合要素が半係合状態にされる。ここで、自動変速機が前進走行状態である場合において車両を前進させる方向に入力軸が回転させられた場合において、入力軸の回転数がほとんど変化しない場合、入力軸の回転数および回転方向と出力軸の回転数および回転方向とが同期していると考えられる。すなわち、車両は前進していると考えられる。一方、入力軸の回転数が急激に低下する場合、入力軸と出力軸との回転方向が逆方向であるために、入力軸の回転を抑制するトルクが自動変速機から入力軸に作用していると考えられる。すなわち、車両は後進していると考えられる。そこで、入力軸の回転数の変化量に基づいて、車両の進行方向が判断される。たとえば、入力軸の変化量が予め定められた値より小さい場合に、車両の進行方向が前進方向と判断される。これにより、インヒビット制御実行中の車両の進行方向を自動変速機の出力軸の回転方向を検出する専用のセンサを設けることなく判断することができる。車両の進行方向が前進方向と判断される場合、前進インヒビット制御は不要な制御であるとして解除される。その結果、インヒビット制御実行中の車両の進行方向を専用のセンサを設けることなく判断して、不要なインヒビット制御の実行を解除することができる制御装置および制御方法を提供することができる。 According to the first or eleventh aspect, during execution of the forward inhibit control, the engagement of the forward frictional engagement element is prohibited, and the input shaft and the output shaft of the automatic transmission are not connected. In such a state, after the input shaft is rotated at the synchronous rotational speed calculated based on the rotational speed of the output shaft and the speed ratio after the forward inhibit control is released, the forward friction engagement element is half-turned. Engaged. Here, when the input shaft is rotated in the direction in which the vehicle moves forward when the automatic transmission is in the forward traveling state, the rotation speed and the rotation direction of the input shaft It is considered that the rotation speed and rotation direction of the output shaft are synchronized. That is, it is considered that the vehicle is moving forward. On the other hand, when the rotation speed of the input shaft decreases rapidly, the rotation direction of the input shaft and the output shaft is opposite, so that torque that suppresses rotation of the input shaft acts on the input shaft from the automatic transmission. It is thought that there is. That is, it is considered that the vehicle is moving backward. Therefore, the traveling direction of the vehicle is determined based on the amount of change in the rotational speed of the input shaft. For example, when the change amount of the input shaft is smaller than a predetermined value, the traveling direction of the vehicle is determined as the forward direction. As a result, the traveling direction of the vehicle during the inhibit control can be determined without providing a dedicated sensor for detecting the rotation direction of the output shaft of the automatic transmission. When it is determined that the traveling direction of the vehicle is the forward direction, the forward inhibit control is canceled as unnecessary control. As a result, it is possible to provide a control device and a control method that can determine the traveling direction of the vehicle that is performing the inhibit control without providing a dedicated sensor and cancel the execution of the unnecessary inhibit control.
第2の発明に係る制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、回転制御手段は、自動変速機が前進走行状態である場合において車両を前進させる方向に入力軸が回転するように動力源を制御するための手段を含む。判断手段は、変化量が予め定められた値より小さい場合に、車両の進行方向を前進方向と判断するための手段を含む。第12の発明に係る制御方法は、第2の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 In the control device according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the rotation control means is arranged so that the input shaft rotates in the direction of moving the vehicle forward when the automatic transmission is in the forward running state. Means for controlling the power source. The determining means includes means for determining that the traveling direction of the vehicle is the forward direction when the amount of change is smaller than a predetermined value. The control method according to the twelfth invention has the same requirements as the control device according to the second invention.
第2または12の発明によると、自動変速機が前進走行状態である場合において車両を前進させる方向に入力軸が回転させられた場合において、入力軸の回転数がほとんど変化しない場合、入力軸の回転数および回転方向と出力軸の回転数および回転方向とが同期していると考えられる。すなわち、車両は前進していると考えられる。そこで、入力軸の変化量が予め定められた値より小さい場合に、車両の進行方向が前進方向と判断される。これにより、前進インヒビット制御実行中において、車両の進行方向が前進方向であることを、自動変速機の出力軸の回転方向を検出する専用のセンサを設けることなく判断することができる。 According to the second or twelfth invention, when the input shaft is rotated in the direction in which the vehicle moves forward when the automatic transmission is in the forward traveling state, the input shaft rotation speed is hardly changed. It is considered that the rotation speed and rotation direction are synchronized with the rotation speed and rotation direction of the output shaft. That is, it is considered that the vehicle is moving forward. Therefore, when the change amount of the input shaft is smaller than a predetermined value, the traveling direction of the vehicle is determined to be the forward direction. Thus, it is possible to determine that the traveling direction of the vehicle is the forward direction during execution of the forward inhibit control without providing a dedicated sensor for detecting the rotational direction of the output shaft of the automatic transmission.
第3の発明に係る制御装置においては、第2の発明の構成に加えて、予め定められた値は、車両の進行方向が後進方向である場合における変化量に基づいて設定される、第13の発明に係る制御方法は、第3の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 In the control device according to the third aspect of the invention, in addition to the configuration of the second aspect of the invention, the predetermined value is set based on the amount of change when the traveling direction of the vehicle is the reverse direction. The control method according to the invention has the same requirements as the control device according to the third invention.
第3または13の発明によると、車両の進行方向が後進方向である場合、入力軸と出力軸との回転方向が逆方向であるため、入力軸の回転を抑制するトルクが自動変速機から入力軸に作用する。そのため、入力軸の回転数が急激に低下する。このときの入力軸の変化量に基づいて、予め定められた値が設定される。そのため、車両の進行方向を入力軸の変化量に基づいて精度よく判断することができる。 According to the third or thirteenth invention, when the traveling direction of the vehicle is the reverse direction, the rotation direction of the input shaft and the output shaft is the reverse direction, so that the torque for suppressing the rotation of the input shaft is input from the automatic transmission. Acts on the shaft. For this reason, the rotational speed of the input shaft rapidly decreases. A predetermined value is set based on the change amount of the input shaft at this time. Therefore, the traveling direction of the vehicle can be accurately determined based on the amount of change in the input shaft.
第4の発明に係る制御装置においては、第1〜3のいずれかの発明の構成に加えて、解除制御手段は、車両の進行方向が後進方向と判断された場合に、同期回転数が予め定められた回転数より小さいか否かを判断するための手段と、同期回転数が予め定められた回転数より小さいと、同期回転数で予め定められた方向と逆の方向に入力軸が回転するように動力源を制御するための逆回転制御手段と、逆回転制御手段により入力軸を逆の方向に回転させた後に、前進インヒビット制御を解除するように自動変速機を制御するための手段とを含む。第14の発明に係る制御方法は、第4の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 In the control device according to the fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to third aspects of the invention, the release control means sets the synchronous rotation speed in advance when the traveling direction of the vehicle is determined to be the backward direction. Means for determining whether or not the rotation speed is smaller than the predetermined rotation speed, and if the synchronous rotation speed is smaller than the predetermined rotation speed, the input shaft rotates in a direction opposite to the predetermined direction at the synchronous rotation speed. Reverse rotation control means for controlling the power source, and means for controlling the automatic transmission to release the forward inhibit control after the input shaft is rotated in the reverse direction by the reverse rotation control means Including. The control method according to the fourteenth invention has the same requirements as those of the control device according to the fourth invention.
第4または14の発明によると、車両が後進中にそのまま前進インヒビット制御を解除すると、大きなショックが発生する場合がある。そこで、車両の進行方向が後進方向と判断された場合には、同期回転数が予め定められた回転数(たとえば、動力源や動力源の回転軸に接続された部品の耐久性に影響する回転数)より小さいか否かが判断される。同期回転数が予め定められた回転数より小さい場合、同期回転数で予め定められた方向と逆の方向に入力軸が回転するように動力源が制御される。そのため、動力源や動力源に接続された部品などの耐久性が入力軸を逆回転することにより悪化することを抑制することができる。さらに、入力軸を同期回転数で逆回転させた後に、前進インヒビット制御が解除される。そのため、前進インヒビット制御解除時のショックを抑制することができる。 According to the fourth or fourteenth invention, if the forward inhibit control is canceled while the vehicle is moving backward, a large shock may occur. Therefore, when it is determined that the traveling direction of the vehicle is the backward traveling direction, the synchronous rotational speed is a predetermined rotational speed (for example, a rotation that affects the durability of a power source or a component connected to the rotating shaft of the power source. It is determined whether or not the number is smaller. When the synchronous rotational speed is smaller than the predetermined rotational speed, the power source is controlled so that the input shaft rotates in the direction opposite to the predetermined direction at the synchronous rotational speed. Therefore, it can suppress that durability, such as a power source and the components connected to the power source, deteriorates by reversely rotating the input shaft. Further, after the input shaft is reversely rotated at the synchronous rotational speed, the forward inhibit control is released. Therefore, a shock at the time of canceling the forward inhibit control can be suppressed.
第5の発明に係る制御装置においては、第4の発明の構成に加えて、動力源は、少なくとも回転電機を含む。予め定められた回転数は、回転電機への影響に基づいて設定される。第15の発明に係る制御方法は、第5の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 In the control device according to the fifth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fourth aspect of the invention, the power source includes at least a rotating electrical machine. The predetermined number of rotations is set based on the influence on the rotating electrical machine. The control method according to the fifteenth aspect has the same requirements as the control device according to the fifth aspect.
第5または15の発明によると、回転電機の耐久性が悪化することを抑制しつつ、回転電機により入力軸を逆回転させることができる。 According to the fifth or fifteenth invention, the input shaft can be reversely rotated by the rotating electric machine while suppressing the deterioration of the durability of the rotating electric machine.
第6の発明に係る制御装置は、動力源と、動力源に接続された入力軸および駆動輪に接続された出力軸を備えた自動変速機とを備えた車両を制御する。自動変速機は、運転者により操作される可動部のポジションが、前進ポジションである場合には前進用の摩擦係合要素を係合して前進走行状態を、後進ポジションである場合には後進用の摩擦係合要素を係合して後進走行状態を、中立ポジションである場合には各摩擦係合要素を解放して中立状態を、それぞれ実現するとともに、完全解放状態と完全係合状態との間である半係合状態になるように、後進用の摩擦係合要素を制御することができる。車両においては、予め定められた車速以上で可動部のポジションが後進ポジション以外のポジションから後進ポジションに切り換えられると、後進用の摩擦係合要素の係合を禁止して自動変速機を中立状態にする後進インヒビット制御の実行が開始される。制御装置は、出力軸の回転数を検出するための手段と、後進インヒビット制御が実行中であるか否かを判断するための手段と、後進インヒビット制御が実行中であると、出力軸の回転数と後進インヒビット制御の解除後の変速比とに基づいて、入力軸の同期回転数を算出するための手段と、同期回転数で入力軸が回転するように動力源を制御するための回転制御手段と、後進用の摩擦係合要素が半係合状態になるように自動変速機を制御するための手段と、後進用の摩擦係合要素が半係合状態となった場合における入力軸の回転数の変化量を検出するための手段と、変化量に基づいて、車両の進行方向を判断するための判断手段と、車両の進行方向が後進方向と判断された場合に、後進用の摩擦係合要素を完全係合状態にして後進インヒビット制御を解除するように自動変速機を制御するための解除制御手段とを含む。第16の発明に係る制御方法は、第6の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 A control device according to a sixth aspect of the invention controls a vehicle including a power source and an automatic transmission that includes an input shaft connected to the power source and an output shaft connected to the drive wheels. When the position of the movable part operated by the driver is the forward position, the automatic transmission engages the forward friction engagement element to move forward, and when the position is the reverse position, the automatic transmission In the neutral position, each friction engagement element is released to achieve the neutral state, and the fully released state and the fully engaged state are engaged. The reverse friction engagement element can be controlled so as to be in a half-engaged state. In a vehicle, when the position of the movable part is switched from a position other than the reverse position to the reverse position at a predetermined vehicle speed or higher, the automatic transmission is set in a neutral state by prohibiting the engagement of the reverse friction engagement element. The reverse inhibit control is started. The control device includes means for detecting the rotational speed of the output shaft, means for determining whether or not reverse inhibit control is being performed, and rotation of the output shaft when reverse inhibit control is being performed. And means for calculating the synchronous rotation speed of the input shaft based on the number and the transmission ratio after the reverse inhibit control is released, and the rotation control for controlling the power source so that the input shaft rotates at the synchronous rotation speed Means for controlling the automatic transmission so that the reverse friction engagement element is in a semi-engaged state, and the input shaft when the reverse friction engagement element is in a semi-engagement state. Means for detecting the amount of change in the rotational speed, means for judging the traveling direction of the vehicle based on the amount of variation, and friction for reverse movement when the traveling direction of the vehicle is determined to be the backward direction With the engagement element in the fully engaged state, And a release control means for controlling the automatic transmission to release the control. The control method according to the sixteenth invention has the same requirements as those of the control device according to the sixth invention.
第6または16の発明によると、後進インヒビット制御の実行中は、後進用の摩擦係合要素の係合が禁止され、自動変速機の入力軸と出力軸とが接続されていない状態となる。このような状態において、出力軸の回転数と後進インヒビット制御の解除後の変速比とに基づいて算出された同期回転数で入力軸が回転させられた後、後進用の摩擦係合要素が半係合状態にされる。ここで、自動変速機が後進走行状態である場合において車両を後進させる方向に入力軸が回転させられた場合において、入力軸の回転数がほとんど変化しない場合、入力軸の回転数および回転方向と出力軸の回転数および回転方向とが同期していると考えられる。すなわち、車両は後進していると考えられる。一方、入力軸の回転数が急激に低下する場合、入力軸と出力軸との回転方向が逆方向であるために、入力軸の回転を抑制するトルクが自動変速機から入力軸に作用していると考えられる。すなわち、車両は前進していると考えられる。そこで、入力軸の回転数の変化量に基づいて、車両の進行方向が判断される。たとえば、入力軸の変化量が予め定められた値より小さい場合に、車両の進行方向が後進方向と判断される。これにより、インヒビット制御実行中の車両の進行方向を自動変速機の出力軸の回転方向を検出する専用のセンサを設けることなく判断することができる。車両の進行方向が後進方向と判断される場合、後進インヒビット制御は不要な制御であるとして解除される。その結果、インヒビット制御実行中の車両の進行方向を専用のセンサを設けることなく判断して、不要なインヒビット制御の実行を解除することができる制御装置および制御方法を提供することができる。 According to the sixth or sixteenth invention, during the reverse inhibit control, the engagement of the reverse friction engagement element is prohibited, and the input shaft and the output shaft of the automatic transmission are not connected. In such a state, after the input shaft is rotated at the synchronous rotational speed calculated based on the rotational speed of the output shaft and the gear ratio after the reverse inhibit control is released, the reverse friction engagement element is half-turned. Engaged. Here, when the input shaft is rotated in the direction in which the vehicle moves backward when the automatic transmission is in the reverse travel state, when the rotation speed of the input shaft hardly changes, the rotation speed and rotation direction of the input shaft It is considered that the rotation speed and rotation direction of the output shaft are synchronized. That is, it is considered that the vehicle is moving backward. On the other hand, when the rotation speed of the input shaft decreases rapidly, the rotation direction of the input shaft and the output shaft is opposite, so that torque that suppresses rotation of the input shaft acts on the input shaft from the automatic transmission. It is thought that there is. That is, it is considered that the vehicle is moving forward. Therefore, the traveling direction of the vehicle is determined based on the amount of change in the rotational speed of the input shaft. For example, when the change amount of the input shaft is smaller than a predetermined value, the traveling direction of the vehicle is determined to be the backward direction. As a result, the traveling direction of the vehicle during the inhibit control can be determined without providing a dedicated sensor for detecting the rotation direction of the output shaft of the automatic transmission. When it is determined that the traveling direction of the vehicle is the reverse direction, the reverse inhibit control is canceled as unnecessary control. As a result, it is possible to provide a control device and a control method that can determine the traveling direction of the vehicle that is performing the inhibit control without providing a dedicated sensor and cancel the execution of the unnecessary inhibit control.
第7の発明に係る制御装置は、第6の発明の構成に加えて、回転制御手段は、自動変速機が後進走行状態である場合において車両を後進させる方向に入力軸が回転するように動力源を制御するための手段を含む。判断手段は、変化量が予め定められた値より小さい場合に、車両の進行方向を後進方向と判断するための手段を含む。第17の発明に係る制御方法は、第7の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 In the control device according to a seventh aspect of the invention, in addition to the configuration of the sixth aspect of the invention, the rotation control means powers the input shaft so that the input shaft rotates in a direction in which the vehicle moves backward when the automatic transmission is in the reverse travel state. Means for controlling the source. The determining means includes means for determining that the traveling direction of the vehicle is the reverse traveling direction when the change amount is smaller than a predetermined value. The control method according to the seventeenth invention has the same requirements as those of the control device according to the seventh invention.
第7または17の発明によると、自動変速機が後進走行状態である場合において車両を後進させる方向に入力軸が回転させられた場合において、入力軸の回転数がほとんど変化しない場合、入力軸の回転数および回転方向と出力軸の回転数および回転方向とが同期していると考えられる。すなわち、車両は後進していると考えられる。そこで、入力軸の変化量が予め定められた値より小さい場合に、車両の進行方向が後進方向と判断される。これにより、後進インヒビット制御実行中において、車両の進行方向が後進方向であることを、自動変速機の出力軸の回転方向を検出する専用のセンサを設けることなく判断することができる。 According to the seventh or seventeenth invention, when the input shaft is rotated in the direction in which the vehicle moves backward when the automatic transmission is in the reverse travel state, the input shaft rotation speed is hardly changed. It is considered that the rotation speed and rotation direction are synchronized with the rotation speed and rotation direction of the output shaft. That is, it is considered that the vehicle is moving backward. Therefore, when the change amount of the input shaft is smaller than a predetermined value, the traveling direction of the vehicle is determined to be the backward direction. Thus, during execution of the reverse inhibit control, it is possible to determine that the traveling direction of the vehicle is the reverse direction without providing a dedicated sensor for detecting the rotation direction of the output shaft of the automatic transmission.
第8の発明に係る制御装置は、第7の発明の構成に加えて、予め定められた値は、車両の進行方向が前進方向である場合における変化量に基づいて設定される。第18の発明に係る制御方法は、第8の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 In the control device according to the eighth invention, in addition to the configuration of the seventh invention, the predetermined value is set based on a change amount when the traveling direction of the vehicle is the forward traveling direction. The control method according to the eighteenth invention has the same requirements as those of the control device according to the eighth invention.
第8または18の発明によると、車両の進行方向が前進方向である場合、入力軸と出力軸との回転方向が逆方向であるため、入力軸の回転を抑制するトルクが自動変速機から入力軸に作用する。そのため、入力軸の回転数が急激に低下する。このときの入力軸の変化量に基づいて、予め定められた値が設定される。そのため、車両の進行方向を入力軸の変化量に基づいて精度よく判断することができる。 According to the eighth or eighteenth invention, when the traveling direction of the vehicle is the forward direction, the rotation direction of the input shaft and the output shaft is the reverse direction, so that the torque for suppressing the rotation of the input shaft is input from the automatic transmission. Acts on the shaft. For this reason, the rotational speed of the input shaft rapidly decreases. A predetermined value is set based on the change amount of the input shaft at this time. Therefore, the traveling direction of the vehicle can be accurately determined based on the amount of change in the input shaft.
第9の発明に係る制御装置は、第6〜8のいずれかの発明の構成に加えて、解除制御手段は、車両の進行方向が前進方向と判断された場合に、同期回転数が予め定められた回転数より小さいか否かを判断するための手段と、同期回転数が予め定められた回転数より小さいと、同期回転数で予め定められた方向と逆の方向に入力軸が回転するように動力源を制御するための逆回転制御手段と、逆回転制御手段により入力軸を逆の方向に回転させた後に、後進インヒビット制御を解除するように自動変速機を制御するための手段とを含む。第19の発明に係る制御方法は、第9の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 In the control device according to the ninth invention, in addition to the configuration of any of the sixth to eighth inventions, the release control means determines the synchronous rotation speed in advance when the traveling direction of the vehicle is determined to be the forward direction. Means for determining whether or not the rotation speed is smaller than the predetermined rotation speed, and if the synchronous rotation speed is smaller than the predetermined rotation speed, the input shaft rotates in a direction opposite to the predetermined direction at the synchronous rotation speed. A reverse rotation control means for controlling the power source, and a means for controlling the automatic transmission to release the reverse inhibit control after rotating the input shaft in the reverse direction by the reverse rotation control means, including. The control method according to the nineteenth invention has the same requirements as those of the control device according to the ninth invention.
第9または19の発明によると、車両が前進中にそのまま後進インヒビット制御を解除すると、大きなショックが発生する場合がある。そこで、車両の進行方向が前進方向と判断された場合には、同期回転数が予め定められた回転数(たとえば、動力源や動力源の回転軸に接続された部品の耐久性に影響する回転数)より小さいか否かが判断される。同期回転数が予め定められた回転数より小さい場合、同期回転数で予め定められた方向と逆の方向に入力軸が回転するように動力源が制御される。そのため、動力源や動力源に接続された部品などの耐久性が入力軸を逆回転することにより悪化することを抑制することができる。さらに、入力軸を同期回転数で逆回転させた後に、後進インヒビット制御が解除される。そのため、後進インヒビット制御解除時のショックを抑制することができる。 According to the ninth or nineteenth invention, if the reverse inhibit control is canceled while the vehicle is moving forward, a large shock may occur. Therefore, when the traveling direction of the vehicle is determined to be the forward direction, the synchronous rotational speed is a predetermined rotational speed (for example, a rotation that affects the durability of a power source or a component connected to the rotating shaft of the power source. It is determined whether or not the number is smaller. When the synchronous rotational speed is smaller than the predetermined rotational speed, the power source is controlled so that the input shaft rotates in the direction opposite to the predetermined direction at the synchronous rotational speed. Therefore, it can suppress that durability, such as a power source and the components connected to the power source, deteriorates by reversely rotating the input shaft. Further, the reverse inhibit control is canceled after the input shaft is reversely rotated at the synchronous rotational speed. Therefore, it is possible to suppress a shock at the time of releasing the reverse inhibit control.
第10の発明に係る制御装置は、第9の発明の構成に加えて、動力源は、少なくとも回転電機を含む。予め定められた回転数は、回転電機への影響に基づいて設定される。第20の発明に係る制御方法は、第10の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 In the control device according to the tenth invention, in addition to the structure of the ninth invention, the power source includes at least a rotating electric machine. The predetermined number of rotations is set based on the influence on the rotating electrical machine. The control method according to the twentieth invention has the same requirements as those of the control device according to the tenth invention.
第10または20の発明によると、回転電機の耐久性が悪化することを抑制しつつ、回転電機により入力軸を逆回転させることができる。 According to the tenth or twentieth invention, the input shaft can be reversely rotated by the rotating electric machine while suppressing the deterioration of the durability of the rotating electric machine.
第21の発明に係るプログラムは、第11〜20のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させる。第22の発明に係る記録媒体は、第11〜20のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録する。 A program according to a twenty-first invention causes a computer to execute the control method according to any of the eleventh to twentieth inventions. A recording medium according to a twenty-second aspect records a computer-readable program for causing a computer to execute the control method according to any of the eleventh to twentieth aspects.
第21または第22の発明によると、コンピュータ(汎用でも専用でもよい)を用いて、第11〜第20のいずれかの発明に係る制御方法を実現することができる。 According to the twenty-first or twenty-second invention, the control method according to any of the eleventh to twentieth inventions can be realized using a computer (which may be general purpose or dedicated).
第23の発明に係る駆動装置は、回転電機と、回転電機に接続された自動変速機とを備える。自動変速機は、運転者により操作される可動部のポジションが、前進ポジションである場合には前進用の摩擦係合要素を係合して前進走行状態を、後進ポジションである場合には後進用の摩擦係合要素を係合して後進走行状態を、中立ポジションである場合には各摩擦係合要素を解放して中立状態を、それぞれ実現するとともに、完全解放状態と完全係合状態との間である半係合状態になるように、前進用の摩擦係合要素を制御することができる。駆動装置においては、駆動装置の出力軸が予め定められた回転数以上で可動部のポジションが前進ポジション以外のポジションから前進ポジションに切り換えられると、前進用の摩擦係合要素の係合を禁止して自動変速機を中立状態にする前進インヒビット制御の実行が開始される。制御装置は、出力軸の回転数を検出するための手段と、前進インヒビット制御が実行中であるか否かを判断するための手段と、前進インヒビット制御が実行中であると、出力軸の回転数と前進インヒビット制御の解除後の変速比とに基づいて、入力軸の同期回転数を算出するための手段と、同期回転数で自動変速機の入力軸が回転するように回転電機を制御するための回転制御手段と、前進用の摩擦係合要素が半係合状態になるように自動変速機を制御するための手段と、前進用の摩擦係合要素が半係合状態となった場合における入力軸の回転数の変化量を検出するための手段と、変化量に基づいて、出力軸の回転方向を判断するための判断手段と、出力軸の回転方向が前進方向と判断された場合に、前進用の摩擦係合要素を完全係合状態にして前進インヒビット制御を解除するように自動変速機を制御するための解除制御手段とを含む。 A drive device according to a twenty-third invention includes a rotating electrical machine and an automatic transmission connected to the rotating electrical machine. When the position of the movable part operated by the driver is the forward position, the automatic transmission engages the forward friction engagement element to move forward, and when the position is the reverse position, the automatic transmission In the neutral position, each friction engagement element is released to achieve the neutral state, and the fully released state and the fully engaged state are engaged. The forward frictional engagement element can be controlled so as to achieve a half-engagement state. In the drive device, when the output shaft of the drive device is equal to or higher than a predetermined number of rotations and the position of the movable portion is switched from a position other than the forward position to the forward position, the forward friction engagement element is prohibited from engaging. Thus, execution of forward inhibit control for setting the automatic transmission in a neutral state is started. The control device includes means for detecting the rotation speed of the output shaft, means for determining whether or not forward inhibit control is being executed, and rotation of the output shaft if forward inhibit control is being executed. The rotating electrical machine is controlled so that the input shaft of the automatic transmission is rotated at the synchronous rotational speed based on the number and the speed ratio after canceling the forward inhibit control and the synchronous rotational speed of the input shaft. A rotation control means for controlling the automatic transmission so that the forward frictional engagement element is in a half-engaged state, and a forward frictional engagement element in a half-engaged state Means for detecting the amount of change in the rotational speed of the input shaft at the time, judgment means for judging the rotational direction of the output shaft based on the amount of change, and when the rotational direction of the output shaft is determined to be the forward direction The forward frictional engagement element to the fully engaged state. To release the forward inhibit control Te and a release control means for controlling the automatic transmission.
第23の発明によると、前進インヒビット制御の実行中は、前進用の摩擦係合要素の係合が禁止され、自動変速機の入力軸と出力軸とが接続されていない状態となる。このような状態において、出力軸の回転数と前進インヒビット制御の解除後の変速比とに基づいて算出された同期回転数で入力軸が回転させられた後、前進用の摩擦係合要素が半係合状態にされる。ここで、自動変速機が前進走行状態である場合において車両を前進させる方向に入力軸が回転させられた場合において、入力軸の回転数がほとんど変化しない場合、入力軸の回転数および回転方向と出力軸の回転数および回転方向とが同期していると考えられる。一方、入力軸の回転数が急激に低下する場合、入力軸と出力軸との回転方向が逆方向であるために、入力軸の回転を抑制するトルクが自動変速機から入力軸に作用していると考えられる。そこで、入力軸の回転数の変化量に基づいて、出力軸の回転方向が判断される。たとえば、入力軸の変化量が予め定められた値より小さい場合に、出力軸の回転方向が車両を前進させる方向であると判断される。これにより、インヒビット制御実行中の出力軸の回転方向を専用のセンサを設けることなく判断することができる。出力軸の回転方向が車両を前進させる方向であると判断される場合、前進インヒビット制御は不要な制御であるとして解除される。その結果、インヒビット制御実行中の自動変速機の出力軸の回転方向を専用のセンサを設けることなく判断して、不要なインヒビット制御の実行を解除することができる駆動装置を提供することができる。 According to the twenty-third aspect, during execution of the forward inhibit control, the engagement of the forward friction engagement element is prohibited, and the input shaft and the output shaft of the automatic transmission are not connected. In such a state, after the input shaft is rotated at the synchronous rotational speed calculated based on the rotational speed of the output shaft and the speed ratio after the forward inhibit control is released, the forward friction engagement element is half-turned. Engaged. Here, when the input shaft is rotated in the direction in which the vehicle moves forward when the automatic transmission is in the forward traveling state, the rotation speed and the rotation direction of the input shaft It is considered that the rotation speed and rotation direction of the output shaft are synchronized. On the other hand, when the rotation speed of the input shaft decreases rapidly, the rotation direction of the input shaft and the output shaft is opposite, so that torque that suppresses rotation of the input shaft acts on the input shaft from the automatic transmission. It is thought that there is. Therefore, the rotational direction of the output shaft is determined based on the amount of change in the rotational speed of the input shaft. For example, when the change amount of the input shaft is smaller than a predetermined value, it is determined that the rotation direction of the output shaft is a direction in which the vehicle moves forward. As a result, the rotation direction of the output shaft during the inhibit control can be determined without providing a dedicated sensor. When it is determined that the rotation direction of the output shaft is the direction in which the vehicle moves forward, the forward inhibit control is canceled as unnecessary control. As a result, it is possible to provide a drive device that can determine the rotation direction of the output shaft of the automatic transmission during execution of inhibit control without providing a dedicated sensor and cancel execution of unnecessary inhibit control.
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
図1を参照して、本実施の形態に係る制御装置を備えたハイブリッド車両全体の制御ブロック図を説明する。なお、本発明に係る制御装置を適用できる車両は、駆動源からの動力を自動変速機で変速した駆動力で走行する車両であれば、図1に示すハイブリッド車両に限定されず、走行用のバッテリを搭載した他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい。このバッテリは、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などであって、その種類は特に限定されるものではない。また、蓄電機構としては、バッテリの代わりにキャパシタでも構わない。また、ハイブリッド車両ではなく、たとえば、エンジンからの駆動力のみにより走行する車両や、モータからの駆動力のみにより走行する電気自動車であってもよい。 With reference to FIG. 1, the control block diagram of the whole hybrid vehicle provided with the control apparatus which concerns on this Embodiment is demonstrated. The vehicle to which the control device according to the present invention can be applied is not limited to the hybrid vehicle shown in FIG. 1 as long as the vehicle travels with a driving force obtained by shifting the power from the drive source with the automatic transmission. It may be a hybrid vehicle having another aspect equipped with a battery. This battery is a nickel metal hydride battery or a lithium ion battery, and the type thereof is not particularly limited. The power storage mechanism may be a capacitor instead of a battery. Further, instead of a hybrid vehicle, for example, a vehicle that travels only by driving force from an engine or an electric vehicle that travels only by driving force from a motor may be used.
ハイブリッド車両は、エンジン120と、モータジェネレータ140A(MG(2)140A)と、モータジェネレータ140B(MG(1)140B)とを含む。なお、以下においては、説明の便宜上、MG(2)140AとMG(1)140Bとを区別することなく説明する場合には、モータジェネレータ140とも表現する。
Hybrid vehicle includes an
モータジェネレータ140は、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、ジェネレータとして機能したりモータとして機能したりする。モータジェネレータ140の回転軸は、車両のドライブシャフト(図示せず)に接続され、駆動輪180に駆動力を伝達する。車両は、モータジェネレータ140からの駆動力により走行する。モータジェネレータ140がジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータ140がジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、車両が減速される。
The
ハイブリッド車両は、この他に、エンジン120やモータジェネレータ140で発生した動力を駆動輪180に伝達したり、駆動輪180の駆動をエンジン120やモータジェネレータ140に伝達したりする減速機160と、入力軸214がエンジン120のクランクシャフトに接続され、エンジン120の発生する動力を駆動輪180とMG(1)140Bとの2経路に分配する動力分割機構200と、モータジェネレータ140を駆動するための電力を充電するバッテリ150と、バッテリ150の直流とMG(2)140AおよびMG(1)140Bの交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ154と、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するECU500等を含む。
In addition to this, the hybrid vehicle transmits a power generated by the
インバータ154は、ECU500からの制御信号に基づいて、モータジェネレータ140をモータまたはジェネレータとして機能させる。インバータ154は、モータジェネレータ140をモータとして機能させる場合、バッテリ150から供給された直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ140に供給する。インバータ154は、モータジェネレータ140に供給する電力を制御することにより、モータジェネレータ140がECU500からの制御信号で要求される回転数および回転方向になるように制御する。
さらに、バッテリ150とインバータ154との間には、昇圧コンバータ152が設けられている。これは、バッテリ150の定格電圧が、MG(2)140AやMG(1)140Bの定格電圧よりも低いので、バッテリ150からMG(2)140AやMG(1)140Bに電力を供給するときには、昇圧コンバータ152で電力を昇圧する。なお、MG(2)140AやMG(1)140Bで発電した電力をバッテリ150に充電する場合には、昇圧コンバータで電力を降圧する。
Further, a
さらに、MG(2)140Aと減速機160との間には、自動変速機300が設けられる。自動変速機300の入力軸302はMG(2)140Aに接続され、自動変速機300の出力軸322は減速機160に接続される。自動変速機300は、ギヤユニット内のクラッチおよびブレーキが油圧回路により制御されることにより、所望のギヤ段を形成し、入力軸302の回転数を所望の回転数に変速して出力軸322に出力する。
Furthermore,
ECU500には、レゾルバ回路142Aと、レゾルバ回路142Bと、シフトレバー502のポジションスイッチ504と、アクセルペダル506のアクセル開度センサ508と、エンジン回転数センサ510と、出力軸回転数センサ512とがハーネスなどを介して接続されている。
The
レゾルバ回路142Aは、MG(2)140Aの回転数および回転方向を検出し、検出結果を表わす信号をECU500に送信する。なお、MG(2)140Aの出力軸は、自動変速機300の入力軸302に接続されているため、MG(2)140Aの回転数および回転方向は、自動変速機300の入力軸回転数NINおよび回転方向である。
レゾルバ回路142Bは、MG(1)140Bの回転数および回転方向を検出し、検出結果を表わす信号をECU500に送信する。
シフトレバー502の位置(シフトポジション)は、ポジションスイッチ504により検出され、検出結果を表わす信号がECU500に送信される。シフトポジションに対応して、自動変速機300のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
The position (shift position) of
アクセル開度センサ508は、アクセルペダル506の開度を検出し、検出結果を表わす信号をECU500に送信する。
エンジン回転数センサ510は、エンジン120の出力軸であるクランクシャフトの回転数(エンジン回転数NE)を検出し、検出結果を表わす信号をECU500に送信する。
出力軸回転数センサ512は、自動変速機300の出力軸回転数NOUTを検出し、検出結果を表わす信号をECU500に送信する。なお、出力軸322は、減速機160およびドライブシャフト170を経由して駆動輪180に接続されているため、出力軸回転数NOUTを検出することにより車両の速度を検出することができる。
Output shaft
ECU500は、レゾルバ回路142A、レゾルバ回路142B、シフトレバー502のポジションスイッチ504、アクセル開度センサ508、エンジン回転数センサ510、および出力軸回転数センサ512などから送られてきた信号、ROM(Read Only Memory)に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
図2を参照して、本実施の形態に係る動力分割機構200および自動変速機300について説明する。
With reference to FIG. 2,
動力分割機構200は、エンジン120のクランクシャフトに接続される入力軸214と、シングルピニオン型の遊星歯車装置224と、クラッチC0およびブレーキB0と、出力軸218とを含む。
Power split
遊星歯車装置224は、サンギヤS1、遊星歯車P1、遊星歯車P1を自転および公転可能に支持するキャリアCA1、および遊星歯車P1を経由してサンギヤS1と噛み合うリングギヤR1とを備えている。
The
動力分割機構200においては、キャリアCA1は入力軸214に接続され、サンギヤS1はMG(1)140Bに接続され、リングギヤR1は出力軸218に接続されている。また、ブレーキB0はサンギヤS1とケース212との間に設けられ、クラッチC0はサンギヤS1とキャリアCA1との間に設けられている。クラッチC0およびブレーキB0が解放されると、エンジン120の出力がMG(1)140Bと出力軸218とに分配される。
In
クラッチC0が係合させられてサンギヤS1とキャリアCA1とが一体的に係合させられると、動力分割機構200は、入力軸214の回転数(エンジン回転数NE)と出力軸218の回転数とが一致する状態となる。
When the clutch C0 is engaged and the sun gear S1 and the carrier CA1 are integrally engaged, the
エンジン120、MG(1)140BおよびMG(2)140Aが、遊星歯車からなる動力分割機構200を介して連結されることで、エンジン120、MG(1)140BおよびMG(2)140Aの回転数は、たとえば、図3に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる(図3は定常運転時の一例である)。
さらに詳しくは、動力分割機構200における3つの回転軸のうちの2つの回転軸の回転数が決定されると残りの回転軸の回転数が決まるという性質を有している。各回転軸の回転数の関係は次の式(1)の通りである。
More specifically, when the rotational speeds of two of the three rotational shafts in
N(C)=N(S)×ρ/(1+ρ)+N(R)×1/(1+ρ) … (1)
ここで、N(C)はキャリアCA1の回転数(すなわちエンジン回転数NE)、N(S)はサンギヤS1の回転数(すなわちMG(1)140Bの回転数)、N(R)はリングギヤR1の回転数(すなわちMG(2)140Aの回転数)である。また、ρは次式で表される通り、サンギヤS1とリングギヤR1とのギヤ比である。
N (C) = N (S) × ρ / (1 + ρ) + N (R) × 1 / (1 + ρ) (1)
Here, N (C) is the rotation speed of the carrier CA1 (that is, the engine rotation speed NE), N (S) is the rotation speed of the sun gear S1 (that is, the rotation speed of MG (1) 140B), and N (R) is the ring gear R1. (That is, the rotational speed of MG (2) 140A). Further, ρ is a gear ratio between the sun gear S1 and the ring gear R1, as represented by the following equation.
ρ=(サンギヤS1の歯数)/(リングギヤR1の歯数)
ハイブリッド車両は、このような動力分割機構200の機能により、種々の状態で走行することができる。
ρ = (number of teeth of sun gear S1) / (number of teeth of ring gear R1)
The hybrid vehicle can travel in various states by such a function of the
自動変速機300は、シングルピニオン型の遊星歯車装置326と、シングルピニオン型の遊星歯車装置328と、シングルピニオン型の遊星歯車装置330を備えている。
The
遊星歯車装置326は、サンギヤS2、遊星歯車P2、遊星歯車P2を自転および公転可能に支持するキャリアCA2、遊星歯車P2を経由してサンギヤS2と噛み合うリングギヤR2を備える。 The planetary gear device 326 includes a sun gear S2, a planetary gear P2, a carrier CA2 that supports the planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a ring gear R2 that meshes with the sun gear S2 via the planetary gear P2.
遊星歯車装置328は、サンギヤS3、遊星歯車P3、その遊星歯車P3を自転および公転可能に支持するキャリアCA3、遊星歯車P3を経由してサンギヤS3と噛み合うリングギヤR3を備える。
The
遊星歯車装置330は、サンギヤS4、遊星歯車P4、その遊星歯車P4を自転および公転可能に支持するキャリアCA4、遊星歯車P4を経由してサンギヤS4と噛み合うリングギヤR4を備える。
The
自動変速機300では、サンギヤS2とサンギヤS3とが一体的に接続されてクラッチC2を経由して入力軸302に選択的に接続されるとともにブレーキB1を経由してケース212に選択的に接続され、キャリアCA2はブレーキB2を経由してケース212に選択的に接続され、リングギヤR4はブレーキB3を経由してケース212に選択的に接続され、リングギヤR2とキャリアCA3とキャリアCA4とが一体的に接続されて出力軸322に接続され、リングギヤR3とサンギヤS4とが一体的に接続されてクラッチC1を経由して入力軸302に選択的に接続されている。
In the
このように、自動変速機300の入力軸214と出力軸218とは自動変速機300の変速段を成立させるために用いられるクラッチC1またはクラッチC2を経由して選択的に接続されている。言い換えれば、クラッチC1およびクラッチC2は、入力軸302と出力軸322とを接続状態として動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、入力軸302と出力軸322とを非接続状態として動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、クラッチC1およびクラッチC2の少なくとの一方が係合されることで動力伝達可能状態とされ、クラッチC1およびクラッチC2が解放されることで動力伝達遮断状態とされる。
As described above, the
図4に、シフトポジションおよび各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。ECU500は、油圧回路を制御することにより、この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させる。これにより、自動変速機300は、Dポジションである場合には前進走行状態に、Rポジションである場合には後進走行状態に、Nポジションである場合にはニュートラル状態(中立状態)に、それぞれ制御される。なお、シフトポジションがDポジションであるときには、ECU500は、別途定められた変速線図に従って自動的に1速〜5速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、自動変速機300を制御する。
FIG. 4 shows an operation table showing the relationship between the shift position and each shift gear and the operation state of each clutch and each brake.
本実施の形態において、車両の進行方向と反対の方向に動力を伝達する状態に自動変速機300が切り換えられると、ショックが発生してしまう。このショックを防止するために、ECU500は、予め定められた車速以上でシフトポジションが走行ポジション(DポジションおよびRポジションのいずれか)に切り換えられると、自動変速機300の各クラッチおよび各ブレーキを解放して自動変速機300による動力伝達を遮断する制御(インヒビット制御)を実行する。なお、以下の説明においては、シフトポジションがDポジション以外のポジションからDポジションに切り換えられた場合に実行されるインヒビット制御を前進(D)インヒビット制御と記載する。また、シフトポジションがRポジション以外のポジションからRポジションに切り換えられた場合に実行されるインヒビット制御を後進(R)インヒビット制御と記載する。
In the present embodiment, when
ところで、たとえば、前進走行中に誤操作によりシフトポジションがDポジションからNポジションに切り換えられた場合、誤操作に気付いた運転者が即座にDポジション(誤操作前の状態)へ切り換える場合がある。この場合、Dポジションへの切り換え時の車速が予め定められた車速を越えていると、Dインヒビット制御が実行される。しかし、自動変速機300を即座に誤操作前の前進走行状態へ切り換えるのであればショックは小さく耐久性への影響も小さいと考えられる。そのため、運転者の意図通りにDインヒビット制御の実行を解除することが望ましい。そのためには、まず車両の進行方向、すなわち自動変速機300の出力軸322の回転方向を検出する必要がある。
By the way, for example, when the shift position is switched from the D position to the N position by an erroneous operation during forward traveling, the driver who notices the erroneous operation may immediately switch to the D position (the state before the erroneous operation). In this case, if the vehicle speed at the time of switching to the D position exceeds a predetermined vehicle speed, the D inhibit control is executed. However, if the
しかし、上述のように、インヒビット制御中は自動変速機300の入力軸302と出力軸322とが非接続状態となる。そのため、レゾルバ回路142Aからの信号により入力軸302の回転方向を検出できたとしても、出力軸322の回転方向を検出することはできない。また、出力軸回転数センサ512では、出力軸322の回転数を検出できても回転方向は検出できない。そのため、不要なDインヒビット制御が実行されていても、車両の進行方向を検出することができず、車速がショックの発生が抑制される値に低下するまでは、Dインヒビット制御を解除することができないという問題がある。この問題は、Rインヒビット制御についても同様である。
However, as described above, during the inhibit control, the
本実施の形態に係る制御装置は、この問題を解決するために、インヒビット制御の実行中において、インヒビット制御解除後のクラッチおよびブレーキを半係合状態にしたときの入力軸302の回転数(入力軸回転数)NINの変化量に基づいて、インヒビット制御の実行を解除する。なお、ここでいう半係合状態とは、完全解放状態と完全係合状態との間の状態を意味するものとする。以下の説明についても同様の意味である。
In order to solve this problem, the control device according to the present embodiment is configured so that the rotational speed (input) of the
図5を参照して、本実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図について説明する。図5に示すように、この制御装置は、インヒビット制御判断部520と、同期回転数算出部530と、インバータ制御部540と、NIN変化量算出部550と、走行状態判断部560と、インヒビット制御解除可否判断部570と、自動変速機制御部580とを含む。
With reference to FIG. 5, a functional block diagram of the control device according to the present embodiment will be described. As shown in FIG. 5, the control device includes an inhibit
インヒビット制御判断部520は、少なくともポジションスイッチ504から送信されるシフトポジションに基づいて、インヒビット制御中であるか否かを判断する。
The inhibit
同期回転数算出部530は、インヒビット制御判断部520の判断結果および出力軸回転数センサ512から送信される出力軸回転数NOUTに基づいて、入力軸302の同期回転数を算出する。
Synchronous rotation
インバータ制御部540は、同期回転数算出部530で算出された同期回転数およびインヒビット制御解除可否判断部570の判断結果に基づいて、MG(2)140Aを回転するようにインバータ154を制御する。
NIN変化量算出部550は、レゾルバ回路142Aから送信される入力軸回転数NINおよび自動変速機制御部580からの信号に基づいて、入力軸回転数NINの変化量ΔNINを算出する。
The NIN change
走行状態判断部560は、NIN変化量算出部550で算出された入力軸回転数NINの変化量ΔNINに基づいて、車両が前進中であるのか後進中であるのかを判断する。
Based on the change amount ΔNIN of the input shaft rotational speed NIN calculated by the NIN change
インヒビット制御解除可否判断部570は、エンジン回転数センサ510から送信されるエンジン回転数NEおよび走行状態判断部560の判断結果に基づいて、インヒビット制御の解除の可否を判断する。
Based on the engine speed NE transmitted from the
自動変速機制御部580は、インバータ制御部540からの信号およびインヒビット制御解除可否判断部570の判断結果に基づいて、自動変速機300を制御する。
The automatic
このような機能ブロックを有する本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ECUに含まれるCPU(Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されてCPUで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。 The control device according to the present embodiment having such a functional block is read from a CPU (Central Processing Unit) and a memory and a memory included in the ECU even in hardware mainly composed of a digital circuit or an analog circuit. It can also be realized by software mainly composed of programs executed by the CPU. In general, it is said that it is advantageous in terms of operation speed when realized by hardware, and advantageous in terms of design change when realized by software. Below, the case where a control apparatus is implement | achieved as software is demonstrated. Note that a recording medium on which such a program is recorded is also an embodiment of the present invention.
図6を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECU500がDインヒビット制御を解除する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰返し実行される。
With reference to FIG. 6, a control structure of a program executed when
ステップ(以下、ステップをSと略す。)100にて、ECU500は、ポジションスイッチ504からの信号に基づいて、シフトポジションを検出する。
In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100,
S102にて、ECU500は、Dインヒビット制御中か否かを判断する。ECU500は、たとえば、シフトポジションがDポジションであるにも関わらす、自動変速機300がニュートラル状態に制御されている場合に、Dインヒビット制御中であると判断する。Dインヒビット制御中であると(S102にてYES)、処理はS104に移される。そうでないと(S102にてNO)、この処理は終了する。
In S102,
S104にて、ECU500は、出力軸回転数センサ512からの信号に基づいて、出力軸回転数NOUTを検出する。
In S104,
S106にて、ECU500は、Dインヒビット制御解除後のMG(2)140Aの同期回転数NS(2)を算出する。ECU500は、たとえば、出力軸回転数NOUTとDインヒビット制御の解除後の変速比との積を、同期回転数NS(2)として算出する。
In S106,
S108にて、ECU500は、MG(2)140Aを同期回転数NS(2)で正回転させる制御信号をインバータ154に送信する。なお、ここでいう正回転とは、自動変速機300が前進走行状態である場合において車両を前進させる方向(言い換えれば、自動変速機300が後進走行状態である場合において車両を後進させる方向)に回転させることを意味するものとする。以下の説明についても同様の意味である。
In S108,
S110にて、ECU500は、Dインヒビット制御解除後の各クラッチおよび各ブレーキを半係合状態にする制御信号を自動変速機300に送信する。たとえば、ECU500は、Dインヒビット制御解除後の変速段が3速である場合には、クラッチC1およびブレーキB1(図4参照)を半係合状態にする制御信号を自動変速機300に送信する。
In S110,
S112にて、ECU500は、レゾルバ回路142Aからの信号に基づいて、MG(2)140Aの回転数、すなわち入力軸回転数NINを検出する。
In S112,
S114にて、ECU500は、入力軸回転数NINの変化量ΔNINを算出する。ECU500は、たとえば、入力軸回転数NINを時間微分することにより変化量ΔNINを算出する。
In S114,
S116にて、ECU500は、入力軸回転数NINの変化量ΔNINが、しきい値Aより小さいか否かを判断する。しきい値Aは、車両が後進中である場合における入力軸回転数NINの変化量ΔNINに基づいて設定される。しきい値Aより小さいと(S116にてYES)、処理はS118に移される。そうでないと(S116にてNO)、処理はS122に移される。
In S116,
S118にて、ECU500は、出力軸322が車両を前進させる方向に回転しており、車両が前進中であると判断する。
In S118,
S120にて、ECU500は、Dインヒビット制御を解除するように自動変速機300を制御する。たとえば、ECU500は、Dインヒビット制御解除後の変速段が3速である場合には、クラッチC1およびブレーキB1を完全係合状態にする制御信号を自動変速機300に送信する。
In S120,
S122にて、ECU500は、入力軸302が車両を後進させる方向に回転しており、車両が後進中であると判断する。
In S122,
S124にて、ECU500は、同期回転数NS(2)がしきい値Bより小さいか否かを判断する。しきい値Bは、MG(2)140Aを同期回転数NS(2)で逆回転した場合におけるMG(2)140Aの耐久性への影響に基づいて設定される。しきい値Bより小さいと(S124にてYES)、処理はS126に移される。そうでないと(S124にてNO)、処理はS138に移される。
In S124,
S126にて、ECU500は、エンジン回転数センサ510からの信号に基づいて、エンジン回転数NEを検出する。
In S126,
S128にて、ECU500は、エンジン回転数NEおよび同期回転数NS(2)に基づいて、MG(2)140Aを同期回転数NS(2)で負回転した場合のMG(1)140Bの回転数NS(1)を算出する。ECU500は、上述の式(1)の関係式から、回転数NS(1)を算出する。なお、ここでいう負回転とは、上述の正回転と逆の方向に回転させることを意味するものとする。以下の説明についても同様である。
In S128,
S130にて、ECU500は、回転数NS(1)がしきい値Cより小さいか否かを判断する。しきい値Cは、MG(1)140Bを回転数NS(1)で回転した場合におけるMG(1)140Bの耐久性への影響に基づいて設定される。しきい値Cより小さいと(S130にてYES)、処理はS132に移される。そうでないと(S130にてNO)、処理はS138に移される。
In S130,
S132にて、ECU500は、MG(2)140Aを同期回転数NS(2)で負回転させた場合のピニオン回転数NPを算出する。ECU500は、MG(2)140AとMG(1)140Bとの回転数差(すなわち同期回転数NS(2)の絶対値と回転数NS(1)の絶対値との和)をピニオン回転数NPとして算出する。
In S132,
S134にて、ECU500は、ピニオン回転数NPがしきい値Dより小さいか否かを判断する。しきい値Dは、動力分割機構200の遊星歯車P1がピニオン回転数NPで回転した場合における遊星歯車P1の耐久性への影響に基づいて設定される。しきい値Dより小さいと(S134にてYES)、処理はS136に移される。そうでないと(S134にてNO)、処理はS138に移される。
In S134,
S136にて、ECU500は、MG(2)140Aを同期回転数NS(2)で負回転させる制御信号をインバータ154に送信する。
In S136,
S138にて、ECU500は、Dインヒビット制御を継続するように自動変速機300を制御する。
In S138,
図7を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECU500がRインヒビット制御を解除する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図7に示したフローチャートの中で、前述の図6に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
With reference to FIG. 7, a control structure of a program executed when
S200にて、ECU500は、Rインヒビット制御中か否かを判断する。ECU500は、たとえば、シフトポジションがRポジションであるにも関わらす、自動変速機300がニュートラル状態に制御されている場合に、Rインヒビット制御中であると判断する。Rインヒビット制御中であると(S200にてYES)、処理はS104に移される。そうでないと(S200にてNO)、この処理は終了する。
In S200,
S202にて、ECU500は、Rインヒビット制御解除後のMG(2)140Aの同期回転数NS(2)を算出する。なお、ECU500は、出力軸回転数NOUTとRインヒビット制御の解除後の変速比との積を、同期回転数NS(2)として算出する。
In S202,
S204にて、ECU500は、Rインヒビット制御解除後のクラッチC2およびブレーキB3を半係合する制御信号を自動変速機300に送信する。
In S204,
S206にて、ECU500は、入力軸回転数NINの変化量ΔNINが、しきい値Eより小さいか否かを判断する。しきい値Eは、車両が前進中である場合における入力軸回転数NINの変化量ΔNINに基づいて設定される。しきい値Eより小さいと(S206にてYES)、処理はS208に移される。そうでないと(S206にてNO)、処理はS212に移される。
In S206,
S208にて、ECU500は、出力軸322が車両後進方向に回転しており、車両が後進中であると判断する。
In S208,
S210にて、ECU500は、Rインヒビット制御を解除するように自動変速機300を制御する。具体的には、ECU500は、クラッチC2およびブレーキB3を完全係合状態にする制御信号を自動変速機300に送信する。
In S210,
S212にて、ECU500は、入力軸302が車両前進方向に回転しており、車両が前進中であると判断する。
In S212,
S214にて、ECU500は、同期回転数NS(2)がしきい値Fより小さいか否かを判断する。しきい値Fは、MG(2)140Aを同期回転数NS(2)で逆回転した場合におけるMG(2)140Aの耐久性への影響に基づいて設定される。なお、しきい値Fは、前述のしきい値Bと同じ値であってもよい。しきい値Fより小さいと(S214にてYES)、処理はS126に移される。そうでないと(S214にてNO)、処理はS220に移される。
In S214,
S216にて、ECU500は、回転数NS(1)がしきい値Gより小さいか否かを判断する。しきい値Gは、MG(1)140Bを回転数NS(1)で回転した場合におけるMG(1)140Bの耐久性への影響に基づいて設定される。なお、しきい値Gは、前述のしきい値Cと同じ値であってもよい。しきい値Gより小さいと(S216にてYES)、処理はS132に移される。そうでないと(S216にてNO)、処理はS220に移される。
In S216,
S218にて、ECU500は、ピニオン回転数NPかしきい値Hより小さいか否かを判断する。しきい値Hは、動力分割機構200の遊星歯車P1がピニオン回転数NPで回転した場合における遊星歯車P1の耐久性への影響に基づいて設定される。なお、しきい値Hは、前述のしきい値Dと同じ値であってもよい。しきい値Hより小さいと(S218にてYES)、処理はS136に移される。そうでないと(S218にてNO)、処理はS220に移される。
In S218,
S220にて、ECU500は、Rインヒビット制御を継続するように自動変速機300を制御する。
In S220,
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECU500により制御される車両の動作について説明する。なお、ここでは、Dインヒビット制御を解除する際の車両の動作について説明する。
The operation of the vehicle controlled by
まず、図8に示すように、予め定められた車速以上での前進中の時刻T(1)で、シフトポジションがNポジションからDポジションに切り換えられ場合を想定する。運転者がNポジションからDポジションへ切り換えた時刻T(1)で、Dインヒビット制御が実行され、自動変速機300はニュートラル状態に制御される。
First, as shown in FIG. 8, a case is assumed in which the shift position is switched from the N position to the D position at time T (1) during advance at a predetermined vehicle speed or higher. At the time T (1) when the driver switches from the N position to the D position, the D inhibit control is executed, and the
車両の進行方向が判断できない場合は、ショックの発生の可能性を考慮して、図8の一点鎖線に示すように、車速が十分に低下するまで、Dインヒビット制御を解除することができない。 When the traveling direction of the vehicle cannot be determined, the D inhibit control cannot be canceled until the vehicle speed is sufficiently lowered as shown by the one-dot chain line in FIG.
本実施の形態においては、Dインヒビット制御中であると(S102にてYES)、出力軸回転数NOUTが検出され(S104)、出力軸回転数NOUTとDインヒビット制御の解除後の変速比との積が入力軸302の同期回転数NS(2)として算出される(S106)。その後、時刻T(2)にて、MG(2)140Aが同期回転数NS(2)で正回転させられ(S108)、Dインヒビット制御解除後の各クラッチおよび各ブレーキが半係合状態にされる(S110)。 In the present embodiment, when D inhibit control is being performed (YES in S102), output shaft rotational speed NOUT is detected (S104), and output shaft rotational speed NOUT and the gear ratio after cancellation of D inhibit control are determined. The product is calculated as the synchronous rotation speed NS (2) of the input shaft 302 (S106). Thereafter, at time T (2), MG (2) 140A is rotated forward at the synchronous rotation speed NS (2) (S108), and the respective clutches and brakes after the D inhibit control is released are brought into a half-engaged state. (S110).
ここで、入力軸302の回転数と出力軸322の回転数とは同期化されている。さらに、車両が前進しており、入力軸302の回転方向と出力軸322の回転方向とが同期している。そのため、入力軸回転数NINはほとんど変化せず、時刻T(2)から時刻T(3)までの入力軸回転数NINの変化量ΔNINはしきい値Aより小さくなり(S116にてYES)、時刻T(3)において車両が前進中であると判断される(S118)。これにより、Dインヒビット制御実行中において、出力軸322の回転方向を検出する専用のセンサを設けることなく、車両の進行方向を判断することができる。
Here, the rotational speed of the
車両が前進中である判断された時刻T(3)において、Dインヒビット制御は不要な制御として解除され(S120)、図8に示すように、自動変速機300は前進走行状態に制御される。そのため、Dインヒビット制御実行中の車両の進行方向を専用のセンサを設けることなく判断して、不要なインヒビット制御の実行を早期に解除することができる。
At time T (3) when the vehicle is determined to be moving forward, the D inhibit control is canceled as unnecessary control (S120), and the
次に、図9に示すように、予め定められた車速以上での後進中の時刻T(4)で、シフトポジションがNポジションからDポジションに切り換えられ場合を想定する。運転者がNポジションからDポジションへ切り換えた時刻T(4)で、Dインヒビット制御が実行され、自動変速機300はニュートラル状態に制御される。
Next, as shown in FIG. 9, a case is assumed in which the shift position is switched from the N position to the D position at time T (4) during reverse travel at a predetermined vehicle speed or higher. At time T (4) when the driver switches from the N position to the D position, the D inhibit control is executed, and the
車両の進行方向が判断できない場合は、ショックの発生の可能性を考慮して、図9の一点鎖線に示すように、車速が十分に低下するまで、Dインヒビット制御を解除することができない。 When the traveling direction of the vehicle cannot be determined, the D inhibit control cannot be canceled until the vehicle speed is sufficiently lowered as shown by the one-dot chain line in FIG.
本実施の形態においては、上述の場合と同様に、時刻T(5)にて、MG(2)140Aが同期回転数NS(2)で正回転させられ(S108)、Dインヒビット制御解除後の各クラッチおよび各ブレーキが半係合状態にされる(S110)。 In the present embodiment, as in the case described above, at time T (5), MG (2) 140A is rotated forward at the synchronous rotation speed NS (2) (S108), and after D inhibit control is released. Each clutch and each brake are brought into a semi-engaged state (S110).
ここで、入力軸302の回転数と出力軸322の回転数とは同期しているが、車両が後進しており、入力軸302の回転方向と出力軸322の回転方向と逆方向である。そのため、入力軸302の回転を抑制するトルクが自動変速機300から入力軸302に作用して、入力軸回転数NINが急激に低下する。そのため、時刻T(5)から時刻T(6)までの入力軸回転数NINの変化量ΔNINはしきい値Aより大きくなり(S116にてNO)、時刻T(6)において車両が後進中であると判断される(S122)。これにより、Dインヒビット制御実行中において、出力軸322の回転方向を検出する専用のセンサを設けることなく、車両の進行方向を判断することができる。
Here, although the rotational speed of the
車両が後進中であると判断された時刻T(6)において、そのままDインヒビット制御を解除すると、大きなショックが発生する場合がある。そこで、MG(2)140Aを同期回転数NS(2)で逆回転した場合における、MG(2)140A、MG(1)140Bおよび遊星歯車P1の耐久性への影響が判断される(S124、S130、S134)。MG(2)140A、MG(1)140Bおよび遊星歯車P1の耐久性への影響がなくなった(S124にてYES、S130にてYES、S134にてYES)時刻T(7)で、MG(2)140Aが同期回転数NS(2)で負回転される(S136)。これにより、入力軸302と出力軸322との回転数および回転方向が同期されて、Dインヒビット制御解除時のショックが抑制される。そのため、図9に示すように、時刻T(7)で、Dインヒビット制御は解除され(S120)、自動変速機300は前進走行状態に制御される。これにより、MG(2)140A、MG(1)140Bおよび遊星歯車P1の耐久性の悪化を抑制するしつつ、Dインヒビット制御解除時のショックを抑制することができる。
If the D inhibit control is canceled as it is at time T (6) when it is determined that the vehicle is moving backward, a large shock may occur. Therefore, the influence on the durability of MG (2) 140A, MG (1) 140B and planetary gear P1 when MG (2) 140A is reversely rotated at the synchronous rotation speed NS (2) is determined (S124, S130, S134). MG (2) 140A, MG (1) 140B and the planetary gear P1 are no longer affected by durability (YES in S124, YES in S130, YES in S134), at time T (7), MG (2 140A is negatively rotated at the synchronous rotation speed NS (2) (S136). Thereby, the rotation speed and rotation direction of the
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるECUによれば、インヒビット制御の実行中において、インヒビット制御解除後のクラッチおよびブレーキを半係合状態にしたときの入力軸回転数NINの変化量に基づいて、車両の進行方向を判断する。そのため、インヒビット制御実行中の車両の進行方向を専用のセンサを設けることなく判断して、不要なインヒビット制御の実行を早期に解除することができる。 As described above, according to the ECU that is the control device according to the present embodiment, during the inhibition control, the input shaft rotational speed NIN when the clutch and the brake after the inhibition control is released is half-engaged. Based on the amount of change, the traveling direction of the vehicle is determined. Therefore, it is possible to determine the traveling direction of the vehicle that is executing the inhibit control without providing a dedicated sensor, and to cancel the unnecessary inhibit control at an early stage.
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
120 エンジン、140 モータジェネレータ、140A MG(2)、140B MG(1)、142A,142B レゾルバ回路、150 バッテリ、152 昇圧コンバータ、154 インバータ、160 減速機、170 ドライブシャフト、180 駆動輪、200 動力分割機構、212 ケース、214,302 入力軸、218,322 出力軸、224 遊星歯車装置、300 自動変速機、326,328,330 遊星歯車装置、500 ECU、502 シフトレバー、504 ポジションスイッチ、506 アクセルペダル、508 アクセル開度センサ、510 エンジン回転数センサ、512 出力軸回転数センサ、B0,B1,B2,B3 ブレーキ、C0,C1,C2 クラッチ、S1,S2,S3,S4 サンギヤ、P1,P2,P3,P4 遊星歯車、R1,R2,R3,R4 リングギヤ、CA1,CA2,CA3,CA4 キャリア。
120 engine, 140 motor generator, 140A MG (2), 140B MG (1), 142A, 142B resolver circuit, 150 battery, 152 boost converter, 154 inverter, 160 speed reducer, 170 drive shaft, 180 drive wheels, 200 power split Mechanism, 212 Case, 214, 302 Input shaft, 218, 322 Output shaft, 224 Planetary gear device, 300 Automatic transmission, 326, 328, 330 Planetary gear device, 500 ECU, 502 Shift lever, 504 Position switch, 506
Claims (23)
前記自動変速機は、運転者により操作される可動部のポジションが、前進ポジションである場合には前進用の摩擦係合要素を係合して前進走行状態を、後進ポジションである場合には後進用の摩擦係合要素を係合して後進走行状態を、中立ポジションである場合には各前記摩擦係合要素を解放して中立状態を、それぞれ実現するとともに、完全解放状態と完全係合状態との間である半係合状態になるように、前記前進用の摩擦係合要素を制御することができ、
前記車両においては、予め定められた車速以上で前記可動部のポジションが前記前進ポジション以外のポジションから前記前進ポジションに切り換えられると、前記前進用の摩擦係合要素の係合を禁止して前記自動変速機を前記中立状態にする前進インヒビット制御の実行が開始され、
前記制御装置は、
前記前進インヒビット制御が実行中であると、前記出力軸の回転数と前記前進インヒビット制御の解除後の変速比とに基づいて前記入力軸の同期回転数を算出し、前記同期回転数で前記入力軸が回転するように前記動力源を制御するための回転制御手段と、
前記同期回転数で前記入力軸が回転している状態で前記前進用の摩擦係合要素を前記半係合状態にし、前記前進用の摩擦係合要素が前記半係合状態となった場合における前記入力軸の回転数の変化量に基づいて前記車両の進行方向を判断するための判断手段と、
前記車両の進行方向が前進方向と判断された場合に、前記前進用の摩擦係合要素を前記完全係合状態にして前記前進インヒビット制御を解除するように前記自動変速機を制御するための解除制御手段とを含む、車両の制御装置。 A vehicle control device comprising: a power source; and an automatic transmission having an input shaft connected to the power source and an output shaft connected to drive wheels,
The automatic transmission engages a forward friction engagement element when the position of the movable part operated by the driver is the forward position, and reverses when the position is the reverse position. When the vehicle is in the neutral position, the friction engagement elements are engaged to release the friction engagement elements, and the friction engagement elements are released to achieve the neutral state. The forward frictional engagement element can be controlled to be in a half-engagement state between
In the vehicle, when the position of the movable portion is switched from a position other than the forward position to the forward position at a predetermined vehicle speed or higher, the forward friction engagement element is prohibited from being engaged and the automatic Execution of forward inhibit control to bring the transmission into the neutral state is started,
The controller is
When the front Symbol forward inhibit control is being executed, calculates the synchronous speed of the entering force axis based on the engine speed and the forward inhibit control of release after the gear ratio of the output shaft, pre-Symbol synchronous speed Rotation control means for controlling the power source so that the input shaft rotates,
The frictional engaging element for the forward in a state in which the said input shaft at the synchronous speed are rotated in the semi-engaged state, the frictional engagement element before Symbol for advancement becomes the half engagement a determining means for determining the traveling direction of the front Symbol vehicle based on the rotational speed of the change amount of the input shaft in the case,
Release for controlling the automatic transmission to release the forward inhibit control by setting the forward friction engagement element to the fully engaged state when the traveling direction of the vehicle is determined to be the forward direction. And a control device for the vehicle.
前記判断手段は、前記変化量が予め定められた値より小さい場合に、前記車両の進行方向を前進方向と判断するための手段を含む、請求項1に記載の車両の制御装置。 The rotation control means includes means for controlling the power source so that the input shaft rotates in a direction in which the vehicle advances when the automatic transmission is in the forward traveling state,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the determination unit includes a unit for determining that the traveling direction of the vehicle is a forward direction when the amount of change is smaller than a predetermined value.
前記車両の進行方向が後進方向と判断された場合に、前記同期回転数が予め定められた回転数より小さいか否かを判断するための手段と、
前記同期回転数が前記予め定められた回転数より小さいと、前記同期回転数で現在の回転方向と逆の方向に前記入力軸が回転するように前記動力源を制御するための逆回転制御手段と、
前記逆回転制御手段により前記入力軸を前記逆の方向に回転させた後に、前記前進インヒビット制御を解除するように前記自動変速機を制御するための手段とを含む、請求項1〜3のいずれかに記載の車両の制御装置。 The release control means includes
Means for determining whether or not the synchronous rotational speed is smaller than a predetermined rotational speed when the traveling direction of the vehicle is determined to be a backward traveling direction;
When the synchronous rotational speed is smaller than the predetermined rotational speed, the reverse rotation control means for controlling the power source so that the input shaft rotates at the synchronous rotational speed in the direction opposite to the current rotational direction. When,
And means for controlling the automatic transmission to release the forward inhibit control after the input shaft is rotated in the reverse direction by the reverse rotation control means. The vehicle control apparatus according to claim 1.
前記予め定められた回転数は、前記回転電機への影響に基づいて設定される、請求項4に記載の車両の制御装置。 The power source includes at least a rotating electric machine,
The vehicle control device according to claim 4, wherein the predetermined rotation speed is set based on an influence on the rotating electric machine.
前記自動変速機は、運転者により操作される可動部のポジションが、前進ポジションである場合には前進用の摩擦係合要素を係合して前進走行状態を、後進ポジションである場合には後進用の摩擦係合要素を係合して後進走行状態を、中立ポジションである場合には各前記摩擦係合要素を解放して中立状態を、それぞれ実現するとともに、完全解放状態と完全係合状態との間である半係合状態になるように、前記後進用の摩擦係合要素を制御することができ、
前記車両においては、予め定められた車速以上で前記可動部のポジションが前記後進ポジション以外のポジションから前記後進ポジションに切り換えられると、前記後進用の摩擦係合要素の係合を禁止して前記自動変速機を前記中立状態にする後進インヒビット制御の実行が開始され、
前記制御装置は、
前記後進インヒビット制御が実行中であると、前記出力軸の回転数と前記後進インヒビット制御の解除後の変速比とに基づいて前記入力軸の同期回転数を算出し、前記同期回転数で前記入力軸が回転するように前記動力源を制御するための回転制御手段と、
前記同期回転数で前記入力軸が回転している状態で前記後進用の摩擦係合要素を前記半係合状態にし、前記後進用の摩擦係合要素が前記半係合状態となった場合における前記入力軸の回転数の変化量に基づいて前記車両の進行方向を判断するための判断手段と、
前記車両の進行方向が後進方向と判断された場合に、前記後進用の摩擦係合要素を前記完全係合状態にして前記後進インヒビット制御を解除するように前記自動変速機を制御するための解除制御手段とを含む、車両の制御装置。 A vehicle control device comprising: a power source; and an automatic transmission having an input shaft connected to the power source and an output shaft connected to drive wheels,
The automatic transmission engages a forward friction engagement element when the position of the movable part operated by the driver is the forward position, and reverses when the position is the reverse position. When the vehicle is in the neutral position, the friction engagement elements are engaged to release the friction engagement elements, and the friction engagement elements are released to achieve the neutral state. The reverse friction engagement element can be controlled to be in a half-engagement state between
In the vehicle, when the position of the movable portion is switched from a position other than the reverse drive position to the reverse drive position at a predetermined vehicle speed or higher, the reverse friction engagement element is prohibited from being engaged, and the automatic Execution of reverse inhibit control for setting the transmission to the neutral state is started,
The controller is
When the front Symbol reverse inhibit control is being executed, calculates the synchronous speed of the entering force axis on the basis of the gear ratio after cancellation of the rotational speed and the reverse inhibit control of the output shaft, pre-Symbol synchronous speed Rotation control means for controlling the power source so that the input shaft rotates,
The frictional engaging element for the reverse in a state where the synchronizing said input shaft at a rotational speed is rotated in the semi-engaged state, the frictional engagement element before Symbol for reverse becomes the half engagement a determining means for determining the traveling direction of the front Symbol vehicle based on the rotational speed of the change amount of the input shaft in the case,
Release for controlling the automatic transmission so as to release the reverse inhibit control by setting the reverse friction engagement element to the fully engaged state when the traveling direction of the vehicle is determined to be the reverse direction. And a control device for the vehicle.
前記判断手段は、前記変化量が予め定められた値より小さい場合に、前記車両の進行方向を後進方向と判断するための手段を含む、請求項6に記載の車両の制御装置。 The rotation control means includes means for controlling the power source so that the input shaft rotates in a direction in which the vehicle moves backward when the automatic transmission is in the reverse running state,
The vehicle control device according to claim 6, wherein the determination unit includes a unit for determining that the traveling direction of the vehicle is a backward direction when the amount of change is smaller than a predetermined value.
前記車両の進行方向が前進方向と判断された場合に、前記同期回転数が予め定められた回転数より小さいか否かを判断するための手段と、
前記同期回転数が前記予め定められた回転数より小さいと、前記同期回転数で現在の回転方向と逆の方向に前記入力軸が回転するように前記動力源を制御するための逆回転制御手段と、
前記逆回転制御手段により前記入力軸を前記逆の方向に回転させた後に、前記後進インヒビット制御を解除するように前記自動変速機を制御するための手段とを含む、請求項6〜8のいずれかに記載の車両の制御装置。 The release control means includes
Means for determining whether or not the synchronous rotational speed is smaller than a predetermined rotational speed when the traveling direction of the vehicle is determined to be a forward traveling direction;
When the synchronous rotational speed is smaller than the predetermined rotational speed, the reverse rotation control means for controlling the power source so that the input shaft rotates at the synchronous rotational speed in the direction opposite to the current rotational direction. When,
And a means for controlling the automatic transmission to release the reverse inhibit control after the input shaft is rotated in the reverse direction by the reverse rotation control means. The vehicle control apparatus according to claim 1.
前記予め定められた回転数は、前記回転電機への影響に基づいて設定される、請求項9に記載の車両の制御装置。 The power source includes at least a rotating electric machine,
The vehicle control device according to claim 9, wherein the predetermined rotation speed is set based on an influence on the rotating electrical machine.
前記自動変速機は、運転者により操作される可動部のポジションが、前進ポジションである場合には前進用の摩擦係合要素を係合して前進走行状態を、後進ポジションである場合には後進用の摩擦係合要素を係合して後進走行状態を、中立ポジションである場合には各前記摩擦係合要素を解放して中立状態を、それぞれ実現するとともに、完全解放状態と完全係合状態との間である半係合状態になるように、前記前進用の摩擦係合要素を制御することができ、
前記車両においては、予め定められた車速以上で前記可動部のポジションが前記前進ポジション以外のポジションから前記前進ポジションに切り換えられると、前記前進用の摩擦係合要素の係合を禁止して前記自動変速機を前記中立状態にする前進インヒビット制御の実行が開始され、
前記制御方法は、
前記前進インヒビット制御が実行中であると、前記出力軸の回転数と前記前進インヒビット制御の解除後の変速比とに基づいて前記入力軸の同期回転数を算出し、前記同期回転数で前記入力軸が回転するように前記動力源を制御する回転制御ステップと、
前記同期回転数で前記入力軸が回転している状態で前記前進用の摩擦係合要素を前記半係合状態にし、前記前進用の摩擦係合要素が前記半係合状態となった場合における前記入力軸の回転数の変化量に基づいて前記車両の進行方向を判断する判断ステップと、
前記車両の進行方向が前進方向と判断された場合に、前記前進用の摩擦係合要素を前記完全係合状態にして前記前進インヒビット制御を解除するように前記自動変速機を制御する解除制御ステップとを含む、車両の制御方法。 A vehicle control method comprising: a power source; and an automatic transmission having an input shaft connected to the power source and an output shaft connected to drive wheels,
The automatic transmission engages a forward friction engagement element when the position of the movable part operated by the driver is the forward position, and reverses when the position is the reverse position. When the vehicle is in the neutral position, the friction engagement elements are engaged to release the friction engagement elements, and the friction engagement elements are released to achieve the neutral state. The forward frictional engagement element can be controlled to be in a half-engagement state between
In the vehicle, when the position of the movable portion is switched from a position other than the forward position to the forward position at a predetermined vehicle speed or higher, the forward friction engagement element is prohibited from being engaged and the automatic Execution of forward inhibit control to bring the transmission into the neutral state is started,
The control method is:
When the front Symbol forward inhibit control is being executed, calculates the synchronous speed of the entering force axis based on the engine speed and the forward inhibit control of release after the gear ratio of the output shaft, pre-Symbol synchronous speed A rotation control step for controlling the power source so that the input shaft rotates;
The frictional engaging element for the forward in a state in which the said input shaft at the synchronous speed are rotated in the semi-engaged state, the frictional engagement element before Symbol for advancement becomes the half engagement a determining step of determining a traveling direction before Symbol vehicle based on the rotational speed of the change amount of the input shaft in the case,
A release control step for controlling the automatic transmission to release the forward inhibit control by setting the forward friction engagement element to the fully engaged state when the traveling direction of the vehicle is determined to be the forward direction. A method for controlling a vehicle including:
前記判断ステップは、前記変化量が予め定められた値より小さい場合に、前記車両の進行方向を前進方向と判断するステップを含む、請求項11に記載の車両の制御方法。 The rotation control step includes a step of controlling the power source so that the input shaft rotates in a direction in which the vehicle moves forward when the automatic transmission is in the forward traveling state,
The vehicle control method according to claim 11, wherein the determination step includes a step of determining that the traveling direction of the vehicle is a forward direction when the amount of change is smaller than a predetermined value.
前記車両の進行方向が後進方向と判断された場合に、前記同期回転数が予め定められた回転数より小さいか否かを判断するステップと、
前記同期回転数が前記予め定められた回転数より小さいと、前記同期回転数で現在の回転方向と逆の方向に前記入力軸が回転するように前記動力源を制御する逆回転制御ステップと、
前記逆回転制御ステップにより前記入力軸を前記逆の方向に回転させた後に、前記前進インヒビット制御を解除するように前記自動変速機を制御するステップとを含む、請求項11〜13のいずれかに記載の車両の制御方法。 The release control step includes
Determining whether or not the synchronous rotational speed is smaller than a predetermined rotational speed when the traveling direction of the vehicle is determined to be a backward traveling direction;
A reverse rotation control step of controlling the power source so that the input shaft rotates in the direction opposite to the current rotation direction at the synchronous rotation speed when the synchronous rotation speed is smaller than the predetermined rotation speed;
The automatic transmission is controlled to release the forward inhibit control after the input shaft is rotated in the reverse direction by the reverse rotation control step. The vehicle control method described.
前記予め定められた回転数は、前記回転電機への影響に基づいて設定される、請求項14に記載の車両の制御方法。 The power source includes at least a rotating electric machine,
The vehicle control method according to claim 14, wherein the predetermined rotation speed is set based on an influence on the rotating electrical machine.
前記自動変速機は、運転者により操作される可動部のポジションが、前進ポジションである場合には前進用の摩擦係合要素を係合して前進走行状態を、後進ポジションである場合には後進用の摩擦係合要素を係合して後進走行状態を、中立ポジションである場合には各前記摩擦係合要素を解放して中立状態を、それぞれ実現するとともに、完全解放状態と完全係合状態との間である半係合状態になるように、前記後進用の摩擦係合要素を制御することができ、
前記車両においては、予め定められた車速以上で前記可動部のポジションが前記後進ポジション以外のポジションから前記後進ポジションに切り換えられると、前記後進用の摩擦係合要素の係合を禁止して前記自動変速機を前記中立状態にする後進インヒビット制御の実行が開始され、
前記制御方法は、
前記後進インヒビット制御が実行中であると、前記出力軸の回転数と前記後進インヒビット制御の解除後の変速比とに基づいて前記入力軸の同期回転数を算出し、前記同期回転数で前記入力軸が回転するように前記動力源を制御する回転制御ステップと、
前記同期回転数で前記入力軸が回転している状態で前記後進用の摩擦係合要素を前記半係合状態にし、前記後進用の摩擦係合要素が前記半係合状態となった場合における前記入力軸の回転数の変化量に基づいて前記車両の進行方向を判断する判断ステップと、
前記車両の進行方向が後進方向と判断された場合に、前記後進用の摩擦係合要素を前記完全係合状態にして前記後進インヒビット制御を解除するように前記自動変速機を制御する解除制御ステップとを含む、車両の制御方法。 A vehicle control method comprising: a power source; and an automatic transmission having an input shaft connected to the power source and an output shaft connected to drive wheels,
The automatic transmission engages a forward friction engagement element when the position of the movable part operated by the driver is the forward position, and reverses when the position is the reverse position. When the vehicle is in the neutral position, the friction engagement elements are engaged to release the friction engagement elements, and the friction engagement elements are released to achieve the neutral state. The reverse friction engagement element can be controlled to be in a half-engagement state between
In the vehicle, when the position of the movable portion is switched from a position other than the reverse drive position to the reverse drive position at a predetermined vehicle speed or higher, the reverse friction engagement element is prohibited from being engaged, and the automatic Execution of reverse inhibit control for setting the transmission to the neutral state is started,
The control method is:
When the front Symbol reverse inhibit control is being executed, calculates the synchronous speed of the entering force axis on the basis of the gear ratio after cancellation of the rotational speed and the reverse inhibit control of the output shaft, pre-Symbol synchronous speed A rotation control step for controlling the power source so that the input shaft rotates;
The frictional engaging element for the reverse in a state where the synchronizing said input shaft at a rotational speed is rotated in the semi-engaged state, the frictional engagement element before Symbol for reverse becomes the half engagement a determining step of determining a traveling direction before Symbol vehicle based on the rotational speed of the change amount of the input shaft in the case,
A release control step for controlling the automatic transmission so as to release the reverse inhibit control by setting the reverse friction engagement element to the fully engaged state when it is determined that the traveling direction of the vehicle is the reverse direction. A method for controlling a vehicle including:
前記判断ステップは、前記変化量が予め定められた値より小さい場合に、前記車両の進行方向を後進方向と判断するステップを含む、請求項16に記載の車両の制御方法。 The rotation control step includes a step of controlling the power source so that the input shaft rotates in a direction in which the vehicle moves backward when the automatic transmission is in the reverse running state,
The vehicle control method according to claim 16, wherein the determination step includes a step of determining a traveling direction of the vehicle as a backward traveling direction when the change amount is smaller than a predetermined value.
前記車両の進行方向が前進方向と判断された場合に、前記同期回転数が予め定められた回転数より小さいか否かを判断するステップと、
前記同期回転数が前記予め定められた回転数より小さいと、前記同期回転数で現在の回転方向と逆の方向に前記入力軸が回転するように前記動力源を制御する逆回転制御ステップと、
前記逆回転制御ステップにより前記入力軸を前記逆の方向に回転させた後に、前記後進インヒビット制御を解除するように前記自動変速機を制御するステップとを含む、請求項16〜18のいずれかに記載の車両の制御方法。 The release control step includes
Determining whether or not the synchronous rotational speed is smaller than a predetermined rotational speed when the traveling direction of the vehicle is determined to be a forward traveling direction;
A reverse rotation control step of controlling the power source so that the input shaft rotates in the direction opposite to the current rotation direction at the synchronous rotation speed when the synchronous rotation speed is smaller than the predetermined rotation speed;
The automatic transmission is controlled to release the reverse inhibit control after the input shaft is rotated in the reverse direction by the reverse rotation control step. The vehicle control method described.
前記予め定められた回転数は、前記回転電機への影響に基づいて設定される、請求項19に記載の車両の制御方法。 The power source includes at least a rotating electric machine,
The vehicle control method according to claim 19, wherein the predetermined rotation speed is set based on an influence on the rotating electrical machine.
前記自動変速機は、運転者により操作される可動部のポジションが、前進ポジションである場合には前進用の摩擦係合要素を係合して前進走行状態を、後進ポジションである場合には後進用の摩擦係合要素を係合して後進走行状態を、中立ポジションである場合には各前記摩擦係合要素を解放して中立状態を、それぞれ実現するとともに、完全解放状態と完全係合状態との間である半係合状態になるように、前記前進用の摩擦係合要素を制御することができ、
前記駆動装置においては、前記駆動装置の出力軸が予め定められた回転数以上で前記可動部のポジションが前記前進ポジション以外のポジションから前記前進ポジションに切り換えられると、前記前進用の摩擦係合要素の係合を禁止して前記自動変速機を前記中立状態にする前進インヒビット制御の実行が開始され、
前記駆動装置は、
前記前進インヒビット制御が実行中であると、前記出力軸の回転数と前記前進インヒビット制御の解除後の変速比とに基づいて前記入力軸の同期回転数を算出し、前記同期回転数で前記自動変速機の入力軸が回転するように前記回転電機を制御するための回転制御手段と、
前記同期回転数で前記入力軸が回転している状態で前記前進用の摩擦係合要素を前記半係合状態にし、前記前進用の摩擦係合要素が前記半係合状態となった場合における前記入力軸の回転数の変化量に基づいて前記出力軸の回転方向を判断するための判断手段と、
前記出力軸の回転方向が前進方向と判断された場合に、前記前進用の摩擦係合要素を前記完全係合状態にして前記前進インヒビット制御を解除するように前記自動変速機を制御するための解除制御手段とを含む、駆動装置。 A vehicle drive device comprising a rotating electrical machine and an automatic transmission connected to the rotating electrical machine,
The automatic transmission engages a forward friction engagement element when the position of the movable part operated by the driver is the forward position, and reverses when the position is the reverse position. When the vehicle is in the neutral position, the friction engagement elements are engaged to release the friction engagement elements, and the friction engagement elements are released to achieve the neutral state. The forward frictional engagement element can be controlled to be in a half-engagement state between
In the drive device, when the output shaft of the drive device is equal to or higher than a predetermined rotation number and the position of the movable portion is switched from a position other than the forward position to the forward position, the forward friction engagement element Execution of forward inhibit control for prohibiting the engagement of the automatic transmission and setting the automatic transmission to the neutral state is started,
The driving device includes:
When the front Symbol forward inhibit control is being executed, calculates the synchronous speed of the entering force axis based on the engine speed and the forward inhibit control of release after the gear ratio of the output shaft, pre-Symbol synchronous speed Rotation control means for controlling the rotating electrical machine so that the input shaft of the automatic transmission rotates,
The frictional engaging element for the forward in a state in which the said input shaft at the synchronous speed are rotated in the semi-engaged state, the frictional engagement element before Symbol for advancement becomes the half engagement a determining means for determining the rotational direction before SL output shaft based on the rotation speed of the change amount of the input shaft in the case,
When the rotational direction of the output shaft is determined to be the forward direction, the automatic transmission is controlled to release the forward inhibit control by setting the forward friction engagement element to the fully engaged state. A drive device including release control means.
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