JP5001704B2

JP5001704B2 - Power transmission device for vehicle

Info

Publication number: JP5001704B2
Application number: JP2007105892A
Authority: JP
Inventors: 鉄郎原; 清志若松; 昌克堀
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-04-13
Filing date: 2007-04-13
Publication date: 2012-08-15
Anticipated expiration: 2027-04-13
Also published as: JP2008261454A

Description

本発明は、トルクを左右の車輪の回転軸に任意の比率で配分する車両用動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device for a vehicle that distributes torque to the rotation shafts of left and right wheels at an arbitrary ratio.

従来の車両用動力伝達装置として、特許文献１に記載のものが知られている。この従来の車両用動力伝達装置は、トルク伝達手段を具備している。このトルク伝達手段は、複数の３連ピニオン部材と、キャリヤ部材と、第１〜第３サンギヤと、増速用の油圧クラッチと、減速用の油圧クラッチと、を備えている。 As a conventional vehicle power transmission device, the one described in Patent Document 1 is known. This conventional vehicle power transmission device includes torque transmission means. The torque transmission means includes a plurality of triple pinion members, a carrier member, first to third sun gears, a speed increasing hydraulic clutch, and a speed reducing hydraulic clutch.

前記複数の３連ピニオン部材の各々は、第１〜第３ピニオンを一体に備えている。前記キャリヤ部材は、前記複数の３連ピニオン部材を回転自在に支持する。前記第１〜第３サンギヤは、前記第１〜第３ピニオンにそれぞれ噛合している。前記増速用の油圧クラッチは、前記第３サンギヤをケーシングに結合する。前記減速用の油圧クラッチは、前記キャリヤ部材を前記ケーシングに結合する。 Each of the plurality of triple pinion members is integrally provided with first to third pinions. The carrier member rotatably supports the plurality of triple pinion members. The first to third sun gears mesh with the first to third pinions, respectively. The speed increasing hydraulic clutch couples the third sun gear to the casing. The deceleration hydraulic clutch couples the carrier member to the casing.

従来の車両用動力伝達装置は、前記増速用の油圧クラッチ及び前記減速用の油圧クラッチを選択的に締結することにより左右の車輪の間でトルクを伝達するようになっている。この場合に、従来の車両用動力伝達装置においては、前記増速用の油圧クラッチ及び前記減速用の油圧クラッチの油圧を制御する油圧制御部が駆動力配分指示信号を受けたときに初めて油圧加圧指示信号を生成して配分機構部（油圧回路）に与えて前記増速用の油圧クラッチ及び前記減速用の油圧クラッチを選択的に締結させる。 The conventional vehicle power transmission device is configured to transmit torque between the left and right wheels by selectively engaging the acceleration hydraulic clutch and the deceleration hydraulic clutch. In this case, in the conventional vehicle power transmission device, the hydraulic pressure control unit that controls the hydraulic pressure of the acceleration hydraulic clutch and the deceleration hydraulic clutch receives the driving force distribution instruction signal for the first time. A pressure instruction signal is generated and applied to a distribution mechanism (hydraulic circuit) to selectively engage the speed increasing hydraulic clutch and the speed reducing hydraulic clutch.

そして、従来の第１の車両用動力伝達装置として、前記油圧制御部が動力の伝達制御においてフィードバック制御手段を有する制御手段を具備するものがある。また、従来の第２の車両用動力伝達装置として、前記油圧制御部が動力の伝達制御においてフィードバック制御手段に加えてフィードフォワード制御手段を有する制御手段を具備するものがある。
特許第３１０４１５７号公報 As a conventional first vehicle power transmission device, there is one in which the hydraulic control unit includes control means having feedback control means in power transmission control. Further, as a conventional second vehicle power transmission device, there is one in which the hydraulic control unit includes a control unit having a feedforward control unit in addition to a feedback control unit in power transmission control.
Japanese Patent No. 3104157

従来の第１の車両用動力伝達装置においては、前記制御手段の制御電流が図９（ａ）の特性線Ｃ１で示すように変化するときに、油圧回路の油圧は図９（ｂ）の特性線Ｄ１で示すように変化する。図９（ｂ）の特性線Ｄ２は、油圧の指示圧を示すものである。図９（ｂ）の特性線Ｄ１、Ｄ２から明らかなように、従来の第１の車両用動力伝達装置においては、指示圧に対して実油圧（実際の油圧）の応答に大きな遅れが生じるという問題がある。
また、従来の第２の車両用動力伝達装置においては、前記制御手段の制御電流が図１０（ａ）の特性線Ｅ１で示すように変化するときに、油圧回路の油圧は図１０（ｂ）の特性線Ｆ１で示すように変化する。図１０（ｂ）の特性線Ｆ２は、油圧の指示圧を示すものである。従来の第２の車両用動力伝達装置においては、前記制御手段がフィードバック制御手段に加えてフィードフォワード制御手段を有するため、指示圧に対して実油圧の応答が大幅に改善される。しかしながら、従来の第２の車両用動力伝達装置においては、図１０（ｂ）の特性線Ｆ１で示すように実油圧に大きなオーバシュートが生じるため、車両挙動に悪影響を与えるという問題がある。 In the first conventional vehicle power transmission device, when the control current of the control means changes as shown by the characteristic line C1 in FIG. 9A, the hydraulic pressure of the hydraulic circuit is the characteristic shown in FIG. 9B. It changes as shown by line D1. A characteristic line D2 in FIG. 9B indicates the indicated pressure of the hydraulic pressure. As is apparent from the characteristic lines D1 and D2 in FIG. 9B, in the conventional first vehicle power transmission device, there is a large delay in the response of the actual hydraulic pressure (actual hydraulic pressure) to the command pressure. There's a problem.
Further, in the conventional second vehicle power transmission device, when the control current of the control means changes as shown by the characteristic line E1 in FIG. 10 (a), the hydraulic pressure of the hydraulic circuit is as shown in FIG. 10 (b). Changes as indicated by the characteristic line F1. A characteristic line F2 in FIG. 10 (b) indicates the indicated hydraulic pressure. In the conventional second vehicle power transmission device, since the control means has a feedforward control means in addition to the feedback control means, the response of the actual hydraulic pressure to the command pressure is greatly improved. However, the conventional second vehicle power transmission device has a problem that a large overshoot occurs in the actual hydraulic pressure as shown by the characteristic line F1 in FIG.

本発明の目的は、高い応答性を維持した状態で油圧のオーバーシュートを低減させて車両挙動に与える悪影響を防止することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a vehicular power transmission device capable of reducing an overshoot of hydraulic pressure while maintaining high responsiveness and preventing adverse effects on vehicle behavior.

本発明に係る車両用動力伝達装置は、動力の伝達制御においてフィードバック制御及びフィードフォワード制御を行う制御手段を具備する車両用動力伝達装置において、前記制御手段が、目標電流の立ち上がりからの第１の所定時間に前記目標電流に基づいて制御電流を立ち上げて極大値を生成し、かつ、前記第１の所定時間に後続する第２の所定時間において、前記目標電流の極性を反転させた電流に基づいて前記制御電流を所定値だけ低減させる構成を採る。 The vehicle power transmission according to the present invention, a power transmission device for a vehicle having a control means for performing feedback control and the feedforward control in the transmission control of the power, the control means, the first from the rise of the target current generating a maximum value launch the control current based on the target current to a predetermined time, and, at a second predetermined time subsequent to the first predetermined time, the current obtained by inverting the polarity of the target current Based on this, the control current is reduced by a predetermined value.

本発明によれば、第１の所定時間に目標電流に基づいて制御電流を立ち上げて極大値を生成し、かつ、前記第１の所定時間に後続する第２の所定時間において前記制御電流を所定値だけ低減させるため、高い応答性を維持した状態で油圧のオーバーシュートを低減させて車両挙動に与える悪影響を防止することができる車両用動力伝達装置を提供することができる。 According to the present invention, the control current is raised based on the target current at the first predetermined time to generate a maximum value, and the control current is supplied to the control current at the second predetermined time following the first predetermined time. Since it is reduced by a predetermined value, it is possible to provide a vehicular power transmission device capable of reducing the overshoot of the hydraulic pressure while maintaining high responsiveness and preventing adverse effects on the vehicle behavior.

以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施の形態に係るフロントエンジン・フロントドライブ車の動力伝達系を示すスケルトン図である。図２は、本発明の一実施の形態に係るピニオン及びサンギヤの歯数の関係を示す図である。図３は、本発明の一実施の形態に係る車両用動力伝達装置における右旋回時の作用を説明するための図である。図４は、本発明の一実施の形態に係る車両用動力伝達装置における左旋回時の作用を説明するための図である。 FIG. 1 is a skeleton diagram showing a power transmission system of a front engine / front drive vehicle according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing the relationship between the number of teeth of the pinion and the sun gear according to the embodiment of the present invention. FIG. 3 is a diagram for explaining an action during a right turn in the vehicle power transmission device according to the embodiment of the present invention. FIG. 4 is a diagram for explaining the operation at the time of turning left in the vehicle power transmission device according to the embodiment of the present invention.

図１に示すように、車体前部に横置きに搭載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続されている。これらのエンジンＥ及びトランスミッションＭの後部にトルク伝達手段Ｔが配設される。トルク伝達手段Ｔの左端及び右端から左右に延出する左車軸Ａ_L及び右車軸Ａ_Rには、それぞれ左前輪Ｗ_FL及び右前輪Ｗ_FRが接続される。 As shown in FIG. 1, a transmission M is connected to the right end of an engine E mounted horizontally in the front of the vehicle body. Torque transmission means T is disposed at the rear of the engine E and transmission M. The left axle shaft A _L and the right axle shaft A _R extending left and from the right to the left and right of the torque transmission means T, are respectively connected to the left front wheel W _FL and the right front wheel W _FR.

トルク伝達手段Ｔは、差動装置Ｄを具備する。差動装置Ｄは、トランスミッションＭから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外歯ギヤ３から駆動力が伝達される。差動装置Ｄは、ダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなる。すなわち、差動装置Ｄは、リングギヤ４と、サンギヤ５と、アウタプラネタリギヤ６と、プラネタリキャリヤ８と、を具備する。 The torque transmission means T includes a differential device D. The differential device D receives driving force from an external gear 3 that meshes with an input gear 2 provided on an input shaft 1 extending from the transmission M. The differential device D is composed of a double pinion type planetary gear mechanism. That is, the differential device D includes a ring gear 4, a sun gear 5, an outer planetary gear 6, and a planetary carrier 8.

リングギヤ４は、外歯ギヤ３と一体に形成されている。サンギヤ５は、リングギヤ４の内部に同軸に配設されている。アウタプラネタリギヤ６は、リングギヤ４に噛合している。プラネタリキャリヤ８は、サンギヤ５に噛合するインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛合する状態で支持している。 The ring gear 4 is formed integrally with the external gear 3. The sun gear 5 is disposed coaxially inside the ring gear 4. The outer planetary gear 6 meshes with the ring gear 4. The planetary carrier 8 supports the inner planetary gear 7 that meshes with the sun gear 5 in a state where they mesh with each other.

差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９_Lを介して左前輪Ｗ_FLに接続されている。また、差動装置Ｄは、他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９_Rを介して右前輪Ｗ_FRに接続される。左出力軸９_L及び右出力軸９_Rは、本実施の形態における回転軸を構成する。 Differential device D, together with the ring gear 4 functions as an input element, a sun gear 5 which functions as one output element is connected to the left front wheel W _FL via the left output shaft 9 _L. The differential device D planetary carrier 8 functioning as the other output element is connected to the right front wheel W _FR via the right output shaft 9 _R. The left output shaft 9 _L and the right output shaft 9 _R constitute a rotation shaft in the present embodiment.

キャリヤ部材１１は、左出力軸９_Lの外周に回転自在に支持されている。キャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２を備えている。３連ピニオン部材１６は、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に形成されている。３連ピニオン部材１６は、各ピニオン軸１２にそれぞれ回転自在に支持される。３連ピニオン部材１６の数Ｎは、実施の形態では４個であるが、その数は４個に限定されず２個以上であれば良い（Ｎ＝２、３、４、５、６…）。 Carrier member 11 is rotatably supported on the outer circumference of the left output shaft 9 _L. The carrier member 11 includes four pinion shafts 12 arranged at 90 ° intervals in the circumferential direction. The triple pinion member 16 is formed integrally with the first pinion 13, the second pinion 14, and the third pinion 15. The triple pinion member 16 is rotatably supported by each pinion shaft 12. The number N of the triple pinion members 16 is four in the embodiment, but the number is not limited to four and may be two or more (N = 2, 3, 4, 5, 6...). .

第１サンギヤ１７は、左出力軸９_Lの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛合している。第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また、第２サンギヤ１８は、左出力軸９_Lの外周に固定されている。第２サンギヤ１８は、第２ピニオン１４に噛合している。更に、第３サンギヤ１９は、左出力軸９_Lの外周に回転自在に支持されている。第３サンギヤ１９は、第３ピニオン１５に噛合している。 The first sun gear 17 is rotatably supported on the outer periphery of the left output shaft 9 _L and meshes with the first pinion 13. The first sun gear 17 is connected to the planetary carrier 8 of the differential device D. The second sun gear 18 is fixed to the outer periphery of the left output shaft 9 _L. The second sun gear 18 meshes with the second pinion 14. Further, the third sun gear 19 is rotatably supported on the outer circumference of the left output shaft 9 _L. The third sun gear 19 meshes with the third pinion 15.

実施の形態における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は、以下のとおりである。 The number of teeth of the first pinion 13, the second pinion 14, the third pinion 15, the first sun gear 17, the second sun gear 18, and the third sun gear 19 in the embodiment is as follows.

第１ピニオン１３の歯数Ｚ_２＝１７、第２ピニオン１４の歯数Ｚ_４＝１７、第３ピニオン１５の歯数Ｚ_６＝３４、第１サンギヤ１７の歯数Ｚ_１＝３２、第２サンギヤ１８の歯数Ｚ_３＝２８、第３サンギヤ１９の歯数Ｚ_５＝３２である。 Number of teeth _Z 2 = 17 of the first pinion 13, the number of teeth _Z 4 = 17 of the second pinion 14, the number of teeth _Z 6 = 34 of the third pinion 15, the number of teeth _Z 1 = 32 of the first sun gear 17, the second The number of teeth of the sun gear 18 is Z ₃ = 28, and the number of teeth of the third sun gear 19 is Z ₅ = 32.

なお、相互に噛合する第１ピニオン１３及び第１サンギヤ１７のモジュールを一致させ、相互に噛合する第２ピニオン１４及び第２サンギヤ１８のモジュールを一致させ、かつ、相互に噛合する第３ピニオン１５及び第３サンギヤ１９のモジュールを一致させれば、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９のモジュールを全て一致させる必要はない。 The modules of the first pinion 13 and the first sun gear 17 that mesh with each other are matched, the modules of the second pinion 14 and the second sun gear 18 that mesh with each other are matched, and the third pinion 15 that meshes with each other. If the modules of the first sun gear 19 and the third sun gear 19 are matched, it is necessary to match all the modules of the first pinion 13, the second pinion 14, the third pinion 15, the first sun gear 17, the second sun gear 18, and the third sun gear 19. Absent.

図２から明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５の歯数は、それらの最小歯数をＺ_ｍｉｎとすると、Ｚ_ｍｉｎの倍数であるＺ_ｍｉｎ、２Ｚ_ｍｉｎ、３Ｚ_ｍｉｎ、４Ｚ_ｍｉｎ、５Ｚ_ｍｉｎ…の何れかとなるように設定される。即ち、実施の形態では前記最小歯数Ｚ_ｍｉｎは第１ピニオン１３の歯数Ｚ_２及び第２ピニオン１４の歯数Ｚ_４のＺ_ｍｉｎ＝１７であり、かつ、第３ピニオン１５の歯数Ｚ_６は２Ｚ_ｍｉｎ＝３４となるように設定される。 As is apparent from FIG. 2, the first pinion 13, the number of teeth of the second pinion 14 and the third pinion 15, when their minimum number of teeth and _{Z _min,} is a multiple of _{_Z _min Z _min,} _{2Z _min,} It is set to be any one of 3Z _min , 4Z _min , 5Z _min . That is, in the embodiment, the minimum number of teeth Z _min is Z _min = 17 of the number of teeth Z ₂ of the first pinion 13 and the number of teeth Z ₄ of the second pinion 14 and the number of teeth Z of the third pinion 15. ₆ is set to be 2Z _min = 34.

第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５の歯数を上述の如く設定することにより、３連ピニオン部材１６（図１参照）の第１、第２、第３ピニオン１３、１４、１５のそれぞれの歯の位相を円周方向に揃えることができる。 By setting the number of teeth of the first pinion 13, the second pinion 14 and the third pinion 15 as described above, the first, second and third pinions 13 and 14 of the triple pinion member 16 (see FIG. 1), The phases of the 15 teeth can be aligned in the circumferential direction.

また、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は、３連ピニオン部材１６（図１参照）の数Ｎに基づいて、Ｎの倍数であるＮ、２Ｎ、３Ｎ、４Ｎ、５Ｎ…の何れかとなるように設定される。即ち、実施の形態ではＮ＝４であり、第１サンギヤ１７の歯数Ｚ_１及び第３サンギヤ１９の歯数Ｚ_５は８Ｎ＝３２に設定されるとともに、第２サンギヤ１８の歯数Ｚ_３は７Ｎ＝２８に設定される。 The number of teeth of the first sun gear 17, the second sun gear 18, and the third sun gear 19 is a multiple of N based on the number N of the triple pinion members 16 (see FIG. 1). N, 2N, 3N, 4N 5N... Is set. That is, in the embodiment, N = 4, the number of teeth Z ₁ of the first sun gear 17 and the number of teeth Z ₅ of the third sun gear 19 are set to 8N = 32, and the number of teeth Z ₃ of the second sun gear 18. Is set to 7N = 28.

第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を上述のように設定することにより、第１、第２、第３サンギヤ１７、１８、１９の円周方向に９０°離間した４つの位置、即ち、４本の３連ピニオン部材１６（図１参照）が噛合する位置において、第１、第２、第３サンギヤ１７、１８、１９のそれぞれの歯の位相を一致させることができる。その結果、第１、第２、第３ピニオン１３、１４、１５の歯の位相をそれぞれ異ならせた複数種類の３連ピニオン１６を製造する必要がなくなり、４個の３連ピニオン１６に同一部材を使用することが可能となる。 By setting the number of teeth of the first sun gear 17, the second sun gear 18, and the third sun gear 19 as described above, the first, second, and third sun gears 17, 18, and 19 are separated by 90 ° in the circumferential direction. At the four positions, that is, the positions where the four triple pinion members 16 (see FIG. 1) mesh with each other, the phases of the teeth of the first, second, and third sun gears 17, 18, and 19 can be matched. it can. As a result, there is no need to manufacture a plurality of types of triple pinions 16 in which the phases of the teeth of the first, second, and third pinions 13, 14, and 15 are different from each other. Can be used.

そして、第１サンギヤ１７及びプラネタリキャリヤ８（図１参照）は、第１ピニオン１３を右出力軸９_R（図１参照）に連結する第１連結手段を構成する。第２サンギヤ１８は、第２ピニオン１４を左出力軸９_L（図１参照）に連結する第２連結手段を構成する。 The first sun gear 17 and the planetary carrier 8 (see FIG. 1) constitute first connecting means for connecting the first pinion 13 to the right output shaft 9 _R (see FIG. 1). The second sun gear 18 constitutes second connection means for connecting the second pinion 14 to the left output shaft 9 _L (see FIG. 1).

第３サンギヤ１９は、増速用の油圧クラッチＣａ（図１参照）を介してケーシング２０（図１参照）に結合可能である。第３サンギヤ１９及び増速用の油圧クラッチＣａは、第３連結手段を構成するもので、増速用の油圧クラッチＣａの係合によってキャリヤ部材１１の回転速度を増速する。 The third sun gear 19 can be coupled to the casing 20 (see FIG. 1) through a speed increasing hydraulic clutch Ca (see FIG. 1). The third sun gear 19 and the speed increasing hydraulic clutch Ca constitute third connecting means, and the rotational speed of the carrier member 11 is increased by the engagement of the speed increasing hydraulic clutch Ca.

キャリヤ部材１１（図１参照）は、減速用の油圧クラッチＣｄ（図１参照）を介してケーシング２０（図１参照）に結合可能である。減速用の油圧クラッチＣｄは、本発明の第４連結手段を構成するもので、その係合によってキャリヤ部材１１の回転速度を減速する。 The carrier member 11 (see FIG. 1) can be coupled to the casing 20 (see FIG. 1) via a deceleration hydraulic clutch Cd (see FIG. 1). The deceleration hydraulic clutch Cd constitutes the fourth connecting means of the present invention, and the rotational speed of the carrier member 11 is reduced by the engagement thereof.

そして、図１、図３及び図４に示すように、前記減速用の油圧クラッチＣｄ及び増速用の油圧クラッチＣａは、電子制御ユニット２３により油圧回路２４を介して制御される。電子制御ユニット２３は、車両の主制御部からの車速Ｖ、操舵角θ、指示圧信号（油圧指令値）ＩＤＰに基づいて、油圧回路２４を制御してこの油圧回路２４により増速用の油圧クラッチＣａ及び減速用の油圧クラッチＣｄに与える油圧を制御する。このように、電子制御ユニット２３は、増速用の油圧クラッチＣａ及び減速用の油圧クラッチＣｄに与える油圧を制御することにより、増速用の油圧クラッチＣａ及び減速用の油圧クラッチＣｄの係合力を制御している。 As shown in FIGS. 1, 3 and 4, the deceleration hydraulic clutch Cd and the acceleration hydraulic clutch Ca are controlled by the electronic control unit 23 via the hydraulic circuit 24. The electronic control unit 23 controls the hydraulic circuit 24 based on the vehicle speed V, the steering angle θ, and the command pressure signal (hydraulic command value) IDP from the main control unit of the vehicle, and the hydraulic circuit 24 increases the hydraulic pressure for acceleration. The hydraulic pressure applied to the clutch Ca and the deceleration hydraulic clutch Cd is controlled. In this way, the electronic control unit 23 controls the hydraulic pressure applied to the acceleration hydraulic clutch Ca and the deceleration hydraulic clutch Cd, thereby engaging the acceleration hydraulic clutch Ca and the deceleration hydraulic clutch Cd. Is controlling.

次に、前記の構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する（適宜図１〜図４参照）。 Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described (see FIGS. 1 to 4 as appropriate).

車両の直進走行時には減速用の油圧クラッチＣｄ及び増速用の油圧クラッチＣａが共に非係合状態とされる。これにより、キャリヤ部材１１及び第３サンギヤ１９の拘束が解除され、左車軸９_L、右車軸９_R、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８及びキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。このとき、図１に太い矢印で示したように、エンジンＥのトルクは差動装置Ｄから左右の前輪Ｗ_FL、Ｗ_FRに均等に伝達される。 When the vehicle travels straight, both the deceleration hydraulic clutch Cd and the acceleration hydraulic clutch Ca are disengaged. Thereby, the restraint of the carrier member 11 and the third sun gear 19 is released, and the left axle 9 _L , the right axle 9 _R , the planetary carrier 8 and the carrier member 11 of the differential device D are all rotated together. At this time, as indicated by thick arrows in FIG. 1, the torque of the engine E is evenly transmitted from the differential device D to the left and right front wheels W _FL and W _FR .

さて、車両の右旋回時には、図３に示すように、電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して減速用の油圧クラッチＣｄが係合し、キャリヤ部材１１をケーシング２０に結合して停止させる。このとき、左前輪Ｗ_FLと一体の左出力軸９_Lと、右前輪Ｗ_FRと一体の右出力軸９_R即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３及び第１サンギヤ１７を介して連結されているため、左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lは右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rに対して次の（１）式の関係で増速される。 When the vehicle turns right, as shown in FIG. 3, the deceleration hydraulic clutch Cd is engaged via the electronic control unit 23 and the hydraulic circuit 24, and the carrier member 11 is coupled to the casing 20 and stopped. . At this time, the left output shaft 9 _L integral with the left front wheel W _FL and the right output shaft 9 _R integral with the right front wheel W _FR , that is, the planetary carrier 8 of the differential device D are the second sun gear 18 and the second pinion. 14, because it is attached via a first pinion 13 and the first sun gear 17, the rotational speed of the left front wheel W _FL N _L is the following with respect to the rotational speed N _R of the right front wheel W _FR (1) relationship of the expression The speed is increased.

上述のようにして、左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lが右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rに対して増速されると、図３に太い矢印で示したように、旋回内輪である右前輪Ｗ_FRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪Ｗ_FLに伝達することができる。 As described above, when the rotational speed N _L of the left front wheel W _FL is increased with respect to the rotational speed N _R of the right front wheel W _FR , as shown by the thick arrow in FIG. can be transmitted to a part of the torque of the front wheels W _FR to the left front wheel W _FL is the outer turning wheel.

なお、キャリヤ部材１１を減速用の油圧クラッチＣｄにより停止させる代わりに、減速用の油圧クラッチＣｄの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転速度を減速すれば、その減速に応じて左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lを右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rに対して増速し、旋回内輪である右前輪Ｗ_FRから旋回外輪である左前輪Ｗ_FLに任意のトルクを伝達することができる。 Instead of stopping the carrier member 11 by the deceleration hydraulic clutch Cd, if the rotational force of the carrier member 11 is reduced by appropriately adjusting the engaging force of the deceleration hydraulic clutch Cd, the left front wheel is adjusted accordingly. increasing the rotational speed N _L of the W _FL with respect to the rotational speed N _R of the right front wheel W _FR Hayashi, be transmitted any torque to the left front wheel W _FL is the outer turning wheel from a turning inner front right wheel W _FR it can.

一方、車両の左旋回時には、図４に示すように、電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して増速用の油圧クラッチＣａが係合し、第３ピニオン１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合される。その結果、左出力軸９_Lの回転速度に対してキャリヤ部材１１の回転速度が増速され、右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rは左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lに対して次の（２）式の関係で増速される。 On the other hand, when the vehicle turns left, as shown in FIG. 4, the speed increasing hydraulic clutch Ca is engaged via the electronic control unit 23 and the hydraulic circuit 24, and the third pinion 15 is connected via the third sun gear 19. Coupled to the casing 20. As a result, the rotational speed of the carrier member 11 with respect to the rotational speed of the left output shaft 9 _L is accelerated, the rotational speed N _R of the right front wheel W _FR follows with respect to the rotation speed N _L of the left front wheel W _FL ( 2) The speed is increased in accordance with the equation.

上述のようにして、右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rが左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lに対して増速されると、図４に太い矢印で示したように、旋回内輪である左前輪Ｗ_FLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪Ｗ_FRに伝達することができる。この場合にも、増速用の油圧クラッチＣａの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転速度を増速すれば、その増速に応じて右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rを左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lに対して増速し、旋回内輪である左前輪Ｗ_FLから旋回外輪である右前輪Ｗ_FRに任意のトルクを伝達することができる。 As described above, when the rotation speed N _R of the right front wheel W _FR is increased with respect to the rotation speed N _L of the left front wheel W _FL , as shown by a thick arrow in FIG. can be transmitted to a part of the torque of the front wheels W _FL to the right front wheel W _FR is the outer turning wheel. In this case, when increasing the rotational speed of the carrier member 11 by appropriately adjusting the engagement force of the hydraulic clutch Ca for speed increasing, the left front wheel rotational speed N _R of the right front wheel W _FR in accordance with the speed increasing increased with respect to the rotation speed N _L of the W _FL Hayashi, it is possible to transmit any torque from the left front wheel W _FL as a turning-inner front right wheel W _FR is the outer turning wheel.

（１）式及び（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、右前輪Ｗ_FRから左前輪Ｗ_FLへの増速率（約１．１４３）と、左前輪Ｗ_FLから右前輪Ｗ_FRへの増速率（約１．１６７）とを略等しくすることができる。 As is clear from the comparison of the equations (1) and (2), the number of teeth of the first pinion 13, the second pinion 14, the third pinion 15, the first sun gear 17, the second sun gear 18, and the third sun gear 19 is determined. By setting as described above, the speed increase rate from the right front wheel W _FR to the left front wheel W _FL (about 1.143) and the speed increase rate from the left front wheel W _FL to the right front wheel W _FR (about 1.167) Can be approximately equal.

そして、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を前記した条件を満たすように設定したうえで、（１）式及び（２）式の増速率が１．０５〜１．２０の範囲に収まるように設定すれば、減速用の油圧クラッチＣｄ及び増速用の油圧クラッチＣａの係合力を調整することにより、車両の通常の走行条件における左右前輪Ｗ_FL、Ｗ_FR間のトルク配分を自由に行うことが可能である。 And after setting the number of teeth of the 1st pinion 13, the 2nd pinion 14, the 3rd pinion 15, the 1st sun gear 17, the 2nd sun gear 18, and the 3rd sun gear 19 to satisfy the above-mentioned conditions, (1) By setting the speed increasing rate in the equations (2) and (2) to be in the range of 1.05 to 1.20, by adjusting the engaging force of the deceleration hydraulic clutch Cd and the speed increasing hydraulic clutch Ca, It is possible to freely distribute torque between the left and right front wheels W _FL and W _FR under normal driving conditions of the vehicle.

即ち、車両の中低速走行時には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達して旋回性能を向上させ、また高速走行時には前記中低速走行時に比べて旋回外輪に伝達されるトルクを小さめにして走行安定性能を向上させることが可能である。 In other words, when the vehicle is traveling at low speed, a larger torque is transmitted to the outer turning wheel than the inner turning wheel to improve the turning performance, and during high speed driving, the torque transmitted to the outer turning wheel is smaller than that during the middle / low speed running. It is possible to improve the stability performance.

次に、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットについて、図５を参照して説明する。図５は、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの構成を示すブロック図である。 Next, an electronic control unit according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit according to the embodiment of the present invention.

図５に示すように、電子制御ユニット２３は、目標電流設定手段２５及び制御手段２６を具備している。制御手段２６は、フィードフォワード（ＦＦ）制御手段及びフィードバック（ＦＢ）制御手段を具備している。 As shown in FIG. 5, the electronic control unit 23 includes target current setting means 25 and control means 26. The control means 26 includes a feed forward (FF) control means and a feedback (FB) control means.

制御手段２６は、フィードフォワード（ＦＦ）デューティ演算部２７、偏差演算手段２８、比例積分（ＰＩ）制御手段２９、フィードバック（ＦＢ）デューティ演算部３０、加算手段３１、アクチュエータ駆動手段３２及び電流センサ３３を具備している。 The control means 26 includes a feed forward (FF) duty calculation unit 27, a deviation calculation means 28, a proportional integration (PI) control means 29, a feedback (FB) duty calculation unit 30, an addition means 31, an actuator drive means 32, and a current sensor 33. It has.

目標電流設定手段２５の出力端子は、ＦＦデューティ演算部２７の入力端子及び偏差演算手段２８の一方の入力端子に接続されている。ＦＦデューティ演算部２７の出力端子は、加算手段３１の一方の入力端子に接続されている。偏差演算手段２８の出力端子は、ＰＩ制御手段２９の入力端子に接続されている。ＰＩ制御手段２９の出力端子は、ＦＢデューティ演算部３０の入力端子に接続されている。ＦＢデューティ演算部３０の出力端子は、加算手段３１の他方の入力端子に接続されている。 The output terminal of the target current setting unit 25 is connected to the input terminal of the FF duty calculation unit 27 and one input terminal of the deviation calculation unit 28. The output terminal of the FF duty calculator 27 is connected to one input terminal of the adding means 31. The output terminal of the deviation calculating means 28 is connected to the input terminal of the PI control means 29. The output terminal of the PI control unit 29 is connected to the input terminal of the FB duty calculation unit 30. The output terminal of the FB duty calculation unit 30 is connected to the other input terminal of the adding means 31.

加算手段３１の他方の出力端子は、アクチュエータ駆動手段３２の入力端子に接続されている。アクチュエータ駆動手段３２の出力端子は、油圧回路２４のソレノイド弁２４１に接続されている。また、アクチュエータ駆動手段３２の出力端子には、電流センサ３３の入力端子が接続されている。電流センサ３３の出力端子は、偏差演算手段２８の他方の入力端子に接続されている。 The other output terminal of the adding means 31 is connected to the input terminal of the actuator driving means 32. The output terminal of the actuator driving means 32 is connected to the solenoid valve 241 of the hydraulic circuit 24. The input terminal of the current sensor 33 is connected to the output terminal of the actuator driving means 32. The output terminal of the current sensor 33 is connected to the other input terminal of the deviation calculating means 28.

目標電流設定手段２５は、指示圧信号（油圧指令値）ＩＤＰ（図５参照）を受けてこの指示圧信号に基づいて目標電流を生成して、ＦＦデューティ演算部２７及び偏差演算手段２８の一方の入力端子に与える。ＦＦデューティ演算部２７は、目標電流設定手段２５からの目標電流に基づいて、後記のようにＦＦデューティを演算して加算手段３１の一方の入力端子に与える。 The target current setting unit 25 receives the command pressure signal (hydraulic command value) IDP (see FIG. 5), generates a target current based on the command pressure signal, and outputs one of the FF duty calculation unit 27 and the deviation calculation unit 28. To the input terminal. The FF duty calculation unit 27 calculates the FF duty based on the target current from the target current setting unit 25 as described later and supplies the FF duty to one input terminal of the addition unit 31.

電流センサ３３は、アクチュエータ駆動手段３２から油圧回路２４のソレノイド弁２４１に与えられる制御電流を検出してフィードバック電流として偏差演算手段２８の他方の入力端子に与える。偏差演算手段２８は、目標電流設定手段２５からの目標電流と電流センサ３３からのフィードバック電流との偏差を演算して偏差信号を生成してＰＩ制御手段２９に与える。ＰＩ制御手段２９は、偏差演算手段２８からの偏差信号に基づいて比例積分の演算を行って出力信号をＦＢデューティ演算部３０に与える。 The current sensor 33 detects a control current supplied from the actuator driving unit 32 to the solenoid valve 241 of the hydraulic circuit 24 and supplies it to the other input terminal of the deviation calculating unit 28 as a feedback current. The deviation calculating means 28 calculates a deviation between the target current from the target current setting means 25 and the feedback current from the current sensor 33 to generate a deviation signal, and gives it to the PI control means 29. The PI control unit 29 performs a proportional integration calculation based on the deviation signal from the deviation calculation unit 28 and provides an output signal to the FB duty calculation unit 30.

ＦＢデューティ演算部３０は、ＰＩ制御手段２９からの出力信号に基づいてＦＢデューティを演算して加算手段３１の他方の入力端子に与える。加算手段３１は、ＦＦデューティ演算部２７からのＦＦデューティとＦＢデューティ演算部３０からのＦＢデューティとを加算して加算デューティを生成してアクチュエータ駆動手段３２に与える。アクチュエータ駆動手段３２は、加算手段３１からの加算デューティに基づいて制御電流を生成して油圧回路２４のソレノイド弁２４１に与える。アクチュエータ駆動手段３２は、例えば、ブリッジ回路で構成されている。ソレノイド弁２４１は、アクチュエータ駆動手段３２からの制御電流に応答して油圧回路２４の油圧を変えてこの油圧を増速用の油圧クラッチＣａ及び減速用の油圧クラッチＣｄに与える。 The FB duty calculation unit 30 calculates an FB duty based on an output signal from the PI control unit 29 and supplies the FB duty to the other input terminal of the addition unit 31. The adding means 31 adds the FF duty from the FF duty calculating section 27 and the FB duty from the FB duty calculating section 30 to generate an added duty and gives it to the actuator driving means 32. The actuator driving means 32 generates a control current based on the addition duty from the addition means 31 and supplies it to the solenoid valve 241 of the hydraulic circuit 24. The actuator driving means 32 is constituted by a bridge circuit, for example. The solenoid valve 241 changes the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 24 in response to the control current from the actuator driving means 32 and applies this hydraulic pressure to the speed-up hydraulic clutch Ca and the speed-decreasing hydraulic clutch Cd.

ＦＦデューティ演算部２７とこのＦＦデューティ演算部２７からのＦＦデューティを加算手段３１を介して受けるアクチュエータ駆動手段３２とは、フィードフォワード（ＦＦ）制御手段を構成している。 The FF duty calculation unit 27 and the actuator driving unit 32 that receives the FF duty from the FF duty calculation unit 27 via the addition unit 31 constitute a feed forward (FF) control unit.

偏差演算手段２８と、ＰＩ制御手段２９と、ＦＢデューティ演算部３０と、このＦＢデューティ演算部３０からのＦＢデューティを加算手段３１を介して受けるアクチュエータ駆動手段３２と、電流センサ３３とは、フィードバック（ＦＢ）制御手段を構成している。前記ＦＦ制御手段及び前記ＦＢ制御手段を具備する制御手段２６は、第１の所定時間に目標電流に基づいて制御電流を立ち上げて極大値を生成し、かつ、前記第１の所定時間に後続する第２の所定時間において前記制御電流を所定値だけ低減させる。 The deviation calculating means 28, the PI control means 29, the FB duty calculating section 30, the actuator driving means 32 that receives the FB duty from the FB duty calculating section 30 via the adding means 31, and the current sensor 33 are feedback. (FB) The control means is configured. The control means 26 comprising the FF control means and the FB control means generates a maximum value by raising a control current based on a target current at a first predetermined time, and succeeds at the first predetermined time. The control current is reduced by a predetermined value during the second predetermined time.

次に、電子制御ユニット２３のＦＦデューティ演算部２７について、図面を参照して詳細に説明する。 Next, the FF duty calculator 27 of the electronic control unit 23 will be described in detail with reference to the drawings.

図６は、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットのＦＦデューティ演算部の構成を示すブロック図である。図７は、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットのＦＦデューティ演算部の動作を説明するためのフロー図である。図８は、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの制御動作の具体的な１例を説明するための特性図である。 FIG. 6 is a block diagram showing a configuration of the FF duty calculation unit of the electronic control unit according to the embodiment of the present invention. FIG. 7 is a flowchart for explaining the operation of the FF duty calculation unit of the electronic control unit according to the embodiment of the present invention. FIG. 8 is a characteristic diagram for explaining a specific example of the control operation of the electronic control unit according to the embodiment of the present invention.

図６に示すように、ＦＦデューティ演算部２７は、電流切替部２７１及び演算部２７２を具備している。電流切替部２７１は、目標電流設定手段２５から目標電流Ｉを受ける（図５参照）。電流切替部２７１の出力端子は、演算部２７２の入力端子に接続されている。演算部２７２の出力端子は、加算手段３１の一方の入力端子に接続されている（図５参照）。電流切替部２７１は、入力端子３４、第１のタイマー３５、反転器３６、第１のスイッチ回路３７、第２のタイマー３８、０信号生成回路３９及び第２のスイッチ回路４０及び出力端子４１を具備している。０信号生成回路３９は、０を出力するものである。 As shown in FIG. 6, the FF duty calculation unit 27 includes a current switching unit 271 and a calculation unit 272. The current switching unit 271 receives the target current I from the target current setting unit 25 (see FIG. 5). An output terminal of the current switching unit 271 is connected to an input terminal of the calculation unit 272. The output terminal of the calculation part 272 is connected to one input terminal of the addition means 31 (refer FIG. 5). The current switching unit 271 includes an input terminal 34, a first timer 35, an inverter 36, a first switch circuit 37, a second timer 38, a 0 signal generation circuit 39, a second switch circuit 40, and an output terminal 41. It has. The 0 signal generation circuit 39 outputs 0.

第１のタイマー３５及び反転器３６の入力端子は、入力端子３４に並列に接続されている。第１のスイッチ回路３７は、０側入力端子３７１、１側入力端子３７２、出力端子３７３及び接片３７４を具備している。接片３７４は、出力端子３７３に常に接続されている。第１のタイマー３５の出力端子は、第１のスイッチ回路３７の制御端子に接続されている。反転器３６の出力端子は、第１のスイッチ回路３７の１側入力端子３７２に接続されている。第１のスイッチ回路３７の０側入力端子３７１は、入力端子３４に接続されている。 The input terminals of the first timer 35 and the inverter 36 are connected to the input terminal 34 in parallel. The first switch circuit 37 includes a 0-side input terminal 371, a 1-side input terminal 372, an output terminal 373, and a contact piece 374. The contact piece 374 is always connected to the output terminal 373. The output terminal of the first timer 35 is connected to the control terminal of the first switch circuit 37. The output terminal of the inverter 36 is connected to the 1 side input terminal 372 of the first switch circuit 37. The 0-side input terminal 371 of the first switch circuit 37 is connected to the input terminal 34.

第２のタイマー３８の入力端子は、第１のタイマー３５の出力端子に接続されている。第２のスイッチ回路４０は、０側入力端子４０１、１側入力端子４０２、出力端子４０３及び接片４０４を具備している。接片４０４は、出力端子４０３に常に接続されている。第２のタイマー３８の出力端子は、第２のスイッチ回路４０の制御端子に接続されている。第２のスイッチ回路４０の０側入力端子４０１は、第１のスイッチ回路３７の出力端子３７３に接続されている。第２のスイッチ回路４０の１側入力端子４０２は、０信号生成回路３９の出力端子３７３に接続されている。第２のスイッチ回路の出力端子４０３は、出力端子４１に接続されている。 The input terminal of the second timer 38 is connected to the output terminal of the first timer 35. The second switch circuit 40 includes a 0-side input terminal 401, a 1-side input terminal 402, an output terminal 403, and a contact piece 404. The contact piece 404 is always connected to the output terminal 403. The output terminal of the second timer 38 is connected to the control terminal of the second switch circuit 40. The 0-side input terminal 401 of the second switch circuit 40 is connected to the output terminal 373 of the first switch circuit 37. The 1-side input terminal 402 of the second switch circuit 40 is connected to the output terminal 373 of the 0 signal generation circuit 39. The output terminal 403 of the second switch circuit is connected to the output terminal 41.

第１のタイマー３５は、サンプル回数カウンタを具備している。第１のタイマー３５は、初期状態で０を出力し、目標電流Ｉの立ち上がりを検出してＳ₁サンプルの時間が経過したときに１を出力し、かつ、これ以外のときに０を出力する。第１のスイッチ回路３７の接片３７４は、第１のタイマー３５の出力が０であるときに０側入力端子３７１に接続され、また、第１のタイマー３５の出力が１であるときに１側入力端子３７２に接続される。 The first timer 35 includes a sample number counter. The first timer 35 outputs 0 in the initial state, outputs 1 when the rising time of the target current I is detected and the time of S ₁ sample has elapsed, and outputs 0 otherwise. . The contact piece 374 of the first switch circuit 37 is connected to the 0-side input terminal 371 when the output of the first timer 35 is 0, and 1 when the output of the first timer 35 is 1. The side input terminal 372 is connected.

したがって、第１のタイマー３５の出力が０であるときに、第１のスイッチ回路３７の出力端子３７３からは目標電流が出力される。また、第１のタイマー３５の出力が１であるときに、第１のスイッチ回路３７の出力端子３７３からは目標電流の極性を反転させた電流が出力される。 Therefore, when the output of the first timer 35 is 0, the target current is output from the output terminal 373 of the first switch circuit 37. Further, when the output of the first timer 35 is 1, a current obtained by inverting the polarity of the target current is output from the output terminal 373 of the first switch circuit 37.

第２のタイマー３８は、サンプル回数カウンタを具備している。第２のタイマー３８は、初期状態で０を出力し、第１のタイマー３５の出力の立ち上がりを検出してＳ_２サンプルの時間が経過したときに１を出力し、かつ、これ以外のときに０を出力する。第２のスイッチ回路４０の接片４０４は、第２のタイマー３８の出力が０であるときに０側入力端子４０１に接続され、また、第２のタイマー３８の出力が１であるときに１側入力端子４０２に接続される。 The second timer 38 includes a sample number counter. The second timer 38 outputs a 0 in the initial state, by detecting the rise of the output of the first timer 35 outputs a 1 when the elapsed time S ₂ samples, and, in the other cases 0 is output. The contact piece 404 of the second switch circuit 40 is connected to the 0-side input terminal 401 when the output of the second timer 38 is 0, and is 1 when the output of the second timer 38 is 1. It is connected to the side input terminal 402.

したがって、第２のタイマー３８の出力が０であるときに、第２のスイッチ回路４０の出力端子４０３からは第１のスイッチ回路３７の出力端子３７２からの出力信号が出力される。また、第２のタイマー３８の出力が１であるときに、０信号生成回路３９からの０が出力される。第２のスイッチ回路４０の出力端子４０３からの電流は、出力端子４１を介して演算部２７２に与えられる。演算部２７２は、電流切替部２７１の出力端子４１からの電流を受けてＦＦデューティを演算して加算手段３１に与える（図５参照）。 Therefore, when the output of the second timer 38 is 0, the output signal from the output terminal 372 of the first switch circuit 37 is output from the output terminal 403 of the second switch circuit 40. In addition, when the output of the second timer 38 is 1, 0 is output from the 0 signal generation circuit 39. The current from the output terminal 403 of the second switch circuit 40 is given to the arithmetic unit 272 via the output terminal 41. The calculating unit 272 receives the current from the output terminal 41 of the current switching unit 271, calculates the FF duty, and gives it to the adding means 31 (see FIG. 5).

次に、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニット２３のＦＦデューティ演算部２７の動作について、図５〜図７を参照して詳細に説明する。 Next, the operation of the FF duty calculation unit 27 of the electronic control unit 23 according to the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS.

図７に示すように、ステップＳＴ１０１において、第１のタイマー３５は目標電流Ｉが入力されると、目標電流Ｉの立ち上がりの検知かを判断する（ステップＳＴ１０２）。ステップＳＴ１０２において目標電流Ｉの立ち上がりを検知したときに（ステップＳＴ１０２→Ｙｅｓ）、演算部２７２は入力した目標電流ＩでＦＦデューティを演算して出力する（ステップＳＴ１０３）。次に、第１のタイマー３５は、請求項に記載の第１の所定時間としてのＳ_１サンプルが経過したかを、すなわち、ｎ≧Ｓ_１であるかを判断する（ステップＳＴ１０４）。ここで、ｎは、第１のタイマー３５が検知したサンプル数である。 As shown in FIG. 7, when the target current I is input in step ST101, the first timer 35 determines whether the rising of the target current I is detected (step ST102). When the rising of the target current I is detected in step ST102 (step ST102 → Yes), the calculation unit 272 calculates and outputs the FF duty with the input target current I (step ST103). Next, the first timer 35 determines whether or not the S ₁ sample as the first predetermined time described in the claims has passed, that is, whether n ≧ S ₁ (step ST104). Here, n is the number of samples detected by the first timer 35.

ステップＳＴ１０４においてｎ≧Ｓ_１でないときに（ステップＳＴ１０４→Ｎｏ）、第１のタイマー３５のサンプル回数カウンタの値をｎ＝ｎ＋１とし（ステップＳＴ１０５）、第１のタイマー３５は次回演算用の目標電流Ｉを入力して（ステップＳＴ１０６）、ステップＳＴ１０３に戻る。 Step when not n ≧ _{S 1} in ST 104 (step ST 104 → No), the value of the sample counter of the first timer 35 and n = n + 1 (step ST105), the first timer 35 is the target current for operation next I is input (step ST106), and the process returns to step ST103.

ステップＳＴ１０４においてｎ≧Ｓ_１であるときに（ステップＳＴ１０４→Ｙｅｓ）、演算部２７２は、入力した目標電流Ｉの極性を反転器３６を用いて反転させた電流でＦＦデューティを演算して出力する（ステップＳＴ１０７）。次に、第２のタイマー３８は、請求項に記載の第２の所定時間としてのＳ_２サンプルが経過したかを、すなわち、ｍ≧Ｓ_２であるかを判断する（ステップＳＴ１０８）。ここで、ｍは、第２のタイマー３８が検知したサンプル数である。 When n ≧ S ₁ in step ST104 (step ST104 → Yes), the calculation unit 272 calculates and outputs the FF duty with the current obtained by inverting the polarity of the input target current I using the inverter 36. (Step ST107). Next, the second timer 38 determines whether or not the S ₂ sample as the second predetermined time described in the claims has passed, that is, whether m ≧ S ₂ (step ST108). Here, m is the number of samples detected by the second timer 38.

ステップＳＴ１０８においてｍ≧Ｓ_２でないときに（ステップＳＴ１０８→Ｎｏ）、第２のタイマー３８のサンプル回数カウンタの値をｍ＝ｍ＋１とし（ステップＳＴ１０９）、第２のタイマー３８は次回演算用の目標電流Ｉを入力して（ステップＳＴ１１０）、ステップＳＴ１０７に戻る。 In step ST108 when not m ≧ _{S 2} (step ST108 → No), the value of the sample counter of the second timer 38 and m = m + 1 (step ST 109), the second timer 38 is the target current for operation next I is input (step ST110), and the process returns to step ST107.

ステップＳＴ１０８においてｍ≧Ｓ_２であるときに（ステップＳＴ１０８→Ｙｅｓ）、電流切替部２７１は、目標電流Ｉを０にして演算部２７２に与え、この演算部２７２はＦＦデューティを演算し出力する。 In step ST108 when a m ≧ _{S 2} (step ST108 → Yes), the current switching unit 271, a target current I in the 0 given to the arithmetic unit 272, the calculation unit 272 outputs calculates the FF duty.

本発明の一実施の形態においては、フィードフォワード（ＦＦ）制御手段は、図８（ａ）の特性線Ａ１で示すように第１の所定時間に目標電流に基づいて制御電流を立ち上げて極大値を生成し、かつ、前記第１の所定時間に後続する第２の所定時間において前記制御電流を所定値だけ低減させる。このときに、油圧回路２４の油圧は、図８（ｂ）の特性線Ｂ１で示すように変化する。図８（ｂ）の特性線Ｂ２は、指示圧を示している。図８（ｂ）の特性線Ｂ１からフィードフォワード（ＦＦ）制御手段による制御電流を受けた油圧回路２４の油圧は、図８（ｂ）の特性線Ｂ１で示すようにオーバーシュートが小さい。 In one embodiment of the present invention, the feedforward (FF) control means raises the control current based on the target current at the first predetermined time as shown by the characteristic line A1 in FIG. A value is generated, and the control current is reduced by a predetermined value in a second predetermined time following the first predetermined time. At this time, the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 24 changes as indicated by a characteristic line B1 in FIG. A characteristic line B2 in FIG. 8B indicates the command pressure. The hydraulic pressure of the hydraulic circuit 24 that receives a control current from the characteristic line B1 of FIG. 8B by the feedforward (FF) control means has a small overshoot as indicated by the characteristic line B1 of FIG.

以上、本発明の一実施の形態を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 Although one embodiment of the present invention has been described in detail above, various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、本発明は、左右の駆動輪間のトルク伝達用に限定されず、四輪駆動車両における前後の駆動輪間のトルク伝達用としても用いることができ、更に非駆動輪間の動力伝達装置としても用いることができる。 For example, the present invention is not limited to the torque transmission between the left and right drive wheels, but can also be used for torque transmission between the front and rear drive wheels in a four-wheel drive vehicle. Can also be used.

本発明は、高い応答性を維持した状態で油圧のオーバーシュートを低減させて車両挙動に与える悪影響を防止することができる効果を有し、車両用動力伝達装置車両用動力伝達装置に有用である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention has an effect capable of preventing an adverse effect on vehicle behavior by reducing hydraulic overshoot while maintaining high responsiveness, and is useful for a vehicle power transmission device. .

本発明の一実施の形態に係るフロントエンジン・フロントドライブ車の動力伝達系を示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram showing a power transmission system of a front engine / front drive vehicle according to an embodiment of the present invention. FIG. 本発明の一実施の形態に係るピニオン及びサンギヤの歯数の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship of the number of teeth of the pinion which concerns on one embodiment of this invention, and a sun gear. 本発明の一実施の形態に係る車両用動力伝達装置における右旋回時の作用を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the effect | action at the time of the right turn in the vehicle power transmission device which concerns on one embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態に係る車両用動力伝達装置における左旋回時の作用を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the effect | action at the time of the left turn in the vehicle power transmission device which concerns on one embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the electronic control unit which concerns on one embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットのＦＦデューティ演算部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the FF duty calculating part of the electronic control unit which concerns on one embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットのＦＦデューティ演算部の動作を説明するためのフロー図である。It is a flowchart for demonstrating operation | movement of the FF duty calculating part of the electronic control unit which concerns on one embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの制御動作の具体的な１例を説明するための特性図である。It is a characteristic view for demonstrating one specific example of the control action of the electronic control unit which concerns on one embodiment of this invention. 従来の車両用動力伝達装置の制御動作の具体的な１例を説明するための特性図である。It is a characteristic view for demonstrating one specific example of the control action of the conventional vehicle power transmission device. 従来の車両用動力伝達装置の制御動作の具体的な他の例を説明するための特性図である。It is a characteristic view for demonstrating another specific example of control operation of the conventional vehicle power transmission device.

Explanation of symbols

８プラネタリキャリヤ（第１連結手段）
９_L 左出力軸（回転軸）
９_R 右出力軸（回転軸）
１１キャリヤ部材
１３第１ピニオン
１４第２ピニオン
１５第３ピニオン
１６３連ピニオン部材
１７第１サンギヤ（第１連結手段）
１８第２サンギヤ（第２連結手段）
１９第３サンギヤ（第４連結手段）
２０ケーシング（固定部材）
２３電子制御ユニット
２４油圧回路
２５目標電流設定手段
２６制御手段
２７フィードフォワード（ＦＦ）デューティ演算部
２８偏差演算手段
２９比例積分（ＰＩ）制御手段
３０フィードバック（ＦＢ）デューティ演算部
３１加算手段
３２アクチュエータ駆動手段
３３電流センサ
２７１電流切替部
２７２演算部
Ｃａ増速用の油圧クラッチ（第３連結手段）
Ｃｄ減速用の油圧クラッチ（第４連結手段）
Ｔトルク伝達手段 8 Planetary carrier (first connecting means)
9 _L left output shaft (rotary shaft)
9 _R Right output shaft (rotary shaft)
11 carrier member 13 first pinion 14 second pinion 15 third pinion 16 triple pinion member 17 first sun gear (first connecting means)
18 Second sun gear (second connecting means)
19 Third sun gear (fourth connecting means)
20 Casing (fixing member)
23 Electronic Control Unit 24 Hydraulic Circuit 25 Target Current Setting Unit 26 Control Unit 27 Feedforward (FF) Duty Calculation Unit 28 Deviation Calculation Unit 29 Proportional Integration (PI) Control Unit 30 Feedback (FB) Duty Calculation Unit 31 Addition Unit 32 Actuator Drive Means 33 Current sensor 271 Current switching part 272 Calculation part Ca Hydraulic clutch for speed increasing (third connecting means)
Cd Hydraulic clutch for deceleration (fourth connecting means)
T Torque transmission means

Claims

In a vehicle power transmission device including control means for performing feedback control and feedforward control in power transmission control,
The control means includes
Launching a control current based on the first of said target current to a predetermined time from the rising of the target current to generate a maximum value and a second predetermined time subsequent to the first predetermined time, the target A power transmission device for a vehicle, wherein the control current is reduced by a predetermined value based on a current obtained by inverting the polarity of the current .

The control means includes
A feedforward duty is calculated and output based on the target current at the time of S ₁ sample, which is the first predetermined time after the rising of the target current is detected, and succeeds the time of S ₁ sample. to a characterized by comprising a feed-forward duty operation means calculates and outputs feedforward duty based on the current obtained by inverting the polarity of the target current in the S ₂ sample time is the second predetermined time The vehicle power transmission device according to claim 1.