JP5057099B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Description

本発明は内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

従来、車両が所定の減速運転状態にあるときにエンジンへの燃料供給を一時的にカットする燃料カット手段を備えたエンジンを備えた車両では、燃料カット復帰時にエンジントルクが急激に上昇し、トルクショックが生じることがある。これを抑制すべく、例えば特許文献1には、検出されたエンジン回転数に応じた全負荷トルクが大きいほど、点火時期の遅角量と遅角を行う時間を制御してエンジン出力を抑制する制御装置が記載されている。
特開平2−40055号公報(請求項2、図1等)
Conventionally, in a vehicle equipped with an engine having a fuel cut means that temporarily cuts the fuel supply to the engine when the vehicle is in a predetermined deceleration operation state, the engine torque rapidly increases when the fuel cut is resumed. Shock may occur. In order to suppress this, for example, in Patent Document 1, as the total load torque corresponding to the detected engine speed is larger, the retard amount of ignition timing and the time for retarding are controlled to suppress the engine output. A control device is described.
Japanese Patent Laid-Open No. 2-40055 (Claim 2, FIG. 1, etc.)

上記特許文献1に記載された制御装置は、上述のように、単に燃料カット復帰時のエンジン回転数を検出し、このエンジン回転数に応じた全負荷トルクが大きいほどエンジン出力を抑制しようとするものである。従って、特許文献1では、エンジン出力を抑制する際の目標値となる目標トルク値を精度良く設定することに関しては何ら考慮されていない。このため、エンジン出力の抑制のために点火制御を行うとしても、遅角量や遅角を行う時間のきめ細かい設定をすることができない。その結果、上記制御装置では、エンジン出力を適切に抑制できず、トルクショックを効果的に抑制することができるとは言い難い。   As described above, the control device described in Patent Document 1 simply detects the engine speed when the fuel cut is restored, and attempts to suppress the engine output as the full load torque corresponding to the engine speed increases. Is. Therefore, in Patent Document 1, no consideration is given to accurately setting a target torque value that is a target value for suppressing engine output. For this reason, even if ignition control is performed to suppress engine output, it is not possible to make a detailed setting of the retard amount and the time for performing the retard. As a result, the control device cannot appropriately suppress the engine output, and it is difficult to say that the torque shock can be effectively suppressed.

ところで、上記の目標トルク値等の車両の制御目標値を精度良く設定するためには、一般に、車両の運転状況それぞれに応じた多くの目標値(データ)を必要とする。この場合、データ点数が多くなればなるほど演算が煩雑になって演算負荷が大きくなってしまうという問題がある。他方で、少ないデータに基づいて制御目標値を設定する場合、例えば上記特許文献1のように単にエンジン回転数に基づいて全負荷トルクをマップ化して目標トルク値を設定するような場合は、上記のように目標トルク値の設定精度が低下してしまい、トルクショックの効果的な抑制を実現できないという問題がある。このような事情により、演算負荷の大幅な増大を引き起こすことなく、目標トルク値をより精度良く設定できる手法が求められている。   By the way, in order to set the control target value of the vehicle such as the target torque value with high accuracy, generally, many target values (data) corresponding to the respective driving conditions of the vehicle are required. In this case, there is a problem that as the number of data points increases, the calculation becomes complicated and the calculation load increases. On the other hand, when the control target value is set based on a small amount of data, for example, as described in Patent Document 1, when the target torque value is set by simply mapping the full load torque based on the engine speed, As described above, there is a problem that the setting accuracy of the target torque value is lowered, and effective suppression of torque shock cannot be realized. Under such circumstances, there is a demand for a method that can set the target torque value with higher accuracy without causing a significant increase in calculation load.

なお、上記のようなトルクショックは、燃料カット復帰時以外にも、加速時や変速時等のエンジントルクが急激に上昇した場合にも生じる問題である。したがって、目標トルク値の設定手法は、汎用性が高いことも求められる。   The torque shock as described above is a problem that occurs not only when the fuel cut is restored, but also when the engine torque suddenly increases during acceleration or shifting. Therefore, the method for setting the target torque value is also required to be highly versatile.

そこで、本発明の課題は上記従来技術の問題点を解決することにあり、簡素な構成で目標トルク値をより精度良く設定でき、その結果、トルクショックをより効果的に抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。   Accordingly, an object of the present invention is to solve the above-mentioned problems of the prior art, and a target torque value can be set with higher accuracy with a simple configuration, and as a result, an internal combustion engine that can more effectively suppress torque shock. An engine control device is provided.

本発明の内燃機関の制御装置は、ドライバの要求に応じて要求トルク値を設定する要求トルク値設定手段と、車両の所定の運転状態に応じて、前記要求トルク値とは異なる第一目標トルク値を設定する第一目標トルク値設定手段と、前記要求トルク値と前記第一目標トルク値に基づいて第二目標トルク値を設定する第二目標トルク値設定手段と、前記第二目標トルク値に応じて内燃機関を制御する制御手段とを備え、前記第一目標トルク値設定手段は、前回設定された前記第一目標トルク値に所定のゲイン値を加算して第一トルク値を設定する第一トルク値設定手段と、前回設定された前記第一目標トルク値を基に、前記要求トルク値を入力として一次遅れフィルタ処理を行って第二トルク値を設定する第二トルク値設定手段とを備え、前記車両が前記所定の運転状態になってから最初の所定期間に、前記第二トルク値を前記第一目標トルク値として設定し、前記最初の所定期間経過後の次の所定期間に、前記第一トルク値を前記第一目標トルク値として設定することを特徴とする。 The control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention includes a required torque value setting means for setting a required torque value according to a driver's request, and a first target torque different from the required torque value according to a predetermined driving state of the vehicle. First target torque value setting means for setting a value, second target torque value setting means for setting a second target torque value based on the required torque value and the first target torque value, and the second target torque value Control means for controlling the internal combustion engine in accordance with the first target torque value setting means, wherein the first target torque value setting means sets a first torque value by adding a predetermined gain value to the previously set first target torque value. First torque value setting means; and second torque value setting means for setting a second torque value by performing a first-order lag filter process using the required torque value as an input based on the first target torque value set previously. Comprising The first torque value is set as the first target torque value during the first predetermined period after both have entered the predetermined operating state, and the first predetermined period after the first predetermined period has elapsed, A torque value is set as the first target torque value .

本発明においては、第一目標トルク値設定手段が車両の所定の運転状態に応じて第一目標トルク値を設定し、第二目標トルク値設定手段が要求トルク値とこの第一目標トルク値に基づいて第二目標トルク値を設定する。これにより、簡素な構成で、かつ効果的にトルクショックを抑制することができるように精度良く第二目標トルク値を設定できる。なお、本発明において車両の運転状態とは燃料カット復帰時、加速時や変速時等のエンジントルクの増加状態を含むものである。   In the present invention, the first target torque value setting means sets the first target torque value according to the predetermined driving state of the vehicle, and the second target torque value setting means sets the required torque value and the first target torque value. Based on this, a second target torque value is set. Thereby, it is possible to set the second target torque value with high accuracy so that the torque shock can be effectively suppressed with a simple configuration. In the present invention, the driving state of the vehicle includes an increasing state of the engine torque at the time of fuel cut return, acceleration, shift, and the like.

また、一次遅れフィルタ処理を行った第二トルク値と、テーリングゲイン値を加算した第一トルク値を設定し、この設定された第一トルク値及び第二トルク値に基づいて第一目標トルク値を設定しているので、即ち、二つの値のみを設定して第一目標トルク値を設定しているので、演算負荷が少ない。しかも、これらの二つの値に基づいて設定しているために、精度良く第一目標トルク値を設定できる。 Also , the first torque value obtained by adding the second torque value subjected to the first-order lag filter processing and the tailing gain value is set, and the first target torque value is set based on the set first torque value and second torque value. That is, since only the two values are set to set the first target torque value, the calculation load is small. In addition, since the setting is based on these two values, the first target torque value can be set with high accuracy.

また、車両が所定の運転状態になってから最初の所定期間は一次遅れフィルタ処理がなされた第二トルク値を第一目標トルク値として設定できるので、要求トルク値の上昇に追従した、加速感を損なわない第二目標トルク値を簡易に設定することが可能である。さらに、この所定期間経過後の次の所定期間は漸次変化する第一トルク値を第一目標トルク値として設定できるので、より早く要求トルク値の上昇に追従した第二目標トルク値を設定することができる。なお、ここでいう最初の所定期間は、車両が所定の運転状態になってから少なくとも最初の所定期間をいう。従って、車両が所定の運転状態になってから最初の所定期間に第二トルク値を第一目標トルク値として設定し、次の所定期間で第一トルク値を第一目標トルク値として設定し、その後さらに次の所定期間で再度第二トルク値を第一目標トルク値として設定してもよい。 In addition , since the second torque value subjected to the first-order lag filtering process can be set as the first target torque value for the first predetermined period after the vehicle is in a predetermined driving state, the acceleration feeling that follows the increase in the required torque value. It is possible to easily set the second target torque value that does not impair the torque. Furthermore, since the first torque value that gradually changes can be set as the first target torque value in the next predetermined period after the predetermined period has elapsed, the second target torque value that follows the increase in the required torque value can be set earlier. Can do. Note that the first predetermined period here means at least the first predetermined period after the vehicle enters a predetermined driving state. Therefore, the second torque value is set as the first target torque value in the first predetermined period after the vehicle enters the predetermined driving state, the first torque value is set as the first target torque value in the next predetermined period, Thereafter, the second torque value may be set again as the first target torque value in the next predetermined period.

また、この場合に、前記第一目標トルク値設定手段は、前記第二トルク値が前記第一トルク値よりも大きい期間を前記最初の所定期間として設定し、この所定期間においては前記第二トルク値を前記第一目標トルク値として設定し、前記第一トルク値が前記第二トルク値よりも大きい期間を前記次の所定期間として設定し、この所定期間においては前記第一トルク値を前記第一目標トルク値として設定することが好ましい。このように第一トルク値及び第二トルク値の大小で最初の所定期間及びその次の所定期間を設定することで、非常に簡易に目標トルク値を設定することが可能である。   In this case, the first target torque value setting means sets a period in which the second torque value is larger than the first torque value as the first predetermined period, and the second torque is set in the predetermined period. A value is set as the first target torque value, a period in which the first torque value is greater than the second torque value is set as the next predetermined period, and the first torque value is set in the predetermined period during the predetermined period. It is preferable to set as one target torque value. Thus, by setting the first predetermined period and the next predetermined period depending on the magnitude of the first torque value and the second torque value, it is possible to set the target torque value very easily.

さらに、前記第二目標トルク設定手段は、前記要求トルク値と前記第一目標トルク値とを比較して小さい値を前記第二目標トルク値として設定することが好ましい。要求トルク値と第一目標トルク値のうち小さいほうを第二目標トルク値として設定することで、第一目標トルク値が要求トルク値を上回る場合には、要求トルク値を第二目標トルク値として設定できる。これにより、内燃機関をより適切に制御することが可能となる。   Further, it is preferable that the second target torque setting means sets the smaller value as the second target torque value by comparing the required torque value and the first target torque value. By setting the smaller of the required torque value and the first target torque value as the second target torque value, when the first target torque value exceeds the required torque value, the required torque value is set as the second target torque value. Can be set. As a result, the internal combustion engine can be controlled more appropriately.

前記内燃機関への燃料の供給を一時的にカットする燃料カット手段をさらに備え、この場合に前記所定の運転状態は、燃料カット復帰状態であること、また、前記車両が加速運転状態であること、さらにまた前記車両の変速状態であることが好ましい。燃料カット復帰時、加速運転時、変速時に目標トルクの設定を行うことで、トルクショックを抑制することが可能となる。   Fuel cutting means for temporarily cutting the supply of fuel to the internal combustion engine is further provided. In this case, the predetermined operation state is a fuel cut return state, and the vehicle is in an acceleration operation state. Furthermore, it is preferable that the vehicle is in a shift state. The torque shock can be suppressed by setting the target torque at the time of fuel cut recovery, acceleration operation, and shift.

本発明の内燃機関の制御装置によれば、演算負荷の大幅な増大を引き起こすことのない簡易な構成により、内燃機関を制御するための第二目標トルク値をより精度良く設定できるので、トルクショックを効果的に抑制できるという優れた効果を奏し得る。さらに、本発明によれば、トルクショックの生じ易い様々な運転状態に対応して、より簡易に、かつ精度良く目標トルク値を設定できるので、汎用性が極めて高いという効果をも奏し得る。   According to the control apparatus for an internal combustion engine of the present invention, the second target torque value for controlling the internal combustion engine can be set with higher accuracy by a simple configuration that does not cause a significant increase in the calculation load. It is possible to achieve an excellent effect that can be effectively suppressed. Furthermore, according to the present invention, the target torque value can be set more easily and accurately in response to various operating conditions in which torque shock is likely to occur, so that the effect of extremely high versatility can be achieved.

本発明の内燃機関の制御装置について、図1を用いて説明する。図1は、内燃機関(エンジン)システムの構成を示す模式図である。   A control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of an internal combustion engine (engine) system.

図1に示すガソリンエンジン(以下、単にエンジンという)11は、吸気管噴射型(Multi Point Injection)のガソリンエンジンである。エンジン11は、シリンダヘッド12とシリンダブロック13とを有している。シリンダブロック13の各シリンダ14内には、ピストン15が往復移動自在に収容されている。そして、このピストン15とシリンダ14とシリンダヘッド12とで燃焼室16が形成されている。ピストン15は、コンロッド17を介してクランクシャフト18に接続されている。ピストン15の往復運動は、コンロッド17を介してクランクシャフト18に伝達される。   A gasoline engine (hereinafter simply referred to as an engine) 11 shown in FIG. 1 is an intake pipe injection type (Multi Point Injection) gasoline engine. The engine 11 has a cylinder head 12 and a cylinder block 13. A piston 15 is accommodated in each cylinder 14 of the cylinder block 13 so as to be reciprocally movable. The piston 15, the cylinder 14, and the cylinder head 12 form a combustion chamber 16. The piston 15 is connected to the crankshaft 18 via a connecting rod 17. The reciprocating motion of the piston 15 is transmitted to the crankshaft 18 via the connecting rod 17.

シリンダヘッド12には吸気ポート19が形成されている。この吸気ポート19には、吸気マニホールド20が接続されている。吸気マニホールド20には、吸気管21が接続されている。吸気ポート19には、吸気弁22が設けられている。吸気ポート19は、この吸気弁22の開度に応じて開閉されるようになっている。さらに吸気マニホールド20には、燃料噴射弁23が設けられている。この燃料噴射弁23には、燃料バルブを介して燃料タンクを擁した燃料供給装置(図示なし)が接続されている。   An intake port 19 is formed in the cylinder head 12. An intake manifold 20 is connected to the intake port 19. An intake pipe 21 is connected to the intake manifold 20. An intake valve 22 is provided in the intake port 19. The intake port 19 is opened and closed according to the opening degree of the intake valve 22. Further, the intake manifold 20 is provided with a fuel injection valve 23. A fuel supply device (not shown) having a fuel tank is connected to the fuel injection valve 23 via a fuel valve.

シリンダヘッド12には、さらに排気ポート24が形成されている。この排気ポート24には、排気マニホールド25の一端が接続されている。排気マニホールド25の他端には、排気管26が接続されている。なお、排気ポート24には排気弁27が設けられている。吸気ポート19における吸気弁22と同様、この排気ポート24はこの排気弁27によって開閉されるようになっている。   An exhaust port 24 is further formed in the cylinder head 12. One end of an exhaust manifold 25 is connected to the exhaust port 24. An exhaust pipe 26 is connected to the other end of the exhaust manifold 25. The exhaust port 24 is provided with an exhaust valve 27. Like the intake valve 22 in the intake port 19, the exhaust port 24 is opened and closed by the exhaust valve 27.

シリンダヘッド12には、気筒毎に点火プラグ28が取り付けられている。各点火プラグ28には、高電圧を出力する点火コイル29が接続されている。吸気マニホールド20の上流側の吸気管21には、吸入空気量を調整するスロットルバルブ31と、このスロットルバルブ31の弁開度を検出するスロットルポジションセンサ(TPS)32とが設けられている。さらに、スロットルバルブ31の上流には、吸気量を計測する吸気量センサ(エアフローセンサ)33が設けられている。   A spark plug 28 is attached to the cylinder head 12 for each cylinder. Each ignition plug 28 is connected to an ignition coil 29 that outputs a high voltage. The intake pipe 21 on the upstream side of the intake manifold 20 is provided with a throttle valve 31 that adjusts the intake air amount and a throttle position sensor (TPS) 32 that detects the valve opening of the throttle valve 31. Further, an intake air amount sensor (air flow sensor) 33 for measuring the intake air amount is provided upstream of the throttle valve 31.

排気マニホールド25に接続された排気管26には、排気浄化用触媒である三元触媒34が介装されている。三元触媒34の上流側には、触媒通過前の排ガス中の酸素濃度を検出するOセンサ35が設けられている。 A three-way catalyst 34 that is an exhaust purification catalyst is interposed in the exhaust pipe 26 connected to the exhaust manifold 25. An O 2 sensor 35 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas before passing through the catalyst is provided on the upstream side of the three-way catalyst 34.

ECU(電子コントロールユニット)36は、入出力装置、記憶装置(ROM、RAM等)、中央処理装置(CPU)、タイマカウンタ等を備えている。このECU36により、エンジン11を含めた制御装置10の総合的な制御が行われる。ECU36の入力側には、上述したTPS32、吸気量センサ33、Oセンサ35の他、アクセルペダル37の操作開度を検出するアクセルポジションセンサ38等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。 The ECU (electronic control unit) 36 includes an input / output device, a storage device (ROM, RAM, etc.), a central processing unit (CPU), a timer counter, and the like. The ECU 36 performs comprehensive control of the control device 10 including the engine 11. Various sensors such as an accelerator position sensor 38 for detecting the opening degree of the accelerator pedal 37 are connected to the input side of the ECU 36 in addition to the TPS 32, the intake air sensor 33 and the O 2 sensor 35 described above. Detection information from a class is input.

一方、ECU36の出力側には、上述の燃料噴射弁23、点火コイル29、スロットルバルブ31等の各種出力デバイスが接続されている。これら各種出力デバイスには、各種センサ類からの検出情報に基づきECU36で演算された燃料噴射時間、点火時期、スロットル開度等がそれぞれ出力される。   On the other hand, various output devices such as the fuel injection valve 23, the ignition coil 29, and the throttle valve 31 are connected to the output side of the ECU 36. These various output devices output the fuel injection time, ignition timing, throttle opening, and the like calculated by the ECU 36 based on detection information from various sensors.

制御装置10は、このようなECU36と上記各種センサとで構成され、各種センサ類からの検出情報に基づき、適正量の燃料が適正なタイミングで燃料噴射弁23から噴射され、またスロットルバルブ31が適正な開度に調整され、適正な点火時期に点火プラグ28により火花点火が実施されるようになっている。   The control device 10 includes the ECU 36 and the various sensors described above. Based on detection information from the various sensors, an appropriate amount of fuel is injected from the fuel injection valve 23 at an appropriate timing, and the throttle valve 31 is The opening degree is adjusted to an appropriate degree, and spark ignition is performed by the spark plug 28 at an appropriate ignition timing.

さらに、本実施形態においては、ECU36は、目標トルク値設定手段(第一及び第二目標トルク値設定手段)40及び要求トルク値設定手段41を有している。目標トルク値設定手段40は、各種センサ類からの検出情報に基づき目標トルク値T(第二目標トルク値)を精度良く設定する。ECU36は、この目標トルク値設定手段40を有していることで、目標トルク値Tに基づいて、スロットル開度や点火時期、燃料噴射量を適宜設定し、ドライバビリティを向上させることができる。   Further, in the present embodiment, the ECU 36 includes target torque value setting means (first and second target torque value setting means) 40 and required torque value setting means 41. The target torque value setting means 40 accurately sets the target torque value T (second target torque value) based on detection information from various sensors. Since the ECU 36 has the target torque value setting means 40, the throttle opening, the ignition timing, and the fuel injection amount can be appropriately set based on the target torque value T, and drivability can be improved.

以下、目標トルク値設定手段40及び要求トルク値設定手段41について詳細に説明する。   Hereinafter, the target torque value setting means 40 and the required torque value setting means 41 will be described in detail.

要求トルク値設定手段41は、ドライバの要求に応じて要求トルク値Tdを設定するものである。要求トルク値設定手段41は、アクセルポジションセンサ38からアクセルペダル37の操作開度を示す検出情報を入力されるように構成されている。即ち、要求トルク値設定手段41は、ドライバがどの程度の加速を要求しているのかを、アクセルペダル37の操作開度として検出された検出情報に応じて、要求トルク値Tdとして設定する。   The required torque value setting means 41 is for setting the required torque value Td in response to the driver's request. The required torque value setting means 41 is configured to receive detection information indicating the opening degree of the accelerator pedal 37 from the accelerator position sensor 38. That is, the required torque value setting means 41 sets the amount of acceleration requested by the driver as the required torque value Td according to the detection information detected as the operation opening of the accelerator pedal 37.

目標トルク値設定手段40は、車両が所定の運転状態にある場合には目標トルク値Tを要求トルク値Tdに応じて設定するように構成されている。本実施形態においては、目標トルク値設定手段40を有することで、ドライバの要求に応じて目標トルク値Tを設定することにより、簡易な構成でかつ精度よくトルクショックを効果的に抑制できる制御を行うことが可能である。   The target torque value setting means 40 is configured to set the target torque value T according to the required torque value Td when the vehicle is in a predetermined driving state. In the present embodiment, by having the target torque value setting means 40, by setting the target torque value T according to the driver's request, the control that can effectively suppress the torque shock with a simple configuration and with high accuracy. Is possible.

ここで、目標トルク値設定手段40で設定される目標トルク値Tは、トルクショックを抑制しながら車両の運転状態に応じてドライバの要求するトルク値に早急に近づけることができるように設定されている。なお、目標トルク値設定手段40では、この目標トルク値Tは要求トルク値Td以下に設定されるように構成されている。   Here, the target torque value T set by the target torque value setting means 40 is set so that it can quickly approach the torque value required by the driver according to the driving state of the vehicle while suppressing torque shock. Yes. The target torque value setting means 40 is configured such that the target torque value T is set to be equal to or less than the required torque value Td.

また、車両が所定の運転状態にある場合とは、車両が、燃料カット復帰時、加速運転時又は変速時等のエンジントルクが急激に増加した場合をいう。これらの場合において、ドライバの要求に従ってトルクを急激に増加させるとトルクショックが発生する可能性があるので、本実施形態においては目標トルク値設定手段40により適切な目標トルク値Tを設定している。   In addition, the case where the vehicle is in a predetermined driving state refers to a case where the engine torque of the vehicle suddenly increases when returning from fuel cut, acceleration operation, or gear shifting. In these cases, if the torque is suddenly increased according to the driver's request, a torque shock may occur. Therefore, in the present embodiment, an appropriate target torque value T is set by the target torque value setting means 40. .

上記したような目標トルク値Tの設定を行うために、目標トルク値設定手段40は、所定のゲイン値を加算して第一トルク値T1を算出する第一トルク値設定手段42と、要求トルク値Tdに対して一次遅れフィルタ処理を行って第二トルク値T2を算出する第二トルク値設定手段43とを備える。目標トルク値設定手段40は、これらの第一トルク値T1及び第二トルク値T2に基づいて目標トルク値Tを設定するように構成されている。   In order to set the target torque value T as described above, the target torque value setting means 40 includes a first torque value setting means 42 that calculates a first torque value T1 by adding a predetermined gain value, and a required torque. Second torque value setting means 43 for calculating a second torque value T2 by performing first-order lag filtering on the value Td. The target torque value setting means 40 is configured to set the target torque value T based on the first torque value T1 and the second torque value T2.

具体的には、目標トルク値設定手段40は、車両が所定の運転状態となってから最初の所定期間は第二トルク値T2を目標トルク値Tとして設定し、最初の所定期間経過後の次の所定期間は、第一トルク値T1を目標トルク値Tとして設定するように構成されている。   Specifically, the target torque value setting means 40 sets the second torque value T2 as the target torque value T for the first predetermined period after the vehicle enters a predetermined driving state, and the next after the first predetermined period has elapsed. During the predetermined period, the first torque value T1 is set as the target torque value T.

このように構成したのは、次のような理由による。即ち、要求トルク値Tdが急に上昇した場合、仮に、ゲイン値の加算処理のみを行って目標トルク値Tを漸増するだけでは加速感を得ることができない。そこで、本実施形態においては、車両が所定の運転状態となってから最初の所定期間は要求トルク値Tdの急激な増加に追従しやすい一次遅れフィルタ処理により算出された第二トルク値T2を目標トルク値Tとして設定している。他方で、仮に一次遅れフィルタ処理のみをする場合には、時間経過と共に変化率が漸減してしまい、要求トルク値Tdに一致するまでに時間がかかり、加速感を損なってしまう。   The reason for this configuration is as follows. That is, when the required torque value Td suddenly increases, it is not possible to obtain an acceleration feeling only by gradually increasing the target torque value T by only performing gain value addition processing. Therefore, in the present embodiment, the second torque value T2 calculated by the first-order lag filter process that easily follows the rapid increase in the required torque value Td for the first predetermined period after the vehicle enters the predetermined driving state is set as the target. The torque value T is set. On the other hand, if only the first-order lag filtering process is performed, the rate of change gradually decreases with the passage of time, and it takes time to reach the required torque value Td, and the feeling of acceleration is impaired.

そこで、本実施形態においては、所定期間経過後の次の所定期間は、ゲイン値を加算する加算処理により算出された第一トルク値T1を目標トルク値Tとして設定している。このため、本実施形態では、上述のごとく、車両が所定の運転状態となってから最初の所定期間は第二トルク値T2を目標トルク値Tとして設定し、所定期間経過後の次の所定期間は、第一トルク値T1を目標トルク値Tとして設定するように、目標トルク値設定手段40は構成されている。   Therefore, in the present embodiment, the first torque value T1 calculated by the addition process of adding the gain value is set as the target torque value T for the next predetermined period after the elapse of the predetermined period. Therefore, in the present embodiment, as described above, the second torque value T2 is set as the target torque value T for the first predetermined period after the vehicle enters the predetermined driving state, and the next predetermined period after the predetermined period has elapsed. The target torque value setting means 40 is configured to set the first torque value T1 as the target torque value T.

ここで、最初の所定期間について説明する。本実施形態では、第二トルク値T2が第一トルク値T1よりも大きい期間を最初の所定期間として設定している。また、第一トルク値T1が前記第二トルク値T2よりも大きい期間を、最初の所定期間経過後の次の所定期間として設定している。換言すれば、目標トルク値設定手段40は、車両が所定の運転状態になってから第二トルク値T2が第一トルク値T1よりも大きい間の期間を最初の所定期間として設定し、第一トルク値T1が第二トルク値T2よりも大きくなってからは最初の所定期間経過後の次の所定期間として設定している。なお、最初の所定期間は、車両が所定の運転状態になってから少なくとも最初の所定期間をいう。   Here, the first predetermined period will be described. In the present embodiment, a period in which the second torque value T2 is greater than the first torque value T1 is set as the first predetermined period. Further, a period in which the first torque value T1 is larger than the second torque value T2 is set as the next predetermined period after the first predetermined period. In other words, the target torque value setting means 40 sets a period during which the second torque value T2 is greater than the first torque value T1 after the vehicle is in a predetermined driving state as the first predetermined period. After the torque value T1 becomes larger than the second torque value T2, it is set as the next predetermined period after the first predetermined period. Note that the first predetermined period refers to at least the first predetermined period after the vehicle enters a predetermined driving state.

このように最初の所定期間及び次の所定期間を設定することで、上述した二つの利点を有する制御を行うことが可能である。即ち、車両が所定の運転状態となってから第二トルク値T2が大きい期間(第二トルク値の変化率が第一トルク値T1の変化率よりも大きい期間)は、第二トルク値T2を目標トルク値Tとして設定して、要求トルク値Tdの急激な増加に追従しやすい制御を可能としている。他方で、第一トルク値T1が大きい期間(第一トルク値T1の変化率が第二トルク値T2の変化率よりも大きい期間)は、第一トルク値T1を目標トルク値Tとして設定しているので、要求トルク値Tdにほぼ一致するまでに時間がかからず加速感を損なわない制御を可能としている。また、このように第一トルク値T1及び第二トルク値T2の大小で最初の所定期間及び次の所定期間を設定すれば、簡易に第一トルク値T1及び第二トルク値T2を選択することができるので、その結果、簡易に、かつ精度良く目標トルク値Tを設定することが可能である。   By setting the first predetermined period and the next predetermined period in this way, it is possible to perform control having the two advantages described above. That is, during a period when the second torque value T2 is large after the vehicle enters a predetermined driving state (period in which the rate of change of the second torque value is greater than the rate of change of the first torque value T1), the second torque value T2 is set. The target torque value T is set so that control can easily follow the sudden increase in the required torque value Td. On the other hand, during a period in which the first torque value T1 is large (a period in which the rate of change of the first torque value T1 is greater than the rate of change of the second torque value T2), the first torque value T1 is set as the target torque value T. As a result, it is possible to perform control that does not take much time until it substantially matches the required torque value Td and does not impair the feeling of acceleration. Further, if the first predetermined period and the next predetermined period are set according to the magnitude of the first torque value T1 and the second torque value T2, the first torque value T1 and the second torque value T2 can be easily selected. As a result, the target torque value T can be set easily and accurately.

このように、本実施形態では、一次遅れ処理及びゲイン値の加算処理という簡易な処理のみで目標トルク値Tを設定できる。特に、一次遅れフィルタ処理は、要求トルク値Tdが制御途中で変化した場合であっても追従しやすく、ドライバビリティがよいという利点を有している。また、本実施形態においては、目標トルク値設定手段40は、所定の運転状態となってから所定期間は設定された第二トルク値T2を目標トルク値Tとして設定し、所定期間経過後は、設定された第一トルク値T1を目標トルク値Tとして設定するように構成されている。このことにより、これらの一次遅れフィルタ処理及びゲイン処理を用いた場合の利点を有すると共に、一次遅れフィルタ処理のみ及びゲイン処理のみを用いた場合の欠点を除外している。   As described above, in this embodiment, the target torque value T can be set only by simple processing such as first-order lag processing and gain value addition processing. In particular, the first-order lag filtering process has the advantage that it is easy to follow even when the required torque value Td changes during control, and the drivability is good. Further, in the present embodiment, the target torque value setting means 40 sets the second torque value T2 set as the target torque value T for a predetermined period after entering a predetermined operation state, and after the predetermined period has elapsed, The set first torque value T1 is set as the target torque value T. This has the advantage of using these first-order lag filter processing and gain processing, and excludes the disadvantages of using only the first-order lag filter processing and gain processing.

また、この目標トルク値Tを設定する場合に、目標トルク値Tは要求トルク値Td以下となる必要がある。そこで、目標トルク値Tを設定する場合、目標トルク値設定手段40は、第一トルク値T1及び第二トルク値T2のいずれか大きい方を仮の目標トルク値(第一目標トルク値)Tvとし、この仮の目標トルク値Tvと要求トルク値Tdとを比較して小さい方の値を目標トルク値Tとするように構成されている。   Further, when the target torque value T is set, the target torque value T needs to be equal to or less than the required torque value Td. Therefore, when the target torque value T is set, the target torque value setting means 40 sets the larger one of the first torque value T1 and the second torque value T2 as a temporary target torque value (first target torque value) Tv. The temporary target torque value Tv and the required torque value Td are compared, and the smaller value is set as the target torque value T.

以下、目標トルク値の設定について、図2を用いて説明する。図2は、目標トルク値を設定する工程を説明するためのフローチャートである。   Hereinafter, setting of the target torque value will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a flowchart for explaining a process of setting a target torque value.

制御がスタートすると、ステップS1では、アクセルポジションセンサ38により検出されたアクセルペダル37の操作開度を示す検出情報に基づいて、要求トルク値設定手段41によりドライバの要求トルク値Tdを設定する。この設定後は、ステップS2に進む。   When the control is started, in step S1, the requested torque value setting means 41 sets the requested torque value Td of the driver based on the detection information indicating the opening degree of the accelerator pedal 37 detected by the accelerator position sensor 38. After this setting, the process proceeds to step S2.

ステップS2では、車両が所定の運転状態にあるかどうかを判断する。本実施形態では、一例として燃料カット復帰時かどうかを判断する。具体的には、t=n(nは工程数)における燃料噴射弁23のインジェクションパルスが正であり、かつ、t=n−1におけるインジェクションパルスが0であるかどうかにより燃料カット復帰時かどうかを判断する。燃料カット復帰時でない場合(NO)には、ステップS3に進み、変数mに定数mを入力する。   In step S2, it is determined whether or not the vehicle is in a predetermined driving state. In the present embodiment, as an example, it is determined whether or not the fuel cut is restored. Specifically, whether or not the fuel cut is restored depending on whether or not the injection pulse of the fuel injection valve 23 at t = n (n is the number of steps) is positive and the injection pulse at t = n−1 is 0. Judging. If it is not when the fuel cut is restored (NO), the process proceeds to step S3, and a constant m is input to the variable m.

他方で、燃料カット復帰時である場合(YES)には、ステップS4へ進み、変数mに定数nを入力する。   On the other hand, if it is time to return to fuel cut (YES), the process proceeds to step S4, and a constant n is input to the variable m.

上記ステップS3又はステップS4を経た後は、ステップS5に進む。このステップS5では、ステップS3及びステップS4で得られた変数mの値を、t−(m+α)の式に代入する。ここで、αは所定値を示し、各シリンダでの1回目の燃焼回数の総和(即ちエンジン2回転分の燃焼回数の総和で、例えば4気筒であれば4となる)であり、燃料カット復帰時以外の場合には0となる。また、tは、工程数を表す変数である。従って、例えばt=nで、かつ、燃料カット復帰後である場合には、t=n、m=nが上記式に入力されるので、式は−αとなり、負の値となる。一般に、この式の値が正にならない場合(負の値及び0になる場合)は、燃料カット復帰後でない場合、及び燃料カット復帰後から所定工程数を経るまでの場合である。   After step S3 or step S4, the process proceeds to step S5. In step S5, the value of the variable m obtained in steps S3 and S4 is substituted into the equation t− (m + α). Here, α indicates a predetermined value, which is the sum of the first number of combustions in each cylinder (that is, the sum of the number of combustions for two engine revolutions, for example, 4 for four cylinders), and fuel cut recovery Otherwise, it is 0. T is a variable representing the number of steps. Therefore, for example, when t = n and after the fuel cut is restored, since t = n and m = n are input to the above equation, the equation becomes −α, which is a negative value. In general, the case where the value of this equation does not become positive (a negative value and 0) is not after the fuel cut is restored, and when the predetermined number of steps is passed after the fuel cut is restored.

他方で、この式の値が正になる場合とは、t=n+α+1以上となった場合、つまり、燃料カット復帰後から所定工程数、即ち燃焼回数分の工程数を経た場合を意味する。これは、燃料カット復帰後の各気筒一回目の燃料については、その直前が燃料カット中であるために燃焼しておらず、筒内に残留ガスが残っていないため、この場合にドライバの要求トルク値から目標トルク値を設定すると、トルクショックが生じることがあるからである。   On the other hand, the case where the value of this equation becomes positive means that t = n + α + 1 or more, that is, the case where a predetermined number of steps, that is, the number of steps corresponding to the number of combustion passes after the return from fuel cut. This is because the fuel for the first time in each cylinder after returning to the fuel cut is not burning because the fuel cut is in front of it, and no residual gas remains in the cylinder. This is because torque shock may occur when the target torque value is set from the torque value.

ステップS5では、式t−(m+α)について、その値が負である場合(NO)には、ステップS6へ進み、目標トルク値設定手段は、仮の目標トルク値Tvを限定トルク値TLに設定する。一方、その値が正である場合(YES)には、ステップS7以降の工程へ進む。ステップS7では、第一トルク値T1を設定する。具体的には、前回設定した仮の目標トルク値Tvに、テーリングゲイン値を加算して第一トルク値T1を算出する。   In step S5, if the value of the expression t− (m + α) is negative (NO), the process proceeds to step S6, and the target torque value setting means sets the temporary target torque value Tv to the limited torque value TL. To do. On the other hand, if the value is positive (YES), the process proceeds to step S7 and subsequent steps. In step S7, a first torque value T1 is set. Specifically, the first torque value T1 is calculated by adding the tailing gain value to the previously set temporary target torque value Tv.

次いで、ステップS8に進み、要求トルク値Tdに対して一次遅れフィルタ処理を行って第二トルク値T2を設定する。具体的には、前回設定した仮の目標トルク値Tvに所定値Kを乗じたものに、1から所定値Kを減算したものを要求トルク値Tdに乗じたものを加算して第二トルク値T2を算出する(Tv×K+(1−K)×Td)。このように、本実施形態では、加算処理と一次遅れフィルタ処理という簡易な処理により目標トルク値Tを設定できる。   Next, the process proceeds to step S8, where a first-order lag filter process is performed on the required torque value Td to set a second torque value T2. Specifically, the second torque value is obtained by adding the value obtained by subtracting the predetermined value K from 1 to the required torque value Td to the value obtained by multiplying the previously set temporary target torque value Tv by the predetermined value K. T2 is calculated (Tv × K + (1−K) × Td). As described above, in the present embodiment, the target torque value T can be set by simple processing such as addition processing and first-order lag filtering processing.

次いで、ステップS9に進み、第一トルク値T1と第二トルク値T2のどちらが大きいかを比較する。そして、第二トルク値T2が第一トルク値T1よりも大きい場合(NO)には、ステップS10へ進み、仮の目標トルク値Tvに第二トルク値T2を設定する。また、第一トルク値T1が第二トルク値T2よりも大きい場合(YES)には、ステップS11に進み、仮の目標トルク値Tvに第一トルク値T1を設定する。   Next, the process proceeds to step S9, and it is compared which of the first torque value T1 and the second torque value T2 is greater. When the second torque value T2 is larger than the first torque value T1 (NO), the process proceeds to step S10, and the second torque value T2 is set as the temporary target torque value Tv. When the first torque value T1 is larger than the second torque value T2 (YES), the process proceeds to step S11, and the first torque value T1 is set as the temporary target torque value Tv.

上記ステップS6、ステップS10及びステップS11のいずれかを経た後、ステップS12へ進む。ステップS12では、要求トルク値Tdが仮の目標トルク値Tvよりも大きいかどうかを判断する。要求トルク値Tdが仮の目標トルク値Tvよりも小さい場合(NO)には、ステップS13へ進み、目標トルク値Tに要求トルク値Tdを設定する。要求トルク値Tdが仮の目標トルク値Tvよりも大きい場合(YES)には、ステップS14へ進み、目標トルク値Tに仮の目標トルク値Tvを設定する。このように、本実施形態では、目標トルク値Tとして要求トルク値Tdよりも大きいものが設定されないように構成されている。   After going through any of the above steps S6, S10 and S11, the process proceeds to step S12. In step S12, it is determined whether the required torque value Td is larger than the temporary target torque value Tv. When the required torque value Td is smaller than the temporary target torque value Tv (NO), the process proceeds to step S13, and the required torque value Td is set as the target torque value T. When the required torque value Td is larger than the temporary target torque value Tv (YES), the process proceeds to step S14, and the temporary target torque value Tv is set as the target torque value T. Thus, in the present embodiment, the target torque value T is configured not to be set larger than the required torque value Td.

以上のようにして、本実施形態のエンジンの制御装置10においては、目標トルク値Tを簡易な構成で設定することができる。この場合、得られた目標トルク値Tは、例えば図3に示すようなものとなる。図3は、目標トルク値について説明するためのグラフである。   As described above, the target torque value T can be set with a simple configuration in the engine control apparatus 10 of the present embodiment. In this case, the obtained target torque value T is, for example, as shown in FIG. FIG. 3 is a graph for explaining the target torque value.

ドライバの要求するトルク値である要求トルク値Tdは、時刻t=t1で車両が所定の運転状態となり、トルクがTq1まで上昇し、その後Tq1で一定となっている。目標トルク値Tは、t1≦t<t2までは、緩やかにカーブを描いて上昇している。即ち、t1≦t<t2は、第二トルク値T2が第一トルク値T1よりも大きい所定期間であり、目標トルク値Tvとして第二トルク値T2が設定されている。そして、t2≦t<t3では、目標トルク値Tは漸増している。即ち、t2≦t<t3は、第一トルク値T1が第二トルク値T2よりも大きい所定期間経過後であり、第一トルク値T1が仮の目標トルク値Tvとして設定されている。そして、t3≦tでは、要求トルク値Tdが目標トルク値Tとして設定されている。   The requested torque value Td, which is the torque value requested by the driver, is constant at Tq1 after the vehicle enters a predetermined operating state at time t = t1 and the torque rises to Tq1. The target torque value T rises in a gentle curve until t1 ≦ t <t2. That is, t1 ≦ t <t2 is a predetermined period in which the second torque value T2 is larger than the first torque value T1, and the second torque value T2 is set as the target torque value Tv. And in t2 <= t <t3, the target torque value T is increasing gradually. That is, t2 ≦ t <t3 is after a predetermined period when the first torque value T1 is greater than the second torque value T2, and the first torque value T1 is set as the temporary target torque value Tv. Then, at t3 ≦ t, the required torque value Td is set as the target torque value T.

このように、要求トルク値Tdが急激に上昇した場合に、初めは一次遅れフィルタ処理がなされた第二トルク値T2が目標トルク値Tとして設定されていることで、加速感を損なうことがない。そして、その後ゲイン値を加算した第一トルク値T1を目標トルク値Tとして設定していることから、目標トルク値Tがスムーズに増加して要求トルク値Tdに一致することができる。この設定された目標トルク値Tに応じて、エンジンの制御が行われるので、本実施形態のエンジンにおいては、トルクショックを抑制しつつも加速感を損なわないので、車両のドライバビリティの低下を効果的に防止することができる。   Thus, when the required torque value Td increases rapidly, the second torque value T2 that is initially subjected to the first-order lag filtering process is set as the target torque value T, so that the acceleration feeling is not impaired. . And since the 1st torque value T1 which added the gain value after that is set as the target torque value T, the target torque value T can increase smoothly and can correspond to the request | required torque value Td. Since the engine is controlled according to the set target torque value T, the engine according to the present embodiment does not impair the acceleration feeling while suppressing the torque shock, thereby effectively reducing the drivability of the vehicle. Can be prevented.

本実施形態では、目標トルク値設定手段40による目標トルク値の設定において簡易にトルク値を設定するために、目標トルク値設定手段40は、要求トルク値Tdに対して所定のゲイン値を加算して第一トルク値T1を設定する第一トルク値設定手段42と、一次遅れフィルタ処理を行って第二トルク値T2を設定する第二トルク値設定手段43とを備えているが、例えば、図3で示すようなトルクショックを抑制しつつも加速感を損なわない目標トルク値を設定することができれば、他の処理を用いても良い。   In the present embodiment, the target torque value setting means 40 adds a predetermined gain value to the required torque value Td in order to easily set the torque value in setting the target torque value by the target torque value setting means 40. The first torque value setting means 42 for setting the first torque value T1 and the second torque value setting means 43 for setting the second torque value T2 by performing the first-order lag filter processing are provided. As long as the target torque value that does not impair acceleration feeling while suppressing the torque shock as shown in FIG. 3 can be set, other processing may be used.

また、最初の所定期間は、車両が所定の運転状態になってから少なくとも最初の所定期間をいうことから、車両が所定の運転状態になってから最初の所定期間に第二トルク値T2を仮の目標トルク値Tvとして設定し、次の所定期間第一トルク値T1を仮の目標トルク値Tvとして設定し、その後さらに次の所定期間で再度第二トルク値T2を仮の目標トルク値Tvとして設定することを繰り返す場合も本実施形態に含まれる。   Further, since the first predetermined period is at least the first predetermined period after the vehicle enters the predetermined driving state, the second torque value T2 is temporarily set during the first predetermined period after the vehicle enters the predetermined driving state. The first torque value T1 is set as the temporary target torque value Tv for the next predetermined period, and then the second torque value T2 is again set as the temporary target torque value Tv for the next predetermined period. A case where setting is repeated is also included in the present embodiment.

また、本実施形態では目標トルク値設定手段40と要求トルク値設定手段41とは別の手段としているが、目標トルク値設定手段40が要求トルク値設定手段41を備えているように構成することも可能である。さらにまた、本実施形態では目標トルク値設定手段40が第一トルク値設定手段42及び第二トルク値設定手段43を備えているが、これらを目標トルク値設定手段40とは別の手段として構成してもよい。   In the present embodiment, the target torque value setting means 40 and the required torque value setting means 41 are different from each other, but the target torque value setting means 40 is configured to include the required torque value setting means 41. Is also possible. Furthermore, in the present embodiment, the target torque value setting means 40 includes the first torque value setting means 42 and the second torque value setting means 43, but these are configured as means different from the target torque value setting means 40. May be.

また、本実施形態では、燃料カット復帰時に目標トルク設定を行うように構成しているが、燃料カット復帰時に限られず、車両の過渡運転時や車両の変速時等、エンジントルクが急に変化する場合に用いることができる。   In the present embodiment, the target torque is set when the fuel cut is restored. However, the present invention is not limited to when the fuel cut is restored, and the engine torque changes suddenly during a transient operation of the vehicle, a shift of the vehicle, or the like. Can be used in some cases.

本発明の内燃機関の制御装置は、例えば自動車製造産業において利用可能である。   The control apparatus for an internal combustion engine of the present invention can be used in, for example, the automobile manufacturing industry.

本実施形態のエンジンシステムの構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing composition of an engine system of this embodiment. 本実施形態のエンジンシステムの作動を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the action | operation of the engine system of this embodiment. 本実施形態のエンジンシステムによる目標トルク値を説明するためのグラフである。It is a graph for demonstrating the target torque value by the engine system of this embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

10 制御装置
11 エンジン
37 アクセルペダル
38 アクセルポジションセンサ
40 目標トルク値設定手段
41 要求トルク値設定手段
42 第一トルク値設定手段
43 第二トルク値設定手段
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Control apparatus 11 Engine 37 Accelerator pedal 38 Accelerator position sensor 40 Target torque value setting means 41 Request torque value setting means 42 First torque value setting means 43 Second torque value setting means

Claims (6)

ドライバの要求に応じて要求トルク値を設定する要求トルク値設定手段と、
車両の所定の運転状態に応じて、前記要求トルク値とは異なる第一目標トルク値を設定する第一目標トルク値設定手段と、
前記要求トルク値と前記第一目標トルク値に基づいて第二目標トルク値を設定する第二目標トルク値設定手段と、
前記第二目標トルク値に応じて内燃機関を制御する制御手段とを備え
前記第一目標トルク値設定手段は、
前回設定された前記第一目標トルク値に所定のゲイン値を加算して第一トルク値を設定する第一トルク値設定手段と、
前回設定された前記第一目標トルク値を基に、前記要求トルク値を入力として一次遅れフィルタ処理を行って第二トルク値を設定する第二トルク値設定手段とを備え、
前記車両が前記所定の運転状態になってから最初の所定期間に、前記第二トルク値を前記第一目標トルク値として設定し、
前記最初の所定期間経過後の次の所定期間に、前記第一トルク値を前記第一目標トルク値として設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
Requested torque value setting means for setting a requested torque value according to a driver's request;
First target torque value setting means for setting a first target torque value different from the required torque value according to a predetermined driving state of the vehicle;
Second target torque value setting means for setting a second target torque value based on the required torque value and the first target torque value;
Control means for controlling the internal combustion engine in accordance with the second target torque value ,
The first target torque value setting means includes
First torque value setting means for setting a first torque value by adding a predetermined gain value to the previously set first target torque value;
A second torque value setting means for setting a second torque value by performing a first-order lag filtering process using the requested torque value as an input based on the first target torque value set last time;
In the first predetermined period after the vehicle enters the predetermined driving state, the second torque value is set as the first target torque value,
The control apparatus for an internal combustion engine, wherein the first torque value is set as the first target torque value in a next predetermined period after the first predetermined period has elapsed .
前記第一目標トルク値設定手段は、
前記第二トルク値が前記第一トルク値よりも大きい期間を前記最初の所定期間として設定し、この所定期間においては前記第二トルク値を前記第一目標トルク値として設定し、
前記第一トルク値が前記第二トルク値よりも大きい期間を前記次の所定期間として設定し、この所定期間においては前記第一トルク値を前記第一目標トルク値として設定することを特徴とする請求項に記載の内燃機関の制御装置。
The first target torque value setting means includes
A period in which the second torque value is larger than the first torque value is set as the first predetermined period, and in the predetermined period, the second torque value is set as the first target torque value,
A period in which the first torque value is larger than the second torque value is set as the next predetermined period, and the first torque value is set as the first target torque value in the predetermined period. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 .
前記第二目標トルク設定手段は、前記要求トルク値と前記第一目標トルク値とを比較して小さい値を前記第二目標トルク値として設定することを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関の制御装置。 The said 2nd target torque setting means compares the said request | required torque value and said 1st target torque value, and sets a small value as said 2nd target torque value, The Claim 1 or 2 characterized by the above-mentioned. Control device for internal combustion engine. 前記内燃機関への燃料の供給を一時的にカットする燃料カット手段をさらに備え、
前記所定の運転状態は、燃料カット復帰状態であることを特徴とする請求項1〜のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。
A fuel cutting means for temporarily cutting the supply of fuel to the internal combustion engine;
The predetermined operating condition, the control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, characterized in that a fuel cut recovery state.
前記所定の運転状態は、前記車両が加速運転状態であることを特徴とする請求項1〜のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3 , wherein the predetermined operation state is an acceleration operation state of the vehicle. 前記所定の運転状態は、前記車両の変速状態であることを特徴とする請求項1〜のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。 The predetermined operating condition, the control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, characterized in that a shifting state of the vehicle.
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