JP5055228B2

JP5055228B2 - Crankshaft and engine with crankshaft

Info

Publication number: JP5055228B2
Application number: JP2008224780A
Authority: JP
Inventors: 英道森
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-02
Filing date: 2008-09-02
Publication date: 2012-10-24
Anticipated expiration: 2028-09-02
Also published as: JP2010060014A

Description

この発明は、クランクシャフト及びクランクシャフトを備えたエンジンに関する。 The present invention relates to a crankshaft and an engine including the crankshaft.

従来、相対する一対のクランクウェブと、該各クランクウェブの内側間に支持されるクランクピンと、前記各クランクウェブの外側にそれぞれ突出するジャーナル部とを有するクランクシャフトにおいて、前記クランクウェブを、ジャーナル部及びクランクピンの周辺部位と、クランクピンと径方向で反対側となる部位と、該反対側の部位から周方向に延びる外周部位とを除き、最小限の肉厚に形成することによって、該クランクウェブの軽量化及び慣性マスの確保を図ったものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−２５４３１９号公報 Conventionally, in a crankshaft having a pair of opposed crank webs, a crank pin supported between the insides of the respective crank webs, and a journal part projecting to the outside of each of the crank webs, the crank web is connected to the journal part. The crank web is formed to a minimum thickness except for a peripheral portion of the crankpin, a portion that is radially opposite to the crankpin, and an outer peripheral portion that extends in a circumferential direction from the opposite portion. Are designed to reduce the weight and secure the inertial mass (see, for example, Patent Document 1).
JP 2003-254319 A

ところで、上記構成において、クランクウェブをさらに軽量化してエンジンレスポンスの向上等を図ろうとしても、該クランクウェブの慣性マスが不足してクランクシャフトのバランス調整が困難になるという課題がある。
そこでこの発明は、クランクウェブの慣性マスを確保した上で該クランクウェブのさらなる軽量化を図ることを可能としたクランクシャフト及び該クランクシャフトを備えたエンジンを提供する。 By the way, in the above configuration, there is a problem that even if the crank web is further reduced in weight to improve the engine response, the inertia mass of the crank web is insufficient and it is difficult to adjust the crankshaft balance.
Accordingly, the present invention provides a crankshaft that can further reduce the weight of the crank web while securing an inertia mass of the crank web, and an engine including the crankshaft.

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、相対する一対の第一クランクウェブ（４５）及び第二クランクウェブ（４６）と、該第一クランクウェブ（４５）及び第二クランクウェブ（４６）の内側間に支持されるクランクピン（３４）と、前記第一クランクウェブ（４５）及び第二クランクウェブ（４６）の外側にそれぞれ突出するジャーナル部（４７，４８）とを有するクランクシャフト（３１）において、前記各クランクウェブ（４５，４６）が、前記ジャーナル部（４７，４８）と同軸の円筒状の外周壁（７１）と、該外周壁（７１）における軸方向で前記クランクピン（３４）側の端部を閉塞する側壁（７２）とを有する中空状に形成され、前記各クランクウェブ（４５，４６）における前記クランクピン（３４）と径方向で反対側となる部位の外周側には、該各クランクウェブ（４５，４６）よりも比重の大きいウェイト本体（７８）を有する一対のクランクウェイト部（７７）が、前記クランクピン（３４）との対極位置（Ｔ）を周方向で挟んで互いに離間するように設けられ、前記各クランクウェブにおける前記一対のクランクウェイト部（７７）間の離間部（８４）の外周側には、該各クランクウェブ（４５，４６）における軸方向視真円状の外周形状の一部を平坦状に切り欠く切り欠き部（８３）が設けられることを特徴とする。 As means for solving the above problems, the invention described in claim 1 includes a pair of opposing first crank web (45) and a second crank web (46), said first crank web (45) and a second crank web A crank having a crank pin (34) supported between the inner sides of (46) and journal portions (47, 48) projecting outward from the first crank web (45) and the second crank web (46) , respectively. In the shaft (31) , each of the crank webs (45, 46) includes a cylindrical outer peripheral wall (71) coaxial with the journal portion (47, 48), and the crank in the axial direction of the outer peripheral wall (71). is formed in a hollow shape having a side wall (72) for closing the end of the pin (34) side, said crank pin at each crank webs (45, 46) and (34) In the outer peripheral side of the portion to be opposite to the direction, a pair of crank weight section having a greater weight main body (78) of specific gravity than the respective crank webs (45, 46) is (77), said crank pin (34) across the counter electrode position with (T) in the circumferential direction is provided so as to be spaced apart from each other, wherein the outer peripheral side of the separation portion between the pair of crank weight section (77) at each crank web (84), said each The crank web (45, 46) is characterized by being provided with a notch (83) for notching a part of the outer peripheral shape of a perfect circle shape when viewed in the axial direction.

請求項２に記載した発明は、前記第一クランクウェブ（４５）の一対のクランクウェイト部（７７）は、それぞれ前記第一クランクウェブ（４５）の外周面（７１ａ）に沿うように並ぶ複数のウェイト本体（７８）を有する第一クランクウェイト部（７７）と、前記対極位置（Ｔ）の周方向他側方で前記第一クランクウェブ（４５）の外周面（７１ａ）に沿うように並ぶ複数のウェイト本体（７８）を有する第二クランクウェイト部（７７）とを含み、前記第二クランクウェブ（４６）の一対のクランクウェイト部（７７）は、前記対極位置（Ｔ）の周方向一側方で前記第二クランクウェブ（４６）の外周面（７１ａ）に沿うように並ぶ複数のウェイト本体（７８）を有する第一クランクウェイト部（７７）と、前記対極位置（Ｔ）の周方向他側方で前記第二クランクウェブ（４６）の外周面（７１ａ）に沿うように並ぶ複数のウェイト本体（７８）を有する第二クランクウェイト部（７７）とを含むなることを特徴とする。 In the invention described in claim 2, the pair of crank weight portions (77) of the first crank web (45) are arranged in a plurality along the outer peripheral surface (71a) of the first crank web (45) . the first crank weight section which have a weight main body (78) and (77), arranged so that the along the outer surface of the counter electrode position (T) of the circumferential other side by the first crank web (45) (71a) A second crank weight portion (77) having a plurality of weight main bodies (78), and the pair of crank weight portions (77) of the second crank web (46) are arranged in the circumferential direction of the counter electrode position (T). A first crank weight portion (77) having a plurality of weight bodies (78) arranged side by side along the outer peripheral surface (71a) of the second crank web (46), and the circumferential direction of the counter electrode position (T) Characterized by comprising comprises an outer peripheral surface of said laterally second crank web (46) a second crank weight section having a plurality of weight bodies arranged along the (71a) (78) (77).

請求項３に記載した発明は、請求項１又は２に記載のクランクシャフト（３１）を備えたエンジン（２１）であって、前記クランクピン（３４）にコンロッド（３３）を介して連結されるピストン（３２）と、該ピストン（３２）を摺動自在に収容するシリンダ（２３）とを備え、前記シリンダ（２３）の中心軸線（Ｃ２）が、前記クランクシャフト（３１）の回転中心軸線（Ｃ１）に対してオフセットして設けられ、前記全クランクウェイト部（７７）全体の重心位置（Ｗ）が、前記ピストン（３２）が上死点にあるときに、クランク軸方向視で前記クランクピン（３４）の軸中心と前記回転中心軸線（Ｃ１）とを結ぶ直線（Ｌ１）に対して、前記シリンダ（２３）の中心軸線（Ｃ２）側にオフセットするように設けられることを特徴とする。 The invention described in claim 3 is an engine (21) including the crankshaft (31) according to claim 1 or 2, and is connected to the crank pin (34) via a connecting rod (33). A piston (32) and a cylinder (23 ) that slidably accommodates the piston (32) , and the center axis (C2) of the cylinder (23) is the center axis of rotation of the crankshaft (31) ( provided offset relative to C1), the when all crank weight section (77) of the center of gravity of the whole position (W) is, the piston (32) is at the top dead center, the crank pin crankshaft direction viewed with respect to the straight line (L1) connecting the axial center of the (34) and said central axis of rotation and (C1), to characterized in that it is provided so as to offset the central axis (C2) side of the cylinder (23) .

請求項４に記載した発明は、前記第一クランクウェブ（４５）の一対のクランクウェイト部（７７）は、前記対極位置（Ｔ）の周方向一側方で前記第一クランクウェブ（４５）の外周面（７１ａ）に沿うように並ぶ複数のウェイト本体（７８）を有する第一クランクウェイト部（７７）と、前記対極位置（Ｔ）の周方向他側方で前記第一クランクウェブ（４５）の外周面（７１ａ）に沿うように並ぶ複数のウェイト本体（７８）を有する第二クランクウェイト部（７７）とを含み、前記第二クランクウェブ（４６）の一対のクランクウェイト部（７７）は、前記対極位置（Ｔ）の周方向一側方で前記第二クランクウェブ（４６）の外周面（７１ａ）に沿うように並ぶ複数のウェイト本体（７８）を有する第一クランクウェイト部（７７）と、前記対極位置（Ｔ）の周方向他側方で前記第二クランクウェブ（４６）の外周面（７１ａ）に沿うように並ぶ複数のウェイト本体（７８）を有する第二クランクウェイト部（７７）とを含み、前記第一クランクウェイト部（７７）及び第二クランクウェイト部（７７）は、各々の複数のウェイト本体（７８）がクランク軸方向視で前記直線（Ｌ１）を挟んで対称となるように配置され、前記第一クランクウェイト部（７７）及び第二クランクウェイト部（７７）の各々の複数のウェイト本体（７８）における前記直線（Ｌ１）を挟んで対をなすもの同士の内、前記ピストン（３２）が上死点にあるときに前記シリンダ（２３）の中心軸線（Ｃ２）側にあるものの重心と前記回転中心軸線（Ｃ１）とを結ぶ直線を第一直線（Ｌ３，Ｌ４）とする一方、前記ピストン（３２）が上死点にあるときに前記シリンダ（２３）の中心軸線（Ｃ２）と反対側にあるものの重心と前記回転中心軸線（Ｃ１）とを結ぶ直線を第二直線（Ｌ３’，Ｌ４’）とし、前記ピストン（３２）が上死点にあるときに、前記各クランクウェブ（４５，４６）における前記クランクピン（３４）と反対側の領域において、前記直線（Ｌ１）と第一直線（Ｌ３，Ｌ４）との間に形成される角度（α，β）が、前記直線（Ｌ１）と第二直線（Ｌ３’，Ｌ４’）との間に形成される角度（α’，β’）よりも大きいことを特徴とする。

According to a fourth aspect of the present invention, the pair of crank weight portions (77) of the first crank web (45) are arranged on one side in the circumferential direction of the counter electrode position (T) of the first crank web (45) . the first crank weight section of perforated outer peripheral surface a plurality of weights body arranged along the (71a) (78) and (77), said counter electrode position (T) in the circumferential direction the other side the first crank web (45 ) And a second crank weight portion (77) having a plurality of weight main bodies (78) arranged along the outer peripheral surface (71a), and a pair of crank weight portions (77) of the second crank web (46) Is a first crank weight portion (77) having a plurality of weight bodies (78) arranged along the outer peripheral surface (71a) of the second crank web (46) at one side in the circumferential direction of the counter electrode position (T). )When, A second crank weight portion (77) having a plurality of weight bodies (78) arranged along the outer peripheral surface (71a) of the second crank web (46) on the other side in the circumferential direction of the counter electrode position (T). The first crank weight portion (77) and the second crank weight portion (77) are configured such that each of the plurality of weight main bodies (78) is symmetrical with respect to the straight line (L1) as viewed in the crankshaft direction. Of the first crank weight portion (77) and the second crank weight portion (77) in a plurality of weight main bodies (78) that are paired across the straight line (L1) , piston (32) and the cylinder center axis (C2) and the center of gravity of those in the side the central axis of rotation of (23) (C1) first linear a straight line connecting the (L3, L4) when in the top dead center Write, said piston (32) center axis (C2) opposite the center of gravity of what is in the rotation center axis (C1) a straight line connecting the second straight of the cylinder (23) when in the top dead center ( L3 ′, L4 ′), and when the piston (32) is at the top dead center, the straight line (L1) in the region opposite to the crank pin (34) in each crank web (45, 46) . Angle (α, β) formed between the first straight line (L3, L4) and the angle (α ′ formed between the straight line (L1) and the second straight line (L3 ′, L4 ′). , Β ′) .

請求項１に記載した発明によれば、クランクウェブを中空状に形成して軽量化を図りつつ、該クランクウェブにおけるクランクピンと反対側の外周部にヘビーメタル等からなるウェイト本体を保持するクランクウェイト部を設けることで、該クランクウェブの慣性マスを効率よく確保することができる。
そして、前記クランクウェブにおけるクランクピンと径方向で反対側となる部位の外周側には、一対のクランクウェイト部をクランクピンとの対極位置を周方向で挟んで互いに離間するように配置し、かつ前記クランクウェブにおける各クランクウェイト部間の離間部の外周側には、クランクウェブにおける軸方向視真円状の外周形状の一部を平坦状に切り欠く切り欠き部を形成することで、前記ウェイト本体を極力外周側に配置してクランクウェブの慣性マスを効率よく確保でき、クランクシャフトのバランス調整を容易にできると共に、前記クランクウェブと下死点にあるピストンとを近接可能としてコンロッド長さの短縮ひいては軽量化を図ることができ、ピストン速度を速めてシリンダ壁面を通して逃げる熱を極力少なくして燃焼圧力の低下を効果的に防止できる。 According to the first aspect of the present invention, the crank weight that holds the weight main body made of heavy metal or the like on the outer peripheral portion of the crank web opposite to the crank pin while reducing the weight by forming the crank web hollow. By providing the portion, the inertia mass of the crank web can be secured efficiently.
And on the outer peripheral side of the portion of the crank web opposite to the crank pin in the radial direction, a pair of crank weight portions are arranged so as to be spaced apart from each other with the counter electrode position with the crank pin being sandwiched in the circumferential direction, and the crank web On the outer peripheral side of the space between the crank weight portions of the web, a notch portion is formed by cutting out a part of the outer peripheral shape of the crank web in a circular shape when viewed in the axial direction. As far as possible, the inertia mass of the crank web can be secured efficiently by arranging it on the outer peripheral side as much as possible, the balance of the crankshaft can be easily adjusted, and the crank web and the piston at the bottom dead center can be brought close to each other, thereby shortening the connecting rod length. It is possible to reduce the weight and increase the piston speed to reduce the heat escaping through the cylinder wall as much as possible. It can prevent a decrease in effectively.

請求項２に記載した発明によれば、各クランクウェイト部における複数のウェイト本体をクランクウェブの外周面近傍に集中配置して該クランクウェブの慣性マスを効率よく確保することができる。 According to the second aspect of the present invention, it is possible to efficiently secure the inertia mass of the crank web by concentrating and arranging the plurality of weight main bodies in each crank weight portion in the vicinity of the outer peripheral surface of the crank web.

請求項３に記載した発明によれば、シリンダの中心軸線がクランクシャフトの回転中心軸線に対してオフセットしたオフセットクランク機構において、前記クランクウェブにおける各クランクウェイト部全体の重心位置を前述の如くシリンダの中心軸線側にオフセットさせることで、ピストンが上死点にあるときのピストンのストローク慣性力を効果的に受けることができる。また、前記ウェイト本体の位置を調整するだけで、各クランクウェイト部全体の重心位置をシリンダ軸線側にオフセットさせることができ、クランクシャフトのバランス調整を容易に行うことができる。 According to the third aspect of the present invention, in the offset crank mechanism in which the center axis of the cylinder is offset from the rotation center axis of the crankshaft, the position of the center of gravity of each crank weight portion in the crank web is determined as described above. By offsetting toward the central axis side, it is possible to effectively receive the stroke inertia force of the piston when the piston is at the top dead center. Further, by simply adjusting the position of the weight body, the center of gravity of each crank weight portion can be offset to the cylinder axis side, and the balance of the crankshaft can be easily adjusted.

請求項４に記載した発明によれば、各クランクウェイト部における複数のウェイト本体をクランクウェブの外周面近傍に集中配置して該クランクウェブの慣性マスを効率よく確保した上で、各クランクウェイト部全体の重心位置をシリンダの中心軸線側にオフセットさせてピストンのストローク慣性力を効果的に受けることができる。 According to the invention described in claim 4, the plurality of weight main bodies in each crank weight portion are concentratedly arranged in the vicinity of the outer peripheral surface of the crank web to efficiently secure the inertia mass of the crank web, and then each crank weight portion. It is possible to effectively receive the stroke inertia force of the piston by offsetting the entire center of gravity to the center axis side of the cylinder.

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as those in the vehicle unless otherwise specified. In the figure, an arrow FR indicates the front of the vehicle, and an arrow UP indicates the upper side of the vehicle.

図１に示すオフロードタイプの自動二輪車（鞍乗り型車両）１において、その前輪２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、左右フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４の上部にはバータイプの操向ハンドル７が取り付けられる。 In the off-road type motorcycle (saddle-type vehicle) 1 shown in FIG. 5 is pivotally supported by the head pipe 6. A bar-type steering handle 7 is attached to the upper portion of the steering stem 4.

ヘッドパイプ６の上部後側からは左右メインチューブ８が後下がりに後方へ延び、該左右メインチューブ８の後端部が車体前後中間部において左右ピボットフレーム９の上端部に連なる。ヘッドパイプ６の下部後側からは、左右メインチューブ８よりも急傾斜をなす単一のダウンフレーム１１が斜め後下方へ延び、該ダウンフレーム１１の下端部からはこれと同様の傾斜をなす左右ロアフレーム１２が左右に分岐して延びる。左右ロアフレーム１２の下部は後方へ湾曲し、これらが左右ピボットフレーム９の下端部に接続される。このような車体フレーム５の内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）２１が搭載される。なお、図中符号１３はダウンフレーム１１の上下中間部後側から左右に分岐して後方へ延びて左右メインチューブ８の前後中間部下側に接続されるガセットフレームを示す。 The left and right main tubes 8 extend rearward and rearward from the upper rear side of the head pipe 6, and the rear ends of the left and right main tubes 8 are connected to the upper ends of the left and right pivot frames 9 at the vehicle front and rear intermediate portions. From the lower rear side of the head pipe 6, a single down frame 11 having a steep slope than the left and right main tubes 8 extends obliquely rearward and downward, and from the lower end of the down frame 11, the right and left having the same slope as this. The lower frame 12 branches and extends to the left and right. The lower portions of the left and right lower frames 12 are curved backward, and these are connected to the lower ends of the left and right pivot frames 9. An engine (internal combustion engine) 21 that is a prime mover of the motorcycle 1 is mounted inside the vehicle body frame 5. Reference numeral 13 in the drawing denotes a gusset frame that branches from the rear side of the upper and lower middle part of the down frame 11 to the left and right and extends rearward and connected to the lower side of the front and rear middle part of the left and right main tubes 8.

左右ピボットフレーム９の下部にはスイングアーム１５の前端部（基端部）が上下揺動可能に枢支され、該スイングアーム１５の左右リヤアーム１６の後端部には自動二輪車１の後輪１７が軸支される。スイングアーム１５の前部下側にはリンク機構１８を介してリヤクッションユニット１９の下端部が連結され、該リヤクッションユニット１９の上端部が左右メインチューブ８の後端部近傍の間に渡るクロスメンバ１４に連結される。 A front end portion (base end portion) of the swing arm 15 is pivotally supported at the lower portion of the left and right pivot frame 9 so as to be swingable up and down, and a rear wheel 17 of the motorcycle 1 is mounted on a rear end portion of the left and right rear arms 16 of the swing arm 15. Is supported. A lower end portion of the rear cushion unit 19 is connected to the lower side of the front portion of the swing arm 15 via a link mechanism 18, and the upper end portion of the rear cushion unit 19 extends between the vicinity of the rear end portions of the left and right main tubes 8. 14.

図２を併せて参照し、エンジン２１は、クランクシャフト３１の回転中心軸線Ｃ１（クランク軸線）を車幅方向（左右方向）に沿わせた単気筒エンジンであり、その下部を構成するクランクケース２２の前部上方にシリンダ２３を略垂直に立設した基本構成を有する。以下、シリンダ２３の立設方向（ピストン３２の往復動方向）に沿う中心軸線（シリンダ軸線）を符号Ｃ２で示す。シリンダ軸線Ｃ２は上部が前方に位置するようにやや傾斜している。 Referring also to FIG. 2, the engine 21 is a single-cylinder engine in which the rotation center axis C1 (crank axis) of the crankshaft 31 is aligned in the vehicle width direction (left-right direction), and a crankcase 22 constituting the lower part thereof. The cylinder 23 has a basic configuration in which the cylinder 23 is erected substantially vertically above the front part. Hereinafter, a central axis (cylinder axis) along the standing direction of the cylinder 23 (reciprocating direction of the piston 32) is denoted by reference numeral C2. The cylinder axis C2 is slightly inclined so that the upper part is positioned forward.

クランクケース２２の後部は、クラッチ６１及びトランスミッション６５を収容する変速機ケースを兼ねる。クランクケース２２の後部左側にはドライブスプロケット２４が配置され、該ドライブスプロケット２４と後輪１７左側のドリブンスプロケット２５とにドライブチェーン２６が掛け回される。 The rear portion of the crankcase 22 also serves as a transmission case that houses the clutch 61 and the transmission 65. A drive sprocket 24 is disposed on the left side of the rear portion of the crankcase 22, and a drive chain 26 is wound around the drive sprocket 24 and a driven sprocket 25 on the left side of the rear wheel 17.

シリンダ２３の後部には吸気系部品であるスロットルボディ２７が接続され、該スロットルボディ２７の後部にはエアクリーナボックス２７ａが接続される。また、シリンダ２３の前部には排気系部品である排気管２８が接続され、該排気管２８が車体右側に取り回されて車体後部のサイレンサ２８ａに接続される。 A throttle body 27, which is an intake system component, is connected to the rear portion of the cylinder 23, and an air cleaner box 27a is connected to the rear portion of the throttle body 27. An exhaust pipe 28 as an exhaust system component is connected to the front portion of the cylinder 23, and the exhaust pipe 28 is routed to the right side of the vehicle body and connected to a silencer 28a at the rear of the vehicle body.

シリンダ２３の上方であって左右メインチューブ８の前部間には燃料タンク２９ａが配設される。車体フレーム５の後部にはシートフレーム２９ｂが接続され、該シートフレーム２９ｂ上にはシート２９ｃが配設される。シート２９ｃの前部は前方に延出し、該前部が燃料タンク２９ａの後部上面に支持される。 A fuel tank 29 a is disposed above the cylinder 23 and between the front portions of the left and right main tubes 8. A seat frame 29b is connected to the rear portion of the vehicle body frame 5, and a seat 29c is disposed on the seat frame 29b. The front portion of the seat 29c extends forward, and the front portion is supported on the upper surface of the rear portion of the fuel tank 29a.

図２，３を参照し、シリンダ２３は、クランクケース２２の前部上側に取り付けられるシリンダ本体２３ａと、該シリンダ本体２３ａの先端側に取り付けられるシリンダヘッド２３ｂと、該シリンダヘッド２３ｂの先端側に取り付けられるヘッドカバー２３ｃとを有してなる。シリンダ本体２３ａ内にはピストン３２が往復動可能に嵌装される。ピストン３２を左右に貫通するピストンピン３２ａには、コンロッド３３の小端部３３ａが揺動自在に取り付けられ、該コンロッド３３の大端部３３ｂは、前記クランクシャフト３１のクランクピン３４に回転自在に取り付けられる。なお、図中符号３４ａはクランクピン３４及び大端部３３ｂ間のローラベアリングを示す。 2 and 3, the cylinder 23 includes a cylinder body 23a attached to the front upper side of the crankcase 22, a cylinder head 23b attached to the distal end side of the cylinder body 23a, and a distal end side of the cylinder head 23b. And a head cover 23c to be attached. A piston 32 is fitted in the cylinder body 23a so as to be able to reciprocate. A small end portion 33a of a connecting rod 33 is swingably attached to a piston pin 32a penetrating the piston 32 from side to side, and a large end portion 33b of the connecting rod 33 is rotatable to a crank pin 34 of the crankshaft 31. It is attached. In addition, the code | symbol 34a in the figure shows the roller bearing between the crankpin 34 and the large end part 33b.

ピストン３２の往復動は、コンロッド３３を介してクランクシャフト３１の回転動に変換され、該回転動力が前記クラッチ６１及びトランスミッション６５を介してクランクケース２２の後部左側に出力された後、前記各スプロケット２４，２５及びドライブチェーン２６を介して後輪１７に伝達される。 The reciprocating motion of the piston 32 is converted into the rotational motion of the crankshaft 31 through the connecting rod 33, and the rotational power is output to the left side of the rear portion of the crankcase 22 through the clutch 61 and the transmission 65, and then the sprockets. 24 and 25 and the drive chain 26 are transmitted to the rear wheel 17.

シリンダヘッド２３ｂの後部内には吸気ポート３５が形成され、該吸気ポート３５の一対の燃焼室側開口がそれぞれ吸気バルブ３６によって開閉される。また、シリンダヘッド２３ｂの前部内には排気ポート３７が形成され、該排気ポート３７の一対の燃料室側開口がそれぞれ排気バルブ３８によって開閉される。 An intake port 35 is formed in the rear portion of the cylinder head 23b, and a pair of combustion chamber side openings of the intake port 35 are opened and closed by intake valves 36, respectively. An exhaust port 37 is formed in the front portion of the cylinder head 23b, and a pair of fuel chamber side openings of the exhaust port 37 are opened and closed by exhaust valves 38, respectively.

シリンダヘッド２３ｂ内には、クランクシャフト３１と平行をなして左右に延びる単一のカムシャフト３９が配設される。カムシャフト３９は、その軸方向中間部に吸気カム３９ａ及び排気カム３９ｂをそれぞれ一体に有する。カムシャフト３９の右端部にはカムドリブンスプロケット４１が同軸固定され、該カムドリブンスプロケット４１とクランクシャフト３１の右側部に同軸固定されたカムドライブスプロケット４２とに無端状のカムチェーン４３が巻き掛けられて、カムシャフト３９がクランクシャフト３１と連係駆動する。 In the cylinder head 23b, a single camshaft 39 extending in the left-right direction in parallel with the crankshaft 31 is disposed. The camshaft 39 integrally includes an intake cam 39a and an exhaust cam 39b at an intermediate portion in the axial direction thereof. A cam driven sprocket 41 is coaxially fixed to the right end of the camshaft 39, and an endless cam chain 43 is wound around the cam driven sprocket 41 and a cam drive sprocket 42 coaxially fixed to the right side of the crankshaft 31. Thus, the camshaft 39 is linked and driven with the crankshaft 31.

カムシャフト３９の軸方向両側の各吸気カム３９ａは、一対の吸気バルブ３６のステム上端に装着したバルブリフタ３６ａをそれぞれ直接押圧して該各吸気バルブ３６を開閉させる。一方、カムシャフト３９の軸方向中央側の排気カム３９ｂは、平面視Ｙ字形のローラロッカーアーム３８ａを介して一対の排気バルブ３８のステム上端を押圧して該各排気バルブ３８を開閉させる。 The intake cams 39 a on both axial sides of the camshaft 39 directly press the valve lifters 36 a mounted on the upper ends of the stems of the pair of intake valves 36 to open and close the intake valves 36. On the other hand, the exhaust cam 39b on the axially central side of the camshaft 39 presses the stem upper ends of the pair of exhaust valves 38 via a Y-shaped roller rocker arm 38a in plan view to open and close the exhaust valves 38.

クランクシャフト３１は、左右方向で相対する一対のクランクウェブ４５，４６と、該各クランクウェブ４５，４６の内側間に支持される前記クランクピン３４と、前記各クランクウェブ４５，４６の外側にそれぞれ突出するジャーナル部４７，４８とを有してなる。左ジャーナル部４７はクランクケース２２内の左クランク軸受け４７ａにローラベアリング４７ｂを介して回転自在に支持され、右ジャーナル部４８はクランクケース２２内の右クランク軸受け４８ａにボールベアリング４８ｂを介して回転自在に支持される。なお、図中矢印Ｆはクランクシャフト３１の正回転方向を示す。 The crankshaft 31 includes a pair of crank webs 45, 46 opposed in the left-right direction, the crank pin 34 supported between the crank webs 45, 46, and the outer sides of the crank webs 45, 46, respectively. Projecting journal portions 47 and 48 are provided. The left journal portion 47 is rotatably supported on the left crank bearing 47a in the crankcase 22 via a roller bearing 47b, and the right journal portion 48 is rotatable on the right crank bearing 48a in the crankcase 22 via a ball bearing 48b. Supported by In the figure, an arrow F indicates the forward rotation direction of the crankshaft 31.

左ジャーナル部４７の左方に連設される左支持軸４７ｃの外周には、左ジャーナル部４７側から順に、前記カムドライブスプロケット４２が一体形成された左カラー部材５１、及びクランクシャフト３１の左方に同軸配置されたジェネレータＧのアウタロータ５３がそれぞれ一体回転可能に支持される。 On the outer periphery of the left support shaft 47c provided to the left of the left journal portion 47, the left collar member 51 in which the cam drive sprocket 42 is integrally formed and the left of the crankshaft 31 are sequentially formed from the left journal portion 47 side. The outer rotors 53 of the generator G that are coaxially arranged in the direction are supported so as to be integrally rotatable.

一方、右ジャーナル部４８の右方に連設される右支持軸４８ｃの外周には、右ジャーナル部４８側から順に、クランクケース２２の前部内側に配設されたバランサ４９駆動用のバランサドライブギヤ４９ａが一体形成された右カラー部材５２、及び前記クラッチ６１への動力伝達用のプライマリドライブギヤ５４がそれぞれ一体回転可能に支持される。 On the other hand, on the outer periphery of the right support shaft 48c provided to the right of the right journal portion 48, a balancer drive for driving the balancer 49 disposed in the front inner side of the crankcase 22 in order from the right journal portion 48 side. A right collar member 52 integrally formed with a gear 49a and a primary drive gear 54 for transmitting power to the clutch 61 are supported so as to be integrally rotatable.

前記トランスミッション６５は、クランクシャフト３１と平行をなして左右に延びるメインシャフト６６及びカウンタシャフト６７と、これら両シャフト６６，６７が支持する変速ギヤ群６８とを主になる。メインシャフト６６の右端部には多板クラッチである前記クラッチ６１が同軸配置される。クラッチ６１のクラッチアウタ６２には、前記プライマリドライブギヤ５４に噛み合うプライマリドリブンギヤ５５が一体回転可能に設けられる。これら各ギヤ５４，５５を介して、クランクシャフト３１の回転動力がクラッチアウタ６２に伝達される。 The transmission 65 mainly includes a main shaft 66 and a counter shaft 67 extending in parallel with the crankshaft 31 and a transmission gear group 68 supported by both the shafts 66 and 67. The clutch 61, which is a multi-plate clutch, is coaxially disposed at the right end portion of the main shaft 66. A primary driven gear 55 that meshes with the primary drive gear 54 is provided on the clutch outer 62 of the clutch 61 so as to be integrally rotatable. The rotational power of the crankshaft 31 is transmitted to the clutch outer 62 through these gears 54 and 55.

クラッチ６１のクラッチインナ６３はメインシャフト６６と一体回転可能に設けられ、このクラッチインナ６３とクラッチアウタ６２との間の動力伝達が複数のクラッチ板６４を介して断接される。なお、図中符号６９はキック式スタータを示し、キックペダル軸６９ａに入力された回転動力は、スタータドライブギヤ６９ｂ、スタータアイドルギヤ６９ｃ及びスタータドリブンギヤ６９ｄを介してプライマリドリブンギヤ５５に伝達される。 A clutch inner 63 of the clutch 61 is provided so as to be able to rotate integrally with the main shaft 66, and power transmission between the clutch inner 63 and the clutch outer 62 is connected and disconnected via a plurality of clutch plates 64. Reference numeral 69 in the drawing denotes a kick type starter, and the rotational power input to the kick pedal shaft 69a is transmitted to the primary driven gear 55 via the starter drive gear 69b, the starter idle gear 69c, and the starter driven gear 69d.

ここで、エンジン２１は、燃焼室内での最大圧力時（燃焼（膨張）行程初期、ピストン３２が上死点付近にあるとき）におけるピストン３２のシリンダ内面への押し付け力（摺動抵抗）の低減等を図るべく、シリンダ軸線Ｃ２に対してクランク軸線Ｃ１を後方（ピストン３２が上死点にあるときのクランクピン３４の移動方向の上流側）へ所定量だけオフセットさせたオフセットクランク機構を採用する。換言すれば、シリンダ軸線Ｃ２がクランク軸線Ｃ１に対して前方（ピストン３２が上死点にあるときのクランクピン３４の移動方向の下流側）へオフセットしている。 Here, the engine 21 reduces the pressing force (sliding resistance) of the piston 32 against the cylinder inner surface at the maximum pressure in the combustion chamber (at the beginning of the combustion (expansion) stroke, when the piston 32 is near top dead center). In order to achieve this, an offset crank mechanism is employed in which the crank axis C1 is offset by a predetermined amount rearward (upstream in the direction of movement of the crank pin 34 when the piston 32 is at the top dead center) with respect to the cylinder axis C2. . In other words, the cylinder axis C2 is offset forward (downstream in the moving direction of the crank pin 34 when the piston 32 is at the top dead center) with respect to the crank axis C1.

図６，９を参照し、左右クランクウェブ４５，４６は、左右ジャーナル部４７，４８と同軸の円盤状をなすもので、相互間の中央におけるクランク軸線Ｃ１との直交平面に関して互いに面対称となる構成を有する。すなわち、図６，９に示す左クランクウェブ４５の構成は、右クランクウェブ４６も同様に有している。
左右クランクウェブ４５，４６は、左右ジャーナル部４７，４８と同軸の円筒状の外周壁７１と、該外周壁７１における軸方向（クランクシャフト３１（クランクウェブ４５，４６）の軸方向、以下、特に記載がなければ同様）でクランクピン３４側の端部（内側端部）を閉塞する平坦状の側壁７２とを一体に有し、それぞれ軸方向で左ジャーナル部４７側又は右ジャーナル部４８側（何れも外側）に開放する椀形（盥形、中空状）とされる。 6 and 9, the left and right crank webs 45, 46 form a disc shape coaxial with the left and right journal portions 47, 48, and are plane-symmetric with respect to a plane perpendicular to the crank axis C1 at the center between them. It has a configuration. That is, the configuration of the left crank web 45 shown in FIGS. 6 and 9 has the right crank web 46 as well.
The left and right crank webs 45, 46 are cylindrical outer peripheral walls 71 coaxial with the left and right journal portions 47, 48 and the axial direction of the outer peripheral walls 71 (the axial direction of the crankshaft 31 (crank webs 45, 46). And a flat side wall 72 that closes the end (inner end) on the crankpin 34 side, and the left journal portion 47 side or the right journal portion 48 side (in the axial direction). Each of them has a saddle shape (a saddle shape, a hollow shape) that opens outward.

クランクシャフト３１は、クランクピン３４を介して左右分割体３１ａ，３１ｂを一体に連結してなる分割式（組み立て式）とされる。左分割体３１ａはクランクピン３４左方の左クランクウェブ４５及び左ジャーナル部４７を、右分割体３１ｂはクランクピン３４右方の右クランクウェブ４６及び右ジャーナル部４８を、それぞれ一体に有してなる。左右クランクウェブ４５，４６の外周側には、クランクピン３４の軸方向端部を圧入固定する嵌合孔７３がそれぞれ穿設される。 The crankshaft 31 is a split type (assembled type) in which left and right split bodies 31 a and 31 b are integrally connected via a crank pin 34. The left divided body 31a has a left crank web 45 and a left journal portion 47 on the left side of the crank pin 34, and the right divided body 31b has a right crank web 46 and a right journal portion 48 on the right side of the crank pin 34, respectively. Become. On the outer peripheral sides of the left and right crank webs 45 and 46, fitting holes 73 for press-fitting the axial ends of the crank pins 34 are formed, respectively.

図６，９を参照し、左右クランクウェブ４５，４６は、それぞれ左右ジャーナル部４７，４８の基端周辺から嵌合孔７３の周辺に渡る軸方向視楕円状（長円状）の部位を、外周壁７１の軸方向高さと同等の厚さとなるように外側に向けて厚肉状に形成することで、所定の強度を有するクランクアーム部７４を形成する。クランクアーム部７４の軸方向視両側に位置する側壁７２には、例えば大小一対の肉抜き孔７５がそれぞれ形成される。 6 and 9, the left and right crank webs 45 and 46 have axially elliptical portions (oval shape) extending from the vicinity of the base ends of the left and right journal portions 47 and 48 to the periphery of the fitting hole 73, respectively. The crank arm portion 74 having a predetermined strength is formed by forming the outer peripheral wall 71 thicker toward the outside so as to have a thickness equivalent to the axial height of the outer peripheral wall 71. For example, a pair of small and large hollow holes 75 are formed in the side walls 72 located on both sides in the axial direction of the crank arm portion 74.

左右クランクウェブ４５，４６は、クランクピン３４と径方向（クランクシャフト３１（クランクウェブ４５，４６）の径方向、以下、特に記載がなければ同様）で反対側となる部位の外周側を、左右クランクウェブ４５，４６間の隙間内に張り出すように内側に向けて厚肉状に形成することで、軸方向視円弧状の内ウェイト部７６を形成する（図２参照）。左右の内ウェイト部７６間の隙間は、コンロッド３３の両端部３３ａ，３３ｂ間における比較的左右厚さの小さいロッド部分を通過させるだけの左右幅とされる。 The left and right crank webs 45, 46 are disposed on the outer peripheral side of the portion opposite to the crank pin 34 in the radial direction (the radial direction of the crankshaft 31 (crank webs 45, 46), hereinafter the same unless otherwise specified). An inner weight portion 76 having a circular arc shape in the axial direction is formed by forming a thick wall inward so as to project into the gap between the crank webs 45 and 46 (see FIG. 2). The gap between the left and right inner weight portions 76 is set to a width that allows a rod portion having a relatively small left and right thickness between the both end portions 33a and 33b of the connecting rod 33 to pass therethrough.

そして、左右クランクウェブ４５，４６におけるクランクピン３４と径方向で反対側となる部位の外周側には、該左右クランクウェブ４５，４６よりも比重の大きいウェイトピン７８を有してなる一対のクランクウェイト部７７が、左右クランクウェブ４５，４６外周の前記クランクピン３４との対極位置Ｔを周方向（クランクシャフト３１（クランクウェブ４５，４６）の周方向、以下、特に記載がなければ同様）で挟んで互いに離間するように設けられる。 A pair of cranks having a weight pin 78 having a specific gravity greater than that of the left and right crank webs 45, 46 on the outer peripheral side of a portion of the left and right crank webs 45, 46 opposite to the crank pin 34 in the radial direction. The weight portion 77 has a counter electrode position T with the crank pin 34 on the outer periphery of the left and right crank webs 45, 46 in the circumferential direction (the circumferential direction of the crankshaft 31 (crank webs 45, 46), hereinafter the same unless otherwise specified). It is provided so as to be spaced apart from each other.

図７を併せて参照し、各クランクウェイト部７７は、タングステン合金等のヘビーメタルからなる一対の前記ウェイトピン７８と、該一対のウェイトピン７８を嵌合孔７９ａ内に圧入固定して保持するウェイト保持部７９とをそれぞれ有してなる。
各ウェイトピン７８はクランク軸線Ｃ１と平行な円柱状をなし、該各ウェイトピン７８が外周壁７１の外周面７１ａ（クランクウェブ４５，４６の軸方向視の外縁）に近接し、かつ該外周面７１ａに沿って並ぶように配置される。 Referring also to FIG. 7, each crank weight portion 77 holds the pair of weight pins 78 made of heavy metal such as tungsten alloy and the pair of weight pins 78 by press-fitting and fixing the pair of weight pins 78 into the fitting holes 79a. Each has a weight holding portion 79.
Each weight pin 78 has a cylindrical shape parallel to the crank axis C1, and each weight pin 78 is close to the outer peripheral surface 71a of the outer peripheral wall 71 (the outer edge of the crank webs 45 and 46 in the axial direction), and the outer peripheral surface. It arrange | positions so that it may rank along 71a.

各ウェイト保持部７９は、クランクウェブ４５，４６における一対のウェイトピン７８の配置部位を、外周壁７１の軸方向高さと同等の厚さとなるように外側に向けて厚肉状に形成してなり、軸方向視では外周壁７１から内周側に略台形状をなして膨出するように設けられる。
各ウェイト保持部７９（クランクウェイト部７７）は、前記内ウェイト部７６の一部と軸方向視で重なり、各ウェイトピン７８は、ウェイト保持部７９の外側面と内ウェイト部７６の内側面とに渡ってこれらを貫通するように設けられる。 Each weight holding portion 79 is formed so that a portion where the pair of weight pins 78 in the crank webs 45 and 46 is disposed is thick toward the outside so as to have a thickness equivalent to the axial height of the outer peripheral wall 71. When viewed in the axial direction, it is provided so as to bulge from the outer peripheral wall 71 toward the inner peripheral side in a substantially trapezoidal shape.
Each weight holding portion 79 (crank weight portion 77) overlaps a part of the inner weight portion 76 in the axial direction, and each weight pin 78 includes an outer surface of the weight holding portion 79 and an inner side surface of the inner weight portion 76. It is provided so as to penetrate these.

図６，８を参照し、各ウェイト保持部７９とクランクアーム部７４とは径方向で互いに離間するが、これらの間には断面山形をなして径方向に沿って延びる補強リブ８１が渡設される。各ウェイト保持部７９間の外周壁７１は、他部分の外周壁７１よりも厚肉状に形成されることで、各ウェイト保持部７９間を連結する連結壁８２とされる。 Referring to FIGS. 6 and 8, each weight holding portion 79 and crank arm portion 74 are separated from each other in the radial direction, and a reinforcing rib 81 extending in the radial direction is formed between them. Is done. The outer peripheral wall 71 between the weight holding portions 79 is formed to be thicker than the outer peripheral wall 71 of the other portion, thereby forming a connecting wall 82 that connects the weight holding portions 79.

図６，９を参照し、左右クランクウェブ４５，４６における各クランクウェイト部７７間の離間部８４の外周側には、それぞれ左右クランクウェブ４５，４６における軸方向視真円状の外周形状の一部を平坦状に切り欠いてなる切り欠き部８３が設けられる。切り欠き部８３における連結壁８２が形成する外周面８２ａは、軸方向視で外周壁７１本来の外周面７１ａよりも曲率の小さい（緩やかな）弧状をなし、外周壁７１本来の外周面７１ａに対して径方向内側に変位する。このように、切り欠き部８３がクランクウェブ４５，４６の外周形状を軸方向視三日月状に切り欠くことで、クランク軸線Ｃ１から切り欠き部８３の外周面８２ａまでの径方向距離が、クランク軸線Ｃ１から外周壁７１本来の外周面７１ａまでの径方向距離よりも短くされる。 Referring to FIGS. 6 and 9, on the outer peripheral side of the spacing portion 84 between the respective crank weight portions 77 in the left and right crank webs 45, 46, one of the outer peripheral shapes of the right and left crank webs 45, 46 in a circular shape as viewed in the axial direction, respectively. A cutout portion 83 is provided by cutting the portion into a flat shape. The outer peripheral surface 82a formed by the connecting wall 82 in the cutout portion 83 has an arc shape with a smaller curvature than the original outer peripheral surface 71a of the outer peripheral wall 71 as viewed in the axial direction, and is formed on the original outer peripheral surface 71a of the outer peripheral wall 71. On the other hand, it is displaced radially inward. Thus, the notch 83 cuts out the outer peripheral shape of the crank webs 45 and 46 in a crescent shape as viewed in the axial direction, so that the radial distance from the crank axis C1 to the outer peripheral surface 82a of the notch 83 becomes the crank axis. It is made shorter than the radial distance from C1 to the original outer peripheral surface 71a of the outer peripheral wall 71.

図４，５を併せて参照し、切り欠き部８３、すなわち左右クランクウェブ４５，４６におけるクランクピン３４との対極位置Ｔの周辺部分は、ピストン３２が下死点にあるときに該ピストン３２に最も接近する部位であり、当該部位の外周側を切り欠いてその径方向距離を短縮することで、下死点にあるピストン３２を左右クランクウェブ４５，４６に近付けることが可能となり、コンロッド３３の長さを短縮することが可能となる。また、切り欠き部８３を各クランクウェイト部７７間の離間部８４の外周側に設けることで、各ウェイトピン７８を内周側に追い込むことなく切り欠き部８３を形成でき、各ウェイトピン７８を外周側に集中配置することが可能となる。なお、図中符号４７ｄはローラベアリング４７ｂのインナリングを示す。 4 and 5 together, the notch 83, that is, the peripheral portion of the left and right crank webs 45 and 46 at the counter electrode position T with respect to the crank pin 34 is located on the piston 32 when the piston 32 is at the bottom dead center. By cutting out the outer peripheral side of the part and shortening its radial distance, the piston 32 at the bottom dead center can be brought closer to the left and right crank webs 45, 46, and the connecting rod 33 The length can be shortened. Further, by providing the notch portion 83 on the outer peripheral side of the separation portion 84 between the crank weight portions 77, the notch portion 83 can be formed without driving each weight pin 78 to the inner peripheral side. It is possible to concentrate on the outer peripheral side. In the figure, reference numeral 47d indicates inner ringing of the roller bearing 47b.

図２を参照し、各クランクウェイト部７７全体の重心位置Ｗ（全クランクウェイト部７７を一つの系とした場合の質量中心）は、軸方向視で各クランクウェイト部７７間の略中央に位置するが、この重心位置Ｗは、ピストン３２が上死点にあるときに軸方向視でピストンピン３２ａ及びクランクピン３４の各軸中心及びクランク軸線Ｃ１を結ぶ直線Ｌ１に対して、シリンダ軸線Ｃ２側に所定量Ｓ１だけオフセットするように設けられる。これにより、ピストン３２が上死点に至った際に、各クランクウェイト部７７全体の重心位置Ｗに作用する遠心力の向きを、軸方向視でシリンダ軸線Ｃ２と平行な向きに近付けることができ、ピストン３２の慣性力による振動を効果的に低減することができる。 Referring to FIG. 2, the center of gravity position W of each crank weight portion 77 (the center of mass when all the crank weight portions 77 are used as one system) is positioned substantially at the center between the crank weight portions 77 as viewed in the axial direction. However, when the piston 32 is at the top dead center, the center of gravity W is located on the cylinder axis C2 side with respect to the straight line L1 connecting the axis centers of the piston pin 32a and the crank pin 34 and the crank axis C1 in the axial direction. Are offset by a predetermined amount S1. Thereby, when the piston 32 reaches the top dead center, the direction of the centrifugal force acting on the center of gravity position W of each crank weight portion 77 can be brought close to the direction parallel to the cylinder axis C2 in the axial direction. The vibration due to the inertial force of the piston 32 can be effectively reduced.

なお、図４に示すように、ピストン３２が下死点に至った際には、軸方向視でピストンピン３２ａ及びクランクピン３４の各軸中心及びクランク軸線Ｃ１を結ぶ直線Ｌ２に対して、各クランクウェイト部７７全体の重心位置Ｗがシリンダ軸線Ｃ２と反対側に所定量Ｓ２だけオフセットするように設けられる。このときも、前記重心位置Ｗに作用する遠心力の向きを、軸方向視でシリンダ軸線Ｃ２と平行な向きに近付けることが可能である。 As shown in FIG. 4, when the piston 32 reaches bottom dead center, the axis L of each of the piston pin 32 a and the crank pin 34 and the straight line L <b> 2 connecting the crank axis C <b> 1 are viewed in the axial direction. The center of gravity position W of the entire crank weight portion 77 is provided to be offset by a predetermined amount S2 on the side opposite to the cylinder axis C2. Also at this time, the direction of the centrifugal force acting on the gravity center position W can be made closer to the direction parallel to the cylinder axis C2 when viewed in the axial direction.

図６に示すように、各ウェイトピン３４は、クランク軸方向視で、前記直線Ｌ１（又は直線Ｌ２）を挟んで対称となるように配置されている。
ここで、各ウェイトピン３４における直線Ｌ１を挟んで対をなすもの同士（図６では直線Ｌ１に近いもの同士及び遠いもの同士）の内、ピストン３２が上死点にあるときに前記シリンダ軸線Ｃ２側にあるもの（図６では直線Ｌ１の左側にあるもの）の重心（クランクピン３４においては軸中心）とクランク軸線Ｃ１とを結ぶ直線を第一直線Ｌ３，Ｌ４とする一方、ピストン３２が上死点にあるときにシリンダ軸線Ｃ２と反対側にあるもの（図６では直線Ｌ１の右側にあるもの）の重心（軸中心）とクランク軸線Ｃ１とを結ぶ直線を第二直線Ｌ３’，Ｌ４’とする。
そして、ピストン３２が上死点にあるときに、クランクウェブ４５，４６におけるクランクピン３４の反対側の領域（図６ではクランク軸線Ｃ１よりも下側の領域）において、前記直線Ｌ１と第一直線Ｌ３，Ｌ４との間に形成される角度α，βが、前記直線Ｌ１と第二直線Ｌ３’，Ｌ４’との間に形成される角度α’，β’よりもそれぞれ大きくなるように設定されている。 As shown in FIG. 6, the weight pins 34 are arranged so as to be symmetric with respect to the straight line L1 (or the straight line L2) as viewed in the crankshaft direction.
Here, the cylinder axis C2 when the piston 32 is at the top dead center among the paired pins across the straight line L1 in each weight pin 34 (in FIG. 6, those close to the straight line L1 and those far from each other). The straight line connecting the center of gravity (the axis center in the crank pin 34) and the crank axis C1 is the first straight line L3, L4, while the piston 32 is dead The straight line connecting the center of gravity (shaft center) of the one on the opposite side of the cylinder axis C2 when it is at the point (the one on the right side of the straight line L1 in FIG. 6) and the crank axis C1 is the second straight line L3 ′, L4 ′. To do.
When the piston 32 is at the top dead center, the straight line L1 and the first straight line L3 in the region of the crank webs 45, 46 on the opposite side of the crank pin 34 (the region below the crank axis C1 in FIG. 6). , L4 are set to be larger than angles α ′, β ′ formed between the straight line L1 and the second straight lines L3 ′, L4 ′. Yes.

以上説明したように、上記実施例におけるクランクシャフト３１は、相対する一対のクランクウェブ４５，４６と、該各クランクウェブ４５，４６の内側間に支持されるクランクピン３４と、前記各クランクウェブ４５，４６の外側にそれぞれ突出するジャーナル部４７，４８とを有するものであって、前記各クランクウェブ４５，４６が、前記ジャーナル部４７，４８と同軸の円筒状の外周壁７１と、該外周壁７１のウェブ軸方向一側を閉塞する側壁７２とを有する中空状に形成され、このクランクウェブ４５，４６における前記クランクピン３４とウェブ径方向で反対側となる部位の外周側には、該クランクウェブ４５，４６よりも比重の大きいウェイトピン７８を有する一対のクランクウェイト部７７が、前記クランクピン３４との対極位置Ｔをウェブ周方向で挟んで互いに離間するように設けられ、前記クランクウェブ４５，４６における前記各クランクウェイト部７７間の離間部８４の外周側には、該クランクウェブ４５，４６におけるウェブ軸方向視真円状の外周形状の一部を平坦状に切り欠く切り欠き部８３が設けられるものである。 As described above, the crankshaft 31 in the above embodiment includes the pair of opposed crank webs 45, 46, the crank pin 34 supported between the crank webs 45, 46, and the crank webs 45. , 46 projecting outward from the journal portions 47, 48, respectively, wherein each of the crank webs 45, 46 has a cylindrical outer peripheral wall 71 coaxial with the journal portions 47, 48, and the outer peripheral wall. 71 is formed in a hollow shape having a side wall 72 that closes one side in the web axial direction, and the crank webs 45 and 46 have the crank pin 34 on the outer circumferential side opposite to the crank pin 34 in the web radial direction. A pair of crank weight portions 77 having a weight pin 78 having a greater specific gravity than the webs 45 and 46 are paired with the crank pin 34. Positions T are provided so as to be spaced apart from each other in the circumferential direction of the web, and on the outer peripheral side of the spacing portion 84 between the crank weight portions 77 of the crank webs 45, 46, the web shaft of the crank webs 45, 46 is provided. A cutout portion 83 is provided in which a part of the outer peripheral shape that is circular in a direction view is cut out in a flat shape.

この構成によれば、クランクウェブ４５，４６を中空状に形成して軽量化を図りつつ、該クランクウェブ４５，４６におけるクランクピン３４と反対側の外周部にヘビーメタル等からなるウェイトピン７８を保持するクランクウェイト部７７を設けることで、該クランクウェブ４５，４６の慣性マスを効率よく確保することができる。
そして、前記クランクウェブ４５，４６におけるクランクピン３４と径方向で反対側となる部位の外周側には、一対のクランクウェイト部７７をクランクピン３４との対極位置Ｔを周方向で挟んで互いに離間するように配置し、かつ前記クランクウェブ４５，４６における各クランクウェイト部７７間の離間部８４の外周側には、クランクウェブ４５，４６における軸方向視真円状の外周形状の一部を平坦状に切り欠く切り欠き部８３を形成することで、前記ウェイトピン７８を極力外周側に配置してクランクウェブ４５，４６の慣性マスを効率よく確保でき、クランクシャフト３１のバランス調整を容易にできると共に、前記クランクウェブ４５，４６と下死点にあるピストン３２とを近接可能としてコンロッド３３の長さの短縮ひいては軽量化を図ることができ、ピストン速度を速めてシリンダ壁面を通して逃げる熱を極力少なくして燃焼圧力の低下を効果的に防止できる。 According to this configuration, the weight web 78 made of heavy metal or the like is formed on the outer peripheral portion of the crank webs 45 and 46 opposite to the crank pin 34 while the crank webs 45 and 46 are formed in a hollow shape to reduce the weight. By providing the crank weight portion 77 to be held, the inertia mass of the crank webs 45 and 46 can be efficiently secured.
The crank webs 45 and 46 are spaced apart from each other with a pair of crank weight portions 77 sandwiching a counter electrode position T with the crank pin 34 in the circumferential direction on the outer peripheral side of the portion opposite to the crank pin 34 in the radial direction. The crank webs 45, 46 are flat on a part of the outer peripheral shape of the crank webs 45, 46 that is circular in the axial direction. By forming the cut-out portion 83 that is cut into a shape, the weight pin 78 can be arranged on the outer peripheral side as much as possible, and the inertia mass of the crank webs 45 and 46 can be secured efficiently, and the balance adjustment of the crankshaft 31 can be facilitated. At the same time, the length of the connecting rod 33 can be shortened by making the crank webs 45, 46 and the piston 32 at the bottom dead center close to each other. It is possible to quantify, can effectively prevent a reduction in combustion pressure and minimize the heat escaping through the cylinder wall expediting piston speed.

また、上記クランクシャフト３１は、前記一対のクランクウェイト部７７が、それぞれ前記クランクウェブ４５，４６の外周面７１ａに沿うように並ぶ複数のウェイトピン７８を有してなることで、各クランクウェイト部７７における複数のウェイトピン７８をクランクウェブ４５，４６の外周面７１ａ近傍に集中配置して該クランクウェブ４５，４６の慣性マスを効率よく確保することができる。 The crankshaft 31 includes a plurality of weight pins 78 arranged so that the pair of crank weight portions 77 are arranged along the outer peripheral surfaces 71a of the crank webs 45 and 46, respectively. The plurality of weight pins 78 in 77 can be concentratedly arranged in the vicinity of the outer peripheral surface 71a of the crank webs 45, 46, and the inertia mass of the crank webs 45, 46 can be efficiently secured.

さらに、上記クランクシャフト３１を備えたエンジン２１は、前記クランクピン３４にコンロッド３３を介して連結されるピストン３２と、該ピストン３２を摺動自在に収容するシリンダ２３とを備え、前記シリンダ２３の中心軸線Ｃ２が、前記クランクシャフト３１の回転中心軸線Ｃ１に対してオフセットして設けられ、前記各クランクウェイト部７７全体の重心位置Ｗが、前記ピストン３２が上死点にあるときに、クランク軸方向視で前記クランクピン３４の軸中心と前記回転中心軸線Ｃ１とを結ぶ直線Ｌ１に対して、前記シリンダ２３の中心軸線Ｃ２側にオフセットするように設けられるものである。 Further, the engine 21 including the crankshaft 31 includes a piston 32 connected to the crankpin 34 via a connecting rod 33, and a cylinder 23 that slidably accommodates the piston 32. When the center axis C2 is offset with respect to the rotation center axis C1 of the crankshaft 31 and the center of gravity position W of each crank weight portion 77 is at the top dead center, the crankshaft It is provided so as to be offset toward the center axis C2 side of the cylinder 23 with respect to a straight line L1 connecting the axis center of the crank pin 34 and the rotation center axis C1 in a direction view.

この構成によれば、シリンダ２３の中心軸線Ｃ２がクランクシャフト３１の回転中心軸線Ｃ１に対してオフセットしたオフセットクランク機構において、前記クランクウェブ４５，４６における各クランクウェイト部７７全体の重心位置Ｗを前述の如くシリンダ２３の中心軸線Ｃ２側にオフセットさせることで、ピストン３２が上死点にあるときのピストン３２のストローク慣性力を効果的に受けることができる。また、前記ウェイトピン７８の位置を調整するだけで、各クランクウェイト部７７全体の重心位置Ｗをシリンダ軸線Ｃ２側にオフセットさせることができ、クランクシャフト３１のバランス調整を容易に行うことができる。 According to this configuration, in the offset crank mechanism in which the center axis C2 of the cylinder 23 is offset with respect to the rotation center axis C1 of the crankshaft 31, the center-of-gravity position W of each crank weight portion 77 in the crank webs 45 and 46 is described above. By offsetting to the center axis C2 side of the cylinder 23 as described above, it is possible to effectively receive the stroke inertia force of the piston 32 when the piston 32 is at the top dead center. Further, by simply adjusting the position of the weight pin 78, the center of gravity position W of each crank weight portion 77 can be offset to the cylinder axis C2 side, and the balance of the crankshaft 31 can be easily adjusted.

また、上記エンジン２１は、前記一対のクランクウェイト部７７は、それぞれ前記クランクウェブ４５，４６の外周面７１ａに沿うように並ぶ複数のウェイトピン７８を有してなり、該各ウェイトピン３４は、クランク軸方向視で前記直線Ｌ１を挟んで対称となるように配置され、前記各ウェイトピン３４における前記直線Ｌ１を挟んで対をなすもの同士の内、前記ピストン３２が上死点にあるときに前記シリンダ２３の中心軸線Ｃ２側にあるものの重心と前記回転中心軸線Ｃ１とを結ぶ直線を第一直線Ｌ３，Ｌ４とする一方、前記ピストン３２が上死点にあるときに前記シリンダ２３の中心軸線Ｃ２と反対側にあるものの重心と前記回転中心軸線Ｃ１とを結ぶ直線を第二直線Ｌ３’，Ｌ４’とし、前記ピストン３２が上死点にあるときに、前記クランクウェブ４５，４６における前記クランクピン３４と反対側の領域において、前記直線Ｌ１と第一直線Ｌ３，Ｌ４との間に形成される角度α，βが、前記直線Ｌ１と第二直線Ｌ３’，Ｌ４’との間に形成される角度α’，β’よりも大きいことで、各クランクウェイト部７７における一対のウェイトピン７８をクランクウェブ４５，４６の外周面７１ａ近傍に集中配置して該クランクウェブ４５，４６の慣性マスを効率よく確保した上で、各クランクウェイト部７７全体の重心位置をシリンダ２３の中心軸線Ｃ２側にオフセットさせてピストン２３のストローク慣性力を効果的に受けることができる。 In the engine 21, the pair of crank weight portions 77 has a plurality of weight pins 78 arranged along the outer peripheral surface 71a of the crank webs 45 and 46, respectively. When the piston 32 is located at the top dead center among the pairs of the weight pins 34 that are arranged symmetrically with respect to the straight line L1 when viewed from the crankshaft direction. A straight line connecting the center of gravity of the cylinder 23 on the side of the center axis C2 and the rotation center axis C1 is defined as first straight lines L3 and L4, while the center axis C2 of the cylinder 23 when the piston 32 is at the top dead center. When the piston 32 is at the top dead center when the straight line connecting the center of gravity of the opposite side to the rotation center axis C1 is the second straight line L3 ′, L4 ′, Angles α and β formed between the straight line L1 and the first straight lines L3 and L4 in the region of the crank webs 45 and 46 opposite to the crankpin 34 are the straight line L1 and the second straight line L3 ′, By being larger than the angles α ′ and β ′ formed with L4 ′, the pair of weight pins 78 in each crank weight portion 77 is concentratedly arranged in the vicinity of the outer peripheral surface 71a of the crank webs 45 and 46, and the crank In addition to efficiently securing the inertia mass of the webs 45 and 46, the center of gravity of each crank weight portion 77 can be offset to the center axis C2 side of the cylinder 23 to effectively receive the stroke inertia force of the piston 23. .

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、各クランクウェイト部７７が、一本又は三本以上のウェイトピン７８を有するものであってもよい。また、ウェイトピン７８は、必ずしも外周面７１ａに沿って並ぶものでなくてもよく、かつクランク軸線Ｃ１と平行な円柱形状に限るものではない。
また、一体式のクランクシャフト及びこれを備えたエンジンに適用してもよい。さらに、通常のＳＯＨＣエンジンやＤＯＨＣエンジン、並列又はＶ型等の複数気筒エンジン、クランクシャフトを車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式のレシプロエンジンに適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車のエンジンに限定しないことはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。 The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, each crank weight portion 77 may have one or three or more weight pins 78. Further, the weight pins 78 do not necessarily have to be arranged along the outer peripheral surface 71a, and are not limited to a cylindrical shape parallel to the crank axis C1.
Moreover, you may apply to an integrated crankshaft and an engine provided with this. Furthermore, the present invention may be applied to various types of reciprocating engines such as a normal SOHC engine, a DOHC engine, a multi-cylinder engine such as a parallel or V-type engine, and a vertically placed engine having a crankshaft along the vehicle longitudinal direction.
And the structure in the said Example is an example of this invention, and it cannot be overemphasized that a various change is possible in the range which does not deviate from the summary of the said invention not to mention being limited to the engine of a motorcycle.

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 上記自動二輪車のエンジンにおけるピストンが上死点にあるときの一部断面を含む左側面図である。FIG. 2 is a left side view including a partial cross section when a piston in the motorcycle engine is at top dead center. 上記エンジンにおけるピストンが上死点にあるときのクランク軸線に沿う展開断面図である。It is an expanded sectional view in alignment with a crankshaft axis when a piston in the above-mentioned engine exists in a top dead center. 上記エンジンにおけるピストンが下死点にあるときの要部の一部断面を含む左側面図である。It is a left view containing the partial cross section of the principal part when the piston in the said engine exists in a bottom dead center. 上記エンジンにおけるピストンが下死点にあるときの要部のクランク軸線に沿う展開断面図であるIt is an expanded sectional view in alignment with the crank axis of the principal part when the piston in the above-mentioned engine is in a bottom dead center. 上記エンジンのクランクシャフト（コンロッド含む）の左側面図である。It is a left view of the crankshaft (a connecting rod is included) of the engine. 図６のＢ−Ｂ断面図である。It is BB sectional drawing of FIG. 図６のＤ−Ｄ断面図である。It is DD sectional drawing of FIG. 上記クランクシャフトの左クランクウェブの斜視図である。It is a perspective view of the left crank web of the said crankshaft.

Explanation of symbols

２１エンジン
２３シリンダ
３１クランクシャフト
３２ピストン
３３コンロッド
３４クランクピン
４５，４６左右クランクウェブ
４７，４８左右ジャーナル部
７１外周壁
７１ａ外周面
７２側壁
７７クランクウェイト部
７８ウェイトピン（ウェイト本体）
８３切り欠き部
８４離間部
Ｃ１クランク軸線（回転中心軸線）
Ｃ２シリンダ軸線（中心軸線）
Ｔ対極位置
Ｗ重心位置
Ｌ１直線
Ｌ３，Ｌ４第一直線
Ｌ３’，Ｌ４’ 第二直線
α，α’，β，β’ 角度 21 Engine 23 Cylinder 31 Crankshaft 32 Piston 33 Connecting rod 34 Crank pin 45, 46 Left and right crank web 47, 48 Left and right journal part 71 Outer wall 71a Outer surface 72 Side wall 77 Crank weight part 78 Weight pin (weight body)
83 Notch portion 84 Separating portion C1 Crank axis (rotation center axis)
C2 Cylinder axis (center axis)
T counter electrode position W center of gravity position L1 straight line L3, L4 first straight line L3 ′, L4 ′ second straight line α, α ′, β, β ′ angle

Claims

A pair of opposing first crank web (45) and a second crank web (46), said first crank web (45) and a second crank crank pin which is supported between the inner side of the web (46) and (34) A crankshaft (31) having journal portions (47, 48) projecting outside the first crank web (45) and the second crank web (46) , respectively.
Each of the crank webs (45, 46) includes a cylindrical outer peripheral wall (71) coaxial with the journal portion (47, 48), and an axial direction of the outer peripheral wall (71) on the crank pin (34) side. Formed in a hollow shape having a side wall (72) closing the end ,
Each crank on the outer peripheral side of the portion on the opposite side with the crank pin (34) and the radial direction of the web (45, 46), said specific gravity of greater weight main body than the crank webs (45, 46) (78) A pair of crank weights (77) having a counter electrode position (T) with the crank pin (34) in the circumferential direction so as to be separated from each other,
The outer periphery side, the axial view a true circular periphery in the respective crank webs (45, 46) of the spacing portion (84) between the pair of crank weight section of each crank web (45, 46) (77) A crankshaft characterized by being provided with a cutout portion (83) for cutting out a part of the shape into a flat shape.

The pair of crank weight portions (77) of the first crank web (45) is along the outer peripheral surface (71a) of the first crank web (45) on one side in the circumferential direction of the counter electrode position (T). a plurality of first crank weight section which have a weight main body (78) (77) arranged, along the outer surface of the counter electrode position (T) in the circumferential direction the other side the first crank web (45) (71a) A second crank weight portion (77) having a plurality of weight bodies (78) lined up like
The pair of crank weight portions (77) of the second crank web (46) is along the outer peripheral surface (71a) of the second crank web (46) on one side in the circumferential direction of the counter electrode position (T). A first crank weight portion (77) having a plurality of weight main bodies (78) arranged side by side with the outer peripheral surface (71a) of the second crank web (46) on the other side in the circumferential direction of the counter electrode position (T). The crankshaft according to claim 1, further comprising a second crank weight portion (77) having a plurality of weight bodies (78) arranged in a row .

Engine (21) comprising a crankshaft (31) according to claim 1 or 2,
A piston (32) coupled to the crank pin (34) via a connecting rod (33); and a cylinder (23) for slidably receiving the piston (32),
The center axis (C2) of the cylinder (23) is provided offset from the rotation center axis (C1) of the crankshaft (31),
The total crank weight section (77) of the center of gravity of the whole position (W) is, when said piston (32) is at the top dead center, the axial center and the rotational center axis of the crank pin in the crank shaft direction view (34) An engine provided with a crankshaft, wherein the engine is provided so as to be offset toward a central axis (C2) side of the cylinder (23) with respect to a straight line (L1) connecting (C1).

The pair of crank weight portions (77) of the first crank web (45) is along the outer peripheral surface (71a) of the first crank web (45) on one side in the circumferential direction of the counter electrode position (T). a plurality of first crank weight section which have a weight main body (78) (77) arranged, along the outer surface of the counter electrode position (T) in the circumferential direction the other side the first crank web (45) (71a) A second crank weight portion (77) having a plurality of weight bodies (78) lined up like
The pair of crank weight portions (77) of the second crank web (46) is along the outer peripheral surface (71a) of the second crank web (46) on one side in the circumferential direction of the counter electrode position (T). A first crank weight portion (77) having a plurality of weight main bodies (78) arranged side by side with the outer peripheral surface (71a) of the second crank web (46) on the other side in the circumferential direction of the counter electrode position (T). A second crank weight portion (77) having a plurality of weight bodies (78) arranged in a row,
The first crank weight portion (77) and the second crank weight portion (77) are arranged such that each of the plurality of weight main bodies (78) is symmetrical with respect to the straight line (L1) as viewed in the crankshaft direction. ,
Of the plurality of weight main bodies (78) of the first crank weight portion (77) and the second crank weight portion (77) , the piston (32) out of the paired ones with the straight line (L1) in between. A straight line connecting the center of gravity of the cylinder (23) on the side of the center axis (C2) and the rotation center axis (C1) when the cylinder is at the top dead center is defined as a first straight line (L3, L4), while the piston When (32) is at the top dead center, straight lines connecting the center of gravity of the cylinder (23) opposite to the central axis (C2) and the rotational central axis (C1) are the second straight lines (L3 ′, L4). ')age,
When the piston (32) is at the top dead center, the straight line (L1) and the first straight line (L3, L4) in the region opposite to the crank pin (34) in each crank web (45, 46). Are larger than the angles (α ′, β ′) formed between the straight line (L1) and the second straight lines (L3 ′, L4 ′). An engine comprising a crankshaft according to claim 3.