JP5033547B2

JP5033547B2 - Hydraulic control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP5033547B2
Application number: JP2007233362A
Authority: JP
Inventors: 裕平吉岡; 和幸野田; 達哉河村
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-09-07
Filing date: 2007-09-07
Publication date: 2012-09-26
Anticipated expiration: 2027-09-07
Also published as: JP2009063133A

Description

本発明は、車輌に搭載される多段式自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは多数のリニアソレノイドバルブ等のソレノイドバルブのいずれかがフェールした場合、車輌の走行を確保する自動変速機の油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device for a multistage automatic transmission mounted on a vehicle, and more particularly, to an automatic transmission that ensures traveling of a vehicle when any of a plurality of solenoid valves such as a linear solenoid valve fails. The present invention relates to a hydraulic control device.

従来、例えば車輌に搭載される有段式自動変速機は、複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合状態を油圧制御装置によって制御し、変速機構における伝達経路を各変速段で形成することで、多段変速を可能としている。この油圧制御装置にあっては、複数の切換えバルブや調圧バルブ等を備えていると共に、これらバルブの動作を電子制御するための複数のソレノイドバルブが備えられており、これらソレノイドバルブの駆動によって上記多段変速の制御が行われている。 2. Description of the Related Art Conventionally, for example, a stepped automatic transmission mounted on a vehicle controls the engagement state of a plurality of friction engagement elements (clutch, brake) by a hydraulic control device, and forms a transmission path in a transmission mechanism at each shift stage By doing so, it is possible to perform a multi-speed shift. This hydraulic control device is provided with a plurality of switching valves, pressure regulating valves, and the like, and a plurality of solenoid valves for electronically controlling the operation of these valves. The multi-stage shift control is performed.

ところで、上述のような油圧制御装置にあって、例えば断線やショートが生じた場合、或いは油圧制御装置内において何らかの故障を検知した場合など、ソレノイドバルブに何ら電気信号を送らない状態、いわゆるソレノイド・オールオフフェールの状態において、車輌の走行を確保するために油圧制御によって変速段を形成可能にするものが提案されている（特許文献参照）。 By the way, in the hydraulic control apparatus as described above, for example, when a disconnection or a short circuit occurs, or when any failure is detected in the hydraulic control apparatus, no electrical signal is sent to the solenoid valve, so-called solenoid In an all-off failure state, there has been proposed one that can form a gear position by hydraulic control in order to ensure the vehicle travels (see Patent Document).

特開２００４−２８２７７号公報JP 2004-28277 A 特表２００２−５３３６３１号公報JP-T-2002-533631 特開２００７−１７７９３２号公報JP 2007-177932 A

ところで、近年、車輌の燃費向上等を目指し、有段式自動変速機の多段化（例えば前進８段）の開発、製品化が進められており、該多段式の自動変速機にあっては、変速経路を多段に切換えるための各摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）に対応して多くのリニアソレノイドバルブが用いられており、上述したソレノイド・オールオフフェールに至らなくとも、上記各リニアソレノイドバルブのいずれか１個が、出力したままの状態又は出力しない状態でステック又は電気的故障する場合もある（シングルフェール）。 By the way, in recent years, with the aim of improving the fuel efficiency of vehicles, etc., development and commercialization of multi-stage automatic transmissions (for example, 8 forward stages) have been promoted, and in such multi-stage automatic transmissions, Many linear solenoid valves are used corresponding to each friction engagement element (clutch or brake) for switching the speed change path in multiple stages, and each of the above linear solenoid valves does not reach the solenoid all-off failure described above. In some cases, any one of the above may cause a stick or electrical failure in the output state or in the non-output state (single failure).

本発明は、上記シングルフェールであっても、前進走行中にあっては、大きなシフトダウンを伴うことなく所定変速段にて前進走行状態を保持し、後進走行状態にあっては、後進状態を保持することを可能とする、自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention maintains the forward travel state at a predetermined gear position without a large downshift during forward travel, even in the above-mentioned single failure, and reverse travel state in the reverse travel state. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can be held.

請求項１に係る本発明は、それぞれの油圧サーボ（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−４，Ｃ−３，Ｂ−２，Ｂ−１）によって係脱される複数の摩擦係合要素によって複数の変速段を達成する自動変速機（１）にあって、
前記複数の油圧サーボに各別に油圧が供給又は解放されるように、それぞれ電気信号により出力状態と非出力状態に切換えられる複数のソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ３，ＳＬ６，ＳＬ５）と、
前記複数のソレノイドバルブの出力状態又は非出力状態に基づく各油路と、前記複数の油圧サーボとの間に介在する切換えバルブ（２２）と、
該切換えバルブを切換える１個の制御用ソレノイドバルブ（２３）と、を備え、
前記切換えバルブ（２２）は、前記複数のソレノイドバルブのいずれか１個が出力状態又は非出力状態で故障しても、故障していない前記複数のソレノイドバルブにより、少なくとも前進高速段、後進段及びニュートラル位置を達成する連通状態に切換え得る、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。 The present invention according to claim 1 includes a plurality of friction engagement elements engaged and disengaged by respective hydraulic servos (C-1, C-2, C-4, C-3, B-2, B-1). In an automatic transmission (1) that achieves multiple shift speeds,
A plurality of solenoid valves (SL1, SL2, SL4, SL3, SL6, SL5) each switched to an output state and a non-output state by an electric signal so that the hydraulic pressure is individually supplied to or released from the plurality of hydraulic servos;
A switching valve (22) interposed between each oil passage based on the output state or non-output state of the plurality of solenoid valves and the plurality of hydraulic servos;
A control solenoid valve (23) for switching the switching valve;
Even if any one of the plurality of solenoid valves fails in an output state or a non-output state, the switching valve (22) has at least a forward high speed stage, a reverse stage, Switch to a communication state to achieve the neutral position,
The hydraulic control device for an automatic transmission is characterized by the above.

なお、上記ソレノイドバルブは、リニアソレノイドバルブであることが好ましいが、これに限らず、デューティ制御又はオン・オフ制御されるソレノイドバルブであって、調圧バルブ又はシフトバルブ（切換えバルブ）を介して前記各油圧サーボにそれぞれ連通するものでもよい。また、各リニアソレノイドバルブが各油圧サーボに専用に対応することが好ましいが、これに限らず、一部のソレノイドバルブは、他の作動手段の操作に兼用するものでもよい。 The solenoid valve is preferably a linear solenoid valve. However, the solenoid valve is not limited to this, and is a solenoid valve that is duty-controlled or on / off-controlled via a pressure regulating valve or a shift valve (switching valve). It may communicate with each of the hydraulic servos. Each linear solenoid valve is preferably dedicated to each hydraulic servo. However, the present invention is not limited to this, and some solenoid valves may also be used for the operation of other operating means.

請求項２に係る本発明（例えば図４，図５参照）は、前記複数のソレノイドバルブは、前記複数の油圧サーボ（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−４，Ｃ−３，Ｂ−２，Ｂ−１）にそれぞれ対応するように設けられたリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ３，ＳＬ６，ＳＬ５）であり、
これら複数のリニアソレノイドバルブの各出力ポート（ｂ…）と前記複数の油圧サーボ（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−４，Ｃ−３，Ｂ−２，Ｂ−１）との間に前記切換えバルブ（２２）を介在し、
該切換えバルブ（２２）は、前記複数の各リニアソレノイドバルブの出力ポートと前記複数の各油圧サーボとにそれぞれ連通する第１位置（図４の上半位置、図５の実線）と、
前進低速段及び後進段にて油圧が供給される前記油圧サーボ（Ｃ−１，Ｂ−１，Ｂ−２）に連通するポート（ｅ，ｉ，ｋ）を遮断すると共に、前記リニアソレノイドバルブが前記第１位置と異なる関係で前記前進低速段にて油圧が供給される所定油圧サーボ（Ｃ−１，Ｂ−１）以外の前記各油圧サーボ（Ｃ−２，Ｃ−４，Ｃ−３，Ｂ−２）にそれぞれ連通する第２位置（図４の下半位置、図５の破線）と、に切換えてなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある。 According to a second aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 4 and 5), the plurality of solenoid valves are the plurality of hydraulic servos (C-1, C-2, C-4, C-3, B-2). , B-1) linear solenoid valves (SL1, SL2, SL4, SL3, SL6, SL5) provided so as to correspond to each of them,
Between the output ports (b...) Of the plurality of linear solenoid valves and the plurality of hydraulic servos (C-1, C-2, C-4, C-3, B-2, B-1). Via a switching valve (22),
The switching valve (22) has a first position (the upper half position in FIG. 4, the solid line in FIG. 5) that communicates with the output ports of the plurality of linear solenoid valves and the hydraulic servos, respectively.
The ports (e, i, k) communicating with the hydraulic servos (C-1, B-1, B-2) to which hydraulic pressure is supplied in the forward low speed stage and the reverse speed stage are shut off, and the linear solenoid valve The hydraulic servos (C-2, C-4, C-3, etc.) other than the predetermined hydraulic servos (C-1, B-1) to which hydraulic pressure is supplied at the forward low speed stage in a relationship different from the first position. B-2) are respectively switched to the second position (the lower half position in FIG. 4 and the broken line in FIG. 5) communicating with each other.
A hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1.

請求項３に係る本発明は、前記切換えバルブ（２２）は、前記第１位置において後進段にて油圧が供給される油圧サーボ（Ｂ−２）に連通する所定の前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬ６）の出力ポート（ｂ）から分岐する２個のポート（ｊ，ｉ）を有し、該２個の内の一方のポート（ｊ）は、前記第１位置にて前記後進用の油圧サーボ（Ｂ−２）に連通すると共に、前記第２位置にて閉塞され、他方のポート（ｉ）は、前記第１位置にて閉塞されると共に、前記第２位置にて前進高速段にて油圧が供給される油圧サーボ（Ｃ−２）に連通してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。 According to a third aspect of the present invention, the switching valve (22) is configured such that the predetermined linear solenoid valve (SL6) communicates with a hydraulic servo (B-2) to which hydraulic pressure is supplied in the reverse stage at the first position. Two ports (j, i) branching from the output port (b) of the two, and one of the two ports (j) is connected to the hydraulic servo (B -2) and closed at the second position, and the other port (i) is closed at the first position, and hydraulic pressure is supplied at the forward high speed stage at the second position. Communicated with the hydraulic servo (C-2)
A hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2.

請求項４に係る本発明は、前記自動変速機は、前進８速段、後進２速段を達成し得、
前記複数のソレノイドバルブのいずれか１個が故障した場合、少なくとも前進７速段、後進２速段が達成可能なように、前記切換えバルブ（２２）が切換えられてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。 According to a fourth aspect of the present invention, the automatic transmission can achieve eight forward speeds and two reverse speeds,
When any one of the plurality of solenoid valves fails, the switching valve (22) is switched so that at least the seventh forward speed and the second reverse speed can be achieved.
A hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3.

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、請求項記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。 In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, it has no influence on the structure of a claim.

請求項１に係る本発明によると、複数の変速段を達成する各油圧サーボを制御する複数のソレノイドバルブのいずれか１個が、出力状態のまま又は出力しない状態で故障しても、切換えバルブを切換えることにより、故障していないソレノイドバルブを適宜制御することにより、少なくとも前進高速段、後進段又はニュートラル位置を達成することができ、前進走行中に故障した場合は、急激なダウンシフトを伴うことなく前進走行が可能であり、また後進走行中に故障した場合は後進状態を保持することができ、修理工場まで等の車輌の走行を可能とすることができる。 According to the first aspect of the present invention, even if any one of the plurality of solenoid valves that control the respective hydraulic servos that achieve a plurality of shift speeds fails in the output state or in the non-output state, the switching valve By switching appropriately, the solenoid valve that is not malfunctioning can be controlled appropriately to achieve at least the forward high speed stage, the reverse speed stage, or the neutral position. It is possible to travel forward without any trouble, and when the vehicle breaks down while traveling backward, it is possible to maintain the backward traveling state and to allow the vehicle to travel to a repair shop or the like.

請求項２に係る本発明によると、各油圧サーボに対応するリニアソレノイドバルブを有するものにあって、切換えバルブと制御用ソレノイドバルブを追加するだけで、リニアソレノイドバルブの故障時の走行継続を可能とし、多くのフェールセーフ用のバルブを必要とする従来のフェールセーフ機構に比して、油圧制御装置が簡素化されてバルブボディのコンパクト化を図ることができる。 According to the second aspect of the present invention, there is a linear solenoid valve corresponding to each hydraulic servo, and it is possible to continue running when the linear solenoid valve fails by simply adding a switching valve and a control solenoid valve. As compared with the conventional fail-safe mechanism that requires many fail-safe valves, the hydraulic control device is simplified and the valve body can be made compact.

請求項３に係る本発明によると、後進段用油圧サーボに対応する所定のリニアソレノイドバルブの出力ポートから分岐した２個のポートを切換えバルブに設けたので、１個の切換えバルブによる簡単な構成で、各リニアソレノイドバルブの故障時のフェールセーフを行うことができる。 According to the third aspect of the present invention, since the two ports branched from the output port of the predetermined linear solenoid valve corresponding to the reverse-stage hydraulic servo are provided in the switching valve, a simple configuration with one switching valve is provided. Thus, fail-safe operation can be performed when each linear solenoid valve fails.

請求項４に係る本発明によると、前進８速段、後進２速段の多段式自動変速機にあって、前進走行中は７速段として、急激なダウンシフトのない滑らかな走行を継続でき、後進走行中は２速段として、滑らかな走行を継続できる。 According to the fourth aspect of the present invention, in a multi-speed automatic transmission with 8 forward speeds and 2 reverse speeds, the 7th speed can be maintained during forward travel so that smooth travel without a sudden downshift can be continued. During reverse travel, the second gear can be used to continue smooth travel.

以下、本発明に係る実施の形態を図面に沿って説明する。 Embodiments according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）、具体的には前進８速段の自動変速機の概略構成について説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。 First, a schematic configuration of a multi-stage automatic transmission 1 (hereinafter simply referred to as “automatic transmission”) to which the present invention can be applied, specifically, an automatic transmission having eight forward speeds will be described. As shown in FIG. 1, an automatic transmission 1 suitable for use in, for example, an FR type (front engine, rear drive) vehicle has an input shaft 11 of the automatic transmission 1 that can be connected to an engine (not shown). The torque converter 7 and the speed change mechanism 2 are provided around the axial direction of the input shaft 11.

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。 The torque converter 7 has a pump impeller 7a connected to the input shaft 11 of the automatic transmission 1, and a turbine runner 7b to which the rotation of the pump impeller 7a is transmitted via a working fluid. The runner 7 b is connected to the input shaft 12 of the transmission mechanism 2 that is arranged coaxially with the input shaft 11. Further, the torque converter 7 is provided with a lock-up clutch 10, and when the lock-up clutch 10 is engaged by hydraulic control of a hydraulic control device described later, the input shaft 11 of the automatic transmission 1 is The rotation is directly transmitted to the input shaft 12 of the speed change mechanism 2.

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。 The speed change mechanism 2 includes a planetary gear DP and a planetary gear unit PU on the input shaft 12 (and the intermediate shaft 13). The planetary gear DP includes a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1, and the carrier CR1 has a pinion P1 that meshes with the sun gear S1 and a pinion P2 that meshes with the ring gear R1. This is a so-called double pinion planetary gear.

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。 The planetary gear unit PU has a sun gear S2, a sun gear S3, a carrier CR2 (CR3), and a ring gear R3 (R2) as four rotating elements, and the carrier CR2 meshes with the sun gear S2 and the ring gear R3. This is a so-called Ravigneaux type planetary gear having P4 and a short pinion P3 meshing with the long pinion P4 and the sun gear S3.

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。 The sun gear S1 of the planetary gear DP is connected to, for example, a boss portion 3b that is integrally fixed to the transmission case 3, and the rotation is fixed. The carrier CR1 is connected to the input shaft 12 and is rotated in the same rotation as the rotation of the input shaft 12 (hereinafter referred to as “input rotation”), and the fourth clutch C-4 (friction engagement). Connected). Further, the ring gear R1 is decelerated by the input rotation being decelerated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that rotates, and the first clutch C-1 (friction engagement element) and the third clutch. It is connected to C-3 (friction engagement element).

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。 The sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to a first brake B-1 (friction engagement element) as a locking means and can be fixed to the transmission case 3, and the fourth clutch C- 4 and the third clutch C-3, the input rotation of the carrier CR1 is input via the fourth clutch C-4, and the reduction rotation of the ring gear R1 is input via the third clutch C-3. It is free. Further, the sun gear S3 is connected to the first clutch C-1, so that the reduced rotation of the ring gear R1 can be input.

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。 Further, the carrier CR2 is connected to the second clutch C-2 (friction engagement element) to which the rotation of the input shaft 12 is input via the intermediate shaft 13, and is input via the second clutch C-2. Rotation can be input, and the transmission case is connected to the one-way clutch F-1 and the second brake B-2 (friction engagement element) as locking means, and the one-way clutch F-1 is used for the transmission case. 3 is restricted from rotating in one direction, and the rotation can be fixed via the second brake B-2. The ring gear R3 is connected to an output shaft 15 that outputs rotation to a drive wheel (not shown).

つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。 Next, based on the above configuration, the operation of the speed change mechanism 2 will be described with reference to FIGS. 1, 2, and 3. In the velocity diagram shown in FIG. 3, the vertical axis indicates the rotational speed of each rotating element (each gear), and the horizontal axis indicates the gear ratio of these rotating elements. Further, in the planetary gear DP portion of the velocity diagram, the vertical axis at the lateral end (left side in FIG. 3) is the sun gear S1, and the vertical axes are the ring gear R1 and the carrier in order from the right to the right in the figure. Corresponds to CR1. Further, in the planetary gear unit PU of the velocity diagram, the vertical axis at the lateral end (right side in FIG. 3) is the sun gear S3, and thereafter the vertical axis is the ring gear R3 (R2) in order to the left side in the figure. ), Carrier CR2 (CR3), and sun gear S2.

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。 For example, in the D (drive) range and in the first forward speed (1st), as shown in FIG. 2, the first clutch C-1 and the one-way clutch F-1 are engaged. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the rotation of the carrier CR2 is restricted in one direction (forward rotation direction), that is, the carrier CR2 is prevented from rotating in the reverse direction and is fixed. Then, the decelerated rotation input to the sun gear S3 is output to the ring gear R3 via the fixed carrier CR2, and the forward rotation as the first forward speed is output from the output shaft 15.

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。 During engine braking (coasting), the second brake B-2 is locked to fix the carrier CR2, and the forward first speed state is set in such a manner as to prevent the carrier CR2 from rotating forward. maintain. Further, at the first forward speed, the one-way clutch F-1 prevents the carrier CR2 from rotating in the reverse direction and enables forward rotation, so that the first forward speed when switching from the non-traveling range to the traveling range, for example. Can be smoothly achieved by the automatic engagement of the one-way clutch F-1.

前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。 In the second forward speed (2nd), as shown in FIG. 2, the first clutch C-1 is engaged and the first brake B-1 is locked. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the rotation of the sun gear S2 is fixed by the locking of the first brake B-1. Then, the carrier CR2 is decelerated and rotated at a speed lower than that of the sun gear S3, the decelerated rotation input to the sun gear S3 is output to the ring gear R3 via the carrier CR2, and the forward rotation as the second forward speed is output shaft. 15 is output.

前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。 At the third forward speed (3rd), as shown in FIG. 2, the first clutch C-1 and the third clutch C-3 are engaged. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the third clutch C-3. In other words, since the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S2 and the sun gear S3, the planetary gear unit PU is directly connected to the reduced rotation, and the reduced rotation is output to the ring gear R3 as it is, and the forward rotation as the third forward speed is performed. Output from the output shaft 15.

前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。 At the fourth forward speed (4th), as shown in FIG. 2, the first clutch C-1 and the fourth clutch C-4 are engaged. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the input rotation of the carrier CR1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the fourth clutch C-4. Then, the carrier CR2 is decelerated and rotated at a speed higher than that of the sun gear S3, the decelerated rotation input to the sun gear S3 is output to the ring gear R3 via the carrier CR2, and the forward rotation as the fourth forward speed is output shaft. 15 is output.

前進５速段（５ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。 At the fifth forward speed (5th), as shown in FIG. 2, the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C-2. Then, due to the decelerated rotation input to the sun gear S3 and the input rotation input to the carrier CR2, the decelerated rotation is higher than the fourth forward speed and is output to the ring gear R3, and the forward rotation as the fifth forward speed is performed. Is output from the output shaft 15.

前進６速段（６ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。 At the sixth forward speed (6th), as shown in FIG. 2, the second clutch C-2 and the fourth clutch C-4 are engaged. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the input rotation of the carrier CR1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the fourth clutch C-4. Further, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C-2. That is, since the input rotation is input to the sun gear S2 and the carrier CR2, the planetary gear unit PU is directly connected to the input rotation, and the input rotation is output to the ring gear R3 as it is, and the forward rotation as the sixth forward speed (direct connection stage). Is output from the output shaft 15.

前進７速段（７ｔｈ、ＯＤ１）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ１速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。 At the seventh forward speed (7th, OD1), as shown in FIG. 2, the second clutch C-2 and the third clutch C-3 are engaged. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S2 via the third clutch C-3. Further, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C-2. Then, the decelerated rotation input to the sun gear S2 and the input rotation input to the carrier CR2 result in a speed-up slightly higher than the input rotation, which is output to the ring gear R3. In addition, the forward rotation as the overdrive speed 1) is output from the output shaft 15.

前進８速段（８ｔｈ、ＯＤ２）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ２速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。 At the eighth forward speed (8th, OD2), as shown in FIG. 2, the second clutch C-2 is engaged, and the first brake B-1 is locked. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C-2. Further, the rotation of the sun gear S2 is fixed by the locking of the first brake B-1. Then, the input rotation of the carrier CR2 becomes higher than the forward seventh speed by the fixed sun gear S2, and is output to the ring gear R3, and the forward eighth speed (overdrive second speed higher than the direct connection speed) is output. The forward rotation as the stage) is output from the output shaft 15.

後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図２に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。 In the first reverse speed (Rev1), as shown in FIG. 2, the third clutch C-3 is engaged, and the second brake B-2 is locked. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S2 via the third clutch C-3. Further, the rotation of the carrier CR2 is fixed by the locking of the second brake B-2. Then, the decelerated rotation input to the sun gear S2 is output to the ring gear R3 via the fixed carrier CR2, and the reverse rotation as the first reverse speed is output from the output shaft 15.

後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進２速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。 In the second reverse speed (Rev2), as shown in FIG. 2, the fourth clutch C-4 is engaged, and the second brake B-2 is locked. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the input rotation of the carrier CR1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the fourth clutch C-4. Further, the rotation of the carrier CR2 is fixed by the locking of the second brake B-2. Then, the input rotation input to the sun gear S2 is output to the ring gear R3 via the fixed carrier CR2, and the reverse rotation as the second reverse speed is output from the output shaft 15.

なお、本自動変速機においては、油圧制御装置による油圧制御により、リバースレンジ時に第４クラッチＣ−４及び第２ブレーキＢ−２が係合されて、つまり後進２速段（Ｒｅｖ２）のみを形成するようにしている。しかし、これは、種々変更が可能で、後進１速段のみ、もしくは、後進１速段および後進２速段の両方を形成することもできる。 In this automatic transmission, the fourth clutch C-4 and the second brake B-2 are engaged in the reverse range by hydraulic control by the hydraulic control device, that is, only the second reverse speed (Rev2) is formed. Like to do. However, this can be variously changed, and it is possible to form only the first reverse speed or both the first reverse speed and the second reverse speed.

また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。 For example, in the P (parking) range and the N (neutral) range, the first clutch C-1, the second clutch C-2, the third clutch C-3, and the fourth clutch C-4 are released. Then, the carrier CR1 and the sun gear S2, and the ring gear R1, the sun gear S2, and the sun gear S3, that is, the planetary gear DP and the planetary gear unit PU are disconnected. Further, the input shaft 12 (intermediate shaft 13) and the carrier CR2 are disconnected. Thereby, the power transmission between the input shaft 12 and the planetary gear unit PU is disconnected, that is, the power transmission between the input shaft 12 and the output shaft 15 is disconnected.

図４は、上記自動変速機１に適用される油圧制御装置２０の概略を示す図であり、基本的には、１個の油圧サーボに１個のリニアソレノイドバルブが対応しており、各油圧サーボを専用のリニアソレノイドバルブにより制御する。各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、それぞれライン圧（又はモジュレータ圧）ＰＬが入力する入力ポートａと、出力ポートｂと、フィードバックポートｃ、ドレーンポートを有しており、入力ポートａのライン圧が、制御部からの電気信号が入力するソレノイド部により調圧制御されて、出力ポートｂから出力する。各出力ポートは、それぞれ専用の油圧サーボに連通して、各油圧サーボを、０圧からライン圧までに適宜調圧制御する。 FIG. 4 is a diagram showing an outline of the hydraulic control device 20 applied to the automatic transmission 1. Basically, one linear solenoid valve corresponds to one hydraulic servo. The servo is controlled by a dedicated linear solenoid valve. Each of the linear solenoid valves SL1 to SL6 has an input port a to which a line pressure (or modulator pressure) PL is input, an output port b, a feedback port c, and a drain port, and the line pressure of the input port a is Then, pressure regulation is controlled by a solenoid unit to which an electric signal from the control unit is input, and the voltage is output from the output port b. Each output port communicates with a dedicated hydraulic servo, and controls the pressure of each hydraulic servo from 0 pressure to line pressure as appropriate.

即ち、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が第１クラッチ用油圧サーボＣ−１に連通し、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に連通し、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に連通し、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に連通し、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に連通し、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が第１ブレーキ用油圧サーボＢ−１に連通している。 That is, the first linear solenoid valve SL1 communicates with the first clutch hydraulic servo C-1, the second linear solenoid valve SL2 communicates with the second clutch hydraulic servo C-2, and the fourth linear solenoid valve SL4 The fourth linear solenoid valve SL3 communicates with the third clutch hydraulic servo C-3, and the sixth linear solenoid valve SL6 communicates with the second brake hydraulic servo B-2. The fifth linear solenoid valve SL5 communicates with the first brake hydraulic servo B-1.

そして、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６と各油圧サーボＣ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２との間に、１本の切換えバルブ２２が介在しており、該切換えバルブ２２は、制御用ソレノイドバルブ２３により切換えられる。上記切換えバルブ２２は、スプール２２ａの一端にスプリング２４が付勢作用していると共に、該スプールの他端が上記ソレノイドバルブ２３の出力ポートｂからの制御圧が作用する制御油室ｄになっており、該ソレノイドバルブ２３の作動、非作動により上半位置、下半位置に切換えられる。また、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の出力ポートｂと上記切換えバルブ２２の各入力ポートとの間には、それぞれ圧力センサ２５…が連通されている。 One switching valve 22 is interposed between each linear solenoid valve SL1 to SL6 and each hydraulic servo C-1 to C-4, B-1, B-2. These are switched by a control solenoid valve 23. In the switching valve 22, a spring 24 is biased to one end of a spool 22a, and the other end of the spool is a control oil chamber d in which a control pressure from an output port b of the solenoid valve 23 acts. The solenoid valve 23 is switched between the upper half position and the lower half position by the operation and non-operation of the solenoid valve 23. Further, pressure sensors 25 are communicated between the output ports b of the linear solenoid valves SL1 to SL6 and the input ports of the switching valve 22, respectively.

前記圧力センサ２５に基づき、前記各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６のいずれか１個が故障したことを検出する。なお、実際の油圧回路には、各リニアソレノイドバルブと油圧サーボとの間に、オールオフフェールに際してのフェールセーフのため、例えば特開２００７−１７７９３２号公報に示すように、バルブが介在している。即ち、本発明は、各リニアソレノイドバルブが１個でも故障した場合のフェールセーフであって、具体的には、前進走行中には７速（７ＴＨ）に、後進走行中には後進２速（Ｒｅｖ２）になるように、各リニアソレノイドバルブの出力を振り分けるものである。なお、上記切換えバルブ２２は、１本のスプールからなる１個のバルブでなくてもよく、１個の制御用バルブ２３にて制御されるものであれば、分割された複数個のバルブでもよい。 Based on the pressure sensor 25, it is detected that any one of the linear solenoid valves SL1 to SL6 has failed. In an actual hydraulic circuit, a valve is interposed between each linear solenoid valve and the hydraulic servo, for example, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-177932, for fail-safe during all-off failure. . That is, the present invention is a fail-safe when one of the linear solenoid valves fails. Specifically, the present invention is 7th speed (7TH) during forward traveling and 2nd reverse speed ( The output of each linear solenoid valve is distributed so as to satisfy Rev2). The switching valve 22 may not be a single valve made up of a single spool, but may be a plurality of divided valves as long as it is controlled by a single control valve 23. .

また、上記圧力センサ２５は、各リニアソレノイドバルブの出力状態又は非出力状態の故障を検出するためのものであるが、各リニアソレノイドバルブの故障は、上記圧力センサに限らず、他の故障検出手段でもよい。 The pressure sensor 25 is for detecting a failure in the output state or non-output state of each linear solenoid valve. However, the failure of each linear solenoid valve is not limited to the pressure sensor, and other failure detections are also possible. It may be a means.

図５を参照しつつ、前記切換えバルブ２２の各ポートについて説明する。第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの入力ポートｅは、切換えバルブ２２の上半位置にあっては第１クラッチ用油圧サーボＣ−１への出力ポートｌに連通し、下半位置にあっては閉塞（×）される。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの入力ポートｆは、上半位置にあっては第２クラッチ用油圧サーボＣ−２への出力ポートｍに連通し、下半位置にあっては第４クラッチ用油圧サーボＣ−４への出力ポートｎに連通する。第４リニアソレノイドバルブからの入力ポートｇは、上半位置にあっては第４クラッチ用油圧サーボＣ−４への出力ポートｎに連通し、下半位置にあっては第３クラッチ用油圧サーボＣ−３への出力ポートｏに連通する。 Each port of the switching valve 22 will be described with reference to FIG. The input port e from the first linear solenoid valve SL1 communicates with the output port 1 to the first clutch hydraulic servo C-1 at the upper half position of the switching valve 22, and closes at the lower half position. (×) The input port f from the second linear solenoid valve SL2 communicates with the output port m to the second clutch hydraulic servo C-2 at the upper half position, and the fourth clutch hydraulic pressure at the lower half position. It communicates with the output port n to the servo C-4. The input port g from the fourth linear solenoid valve communicates with the output port n to the fourth clutch hydraulic servo C-4 when in the upper half position, and the third clutch hydraulic servo when in the lower half position. It communicates with the output port o to C-3.

第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの入力ポートｈは、上半位置にあっては第３クラッチ用油圧サーボＣ−３への出力ポートｏに連通し、下半位置にあっては第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２への入力ポートｐに連通している。なお、実際には第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２は、１速エンジンブレーキ時と後進時とは係合トルクが異なるので、インナーとアウターの２段になっている。そして、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６からの油圧は分岐されて２個の入力ポートｉ，ｊとなり、一方の入力ポートｉは、上半位置にあっては閉塞（×）し、下半位置にあっては第２クラッチ用油圧サーボＣ−２への出力ポートｍに連通し、他方の入力ポートｊは、上半位置にあっては第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２への出力ポートｐに連通し、下半位置にあっては閉塞（×）する。第５リニアソレノイドバルブＳＬ５からの入力ポートｋは、上半位置にあっては第１ブレーキ用油圧サーボＢ−１への入力ポートｑに連通し、下半位置にあっては閉塞（×）する。 The input port h from the third linear solenoid valve SL3 communicates with the output port o to the third clutch hydraulic servo C-3 at the upper half position, and the second brake hydraulic pressure at the lower half position. It communicates with the input port p to the servo B-2. Actually, the second brake hydraulic servo B-2 has two stages of inner and outer because the engagement torque is different between the first-speed engine braking and the reverse-traveling. Then, the hydraulic pressure from the sixth linear solenoid valve SL6 is branched into two input ports i and j, and one input port i is closed (x) in the upper half position and is in the lower half position. Communicates with the output port m to the second clutch hydraulic servo C-2, and the other input port j communicates with the output port p to the second brake hydraulic servo B-2 when in the upper half position. In the lower half position, it is closed (x). The input port k from the fifth linear solenoid valve SL5 communicates with the input port q to the first brake hydraulic servo B-1 at the upper half position, and is closed (x) at the lower half position. .

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６のいずれか１個の故障時には、まず、６速以下の低速段並びに後進段となる第１クラッチ用油圧サーボＣ−１へ連通する入力ポートｅ、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２へ連通する入力ポートｊ、第１ブレーキ用油圧サーボＢ−１へ連通する入力ポートｋを遮断し、タイアップを生じたり、前進走行中に急激にダウンシフトが生じることを防止する。そして、少なくとも前進７速（７ＴＨ）を達成し得るように、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２及び第３クラッチ用油圧サーボＣ−３への油路を確保すると共に、後進２速（Ｒｅｖ２）を達成し得るように、第４クラッチ油圧サーボＣ−４及び第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２への油路を確保する。 That is, when any one of the linear solenoid valves SL1 to SL6 fails, first, the input port e that communicates with the first clutch hydraulic servo C-1 that is the low speed stage and the reverse stage of the sixth speed or less, and the second brake use The input port j communicating with the hydraulic servo B-2 and the input port k communicating with the first brake hydraulic servo B-1 are shut off to prevent tie-ups and sudden downshifts during forward travel. To do. In addition, an oil passage is secured to the second clutch hydraulic servo C-2 and the third clutch hydraulic servo C-3 so that at least the seventh forward speed (7TH) can be achieved, and the second reverse speed (Rev2). The oil path to the fourth clutch hydraulic servo C-4 and the second brake hydraulic servo B-2 is secured.

ついで、図６〜図１７に沿って、各リニアソレノイドバルブの故障の際のフェールセーフについて、各別に説明する。 Next, fail safe at the time of failure of each linear solenoid valve will be described separately with reference to FIGS.

図６は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力したままの状態で故障した場合を示す。制御用ソレノイドバルブ２３により、切換えバルブ２２が切換えられて破線に示すように、各リニアソレノイドバルブが連通する。即ち、出力状態の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧は、入力ポートｅが閉塞されることにより遮断される。この状態では、第２クラッチＣ−２、第４クラッチＣ−４、第３クラッチＣ−３、第２ブレーキＢ−２の各油圧サーボが、それぞれ第２、第４、第３、第６リニアソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ４、ＳＬ３、ＳＬ６により作動可能である。 FIG. 6 shows a case where the first linear solenoid valve SL1 fails while being output. The switching valve 22 is switched by the control solenoid valve 23 so that the linear solenoid valves communicate with each other as shown by the broken line. That is, the hydraulic pressure from the first linear solenoid valve SL1 in the output state is blocked by closing the input port e. In this state, the hydraulic servos of the second clutch C-2, the fourth clutch C-4, the third clutch C-3, and the second brake B-2 are respectively in the second, fourth, third, and sixth linears. The solenoid valves SL2, SL4, SL3, and SL6 can be operated.

車輌が前進走行状態にあっては、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６及び第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動状態とし、他のリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ５を非作動とする。これにより、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２及び第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給して、前進７速（７ＴＨ）を達成する。なお、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４に代えて、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動し、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２と第４クラッチ用油圧サーボＣ−４を作動して前進６速（６ＴＨ）とすることも可能である。また、ソレノイドバルブ２３を非作動のままとすると、１速〜５速、１速エンジンブレーキが可能であるが、この場合急激なダウンシフトとなる可能性がある。 When the vehicle is traveling forward, the sixth linear solenoid valve SL6 and the fourth linear solenoid valve SL4 are activated, and the other linear solenoid valves SL2, SL3, SL5 are deactivated. Thus, the hydraulic pressure is supplied to the second clutch hydraulic servo C-2 and the third clutch hydraulic servo C-3 to achieve the seventh forward speed (7TH). In place of the fourth linear solenoid valve SL4, the second linear solenoid valve SL2 is operated, and the second clutch hydraulic servo C-2 and the fourth clutch hydraulic servo C-4 are operated to operate the sixth forward speed (6TH ) Is also possible. Further, if the solenoid valve 23 is left inactive, 1st to 5th speed and 1st speed engine braking is possible, but in this case, a sudden downshift may occur.

車輌が後進走行状態にあっては、第２ソレノイドバルブＳＬ２及び第３ソレノイドバルブＳＬ３を作動し、他のリニアソレノイドバルブを非作動とする。これにより、第４クラッチ用油圧サーボＣ−４及び第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給して、後進２速（Ｒｅｖ２）を達成する。なお、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２の代りに、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３及び第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給して、後進１速（Ｒｅｖ１）を達成することも可能である。 When the vehicle is traveling backward, the second solenoid valve SL2 and the third solenoid valve SL3 are actuated, and the other linear solenoid valves are deactivated. Thus, the hydraulic pressure is supplied to the fourth clutch hydraulic servo C-4 and the second brake hydraulic servo B-2 to achieve the second reverse speed (Rev2). In place of the second linear solenoid valve SL2, the fourth linear solenoid valve SL4 is operated to supply hydraulic pressure to the third clutch hydraulic servo C-3 and the second brake hydraulic servo B-2 so that the reverse drive is performed. It is also possible to achieve the first speed (Rev1).

車輌がニュートラル状態にある場合、ソレノイドバルブ２３を作動状態として、出力状態の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの出力を遮断すると共に、他のリニアソレノイドバルブをすべて非作動とする。 When the vehicle is in the neutral state, the solenoid valve 23 is set in the operating state to shut off the output from the first linear solenoid valve SL1 in the output state, and all the other linear solenoid valves are inactivated.

図７は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力しない状態で故障した場合を示す。この場合、制御用ソレノイドバルブ２３は非作動状態のままとし、切換えバルブ２２を上半位置に保持し、各リニアソレノイドバルブと各油圧サーボは実線で示すように連通する。 FIG. 7 shows a case where the first linear solenoid valve SL1 fails in a state where it does not output. In this case, the control solenoid valve 23 remains in an inoperative state, the switching valve 22 is held in the upper half position, and each linear solenoid valve and each hydraulic servo communicate with each other as indicated by a solid line.

車輌が前進走行中にある場合、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２及び第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して、他のリニアソレノイドバルブを非作動する。これにより、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２及び第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧が供給されて、前進７速となる。なお、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２，第４クラッチ用油圧サーボＣ−４，第３クラッチ用油圧サーボＣ−３，第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２，第１ブレーキ用油圧サーボＢ−1に油圧を供給可能で、上記７速以外にも、６速，８速が可能である。 When the vehicle is traveling forward, the second linear solenoid valve SL2 and the third linear solenoid valve SL3 are activated and the other linear solenoid valves are deactivated. As a result, the hydraulic pressure is supplied to the second clutch hydraulic servo C-2 and the third clutch hydraulic servo C-3, and the seventh forward speed is achieved. The second clutch hydraulic servo C-2, the fourth clutch hydraulic servo C-4, the third clutch hydraulic servo C-3, the second brake hydraulic servo B-2, and the first brake hydraulic servo B-. Hydraulic pressure can be supplied to 1, and in addition to the 7th speed, 6th and 8th speeds are possible.

車輌が後進走行中にある場合、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４及び第６リニアソレノイドバルブＳＬ６を作動し、その他のリニアソレノイドバルブを非作動とする。これにより、第４クラッチ用油圧サーボＣ−４及び第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給して、後進２速を達成する。なお、第４クラッチＣ−４の代りに第３クラッチＣ−３を作動して、後進１速が可能である。 When the vehicle is traveling backward, the fourth linear solenoid valve SL4 and the sixth linear solenoid valve SL6 are activated, and the other linear solenoid valves are deactivated. As a result, the hydraulic pressure is supplied to the fourth clutch hydraulic servo C-4 and the second brake hydraulic servo B-2 to achieve the second reverse speed. The third clutch C-3 is operated instead of the fourth clutch C-4, and the first reverse speed is possible.

車輌がニュートラル状態の場合、オフフェールの第１ソレノイドバルブＳＬ１の外、すべてのリニアソレノイドバルブ及びソレノイドバルブ２３を非作動とする。 When the vehicle is in the neutral state, all the linear solenoid valves and the solenoid valves 23 are deactivated in addition to the off-fail first solenoid valve SL1.

図８は、第２ソレノイドバルブＳＬ２が出力状態のままスティック（故障）した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を非作動状態のままで、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、出力状態の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧が第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に供給されており、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を出力して、他のリニアソレノイドバルブを非作動とする。これにより、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２と第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧が供給されて、前進７速となる。なお、この状態で、各リニアソレノイドバルブを適宜制御することにより、前進７速の外、前進５、６速、８速が可能となる。 FIG. 8 shows a case where the second solenoid valve SL2 is stuck (failed) while being in the output state. While the vehicle is traveling forward, the switching valve 22 is held in the upper half position while the control solenoid valve 23 remains in an inoperative state. In this state, the hydraulic pressure from the output second linear solenoid valve SL2 is supplied to the second clutch hydraulic servo C-2, the third linear solenoid valve SL3 is output, and the other linear solenoid valves are turned off. Operate. As a result, the hydraulic pressure is supplied to the second clutch hydraulic servo C-2 and the third clutch hydraulic servo C-3, and the seventh forward speed is achieved. In this state, by appropriately controlling each linear solenoid valve, forward fifth speed, forward fifth speed, sixth speed, and eighth speed are possible.

車輌が後進状態にある場合、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第２ソレノイドバルブＳＬ２からの出力油圧が第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に供給され、更に第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して、その出力油圧を第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に供給し、他のリニアソレノイドバルブを非作動とする。これにより、後進２速が達成される。 When the vehicle is in the reverse drive state, the control solenoid valve 23 is operated to switch the switching valve 22 to the lower half position. In this state, the output hydraulic pressure from the second solenoid valve SL2 in the output state is supplied to the fourth clutch hydraulic servo C-4, and the third linear solenoid valve SL3 is further operated to reduce the output hydraulic pressure to the second brake. Is supplied to the hydraulic servo B-2 and other linear solenoid valves are deactivated. Thereby, reverse 2nd speed is achieved.

車輌がニュートラル状態にある場合、故障中の第２ソレノイドバルブＳＬ２以外のすべてのリニアソレノイドバルブを非作動とする。なお、ソレノイドバルブ２３は、非作動状態のまま保持しても作動に切換えてもよい。 When the vehicle is in the neutral state, all the linear solenoid valves other than the malfunctioning second solenoid valve SL2 are deactivated. The solenoid valve 23 may be maintained in a non-operating state or may be switched to an operation.

図９は、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が出力しない状態で故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、非出力状態の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に連通し、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６及び第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６からの出力油圧がポートｉ，ｍを介して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に供給されると共に、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４からの出力油圧が第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に供給されて、前進７速が達成される。なお、ソレノイドバルブ２３を作動させないと、前進１速、２速、３速、４速、１速エンジンブレーキが可能となる。 FIG. 9 shows a case where the second linear solenoid valve SL2 fails in a state where it does not output. When the vehicle is traveling forward, the control solenoid valve 23 is operated to switch the switching valve 22 to the lower half position. In this state, the second linear solenoid valve SL2 in the non-output state communicates with the fourth clutch hydraulic servo C-4, and operates the sixth linear solenoid valve SL6 and the fourth linear solenoid valve SL4, thereby other linear solenoids. Turn off the valve. Thus, the output hydraulic pressure from the sixth linear solenoid valve SL6 is supplied to the second clutch hydraulic servo C-2 via the ports i and m, and the output hydraulic pressure from the fourth linear solenoid valve SL4 is supplied to the third clutch. Is supplied to the hydraulic servo C-3, and the seventh forward speed is achieved. If the solenoid valve 23 is not operated, forward first speed, second speed, third speed, fourth speed, and first speed engine braking are possible.

車輌が後進状態にある場合、制御用ソレノイドバルブ２３を非作動のままにして、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、出力されないリニアソレノイドバルブＳＬ２は第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に連通し、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６及び第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動すると共に、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、第４クラッチ用油圧サーボＣ−４及び第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて、後進２速が達成される。なお、ソレノイドバルブ２３を作動させない状態で、上記後進２速の外、後進１速も可能であり、ソレノイドバルブ２３を作動させると、後進１速のみ可能である。 When the vehicle is in the reverse drive state, the control solenoid valve 23 is left inactive and the switching valve 22 is held in the upper half position. In this state, the linear solenoid valve SL2, which is not output, communicates with the second clutch hydraulic servo C-2, operates the sixth linear solenoid valve SL6 and the fourth linear solenoid valve SL4, and turns off the other linear solenoid valves. . As a result, the hydraulic pressure is supplied to the fourth clutch hydraulic servo C-4 and the second brake hydraulic servo B-2 to achieve the second reverse speed. In addition, in the state where the solenoid valve 23 is not operated, in addition to the second reverse speed, the reverse first speed is possible. When the solenoid valve 23 is operated, only the first reverse speed is possible.

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブをオフする。なおこの際、ソレノイドバルブ２３は作動、非作動どちらでもよい。 If the vehicle is in neutral, turn off all normal linear solenoid valves. At this time, the solenoid valve 23 may be activated or deactivated.

図１０は、第３ソレノイドバルブＳＬ３が出力状態で故障した場合を示す。車輌が前進走行中にある場合、制御用ソレノイドバルブ２３を作動させず、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、出力状態にある第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの出力油圧は、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に供給され、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、前進７速が達成される。なお、この状態で、適宜リニアソレノイドバルブを制御することにより、前進７速の外、３速が可能である。 FIG. 10 shows a case where the third solenoid valve SL3 fails in the output state. When the vehicle is traveling forward, the control solenoid valve 23 is not operated and the switching valve 22 is held in the upper half position. In this state, the output hydraulic pressure from the third linear solenoid valve SL3 in the output state is supplied to the third clutch hydraulic servo C-3, and the second linear solenoid valve SL2 is operated to provide the second clutch hydraulic servo. Supply hydraulic pressure to C-2 and turn off other linear solenoid valves. As a result, the seventh forward speed is achieved. In this state, by controlling the linear solenoid valve as appropriate, in addition to the seventh forward speed, three speeds are possible.

車輌が後進状態にある場合、ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧が第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に供給され、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、後進２速が達成される。なおこの状態で、後進２速の外、後進１速も可能であり、ソレノイドバルブ２３を作動させない状態では、後進１速のみが可能である。 When the vehicle is in the reverse drive state, the solenoid valve 23 is operated to switch the switching valve 22 to the lower half position. In this state, the hydraulic pressure from the third linear solenoid valve SL3 in the output state is supplied to the second brake hydraulic servo B-2, and the second linear solenoid valve SL2 is operated to provide the fourth clutch hydraulic servo C-4. Supply hydraulic pressure to and turn off other linear solenoid valves. Thereby, reverse 2nd speed is achieved. In this state, in addition to the second reverse speed, the first reverse speed is also possible. In the state where the solenoid valve 23 is not operated, only the first reverse speed is possible.

車輌がニュートラル状態にある場合、出力状態にある第３リニアソレノイドバルブＳＬ３以外、すべてのリニアソレノイドバルブをオフする。なお、ソレノイドバルブ２３は非作動でも作動でもよい。 When the vehicle is in the neutral state, all the linear solenoid valves are turned off except for the third linear solenoid valve SL3 in the output state. Note that the solenoid valve 23 may be inactive or in operation.

図１１は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が出力しない状態で故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力しない第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は第２ブレーキ用油圧サーボに連通し、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、前進７速が達成される。なおこの状態で、前進７速の外、６速が可能であり、ソレノイドバルブ２３を非作動とすると、１速、２速、４速、５速、６速、８速及び１速エンジンブレーキが可能である。 FIG. 11 shows a case where the third linear solenoid valve SL3 fails in a state where it does not output. When the vehicle is traveling forward, the control solenoid valve 23 is operated to switch the switching valve 22 to the lower half position. In this state, the third linear solenoid valve SL3 that does not output communicates with the second brake hydraulic servo, operates the second linear solenoid valve SL2 to supply hydraulic pressure to the fourth clutch hydraulic servo C-4, and 4 The linear solenoid valve SL4 is operated to supply hydraulic pressure to the third clutch hydraulic servo C-3, and the other linear solenoid valves are turned off. As a result, the seventh forward speed is achieved. In this state, in addition to the forward 7th speed, 6th speed is possible, and if the solenoid valve 23 is deactivated, the 1st speed, 2nd speed, 4th speed, 5th speed, 6th speed, 8th speed and 1st speed engine brakes Is possible.

車輌が後進状態にある場合、ソレノイドバルブ２３を非作動状態にして、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、出力しない第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は第３クラッチ用油圧バルブＣ−３に連通し、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第４クラッチ用油圧サーブＣ−４に油圧を供給すると共に、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６を作動して、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフにする。これにより、後進２速を達成する。 When the vehicle is in the reverse drive state, the solenoid valve 23 is deactivated and the switching valve 22 is held in the upper half position. In this state, the third linear solenoid valve SL3 that does not output communicates with the third clutch hydraulic valve C-3, operates the fourth linear solenoid valve SL4, and supplies hydraulic pressure to the fourth clutch hydraulic serve C-4. At the same time, the sixth linear solenoid valve SL6 is actuated to supply hydraulic pressure to the second brake hydraulic servo B-2, and the other linear solenoid valves are turned off. This achieves the second reverse speed.

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブを非作動とする。この際、ソレノイドバルブ２３は非作動・作動のどちらでもよい。 Deactivate all normal linear solenoid valves when the vehicle is in neutral. At this time, the solenoid valve 23 may be either non-operating or operating.

図１２は、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力状態のまま故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第４リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力油圧が第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に供給され、第６ソレノイドバルブＳＬ６を作動して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、ソレノイドバルブ２３を非作動状態とすると、４速及び６速が可能である。 FIG. 12 shows a case where the fourth linear solenoid valve SL4 fails in an output state. When the vehicle is traveling forward, the control solenoid valve 23 is operated to switch the switching valve 22 to the lower half position. In this state, the output hydraulic pressure of the fourth linear solenoid valve SL4 in the output state is supplied to the third clutch hydraulic servo C-3, and the sixth solenoid valve SL6 is actuated to the second clutch hydraulic servo C-2. Supply hydraulic pressure and turn off other linear solenoid valves. As a result, the seventh forward speed is achieved. Note that when the solenoid valve 23 is in an inoperative state, the fourth speed and the sixth speed are possible.

車輌が後進状態にある場合、制御用ソレノイドバルブ２３を非作動状態として、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、出力状態にある第４リニアソレノイドバルブＳＬ４からの出力油圧が第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に供給されると共に、第６ソレノイドバルブＳＬ６を作動して、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速が達成される。なお、ソレノイドバルブ２３を非作動状態とすると、後進１速が可能である。 When the vehicle is in the reverse drive state, the control solenoid valve 23 is deactivated and the switching valve 22 is held in the upper half position. In this state, the output hydraulic pressure from the fourth linear solenoid valve SL4 in the output state is supplied to the fourth clutch hydraulic servo C-4, and the sixth solenoid valve SL6 is operated to provide the second brake hydraulic servo. Supply hydraulic pressure to B-2 and turn off the other linear solenoid valves. Thereby, reverse 2nd speed is achieved. Note that when the solenoid valve 23 is in an inoperative state, the first reverse speed is possible.

車輌がニュートラル状態にある場合、出力状態にある第４リニアソレノイドバルブＳＬ４以外のすべてのリニアソレノイドバルブをオフにする。なお、ソレノイドバルブ２３は、非作動・作動のどちらでもよい。 When the vehicle is in the neutral state, all the linear solenoid valves other than the fourth linear solenoid valve SL4 in the output state are turned off. Note that the solenoid valve 23 may be either non-operating or operating.

図１３は、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力しない側にて故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を非作動として、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、出力しない第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に連通し、第２ソレノイドバルブＳＬ２を作動して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、各リニアソレノイドバルブを適宜作動することにより、上記制御用ソレノイドバルブ２３の非作動にあって、上記７速の外に、１速、２速、３速、５速、８速、１速エンジンブレーキが可能であり、上記ソレノイドバルブ２３の作動において、６速が可能となる。 FIG. 13 shows a case where the fourth linear solenoid valve SL4 fails on the non-output side. When the vehicle is traveling forward, the control solenoid valve 23 is deactivated and the switching valve 22 is held in the upper half position. In this state, the fourth linear solenoid valve SL4 that does not output communicates with the fourth clutch hydraulic servo C-4, operates the second solenoid valve SL2, and supplies hydraulic pressure to the second clutch hydraulic servo C-2. Then, the third linear solenoid valve SL3 is operated to supply hydraulic pressure to the third clutch hydraulic servo C-3, and the other linear solenoid valves are turned off. As a result, the seventh forward speed is achieved. In addition, by operating each linear solenoid valve as appropriate, the control solenoid valve 23 is inactive, and in addition to the seventh speed, the first speed, the second speed, the third speed, the fifth speed, the eighth speed, the first speed Engine braking is possible, and 6-speed is possible in the operation of the solenoid valve 23.

車輌が後進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力しない第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に連通し、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速が達成される。 When the vehicle is traveling backward, the control solenoid valve 23 is operated to switch the switching valve 22 to the lower half position. In this state, the non-output fourth linear solenoid valve SL4 communicates with the third clutch hydraulic servo C-3 and operates the second linear solenoid valve SL2 to supply hydraulic pressure to the fourth clutch hydraulic servo C-4. At the same time, the third linear solenoid valve SL3 is operated to supply hydraulic pressure to the second brake hydraulic servo B-2, and the other linear solenoid valves are turned off. Thereby, reverse 2nd speed is achieved.

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブをオフとする。なおこの際、ソレノイドバルブ２３は非作動・作動のどちらでもよい。 If the vehicle is in neutral, turn off all normal linear solenoid valves. At this time, the solenoid valve 23 may be either non-actuated or actuated.

図１４は、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が出力状態のままで故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第５リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力油圧は、ポートｋが閉塞されることにより遮断される。そして、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６を作動して、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給すると共に、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、上記７速の外に６速が可能であり、またソレノイドバルブ２３を非作動にすることにより、２速、８速が可能である。 FIG. 14 shows a case where the fifth linear solenoid valve SL5 fails in the output state. When the vehicle is traveling forward, the control solenoid valve 23 is operated to switch the switching valve 22 to the lower half position. In this state, the output hydraulic pressure of the fifth linear solenoid valve SL5 in the output state is blocked by closing the port k. Then, the sixth linear solenoid valve SL6 is operated to supply hydraulic pressure to the second clutch hydraulic servo C-2, and the fourth linear solenoid valve SL4 is operated to switch the third clutch hydraulic servo C-3. Supply hydraulic pressure and turn off other linear solenoid valves. As a result, the seventh forward speed is achieved. In addition to the 7th speed, 6th speed is possible, and by disabling the solenoid valve 23, 2nd speed and 8th speed are possible.

車輌が後進状態にある場合、同様に切換えバルブ２２を下半位置にして、出力状態にある第５リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力を遮断する。そして、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速が達成される。なお、後進１速も可能である。 When the vehicle is in the reverse drive state, the switching valve 22 is similarly set to the lower half position, and the output of the fifth linear solenoid valve SL5 in the output state is shut off. Then, the second linear solenoid valve SL2 is operated to supply hydraulic pressure to the fourth clutch hydraulic servo C-4, and the third linear solenoid valve SL3 is operated to supply hydraulic pressure to the second brake hydraulic servo B-2. Supply and turn off other linear solenoid valves. Thereby, reverse 2nd speed is achieved. Note that reverse 1st speed is also possible.

車輌がニュートラル状態にある場合、上記出力状態にある第５リニアソレノイドバルブＳＬ５以外のすべてのリニアソレノイドバルブをオフとする。この際、ソレノイドバルブ２３は、非作動でも作動でもよい。 When the vehicle is in the neutral state, all the linear solenoid valves other than the fifth linear solenoid valve SL5 in the output state are turned off. At this time, the solenoid valve 23 may be inactivated or activated.

図１５は、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が出力しない側で故障した場合を示す。この場合、上述したような制御用ソレノイドバルブ２３を作動させて、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力を遮断してもよいが、該第５リニアソレノイドバルブＳＬ５は出力しない側で故障なので、切換えバルブ２２を上半位置に保持して、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５を第１ブレーキ用油圧サーボＢ−１に連通したままで足りる。 FIG. 15 shows a case where the fifth linear solenoid valve SL5 fails on the non-output side. In this case, the control solenoid valve 23 as described above may be operated to shut off the output of the fifth linear solenoid valve SL5. However, since the fifth linear solenoid valve SL5 fails on the non-output side, the switching valve The fifth linear solenoid valve SL5 can be kept in communication with the first brake hydraulic servo B-1 while holding 22 in the upper half position.

車輌が前進走行中にある場合、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、ソレノイドバルブ２３を非作動として、上記７速の外に、１速、３速、４速、５速、６速、１速エンジンブレーキが可能であり、ソレノイドバルブ２３を作動として、６速及び７速が可能である。 When the vehicle is traveling forward, the second linear solenoid valve SL2 is operated to supply hydraulic pressure to the second clutch hydraulic servo C-2, and the third linear solenoid valve SL3 is operated to Hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo C-3, and the other linear solenoid valves are turned off. As a result, the seventh forward speed is achieved. In addition to the 7th speed, the 1st, 3rd, 4th, 5th, 6th, and 1st engine brakes can be used in addition to the 7th speed. And 7th speed is possible.

車輌が後進走行中にある場合、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６を作動して、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速を達成する。なお、ソレノイドバルブ２３の非作動・作動共に、後進２速の外、後進１速も可能である。 When the vehicle is traveling backward, the fourth linear solenoid valve SL4 is actuated to supply hydraulic pressure to the fourth clutch hydraulic servo C-4, and the sixth linear solenoid valve SL6 is actuated to actuate the second brake. The hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo B-2 and the other linear solenoid valves are turned off. This achieves the second reverse speed. It should be noted that both the non-operation and operation of the solenoid valve 23 are possible not only in the second reverse speed but also in the first reverse speed.

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブをオフにする。なお、ソレノイドバルブ２３は非作動・作動どちらでもよい。 If the vehicle is in neutral, turn off all normal linear solenoid valves. The solenoid valve 23 may be either non-operating or operating.

図１６は、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が出力状態で故障した場合を示す。車輌が前進走行中にある場合、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第６リニアソレノイドバルブＳＬ６からの出力油圧は第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に供給され、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、上記７速の外、６速が可能であり、またソレノイドバルブ２３を非作動とした場合、１速エンジンブレーキ状態が可能である。 FIG. 16 shows a case where the sixth linear solenoid valve SL6 fails in the output state. When the vehicle is traveling forward, the control solenoid valve 23 is operated to switch the switching valve 22 to the lower half position. In this state, the output hydraulic pressure from the sixth linear solenoid valve SL6 in the output state is supplied to the second clutch hydraulic servo C-2, and the fourth linear solenoid valve SL4 is actuated to operate the third clutch hydraulic servo C. Supply hydraulic pressure to -3 and turn off the other linear solenoid valves. As a result, the seventh forward speed is achieved. In addition, in addition to the above-mentioned 7th speed, 6th speed is possible, and when the solenoid valve 23 is not operated, a 1st speed engine braking state is possible.

車輌が後進走行中になる場合、ソレノイドバルブ２３を非作動として、切換えバルブ２２を上半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第６リニアソレノイドバルブＳＬ６からの出力油圧は、一方のポートｉが閉塞されることにより遮断され、かつ他方のポートｊが出力ポートｐに連通して、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧が供給される。そして、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速が達成される。なお、後進１速も可能である。 When the vehicle is traveling backward, the solenoid valve 23 is deactivated and the switching valve 22 is switched to the upper half position. In this state, the output hydraulic pressure from the sixth linear solenoid valve SL6 in the output state is shut off when one port i is closed, and the other port j communicates with the output port p, so that the second brake Hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo B-2. Then, the fourth linear solenoid valve SL4 is operated to supply hydraulic pressure to the fourth clutch hydraulic servo C-4, and the other linear solenoid valves are turned off. Thereby, reverse 2nd speed is achieved. Note that reverse 1st speed is also possible.

車輌がニュートラル状態にある場合、出力状態にある第６リニアソレノイドバルブＳＬ６以外のすべてのリニアソレノイドバルブをオフにする。この際、ソレノイドバルブ２３は、作動・非作動のどちらでもよい。 When the vehicle is in the neutral state, all the linear solenoid valves other than the sixth linear solenoid valve SL6 in the output state are turned off. At this time, the solenoid valve 23 may be activated or deactivated.

図１７は、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が出力しない側で故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を非作動として、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に連通しているが、上記第６リニアソレノイドバルブＳＬ６は非出力であり、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、その他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、ソレノイドバルブの非作動にあって、上記７速の外に、１速、２速、３速、４速、５速、６速、８速が可能であり、またソレノイドバルブを作動させた場合、６速及び７速が可能である。 FIG. 17 shows a case where the sixth linear solenoid valve SL6 has failed on the non-output side. When the vehicle is traveling forward, the control solenoid valve 23 is deactivated and the switching valve 22 is held in the upper half position. In this state, the sixth linear solenoid valve SL6 communicates with the second brake hydraulic servo B-2. However, the sixth linear solenoid valve SL6 is not output, and the second linear solenoid valve SL2 is operated. The hydraulic pressure is supplied to the second clutch hydraulic servo C-2, the third linear solenoid valve SL3 is operated to supply the hydraulic pressure to the third clutch hydraulic servo C-3, and the other linear solenoid valves are turned off. To do. As a result, the seventh forward speed is achieved. In addition, when the solenoid valve is not operated, the first speed, the second speed, the third speed, the fourth speed, the fifth speed, the sixth speed, and the eighth speed are possible in addition to the seventh speed, and the solenoid valve is operated. In this case, 6 and 7 speeds are possible.

車輌が後進走行状態にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態にあっては、非出力の第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に連通し、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、その他のリニアソレノイドバルブはオフとする。これにより、後進２速が達成される。なお、後進１速も可能である。 When the vehicle is traveling backward, the control solenoid valve 23 is operated to switch the switching valve 22 to the lower half position. In this state, the non-output sixth linear solenoid valve SL6 communicates with the second clutch hydraulic servo C-2, and the second linear solenoid valve SL2 is operated, so that the fourth clutch hydraulic servo C-4 is operated. In addition, the hydraulic pressure is supplied to the second hydraulic solenoid valve SL3, the hydraulic pressure is supplied to the second brake hydraulic servo B-2, and the other linear solenoid valves are turned off. Thereby, reverse 2nd speed is achieved. Note that reverse 1st speed is also possible.

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブをオフとする。この際、ソレノイドバルブ２３は、非作動・作動のどちらでもよい。 If the vehicle is in neutral, turn off all normal linear solenoid valves. At this time, the solenoid valve 23 may be either non-operating or operating.

なお、上述実施の形態は、各油圧サーボがそれぞれリニアソレノイドバルブにより直接調圧制御されるが、これに限らず、デューティ制御されるソレノイドバルブからの制御圧により調圧制御される調圧バルブを介して各油圧サーボを制御してもよく、更にはオン・オフ制御されるソレノイドバルブにより各シフトバルブを切換え、各シフトバルブを介して各油圧サーボに油圧を供給する油圧制御装置にも適用可能である。 In the embodiment described above, each hydraulic servo is directly regulated by a linear solenoid valve. However, the present invention is not limited to this, and a regulation valve that is regulated by a control pressure from a solenoid valve that is duty controlled is used. Each hydraulic servo may be controlled via a solenoid valve that is switched on and off by a solenoid valve that is controlled on and off, and can be applied to a hydraulic control device that supplies hydraulic pressure to each hydraulic servo via each shift valve. It is.

また、各リニアソレノイドバルブは、各油圧サーボに対応して、それぞれの油圧サーボ専用のリニアソレノイドバルブとなっているが、これに限らず、一部のリニアソレノイドバルブは、例えばロックアップクラッチを制御するリニアソレノイドバルブと兼用して用いたものでもよい。 In addition, each linear solenoid valve is a linear solenoid valve dedicated to each hydraulic servo corresponding to each hydraulic servo, but not limited to this, some linear solenoid valves control, for example, lock-up clutches. It may be used also as a linear solenoid valve.

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。The skeleton figure which shows the automatic transmission which can apply this invention. 本自動変速機の作動表。Operation table of this automatic transmission. 本自動変速機の速度線図。The speed diagram of this automatic transmission. 本発明に係る油圧制御装置を示す図。The figure which shows the hydraulic control apparatus which concerns on this invention. その作動を示す概略図。Schematic showing the operation. 第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力側で故障した場合の作動を示す図。The figure which shows the action | operation when 1st linear solenoid valve SL1 fails on the output side. 第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。The figure which shows the action | operation when 1st linear solenoid valve SL1 fails on the side which does not output. 第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が出力側で故障した場合の作動を示す図。The figure which shows the action | operation when 2nd linear solenoid valve SL2 fails on the output side. 第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。The figure which shows the action | operation when 2nd linear solenoid valve SL2 fails on the side which does not output. 第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が出力側で故障した場合の作動を示す図。The figure which shows the action | operation when 3rd linear solenoid valve SL3 fails on the output side. 第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。The figure which shows the action | operation when 3rd linear solenoid valve SL3 fails on the side which does not output. 第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力側で故障した場合の作動を示す図。The figure which shows the action | operation when 4th linear solenoid valve SL4 fails on the output side. 第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。The figure which shows the action | operation when 4th linear solenoid valve SL4 fails on the side which does not output. 第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が出力側で故障した場合の作動を示す図。The figure which shows the action | operation when 5th linear solenoid valve SL5 fails on the output side. 第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。The figure which shows the action | operation when 5th linear solenoid valve SL5 fails on the side which does not output. 第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が出力側で故障した場合の作動を示す図。The figure which shows the action | operation when 6th linear solenoid valve SL6 fails on the output side. 第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。The figure which shows the action | operation when 6th linear solenoid valve SL6 fails on the side which does not output.

Explanation of symbols

１（多段式）自動変速機
２０油圧制御装置
２２切換えバルブ
２３制御用ソレノイドバルブ
Ｃ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２油圧サーボ
ＳＬ１〜ＳＬ６（リニア）ソレノイドバルブ
ｂ出力ポート
ｅ〜ｑポート 1 (Multi-stage) automatic transmission 20 Hydraulic control device 22 Switching valve 23 Solenoid valve for control C-1 to C-4, B-1, B-2 Hydraulic servo SL1 to SL6 (Linear) solenoid valve b Output port e to q port

Claims

In an automatic transmission that achieves a plurality of shift stages by a plurality of friction engagement elements engaged and disengaged by respective hydraulic servos,
A plurality of solenoid valves each switched to an output state and a non-output state by an electrical signal so that the hydraulic pressure is separately supplied to or released from the plurality of hydraulic servos;
Each oil passage based on the output state or non-output state of the plurality of solenoid valves, and a switching valve interposed between the plurality of hydraulic servos,
A control solenoid valve for switching the switching valve;
Even if any one of the plurality of solenoid valves fails in an output state or a non-output state, the switching valve has at least a forward high speed stage, a reverse stage, and a neutral position by the plurality of solenoid valves that have not failed. Switch to the communication state to achieve,
A hydraulic control device for an automatic transmission.

The plurality of solenoid valves are linear solenoid valves provided to correspond to the plurality of hydraulic servos, respectively.
The switching valve is interposed between each output port of the plurality of linear solenoid valves and the plurality of hydraulic servos,
The switching valve has a first position communicating with an output port of each of the plurality of linear solenoid valves and each of the plurality of hydraulic servos;
A port connected to the hydraulic servo to which hydraulic pressure is supplied at the forward low speed stage and the reverse speed stage is shut off, and the linear solenoid valve is supplied with hydraulic pressure at the forward low speed stage in a relationship different from the first position. And a second position communicating with each of the hydraulic servos other than the hydraulic servo.
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1.

The switching valve has two ports that branch from an output port of the predetermined linear solenoid valve that communicates with a hydraulic servo that is supplied with hydraulic pressure in the reverse stage at the first position, One port communicates with the reverse hydraulic servo at the first position and is closed at the second position, and the other port is closed at the first position and the second position. In communication with a hydraulic servo that is supplied with hydraulic pressure at the forward high speed stage.
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2.

The automatic transmission can achieve eight forward speeds and two reverse speeds,
When any one of the plurality of solenoid valves fails, the switching valve is switched so that at least the seventh forward speed and the second reverse speed can be achieved.
The hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3.