JP4999874B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

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Description

本発明は、駆動源からの動力を断・接制御するためのクラッチ及び該クラッチに動力伝達可能な状態で連結される変速機構を有する動力伝達系を複数備える自動変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission provided with a plurality of power transmission systems having a clutch for controlling disconnection / connection of power from a drive source and a transmission mechanism coupled to the clutch in a state where power can be transmitted.

従来、車両に搭載される自動変速機として、例えば特許文献1に記載の自動変速機が提案されている。この自動変速機は、所謂デュアルクラッチ式の自動変速機であって、2系統の動力伝達系を備えている。第1の動力伝達系には、第1のクラッチと、該第1のクラッチに動力伝達可能な状態で連結され、且つ奇数段(1速段、3速段及び5速段)の歯車列を有する第1の変速機構とが設けられている。また、第2の動力伝達系には、第2のクラッチと、該第2のクラッチに動力伝達可能な状態で連結され、且つ偶数段(2速段、4速段及び6速段)の歯車列を有する第2の変速機構とが設けられている。例えば変速段を1速段にして車両を走行させる場合は、第1の変速機構を1速段に設定し、第1のクラッチを係合状態にすることにより、駆動源であるエンジンからの動力が第1の動力伝達系を介して駆動輪に伝達され、車両が走行する。なお、変速段が1速段である場合、第2の動力伝達系の第2のクラッチは解放状態になっており、第2の動力伝達系にはエンジンからの動力が伝達されない。   Conventionally, as an automatic transmission mounted on a vehicle, for example, an automatic transmission described in Patent Document 1 has been proposed. This automatic transmission is a so-called dual clutch type automatic transmission and includes two power transmission systems. The first power transmission system includes a first clutch and a gear train that is connected in a state capable of transmitting power to the first clutch and that has an odd number of gears (first gear, third gear, and fifth gear). And a first speed change mechanism. The second power transmission system is coupled to the second clutch and the second clutch in a state where power can be transmitted to the second clutch, and gears of even-numbered gear stages (second speed stage, fourth speed stage and sixth speed stage). And a second speed change mechanism having a row. For example, when the vehicle is driven with the first gear set, the first transmission mechanism is set to the first gear and the first clutch is engaged so that the power from the engine serving as the drive source is set. Is transmitted to the drive wheels via the first power transmission system, and the vehicle travels. When the gear stage is the first speed stage, the second clutch of the second power transmission system is in a released state, and power from the engine is not transmitted to the second power transmission system.

ところで、特許文献1に記載の自動変速機の制御装置では、車両の走行状態に応じたプレシフト制御が実行される。例えば車両が加速中である場合には、自動変速機の変速段がアップシフトされる可能性が高い。そこで、自動変速機の制御装置は、現時点の自動変速機の変速段(例えば3速段)を特定し、現時点で動力が伝達されていない第2の動力伝達系における変速段を、第1の動力伝達系で設定される変速段(例えば3速段)よりも高速側の変速段(この場合、4速段)で準備させるべくプレシフト制御を実行する。すなわち、車両の加速中には、アップシフト側にプレシフト制御が実行される。そのため、実際に自動変速機の変速段をアップシフトさせる場合には、第1のクラッチを解放状態にして第2のクラッチを係合状態にするだけで、エンジンからの動力が第2の動力伝達系を介して駆動輪に伝達される。したがって、プレシフト制御が実行されない場合又はダウンシフト側にプレシフト制御が実行される場合に比して、速やかなアップシフトが提供可能とされていた。   By the way, in the control apparatus for an automatic transmission described in Patent Document 1, preshift control is executed in accordance with the traveling state of the vehicle. For example, when the vehicle is accelerating, there is a high possibility that the shift stage of the automatic transmission is upshifted. Therefore, the control device for the automatic transmission specifies the current gear position (for example, the third gear) of the automatic transmission, and determines the first gear position in the second power transmission system to which power is not transmitted at the first time. Pre-shift control is executed so as to prepare at a gear position (in this case, the fourth speed) higher than the gear position (for example, the third speed) set in the power transmission system. That is, during the acceleration of the vehicle, the preshift control is executed on the upshift side. Therefore, when actually shifting up the shift stage of the automatic transmission, the power from the engine is transmitted to the second power transmission only by disengaging the first clutch and engaging the second clutch. It is transmitted to the drive wheel through the system. Therefore, it is possible to provide a quick upshift as compared with the case where the preshift control is not executed or the case where the preshift control is executed on the downshift side.

特開2007−232047号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2007-232047

しかしながら、例えば運転手がアクセルペダルを操作する場合には、自動変速機の変速段が必ずしもアップシフトされるとは限らない。例えば、車両が登坂路を走行する際には、駆動輪に伝達される動力の不足に起因し、アクセルペダルが操作されるにも関わらず車両の加速度が小さくなることがある。こうした場合、車両の運転手によってアクセルペダルの操作量が多くされると共に、自動変速機の変速段がダウンシフトされ、駆動輪に伝達される動力をより大きくさせる。こうした状況でもアクセルペダルが操作中であることからアップシフト側にプレシフト制御が実行される場合には、まず始めに第2の動力伝達系における変速段を、第1の動力伝達系で設定される変速段よりも低速側の変速段で準備させた後、第1のクラッチを解放状態にして第2のクラッチを係合状態にする必要がある。したがって、車両の走行する道路に応じたプレシフト制御が実行されない場合には、シフト変更の要求がなされてから自動変速機のシフト変更が完了するまでに時間がかかってしまう問題があった。   However, for example, when the driver operates the accelerator pedal, the shift stage of the automatic transmission is not necessarily upshifted. For example, when the vehicle travels on an uphill road, the acceleration of the vehicle may be reduced due to insufficient power transmitted to the drive wheels, even though the accelerator pedal is operated. In such a case, the amount of operation of the accelerator pedal is increased by the driver of the vehicle, and the shift stage of the automatic transmission is downshifted to increase the power transmitted to the drive wheels. Even in such a situation, when the pre-shift control is executed on the upshift side because the accelerator pedal is being operated, first, the gear position in the second power transmission system is set in the first power transmission system. After preparation is made at a speed lower than the speed, it is necessary to disengage the first clutch and to engage the second clutch. Therefore, when the preshift control corresponding to the road on which the vehicle is traveling is not executed, there is a problem that it takes time until the shift change of the automatic transmission is completed after the shift change is requested.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、登降坂路を走行する車両の走行状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる自動変速機の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission capable of executing appropriate preshift control according to the traveling state of a vehicle traveling on an uphill / downhill road. It is in.

上記目的を達成するために、自動変速機の制御装置にかかる請求項1に記載の発明は、駆動源からの動力を断・接制御するためのクラッチ及び該クラッチに動力伝達可能な状態で連結される変速機構を有する動力伝達系を2系統備え、車両走行時には、前記各動力伝達系の何れか一方の動力伝達系に前記駆動源からの動力が伝達されるように前記一方の動力伝達系が備える一方のクラッチを係合状態にさせると共に、他方の動力伝達系が備える他方のクラッチを解放状態にさせる制御を実行する自動変速機の制御装置であって、車両が登降坂路を走行中であるか否かを判定する登降坂路判定手段と、該登降坂路判定手段によって車両が登坂路を走行中であると判定される場合に、車両のアクセルペダルの操作中における車両の加速度の低下又は該車両の加速度の低下の検出後における前記アクセルペダルの操作量の増大を検出する加速要求検出手段と、該加速要求検出手段によって前記アクセルペダルの操作中における車両の加速度の低下又は該車両の加速度の低下の検出後における前記アクセルペダルの操作量の増大が検出された場合に、前記駆動源から動力が伝達されていない他方の動力伝達系の変速段を、前記駆動源から動力が伝達される一方の動力伝達系で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるプレシフト制御を実行するプレシフト制御手段と、を備えることを要旨とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 relating to a control device for an automatic transmission is provided with a clutch for controlling the connection / disconnection of power from a driving source and a state in which power can be transmitted to the clutch. The power transmission system includes two power transmission systems each having a transmission mechanism that is configured to transmit power from the drive source to any one of the power transmission systems when the vehicle travels. A control device for an automatic transmission that executes control for bringing one clutch included in the engagement state into an engaged state and bringing the other clutch included in the other power transmission system into a released state, wherein the vehicle is traveling on an uphill / downhill road An uphill / downhill determination means for determining whether or not there is a decrease in acceleration of the vehicle during operation of the accelerator pedal of the vehicle when the up / downhill road determination means determines that the vehicle is traveling on the uphill road Acceleration request detection means for detecting an increase in the amount of operation of the accelerator pedal after detection of a decrease in acceleration of the vehicle, and a decrease in acceleration of the vehicle or the acceleration of the vehicle during operation of the accelerator pedal by the acceleration request detection means When an increase in the amount of operation of the accelerator pedal is detected after detection of a decrease in engine power, power is transmitted from the drive source to the shift stage of the other power transmission system to which power is not transmitted from the drive source. And a pre-shift control means for executing pre-shift control for preparing at a speed lower than the speed selected by one of the power transmission systems.

上記構成によれば、車両が登坂路を走行中である場合において、車両のアクセルペダルの操作中における車両の加速度の低下又は車両の加速度の低下の検出後におけるアクセルペダルの操作量の増大が検出されたときには、運転手が加速を要求する可能性が高い又は運転手が加速を要求している。そのため、その後にダウンシフトが実行される可能性が高いことから、駆動源からの動力が伝達されていない他方の動力伝達系の変速段を、動力が伝達される一方の動力伝達系の変速段(即ち、自動変速機として現時点で選択される変速段)よりも低速側の変速段で準備させるプレシフト制御が実行される。したがって、登降坂路を走行する車両の走行状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる。   According to the above configuration, when the vehicle is traveling on an uphill road, a decrease in the acceleration of the vehicle during the operation of the accelerator pedal of the vehicle or an increase in the amount of operation of the accelerator pedal after detecting a decrease in the acceleration of the vehicle is detected. When this is done, the driver is likely to request acceleration or the driver requests acceleration. Therefore, since there is a high possibility that a downshift will be executed after that, the shift stage of the other power transmission system to which power from the drive source is not transmitted is changed to the shift stage of one power transmission system to which power is transmitted. Pre-shift control is executed to prepare at a lower speed gear stage (that is, the gear stage currently selected as the automatic transmission). Therefore, it is possible to execute appropriate preshift control according to the traveling state of the vehicle traveling on the uphill / downhill road.

請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の自動変速機の制御装置において、前記登降坂路判定手段によって車両が降坂路を走行中であると判定される場合に、車両の減速要求があるか否かを判定する減速要求判定手段をさらに備え、前記プレシフト制御手段は、前記減速要求判定手段によって車両の減速要求があると判定される場合に、前記他方の動力伝達系の変速段を、前記一方の動力伝達系で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるプレシフト制御を実行することを要旨とする。   According to a second aspect of the present invention, in the automatic transmission control device according to the first aspect, when the uphill / downhill determination unit determines that the vehicle is traveling on the downhill road, a deceleration request for the vehicle is made. The pre-shift control means further includes a shift stage of the other power transmission system when the deceleration request determination means determines that there is a vehicle deceleration request. The gist of the present invention is to execute pre-shift control that prepares at a speed lower than the speed selected by the one power transmission system.

上記構成によれば、車両が降坂路を走行中である場合において、車両の減速要求があると判定されるときには、運転手が車両の減速させる意志を有している可能性が高い。そのため、駆動源からの動力が伝達されていない他方の動力伝達系の変速段を、動力が伝達される一方の動力伝達系の変速段(即ち、自動変速機として現時点で選択される変速段)よりも低速側の変速段で準備させるプレシフト制御が実行される。したがって、降坂路の走行時には、車両の走行状態に応じた適切なプレシフト制御が実行される。   According to the above configuration, when it is determined that there is a request for deceleration of the vehicle when the vehicle is traveling on a downhill road, there is a high possibility that the driver has an intention to decelerate the vehicle. Therefore, the speed stage of the other power transmission system to which power from the drive source is not transmitted is changed to the speed stage of one power transmission system to which power is transmitted (that is, the speed stage currently selected as an automatic transmission). Pre-shift control is performed to prepare at a lower gear position. Therefore, when traveling on a downhill road, appropriate preshift control is executed in accordance with the traveling state of the vehicle.

請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の自動変速機の制御装置において、前記プレシフト制御手段は、前記減速要求判定手段によって車両の減速要求がないと判定される場合に、前記他方の動力伝達系の変速段を、前記一方の動力伝達系で選択される変速段よりも高速側の変速段で準備させるプレシフト制御を実行することを要旨とする。   According to a third aspect of the present invention, in the control device for an automatic transmission according to the second aspect, the pre-shift control unit is configured to detect the other when the deceleration request determination unit determines that there is no vehicle deceleration request. The gist of the present invention is to execute pre-shift control in which the gear stage of the power transmission system is prepared at a gear stage on the higher speed side than the gear stage selected by the one power transmission system.

上記構成によれば、車両が降坂路を走行中である場合において、車両の減速要求がないと判定されるときには、アップシフトが実行される可能性が高い。そのため、駆動源からの動力が伝達されていない他方の動力伝達系の変速段を、動力が伝達される一方の動力伝達系の変速段よりも高速側の変速段で準備させるプレシフト制御が実行される。したがって、降坂路の走行時には、車両の走行状態に応じた適切なプレシフト制御が実行される。   According to the above configuration, when it is determined that there is no request for deceleration of the vehicle when the vehicle is traveling on a downhill road, there is a high possibility that an upshift will be executed. For this reason, pre-shift control is executed in which the gear stage of the other power transmission system to which power from the drive source is not transmitted is prepared at a gear speed side higher than the gear stage of one power transmission system to which power is transmitted. The Therefore, when traveling on a downhill road, appropriate preshift control is executed in accordance with the traveling state of the vehicle.

請求項4に記載の発明は、請求項1〜請求項3のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、車両の走行する路面の勾配を取得する勾配取得手段と、車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、車両のアクセルペダルの開度を取得する開度取得手段と、をさらに備え、前記プレシフト制御の開始タイミングは、前記勾配取得手段によって取得される勾配、前記車体速度算出手段によって算出される車体速度、及び前記開度取得手段によって取得される開度のうち少なくとも一つによって設定されることを要旨とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the control apparatus for an automatic transmission according to any one of the first to third aspects, a gradient acquisition unit that acquires a gradient of a road surface on which the vehicle travels, A vehicle body speed calculating means for calculating the vehicle body speed; and an opening degree obtaining means for obtaining the opening degree of the accelerator pedal of the vehicle. The start timing of the preshift control is a gradient obtained by the gradient obtaining means, The gist is set by at least one of the vehicle body speed calculated by the vehicle body speed calculating means and the opening degree acquired by the opening degree acquiring means.

上記構成によれば、車両が登降坂路を走行する場合、プレシフト制御の開始タイミングは、路面の勾配、車両の車体速度及びアクセルペダルの開度のうち少なくとも一つによって設定される。そのため、実際にシフト変更させる際には、確実にプレシフト制御が実行されているため、自動変速機の速やかなシフト変更に貢献できる。   According to the above configuration, when the vehicle travels on an uphill / downhill road, the start timing of the preshift control is set by at least one of the road surface gradient, the vehicle body speed, and the accelerator pedal opening. Therefore, when the shift is actually changed, the pre-shift control is surely executed, so that it is possible to contribute to a quick shift change of the automatic transmission.

第1の実施形態における自動変速機が搭載された車両のブロック図。The block diagram of the vehicle carrying the automatic transmission in 1st Embodiment. 第1の実施形態の自動変速機を示すスケルトン図。The skeleton figure which shows the automatic transmission of 1st Embodiment. プレシフト判定処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining a preshift determination processing routine. 坂路判定処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining a slope determination process routine. 第1の実施形態における加速要求判定処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the acceleration request | requirement determination processing routine in 1st Embodiment. 車体速度に応じた登坂路閾値及び降坂路閾値を設定するためのマップ。A map for setting an uphill road threshold and a downhill road threshold according to the vehicle speed. 第2の実施形態における加速要求判定処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。The flowchart explaining a part of acceleration request determination processing routine in 2nd Embodiment.

(第1の実施形態)
本発明を車両に搭載される自動変速機の制御装置に具体化した第1の実施形態を図1〜図5に従って説明する。
(First embodiment)
A first embodiment in which the present invention is embodied in a control device for an automatic transmission mounted on a vehicle will be described with reference to FIGS.

図1に示すように、本実施形態の車両は、走行時に路面に接触する複数(本実施形態では4つ)の車輪(右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR及び左後輪RL)のうち、前輪FR,FLが駆動輪として機能し、且つ後輪RR,RLが従動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル11の踏込み操作量に応じた動力(トルク)が発生する駆動源としてのエンジン12が設けられ、該エンジン12で発生する動力は、自動変速機13などを介して前輪FR,FLに伝達される。本実施形態の車両には、運転手によるアクセルペダル11の操作態様などに応じてエンジン12の駆動態様を制御する電子制御装置(以下、「エンジンECU」という。)14が設けられ、該エンジンECU14には、アクセルペダル11の開度(「アクセル開度」ともいう。)を検出するためのアクセルセンサSE1が電気的に接続されている。そして、エンジンECU14は、アクセルセンサSE1からの検出信号に基づきアクセル開度を算出し、該算出結果に関する情報などを後述する自動変速機13用のECU40に送信する。   As shown in FIG. 1, the vehicle of this embodiment has a plurality of (four in this embodiment) wheels (right front wheel FR, left front wheel FL, right rear wheel RR, and left rear wheel RL) that are in contact with the road surface during traveling. Of these, the front wheels FR and FL function as drive wheels, and the rear wheels RR and RL function as driven wheels. Such a vehicle is provided with an engine 12 as a drive source that generates power (torque) according to the amount of depression of the accelerator pedal 11 by the driver. The power generated by the engine 12 is supplied to the automatic transmission 13 or the like. To the front wheels FR and FL. The vehicle of the present embodiment is provided with an electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 14 that controls the driving mode of the engine 12 in accordance with the operating mode of the accelerator pedal 11 by the driver, and the engine ECU 14. , An accelerator sensor SE1 for detecting the opening of the accelerator pedal 11 (also referred to as “accelerator opening”) is electrically connected. Then, the engine ECU 14 calculates the accelerator opening based on the detection signal from the accelerator sensor SE1, and transmits information related to the calculation result to the ECU 40 for the automatic transmission 13 described later.

次に、自動変速機13について図2に基づき説明する。
図2に示すように、本実施形態の自動変速機13は、所謂デュアルクラッチ式の前進7段後進1段の変速機である。こうした自動変速機13は、複数(本実施形態では2つ)のクラッチC1,C2と、第1のクラッチC1に連結される第1入力軸15と、第2のクラッチC2に連結される第2入力軸16と、奇数段(1速段、3速段、5速段及び7速段)用の第1歯車変速機構17と、偶数段(2速段、4速段、6速段)及び後進段用の第2歯車変速機構18と、各入力軸15,16と同軸回転可能な出力軸19とを備えている。この出力軸19からは、図示しないディファレンシャルなどを介して前輪FR,FLに動力が伝達される。
Next, the automatic transmission 13 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 2, the automatic transmission 13 according to the present embodiment is a so-called dual clutch type transmission having seven forward speeds and one reverse speed. Such an automatic transmission 13 includes a plurality (two in this embodiment) of clutches C1 and C2, a first input shaft 15 coupled to the first clutch C1, and a second clutch coupled to the second clutch C2. An input shaft 16, a first gear transmission mechanism 17 for odd-numbered stages (first speed, third speed, fifth speed and seventh speed), an even speed (second speed, fourth speed, sixth speed) and A second gear transmission mechanism 18 for the reverse gear and an output shaft 19 that can rotate coaxially with the input shafts 15 and 16 are provided. Power is transmitted from the output shaft 19 to the front wheels FR and FL via a differential (not shown).

第1入力軸15は、第1のクラッチC1から所定方向(図2では左右方向)に沿って延びる棒状の部材であって、クラッチ用アクチュエータ20の駆動によって第1のクラッチC1が係合状態になった場合に、所定方向に沿って延びる回転軸線(図示略)を中心に回転する。また、第2入力軸16は、第2のクラッチC2から所定方向に沿って延びる円筒状の部材であって、該第2入力軸16内には、第1入力軸15の第1のクラッチC1側の部位が収容される。そして、第2入力軸16は、クラッチ用アクチュエータ20の駆動によって第2のクラッチC2が係合状態になった場合に、第1入力軸15と同軸で回転する。なお、クラッチC1,C2の係合とは、クラッチC1,C2の入力側と出力側との係合のことをいい、クラッチC1,C2の解放とは、クラッチC1,C2の入力側と出力側とが離間して動力伝達不能になることをいう。   The first input shaft 15 is a rod-shaped member extending from the first clutch C1 in a predetermined direction (left-right direction in FIG. 2), and the first clutch C1 is engaged by driving the clutch actuator 20. When it becomes, it rotates centering on the rotating shaft line (not shown) extended along a predetermined direction. The second input shaft 16 is a cylindrical member extending along a predetermined direction from the second clutch C2, and the first input shaft 15 has a first clutch C1 in the second input shaft 16. The side part is accommodated. The second input shaft 16 rotates coaxially with the first input shaft 15 when the second clutch C <b> 2 is engaged by driving the clutch actuator 20. The engagement of the clutches C1 and C2 refers to the engagement between the input side and the output side of the clutches C1 and C2. The release of the clutches C1 and C2 refers to the input side and the output side of the clutches C1 and C2. Means that power transmission becomes impossible due to separation.

第1歯車変速機構17は、第1入力軸15に相対回転可能な状態で保持され、且つ所定方向に沿って順に配置される1速段用変速ギヤ211、7速段用変速ギヤ217、3速段用変速ギヤ213と、出力軸19に一体回転可能な状態で保持される5速段用変速ギヤ215とを備えている。また、第1歯車変速機構17には、各入力軸15,16及び出力軸19に平行に配置されるカウンタ軸22に一体回転可能な状態で固定され、且つ奇数段用の各変速ギヤ211,213,215,217に個別に噛合する複数(本実施形態では4つ)のカウンタギヤ231,233,235,237が設けられている。   The first gear transmission mechanism 17 is held in a state of being relatively rotatable with respect to the first input shaft 15, and is arranged in order along a predetermined direction, and a first gear transmission gear 211, a seventh gear transmission gear 217, 3 A speed change gear 213 and a fifth speed change gear 215 held in an integrally rotatable state with the output shaft 19 are provided. Further, the first gear transmission mechanism 17 is fixed to a counter shaft 22 arranged in parallel to the input shafts 15 and 16 and the output shaft 19 so as to be integrally rotatable, and each of the transmission gears 211, odd-numbered gears 211, A plurality of (four in this embodiment) counter gears 231, 233, 235, and 237 that individually mesh with 213, 215, and 217 are provided.

また、第1歯車変速機構17には、1速段用変速ギヤ211又は7速段用変速ギヤ217を選択する第1変速段選択機構25と、3速段用変速ギヤ213又は5速段用変速ギヤ215を選択する第2変速段選択機構26とが設けられている。各変速段選択機構25,26には、第1入力軸15の外周側において該第1入力軸15と一体回転可能な円筒状のスリーブ24がそれぞれ設けられている。これらスリーブ24は、所定方向における一方側に位置する変速ギヤ(例えば1速段用変速ギヤ211)と所定方向における他方側に位置する変速ギヤ(例えば7速段用変速ギヤ217)との間をそれぞれ移動可能である。   The first gear transmission mechanism 17 includes a first gear selection mechanism 25 that selects the first-speed gear 211 or the seventh-speed gear 217, and the third-speed gear 213 or the fifth gear. A second gear selection mechanism 26 that selects the transmission gear 215 is provided. Each of the gear selection mechanisms 25 and 26 is provided with a cylindrical sleeve 24 that can rotate integrally with the first input shaft 15 on the outer peripheral side of the first input shaft 15. These sleeves 24 are arranged between a transmission gear (for example, a first-speed transmission gear 211) positioned on one side in a predetermined direction and a transmission gear (for example, a seventh-speed transmission gear 217) positioned on the other side in a predetermined direction. Each can be moved.

また、各変速段選択機構25,26には、スリーブ24を所定方向に沿って移動させるための駆動部27がそれぞれ設けられており、該各駆動部27は、選択用アクチュエータ28A,28Bから駆動力がそれぞれ付与される。そして、駆動部27の駆動によって、スリーブ24が所定方向における一方側(図2では左側)に位置する変速ギヤと係合する第1係合位置又は所定方向における他方側(図2では右側)に位置する変速ギヤと係合する第2係合位置に配置された場合、スリーブ24と係合した変速ギヤは、第1入力軸15と一体回転可能になる。例えば、第2変速段選択機構26のスリーブ24が第2係合位置に配置される場合、5速段用変速ギヤ215には、第1入力軸15からの動力がスリーブ24を介して伝達される。一方、スリーブ24が所定方向における両側に位置する両変速ギヤの間の中立位置に配置される場合、各変速ギヤ211,213,215,217には、第1入力軸15を介して動力が伝達されない。   Each of the gear selection mechanisms 25 and 26 is provided with a drive unit 27 for moving the sleeve 24 along a predetermined direction. The drive unit 27 is driven by the selection actuators 28A and 28B. Each is given power. Then, by driving the drive unit 27, the sleeve 24 is engaged with a transmission gear located on one side (left side in FIG. 2) in a predetermined direction or on the other side (right side in FIG. 2) in the predetermined direction. When arranged at the second engagement position where the transmission gear is positioned, the transmission gear engaged with the sleeve 24 can rotate integrally with the first input shaft 15. For example, when the sleeve 24 of the second gear selection mechanism 26 is disposed at the second engagement position, the power from the first input shaft 15 is transmitted to the fifth speed gear 215 via the sleeve 24. The On the other hand, when the sleeve 24 is disposed at a neutral position between the two transmission gears located on both sides in the predetermined direction, power is transmitted to the transmission gears 211, 213, 215, and 217 via the first input shaft 15. Not.

第2歯車変速機構18は、第2入力軸16に相対回転可能な状態で保持され、所定方向に沿って順に配置される偶数段用の各変速ギヤ(2速段用変速ギヤ212、4速段用変速ギヤ214、6速段用変速ギヤ216)及び後進段用変速ギヤ21Rを備えている。また、第2歯車変速機構18には、カウンタ軸22に一体回転可能な状態で固定され、且つ各変速ギヤ212,214,216,21Rに個別対応する複数(本実施形態では4つ)のカウンタギヤ232,234,236,23Rが設けられている。前進偶数段用の各カウンタギヤ232,234,236は、個別対応する各変速ギヤ212,214,216にそれぞれ噛合している。また、後進段用変速ギヤ21Rとカウンタギヤ23Rとの間には、後進段用変速ギヤ21R及びカウンタギヤ23Rに噛合するアイドラギヤ29が設けられ、該アイドラギヤ29は、後進段用変速ギヤ21Rからの動力をカウンタギヤ23Rに伝達可能である。   The second gear transmission mechanism 18 is held in a state of being relatively rotatable with respect to the second input shaft 16, and each of the even-numbered transmission gears (second-speed transmission gear 212, fourth-speed transmission gear) arranged in order along a predetermined direction. A step-change gear 214, a sixth-speed gear 216), and a reverse gear 21R. The second gear transmission mechanism 18 is fixed to the counter shaft 22 so as to be integrally rotatable, and a plurality of (four in this embodiment) counters individually corresponding to the transmission gears 212, 214, 216, and 21R. Gears 232, 234, 236 and 23R are provided. The counter gears 232, 234, and 236 for the even-numbered forward gears mesh with the corresponding transmission gears 212, 214, and 216, respectively. Further, an idler gear 29 that meshes with the reverse gear 21R and the counter gear 23R is provided between the reverse gear 21R and the counter gear 23R. The idler gear 29 is connected to the reverse gear 21R from the reverse gear 21R. Power can be transmitted to the counter gear 23R.

また、第2歯車変速機構18には、2速段用変速ギヤ212又は4速段用変速ギヤ214を選択する第3変速段選択機構31と、6速段用変速ギヤ216又は後進段用変速ギヤ21Rを選択する第4変速段選択機構32とが設けられている。これら各変速段選択機構31,32は、上記第1及び第2変速段選択機構25,26と同様に、第2入力軸16の外周側に配置されるスリーブ24と、選択用アクチュエータ28C,28Dからの駆動力が付与される駆動部27とをそれぞれ備えている。すなわち、第3及び第4変速段選択機構31,32において各スリーブ24は、駆動部27の駆動によって、第1係合位置、第2係合位置及び中立位置の何れかの位置にそれぞれ配置される。そして、スリーブ24と係合した変速ギヤ(例えば2速段用変速ギヤ212)は、第2入力軸16と一体回転可能になる。   Further, the second gear transmission mechanism 18 includes a third gear selection mechanism 31 that selects the second gear transmission gear 212 or the fourth gear transmission gear 214, a sixth gear transmission gear 216, or the reverse gear transmission. A fourth shift speed selection mechanism 32 for selecting the gear 21R is provided. Each of these gear selection mechanisms 31 and 32 is similar to the first and second gear selection mechanisms 25 and 26 described above, and includes a sleeve 24 disposed on the outer peripheral side of the second input shaft 16 and selection actuators 28C and 28D. And a drive unit 27 to which the drive force is applied. That is, in the third and fourth shift speed selection mechanisms 31 and 32, the sleeves 24 are respectively disposed at any one of the first engagement position, the second engagement position, and the neutral position by the drive of the drive unit 27. The The transmission gear (for example, the second speed transmission gear 212) engaged with the sleeve 24 can rotate integrally with the second input shaft 16.

こうした自動変速機13において変速段を1速段に設定して車両を走行させる場合、各選択用アクチュエータ28A,28Bの駆動によって、第1変速段選択機構25のスリーブ24は、第1係合位置に配置されて1速段用変速ギヤ211に係合する一方、第2変速段選択機構26のスリーブ24は、中立位置に配置される。続いて、クラッチ用アクチュエータ20の駆動によって、第1のクラッチ(一方のクラッチ)C1が係合状態にされると共に、第2のクラッチ(他方のクラッチ)C2が解放状態にされる。すると、エンジン12からの動力は、第1のクラッチC1、第1入力軸15、1速段用変速ギヤ211、カウンタギヤ231、カウンタ軸22、カウンタギヤ235、5速段用変速ギヤ215及び出力軸19などを介して前輪FR,FLに伝達され、車両が走行する。したがって、本実施形態では、第1のクラッチC1、第1入力軸15及び第1歯車変速機構17により、第1の動力伝達系が構成される。   In such an automatic transmission 13, when the vehicle is driven with the gear set to the first gear, the sleeve 24 of the first gear select mechanism 25 is moved to the first engagement position by driving the actuators 28A and 28B for selection. And the sleeve 24 of the second gear selection mechanism 26 is disposed at the neutral position. Subsequently, by driving the clutch actuator 20, the first clutch (one clutch) C1 is brought into an engaged state and the second clutch (the other clutch) C2 is brought into a released state. Then, the power from the engine 12 is transmitted from the first clutch C1, the first input shaft 15, the first speed transmission gear 211, the counter gear 231, the counter shaft 22, the counter gear 235, the fifth speed transmission gear 215, and the output. The vehicle travels to the front wheels FR and FL via the shaft 19 and the like. Therefore, in this embodiment, the first clutch C1, the first input shaft 15 and the first gear transmission mechanism 17 constitute a first power transmission system.

また、自動変速機13の変速段を2速段に設定して車両を走行させる場合、各選択用アクチュエータ28C,28Dの駆動によって、第3変速段選択機構31のスリーブ24は、第1係合位置に配置されて2速段用変速ギヤ212に係合する一方、第4変速段選択機構32のスリーブ24は、中立位置に配置される。続いて、クラッチ用アクチュエータ20の駆動によって、第2のクラッチ(一方のクラッチ)C2が係合状態にされると共に、第1のクラッチ(他方のクラッチ)C1が解放状態にされる。すると、エンジン12からの動力は、第2のクラッチC2、第2入力軸16、2速段用変速ギヤ212、カウンタギヤ232、カウンタ軸22、カウンタギヤ235、5速段用変速ギヤ215及び出力軸19などを介して前輪FR,FLに伝達され、車両が走行する。したがって、本実施形態では、第2のクラッチC2、第2入力軸16及び第2歯車変速機構18により、上記第1の動力伝達系と並列に設けた第2の動力伝達系が構成される。   Further, when the vehicle is driven with the gear position of the automatic transmission 13 set to the second gear, the sleeve 24 of the third gear selection mechanism 31 is engaged with the first engagement by driving the selection actuators 28C and 28D. The sleeve 24 of the fourth gear selection mechanism 32 is disposed at the neutral position while being disposed at the position and engaged with the transmission gear 212 for the second gear. Subsequently, by driving the clutch actuator 20, the second clutch (one clutch) C2 is brought into an engaged state, and the first clutch (the other clutch) C1 is brought into a released state. Then, the power from the engine 12 is transmitted from the second clutch C2, the second input shaft 16, the second speed transmission gear 212, the counter gear 232, the counter shaft 22, the counter gear 235, the fifth speed transmission gear 215, and the output. The vehicle travels to the front wheels FR and FL via the shaft 19 and the like. Therefore, in the present embodiment, the second clutch C2, the second input shaft 16, and the second gear transmission mechanism 18 constitute a second power transmission system provided in parallel with the first power transmission system.

次に、自動変速機13の駆動を制御する制御装置としての電子制御装置(以下、「ECU」という。)40について図1及び図2に基づき以下説明する。
図1及び図2に示すように、ECU40のインターフェースには、後輪RR,RLの車輪速度を検出するための車輪速度センサSE2,SE3、各クラッチC1,C2の温度を検出するための温度センサSE4,SE5、車両の車体速度を検出するための車体速度センサSE6、及び車両の図示しないブレーキペダルが操作されたか否かを検出するためのブレーキスイッチSW1が電気的に接続されている。また、ECU40のインターフェースには、クラッチ用アクチュエータ20及び各選択用アクチュエータ28A〜28Dが電気的に接続されている。また、ECU40には、エンジンECU14から送信されるアクセル開度などに関する各種情報が受信される。
Next, an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 40 as a control unit that controls the driving of the automatic transmission 13 will be described below with reference to FIGS. 1 and 2.
As shown in FIGS. 1 and 2, the ECU 40 interface includes wheel speed sensors SE2 and SE3 for detecting the wheel speeds of the rear wheels RR and RL, and temperature sensors for detecting the temperatures of the clutches C1 and C2. SE4, SE5, a vehicle body speed sensor SE6 for detecting the vehicle body speed of the vehicle, and a brake switch SW1 for detecting whether a brake pedal (not shown) of the vehicle is operated are electrically connected. Further, the clutch actuator 20 and the selection actuators 28A to 28D are electrically connected to the interface of the ECU 40. Further, the ECU 40 receives various types of information related to the accelerator opening degree transmitted from the engine ECU 14.

また、ECU40は、CPU41、ROM42及びRAM43などから構築されるデジタルコンピュータを有している。ROM42には、各アクチュエータ20,28A〜28Dを駆動させて自動変速機13を制御するための各種の制御プログラム(後述するプレシフト判定処理等)、及び各種閾値(後述する車体速度閾値、降坂路閾値、登坂路閾値等)などが記憶されている。また、RAM43には、車両の図示しないイグニッションスイッチの「オン」中に適宜書き換えられる各種の情報(後述する車体速度、実加速度、目標加速度、加速度差、プレシフト変速段、登坂路フラグ、降坂路フラグ、加速要求フラグ、減速要求フラグ等)などがそれぞれ記憶される。   The ECU 40 has a digital computer constructed from a CPU 41, a ROM 42, a RAM 43, and the like. The ROM 42 has various control programs (such as preshift determination processing described later) for driving the actuators 20, 28A to 28D to control the automatic transmission 13, and various threshold values (vehicle speed threshold value, downhill road threshold value described later). , Climbing slope threshold, etc.) are stored. Further, the RAM 43 stores various information (vehicle speed, actual acceleration, target acceleration, acceleration difference, pre-shift gear stage, uphill road flag, downhill road flag, which will be described later) when the ignition switch (not shown) of the vehicle is turned on. , An acceleration request flag, a deceleration request flag, etc.) are stored.

次に、本実施形態のECU40が実行するプレシフト判定処理ルーチンについて図3及び図4に示す各フローチャートに基づき説明する。このプレシフト判定処理ルーチンは、車両の図示しないイグニッションスイッチが「ON」の間、予め設定された所定周期毎(例えば0.01秒毎)に実行される処理である。   Next, the preshift determination processing routine executed by the ECU 40 of the present embodiment will be described based on the flowcharts shown in FIGS. This pre-shift determination process routine is a process that is executed at predetermined intervals (for example, every 0.01 seconds) while an ignition switch (not shown) of the vehicle is “ON”.

さて、プレシフト判定処理ルーチンにおいて、ECU40は、車両の走行する路面が坂路であるか否かを判定する坂路判定処理(図4で詳述する。)を実行する(ステップS10)。この坂路判定処理では、登坂路フラグFLGu及び降坂路フラグFLGdがそれぞれセットされる。なお、登坂路フラグFLGuは、車両の走行する路面が登坂路である場合には「ON」にセットされ、路面が登坂路ではない場合には「OFF」にセットされるフラグである。また、降坂路フラグFLGdは、車両の走行する路面が降坂路である場合には「ON」にセットされ、路面が降坂路ではない場合には「OFF」にセットされるフラグである。   In the pre-shift determination process routine, the ECU 40 executes a slope determination process (described in detail in FIG. 4) for determining whether or not the road surface on which the vehicle travels is a slope (step S10). In this slope determination process, the uphill road flag FLGu and the downhill road flag FLGd are set. The uphill road flag FLGu is a flag that is set to “ON” when the road surface on which the vehicle is traveling is an uphill road, and is set to “OFF” when the road surface is not an uphill road. The downhill road flag FLGd is a flag that is set to “ON” when the road surface on which the vehicle is traveling is a downhill road, and is set to “OFF” when the road surface is not a downhill road.

続いて、ECU40は、車両の走行する路面が平面(即ち、坂路ではない路面)であると仮定した場合の車両の走行状態に応じたプレシフト変速段を通常プレシフト変速段として設定する(ステップS11)。プレシフト変速段とは、現時点でエンジン12から動力が伝達されていない歯車変速機構において、入力軸と一体回転可能な状態で準備される変速段のことである。例えば、ECU40は、エンジンECU14から運転手がアクセルペダル11を操作中である旨の情報を受信する場合、現時点で設定される変速段(例えば4速段)よりも1段だけ高速側の変速段(この場合5速段)を通常プレシフト変速段として選択する。また、ECU40は、ブレーキスイッチSW1からの検出信号に基づき運転手がブレーキペダルを操作中であることを検出した場合、現時点で設定される変速段(例えば4速段)よりも1段だけ低速側の変速段(この場合3速段)を通常プレシフト変速段として選択する。   Subsequently, the ECU 40 sets, as a normal preshift gear position, a preshift gear position according to the traveling state of the vehicle when it is assumed that the road surface on which the vehicle travels is a flat surface (that is, a road surface that is not a slope) (step S11). . The pre-shift gear stage is a gear stage that is prepared so as to be able to rotate integrally with the input shaft in a gear transmission mechanism that is not currently transmitting power from the engine 12. For example, when the ECU 40 receives information indicating that the driver is operating the accelerator pedal 11 from the engine ECU 14, the ECU 40 has a gear position that is one speed higher than the currently set gear position (for example, the fourth gear). (In this case, the fifth gear) is selected as the normal preshift gear. Further, when the ECU 40 detects that the driver is operating the brake pedal based on the detection signal from the brake switch SW1, the ECU 40 is one speed lower than the currently set speed (for example, the fourth speed). Is selected as the normal pre-shift gear stage.

そして、ECU40は、登坂路フラグFLGuが「ON」であるか否かを判定する(ステップS12)。この判定結果が肯定判定(FLGu=ON)である場合、ECU40は、運転手から加速要求がなされる可能性が高いか否かを判定する加速要求判定処理(図5で詳述する。)を実行する(ステップS13)。この加速要求判定処理では、運転手が加速を要求する可能性が高いと判定される場合には加速要求フラグFLGaが「ON」にセットされ、運転手が加速を要求する可能性が低いと判定される場合には加速要求フラグFLGaが「OFF」にセットされる。続いて、ECU40は、加速要求フラグFLGaが「ON」であるか否かを判定する(ステップS14)。この判定結果が肯定判定(FLGa=ON)である場合、ECU40は、プレシフト変速段を自動変速機13において現時点で選択される変速段よりも1段だけ低速側の変速段に設定し(ステップS15)、その処理を後述するステップS20に移行する。一方、ステップS14の判定結果が否定判定(FLGa=OFF)である場合、ECU40は、プレシフト変速段をステップS11で設定された通常プレシフト変速段に設定し(ステップS16)、その処理を後述するステップS20に移行する。   Then, the ECU 40 determines whether or not the uphill road flag FLGu is “ON” (step S12). If the determination result is affirmative (FLGu = ON), the ECU 40 performs an acceleration request determination process (described in detail in FIG. 5) for determining whether or not there is a high possibility that the driver will request an acceleration. Execute (Step S13). In this acceleration request determination process, if it is determined that the driver is likely to request acceleration, the acceleration request flag FLGa is set to “ON”, and it is determined that the driver is unlikely to request acceleration. If so, the acceleration request flag FLGa is set to “OFF”. Subsequently, the ECU 40 determines whether or not the acceleration request flag FLGa is “ON” (step S14). If this determination result is affirmative (FLGa = ON), the ECU 40 sets the preshift gear position to a gear position that is one speed lower than the currently selected gear position in the automatic transmission 13 (step S15). ), The process proceeds to step S20 to be described later. On the other hand, if the determination result in step S14 is negative (FLGa = OFF), the ECU 40 sets the preshift gear to the normal preshift gear set in step S11 (step S16), and the process will be described later. The process proceeds to S20.

その一方で、ステップS12の判定結果が否定判定(FLGu=OFF)である場合、ECU40は、降坂路フラグFLGdが「ON」であるか否かを判定する(ステップS17)。この判定結果が否定判定(FLGd=OFF)である場合、ECU40は、その処理を前述したステップS16に移行する。一方、ステップS17の判定結果が肯定判定(FLGd=ON)である場合、ECU40は、減速要求があるか否かを判定するための減速要求判定処理を実行する(ステップS18−1)。すなわち、ECU40は、エンジンECU14から受信される各種情報に基づき、アクセルペダル11が操作中であるか否かを判定する。そして、アクセルペダル11が操作されていないと判定した場合、ECU40は、運転手が車両を減速させる意志があると判断し、減速要求フラグFLGbを「ON」にセットし、減速要求判定処理を終了する。一方、アクセルペダル11が操作中である可能性があると判定した場合、ECU40は、図示しないブレーキペダルが操作されているか否かを判定する。そして、ブレーキスイッチSW1が「ON」である場合、ECU40は、運転手が車両を減速させる意志があると判断し、減速要求フラグFLGbを「ON」にセットし、減速要求判定処理を終了する。一方、ブレーキスイッチSW1が「OFF」である場合、ECU40は、運転手が車両を減速させる意志がないと判断し、減速要求フラグFLGbを「OFF」にセットし、減速要求判定処理を終了する。この減速要求フラグFLGbは、運転手からの減速要求があると判定される場合には「ON」にセットされる一方、減速要求がないと判定される場合には「OFF」にセットされるフラグである。   On the other hand, when the determination result of step S12 is negative (FLGu = OFF), the ECU 40 determines whether or not the downhill road flag FLGd is “ON” (step S17). If this determination is negative (FLGd = OFF), the ECU 40 proceeds to step S16 described above. On the other hand, if the determination result of step S17 is affirmative (FLGd = ON), the ECU 40 executes a deceleration request determination process for determining whether or not there is a deceleration request (step S18-1). That is, the ECU 40 determines whether or not the accelerator pedal 11 is being operated based on various information received from the engine ECU 14. If it is determined that the accelerator pedal 11 is not operated, the ECU 40 determines that the driver has the intention to decelerate the vehicle, sets the deceleration request flag FLGb to “ON”, and ends the deceleration request determination process. To do. On the other hand, when it is determined that there is a possibility that the accelerator pedal 11 is being operated, the ECU 40 determines whether or not a brake pedal (not shown) is being operated. When the brake switch SW1 is “ON”, the ECU 40 determines that the driver intends to decelerate the vehicle, sets the deceleration request flag FLGb to “ON”, and ends the deceleration request determination process. On the other hand, when the brake switch SW1 is “OFF”, the ECU 40 determines that the driver does not intend to decelerate the vehicle, sets the deceleration request flag FLGb to “OFF”, and ends the deceleration request determination process. The deceleration request flag FLGb is set to “ON” when it is determined that there is a deceleration request from the driver, and is set to “OFF” when it is determined that there is no deceleration request. It is.

続いて、ECU40は、減速要求フラグFLGbが「ON」であるか否かを判定する(ステップS18−2)。この判定結果が肯定判定(FLGb=ON)である場合、ECU40は、その処理を前述したステップS15に移行する。一方、ステップS18−2の判定結果が否定判定(FLGb=OFF)である場合、ECU40は、アクセルペダル11が操作中であると判断し、プレシフト変速段を自動変速機13において現時点で選択される変速段よりも1段だけ高速側の変速段に設定し(ステップS19)、その処理を次のステップS20に移行する。したがって、本実施形態では、ECU40が、減速要求判定手段としても機能する。   Subsequently, the ECU 40 determines whether or not the deceleration request flag FLGb is “ON” (step S18-2). If the determination result is affirmative (FLGb = ON), the ECU 40 proceeds to step S15 described above. On the other hand, if the determination result in step S18-2 is negative (FLGb = OFF), the ECU 40 determines that the accelerator pedal 11 is being operated, and the pre-shift gear stage is selected at the present time in the automatic transmission 13. The speed is set to a speed higher by one speed than the speed (step S19), and the process proceeds to the next step S20. Therefore, in this embodiment, the ECU 40 also functions as a deceleration request determination unit.

ステップS20において、ECU40は、各ステップS15,S16.S19の何れかのステップで設定されたプレシフト変速段に基づきプレシフト制御を実行する。なお、自動変速機13において現時点で選択される変速段が4速段である状態において、プレシフト変速段が3速段である場合のプレシフト制御について説明する。すなわち、ECU40は、第2変速段選択機構26のスリーブ24を第1係合位置に移動させるべく選択用アクチュエータ28Bを駆動させる。すると、3速段用変速ギヤ213がスリーブ24を介して第1入力軸15と一体回転可能になる。したがって、本実施形態では、ECU40が、現時点でエンジン12からの動力が伝達される一の動力伝達系とは異なる他の動力伝達系の変速段を、一の動力伝達系の歯車変速機構で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるべくプレシフト制御を実行するプレシフト制御手段としても機能する。なお、自動変速機13において現時点で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるプレシフト制御のことを「ダウンシフト側へのプレシフト制御」ともいい、高速側の変速段で準備させるプレシフト制御のことを「アップシフト側へのプレシフト制御」ともいう。   In step S20, the ECU 40 determines whether each step S15, S16. Pre-shift control is executed based on the pre-shift gear set in any step of S19. Note that preshift control when the preshift gear stage is the third speed stage in the state where the speed stage currently selected in the automatic transmission 13 is the fourth speed stage will be described. That is, the ECU 40 drives the selection actuator 28B to move the sleeve 24 of the second gear selection mechanism 26 to the first engagement position. Then, the third-speed gear 213 can rotate integrally with the first input shaft 15 via the sleeve 24. Therefore, in the present embodiment, the ECU 40 selects a gear stage of another power transmission system different from the one power transmission system to which the power from the engine 12 is currently transmitted by the gear transmission mechanism of the one power transmission system. It also functions as a pre-shift control means for executing pre-shift control so as to be prepared at a shift speed lower than the shift speed. Note that the preshift control that is prepared in the automatic transmission 13 at a speed lower than the currently selected speed is also referred to as “downshift preshift control”, and the preshift that is prepared at the higher speed. The control is also referred to as “preshift control to the upshift side”.

その後、ECU40は、プレシフト判定処理ルーチンを一旦終了する。
次に、上記ステップS10の坂路判定処理(坂路判定処理ルーチン)について図4に示すフローチャートに基づき説明する。
Thereafter, the ECU 40 once ends the preshift determination processing routine.
Next, the slope judgment process (slope judgment routine) in step S10 will be described based on the flowchart shown in FIG.

さて、坂路判定処理ルーチンにおいて、ECU40は、車体速度センサSE6からの検出信号に基づき車両の車体速度VSを算出する(ステップS30)。したがって、本実施形態では、ECU40が、車体速度算出手段としても機能する。続いて、ECU40は、ステップS30で算出された車体速度VSを微分することにより、車両の実加速度DVSrを算出する(ステップS31)。そして、ECU40は、車両の目標加速度DVStを算出する(ステップS32)。具体的には、ECU40は、エンジンECU14から受信した情報からアクセル開度を取得すると共に、自動変速機13において現時点で選択される変速段を取得し、取得したアクセル開度及び変速段から出力軸19の回転速度を推定する。そして、ECU40は、推定した出力軸19の回転速度に基づき、車両の目標加速度DVStを算出する。なお、目標加速度DVStは、平坦な路面を走行する際の車両の実加速度に近い速度として算出される。   In the slope determination process routine, the ECU 40 calculates the vehicle body speed VS of the vehicle based on the detection signal from the vehicle body speed sensor SE6 (step S30). Therefore, in the present embodiment, the ECU 40 also functions as a vehicle body speed calculation unit. Subsequently, the ECU 40 calculates the actual acceleration DVSr of the vehicle by differentiating the vehicle body speed VS calculated in step S30 (step S31). Then, the ECU 40 calculates the target acceleration DVSt of the vehicle (step S32). Specifically, the ECU 40 acquires the accelerator opening from the information received from the engine ECU 14, acquires the gear stage currently selected in the automatic transmission 13, and outputs the output shaft from the acquired accelerator opening and the gear stage. 19 rotation speeds are estimated. Then, the ECU 40 calculates the target acceleration DVSt of the vehicle based on the estimated rotation speed of the output shaft 19. The target acceleration DVSt is calculated as a speed close to the actual acceleration of the vehicle when traveling on a flat road surface.

続いて、ECU40は、ステップS32で算出された目標加速度DVStからステップS31で算出された実加速度DVSrを減算して加速度差DVSdiffを算出する(ステップS33)。ここで、車両が平坦な路面を走行する場合、加速度差DVSdiffは、「0(零)」に近い値になる。しかし、車両が坂路を走行する場合、加速度差DVSdiffの絶対値は、「0(零)」とは大きく異なる値になる。また、坂路の勾配が大きいほど、加速度差DVSdiffの絶対値が大きくなる傾向がある。そのため、加速度差DVSdiffは、車両の走行する路面の勾配に相当する値として算出される。したがって、本実施形態では、ECU40が、車両の走行する路面の勾配(加速度差DVSdiff)を取得する勾配取得手段としても機能する。   Subsequently, the ECU 40 calculates an acceleration difference DVSdiff by subtracting the actual acceleration DVSr calculated in step S31 from the target acceleration DVSt calculated in step S32 (step S33). Here, when the vehicle travels on a flat road surface, the acceleration difference DVSdiff is a value close to “0 (zero)”. However, when the vehicle travels on a slope, the absolute value of the acceleration difference DVSdiff is significantly different from “0 (zero)”. Further, the absolute value of the acceleration difference DVSdiff tends to increase as the slope of the slope increases. Therefore, the acceleration difference DVSdiff is calculated as a value corresponding to the slope of the road surface on which the vehicle travels. Therefore, in the present embodiment, the ECU 40 also functions as a gradient acquisition unit that acquires the gradient (acceleration difference DVSdiff) of the road surface on which the vehicle travels.

そして、ECU40は、ステップS30で算出された車体速度VSが予め設定された車体速度閾値VSth(例えば10km/h(時速10キロメータ))を超えるか否かを判定する(ステップS34)。この車体速度閾値VSthは、車両が停止中又は停止する可能性があるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップS34の判定結果が肯定判定(VS>VSth)である場合、ECU40は、ステップS33で算出された加速度差DVSdiffが予め設定された降坂路閾値DVSddiffth以下であるか否かを判定する(ステップS35)。この降坂路閾値DVSddiffthは、車両が降坂路を走行中であるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、車両が降坂路を走行する場合には実加速度DVSrが目標加速度DVStよりも大きくなるため、加速度差DVSdiffが負の値になる。そのため、降坂路閾値DVSddiffthは、負の値で設定される。   Then, the ECU 40 determines whether or not the vehicle body speed VS calculated in step S30 exceeds a preset vehicle body speed threshold VSth (for example, 10 km / h (10 kilometers per hour)) (step S34). The vehicle body speed threshold value VSth is a reference value for determining whether or not the vehicle is stopped or is likely to stop, and is set in advance by experiments or simulations. If the determination result in step S34 is affirmative (VS> VSth), the ECU 40 determines whether or not the acceleration difference DVSdiff calculated in step S33 is less than or equal to a preset downhill threshold DVSddiffth (step S35). ). This downhill road threshold value DVSddiffth is a reference value for determining whether or not the vehicle is traveling on a downhill road, and is set in advance by experiments or simulations. When the vehicle travels on a downhill road, the actual acceleration DVSr becomes larger than the target acceleration DVSt, so the acceleration difference DVSdiff becomes a negative value. Therefore, the descending slope threshold DVSddiffth is set as a negative value.

ステップS35の判定結果が肯定判定(DVSdiff≦DVSddiffth)である場合、ECU40は、車両が降坂路を走行中であるため、登坂路フラグFLGuを「OFF」にセットすると共に降坂路フラグFLGdを「ON」にセットし(ステップS36)、坂路判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップS35の判定結果が否定判定(DVSdiff>DVSddiffth)である場合、ECU40は、ステップS33で算出された加速度差DVSdiffが予め設定された登坂路閾値DVSudiffth以上であるか否かを判定する(ステップS37)。この登坂路閾値DVSudiffthは、車両が登坂路を走行中であるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、車両が登坂路を走行する場合には実加速度DVSrが目標加速度DVStよりも小さくなるため、加速度差DVSdiffが正の値になる。そのため、登坂路閾値DVSudiffthは、正の値で設定される。   When the determination result in step S35 is affirmative (DVSdiff ≦ DVSddiffth), the ECU 40 sets the uphill road flag FLGu to “OFF” and sets the downhill road flag FLGd to “ON” because the vehicle is traveling on the downhill road. (Step S36), and the slope determination processing routine ends. On the other hand, if the determination result in step S35 is negative (DVSdiff> DVSddiffth), the ECU 40 determines whether or not the acceleration difference DVSdiff calculated in step S33 is greater than or equal to a preset uphill threshold DVSudiffth ( Step S37). This uphill road threshold DVSudiffth is a reference value for determining whether or not the vehicle is traveling on an uphill road, and is set in advance by experiments or simulations. When the vehicle travels on an uphill road, the actual acceleration DVSr is smaller than the target acceleration DVSt, so that the acceleration difference DVSdiff is a positive value. For this reason, the uphill road threshold DVSudiffth is set to a positive value.

ステップS37の判定結果が肯定判定(DVSdiff≧DVSudiffth)である場合、ECU40は、車両が登坂路を走行中であるため、登坂路フラグFLGuを「ON」にセットすると共に降坂路フラグFLGdを「OFF」にセットし(ステップS38)、坂路判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップS37の判定結果が否定判定(DVSdiff<DVSudiffth)である場合、ECU40は、車両の走行する路面が登坂路でも降坂路でもないと判断され、登坂路フラグFLGu及び降坂路フラグFLGdを共に「OFF」にセットし(ステップS39)、坂路判定処理ルーチンを終了する。したがって、本実施形態では、ECU40が、登降坂路判定手段としても機能する。   When the determination result in step S37 is affirmative (DVSdiff ≧ DVSudiffth), the ECU 40 sets the uphill road flag FLGu to “ON” and sets the downhill road flag FLGd to “OFF” because the vehicle is traveling on the uphill road. ”(Step S38), and the slope determination processing routine is terminated. On the other hand, if the determination result in step S37 is negative (DVSdiff <DVSudiffth), the ECU 40 determines that the road surface on which the vehicle is traveling is neither an uphill road nor a downhill road, and sets both the uphill road flag FLGu and the downhill road flag FLGd. “OFF” is set (step S39), and the slope determination processing routine is terminated. Therefore, in this embodiment, ECU40 functions also as an up-and-down slope determination means.

その一方で、ステップS34の判定結果が否定判定(VS≦VSth)である場合、ECU40は、その処理を前述したステップS39に移行する。
次に、上記ステップS13の加速要求判定処理(加速要求判定処理ルーチン)を図5に示すフローチャートに基づき説明する。
On the other hand, when the determination result of step S34 is negative (VS ≦ VSth), the ECU 40 proceeds to step S39 described above.
Next, the acceleration request determination process (acceleration request determination process routine) in step S13 will be described based on the flowchart shown in FIG.

さて、加速要求判定処理ルーチンにおいて、ECU40は、エンジンECU14から受信される各種情報に基づき、アクセルペダル11が運転手によって操作中であるか否かを判定する(ステップS40)。この判定結果が肯定判定(アクセルペダル11が操作中)である場合、ECU40は、ステップS31で算出された実加速度DVSrが予め設定された加速度要求判断閾値DVSth未満であるか否かを判定する(ステップS41)。この加速度要求判断閾値DVSthは、車両が加速中であるか否かを判断するための基準値であって、予め実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップS41の判定結果が肯定判定(DVSr<DVSth)である場合、ECU40は、アクセルペダル11が操作されているにも関わらず車両の加速度が低下傾向にある可能性があると判断し、加速要求フラグFLGaを「ON」にセットし(ステップS42)、加速要求判定処理ルーチンを終了する。したがって、本実施形態では、ECU40が、加速要求検出手段としても機能する。   In the acceleration request determination processing routine, the ECU 40 determines whether or not the accelerator pedal 11 is being operated by the driver based on various information received from the engine ECU 14 (step S40). When the determination result is affirmative determination (accelerator pedal 11 is being operated), the ECU 40 determines whether or not the actual acceleration DVSr calculated in step S31 is less than a preset acceleration request determination threshold value DVSth ( Step S41). The acceleration request determination threshold value DVSth is a reference value for determining whether or not the vehicle is accelerating, and is set in advance by experiments or simulations. If the determination result in step S41 is affirmative (DVSr <DVSth), the ECU 40 determines that the acceleration of the vehicle may be decreasing despite the accelerator pedal 11 being operated, and requests acceleration. The flag FLGa is set to “ON” (step S42), and the acceleration request determination processing routine is terminated. Therefore, in this embodiment, ECU40 functions also as an acceleration request | requirement detection means.

一方、ステップS40,S41の各判定結果の何れか一方が否定判定(アクセルペダル11が操作されていない、又はDVSr≧DVSth)である場合、ECU40は、運転手が車両を加速させる意志がない、又は前輪FR,FLに伝達される動力が現時点では十分であると判断する。そして、ECU40は、加速要求フラグFLGaを「OFF」にセットし(ステップS43)、加速要求判定処理ルーチンを終了する。   On the other hand, if either one of the determination results of steps S40 and S41 is a negative determination (the accelerator pedal 11 is not operated or DVSr ≧ DVSth), the ECU 40 has no intention to accelerate the vehicle. Alternatively, it is determined that the power transmitted to the front wheels FR and FL is sufficient at the present time. Then, the ECU 40 sets the acceleration request flag FLGa to “OFF” (step S43), and ends the acceleration request determination processing routine.

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
(1)車両が登坂路を走行中である場合において、車両のアクセルペダル11が運転手によって操作される状態で車両の加速度が低下傾向にあるときには、運転手から加速が要求される可能性が高い。すなわち、その後にダウンシフトが実行される可能性が高い。そのため、ダウンシフト側へのプレシフト制御が実行される。したがって、登坂路を走行する車両の走行状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる。
Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When the vehicle is traveling on an uphill road, if the acceleration of the vehicle tends to decrease in a state where the accelerator pedal 11 of the vehicle is operated by the driver, the driver may request acceleration. high. That is, there is a high possibility that a downshift will be performed after that. Therefore, preshift control to the downshift side is executed. Therefore, it is possible to execute appropriate preshift control according to the traveling state of the vehicle traveling on the uphill road.

(2)車両が降坂路を走行中である場合において、アクセルペダル11が運転手によって操作されていないとき又はブレーキペダルが操作中であるときには、運転手が車両の減速させる意志を有している可能性が高い。そのため、ダウンシフト側へのプレシフト制御が実行される。したがって、降坂路の走行時には、車両の走行状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる。   (2) When the vehicle is traveling on a downhill road, when the accelerator pedal 11 is not operated by the driver or when the brake pedal is being operated, the driver has an intention to decelerate the vehicle. Probability is high. Therefore, preshift control to the downshift side is executed. Therefore, when traveling on a downhill road, it is possible to execute appropriate preshift control according to the traveling state of the vehicle.

(3)一方、車両が降坂路を走行中である場合において、アクセルペダル11が運転手によって操作されているときには、アップシフトが実行される可能性が高いため、アップシフト側にプレシフト制御が実行される。したがって、降坂路の走行時には、車両の走行状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる。   (3) On the other hand, when the vehicle is traveling on a downhill road, when the accelerator pedal 11 is operated by the driver, there is a high possibility that an upshift will be executed, so preshift control is executed on the upshift side. Is done. Therefore, when traveling on a downhill road, it is possible to execute appropriate preshift control according to the traveling state of the vehicle.

(第2の実施形態)
次に、本発明の第2の実施形態を図6に従って説明する。なお、第2の実施形態は、登坂路閾値DVSudiffth及び降坂路閾値DVSddiffthを車体速度VSに応じて変更する点が第1の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第1の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第1の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The second embodiment is different from the first embodiment in that the uphill road threshold DVSudiffth and the downhill road threshold DVSddiffth are changed according to the vehicle body speed VS. Therefore, in the following description, parts different from those of the first embodiment will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. Shall.

本実施形態のECU40のROM42には、図6に示すマップが記憶されている。このマップは、車両の車体速度VSに応じた登坂路閾値DVSudiffth及び降坂路閾値DVSddiffthを設定するためのマップである。すなわち、図6に示すように、車体速度VSが第1の速度VS1未満である場合、登坂路閾値DVSudiffthは正の値である第1の閾値DVSdiff1に設定され、降坂路閾値DVSddiffthは負の値である第2の閾値DVSdiff2に設定される。また、車体速度VSが第1の速度VS1以上であって且つ該第1の速度VS1よりも高速の第2の速度VS2未満である場合、登坂路閾値DVSudiffthは車体速度VSが高速になるに連れて次第に大きな値に設定される一方、降坂路閾値DVSddiffthは車体速度VSが高速になるに連れて次第に小さな値に設定される。そして、車体速度VSが第2の速度VS2以上である場合、登坂路閾値DVSudiffthは第1の閾値DVSdiff1よりも大きい値であって且つ正の値である第3の閾値DVSdiff3に設定され、降坂路閾値DVSddiffthは第2の閾値DVSdiff2よりも小さい値であって且つ負の値の第4の閾値DVSdiff4に設定される。   A map shown in FIG. 6 is stored in the ROM 42 of the ECU 40 of the present embodiment. This map is a map for setting the uphill road threshold DVSudiffth and the downhill road threshold DVSddiffth according to the vehicle body speed VS of the vehicle. That is, as shown in FIG. 6, when the vehicle body speed VS is less than the first speed VS1, the uphill road threshold DVSudiffth is set to a positive first threshold DVSdiff1, and the downhill road threshold DVSddiffth is a negative value. Is set to the second threshold value DVSdiff2. Further, when the vehicle body speed VS is equal to or higher than the first speed VS1 and lower than the second speed VS2 that is higher than the first speed VS1, the uphill road threshold DVSudiffth is increased as the vehicle body speed VS increases. On the other hand, the descending slope threshold value DVSddiffth is gradually set to a smaller value as the vehicle body speed VS becomes higher. When the vehicle body speed VS is equal to or higher than the second speed VS2, the uphill road threshold value DVSudiffth is set to a third threshold value DVSdiff3 that is greater than the first threshold value DVSdiff1 and is a positive value. The threshold value DVSddiffth is smaller than the second threshold value DVSdiff2 and is set to a negative fourth threshold value DVSdiff4.

その結果、車両が登坂路を走行する際には、登坂路閾値DVSudiffthが車体速度VSに応じて変更されるため、登坂路フラグFLGuが「ON」にセットされるタイミングが変更される。すなわち、車両の車体速度VSが低速である場合には、車体速度VSが高速である場合よりも、登坂路走行に起因した減速率が高い傾向がある。そのため、本実施形態では、車両の車体速度VSが低速である場合は、車体速度VSが高速である場合よりも早いタイミングで登坂路フラグFLGuが「ON」にセットされ、ダウンシフト側へのプレシフト制御が早いタイミングで開始される。   As a result, when the vehicle travels on the uphill road, the uphill road threshold DVSudiffth is changed according to the vehicle body speed VS, so the timing at which the uphill road flag FLGu is set to “ON” is changed. That is, when the vehicle body speed VS of the vehicle is low, the deceleration rate due to traveling on the uphill road tends to be higher than when the vehicle body speed VS is high. Therefore, in the present embodiment, when the vehicle body speed VS is low, the uphill road flag FLGu is set to “ON” at an earlier timing than when the vehicle body speed VS is high, and the preshift to the downshift side is performed. Control is started at an early timing.

同様に、車両が降坂路を走行する際には、降坂路閾値DVSddiffthが車体速度VSに応じて変更されるため、降坂路フラグFLGdが「ON」にセットされるタイミングが変更される。すなわち、車両の車体速度VSが低速である場合には、車体速度VSが高速である場合よりも、早いタイミングでアップシフトされる傾向がある。そのため、本実施形態では、車両の車体速度VSが低速である場合は、車体速度VSが高速である場合よりも早いタイミングで降坂路フラグFLGdが「ON」にセットされ、アップシフト側へのプレシフト制御が早いタイミングで開始される。   Similarly, when the vehicle travels on a downhill road, the downhill road threshold DVSddiffth is changed according to the vehicle body speed VS, so the timing at which the downhill road flag FLGd is set to “ON” is changed. That is, when the vehicle body speed VS is low, the vehicle tends to be upshifted at an earlier timing than when the vehicle body speed VS is high. Therefore, in this embodiment, when the vehicle body speed VS is low, the downhill flag FLGd is set to “ON” at an earlier timing than when the vehicle body speed VS is high, and the preshift to the upshift side is performed. Control is started at an early timing.

したがって、本実施形態では、上記第1の実施形態における効果(1)〜(3)と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
(4)本実施形態では、車両が坂路を走行する場合には、その時点の車両の車体速度VSに応じた適切なタイミングでプレシフト制御が実行される。そのため、実際のシフト変更がECU40に要求された場合に、プレシフト制御が実行されていない、又はダウンシフト(又はアップシフト)の要求があった場合にアップシフト(又はダウンシフト)側へのプレシフト制御が未だ実行中であることの発生を抑制できる。したがって、実際のシフト変更がECU40に要求された場合には、自動変速機13の速やかなシフト変更に貢献できる。
Therefore, in this embodiment, in addition to the effects equivalent to the effects (1) to (3) in the first embodiment, the following effects can be further obtained.
(4) In the present embodiment, when the vehicle travels on a slope, pre-shift control is executed at an appropriate timing according to the vehicle body speed VS of the vehicle at that time. Therefore, when the actual shift change is requested from the ECU 40, the preshift control to the upshift (or downshift) side when the preshift control is not executed or the downshift (or upshift) is requested. Can be prevented from being executed. Therefore, when an actual shift change is requested from the ECU 40, it is possible to contribute to a quick shift change of the automatic transmission 13.

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第2の実施形態において、登坂路閾値DVSudiffth及び降坂路閾値DVSddiffthを、アクセルペダル11のアクセル開度に応じて設定してもよい。
Each embodiment may be changed to another embodiment as described below.
In the second embodiment, the uphill road threshold DVSudiffth and the downhill road threshold DVSddiffth may be set according to the accelerator opening of the accelerator pedal 11.

・第2の実施形態において、車体速度VSに応じてダウンシフト側へのプレシフト制御の開始タイミングを変更する方法は、登坂路閾値DVSudiffth及び降坂路閾値DVSddiffthを変更しない以下に示す方法でもよい。例えば、ステップS37の判定結果が肯定判定になった場合において、車両の車体速度VSが所定速度未満になったときに、登坂路フラグFLGuを「ON」にセットしてもよい。ただし、所定速度は、車体速度閾値VSthよりも大きな値であることが望ましい。このように構成しても第2の実施形態と同等の作用効果を得ることができる。   In the second embodiment, the method of changing the start timing of the preshift control to the downshift side in accordance with the vehicle body speed VS may be the following method that does not change the uphill road threshold DVSudiffth and the downhill road threshold DVSddiffth. For example, when the determination result in step S37 is affirmative, the uphill road flag FLGu may be set to “ON” when the vehicle body speed VS of the vehicle becomes less than a predetermined speed. However, the predetermined speed is desirably a value larger than the vehicle body speed threshold VSth. Even if comprised in this way, the effect equivalent to 2nd Embodiment can be acquired.

・各実施形態において、加速要求判定処理を以下に示すように変更してもよい。すなわち、図7に示すように、ステップS40の判定結果が肯定判定である場合、ECU40は、加速要求フラグFLGaが「ON」であるか否かを判定する(ステップS401)。この判定結果が否定判定(FLGa=OFF)である場合、ECU40は、その処理を上記ステップS41に移行する。一方、ステップS401の判定結果が肯定判定(FLGa=ON)である場合、ECU40は、エンジンECU14から受信された各種情報に基づきアクセル開度ARを取得し、該アクセル開度ARを微分してその変化量ARhを取得する(ステップS402)。この点で、ECU40が、開度取得手段としても機能する。続いて、ECU40は、ステップS402で取得されたアクセル開度ARの変化量ARhが予め設定された所定量ARhth(例えば0(零))を超えるか否かを判定する(ステップS403)。すなわち、ステップS403では、車両が減速傾向にある状態で運転手によるアクセルペダル11の操作量が多くなったか否かが判定される。ステップS403の判定結果が肯定判定(ARh>ARhth)である場合、ECU40は、アクセルフラグFLGhを「ON」にセットし(ステップS404)、加速要求判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップS403の判定結果が否定判定(ARh≦ARhth)である場合、ECU40は、アクセルフラグFLGhを「OFF」にセットし(ステップS405)、加速要求判定処理ルーチンを終了する。   -In each embodiment, you may change an acceleration request determination process as shown below. That is, as shown in FIG. 7, when the determination result in step S40 is affirmative, the ECU 40 determines whether or not an acceleration request flag FLGa is “ON” (step S401). When this determination result is a negative determination (FLGa = OFF), the ECU 40 proceeds to the process at step S41. On the other hand, if the determination result in step S401 is affirmative (FLGa = ON), the ECU 40 acquires the accelerator opening AR based on various information received from the engine ECU 14, differentiates the accelerator opening AR, A change amount ARh is acquired (step S402). In this respect, the ECU 40 also functions as an opening degree obtaining unit. Subsequently, the ECU 40 determines whether or not the change amount ARh of the accelerator opening AR acquired in step S402 exceeds a predetermined amount ARhth (for example, 0 (zero)) set in advance (step S403). That is, in step S403, it is determined whether or not the amount of operation of the accelerator pedal 11 by the driver has increased in a state where the vehicle tends to decelerate. If the determination result in step S403 is affirmative (ARh> ARhth), the ECU 40 sets the accelerator flag FLGh to “ON” (step S404), and ends the acceleration request determination processing routine. On the other hand, if the determination result in step S403 is negative (ARh ≦ ARhth), the ECU 40 sets the accelerator flag FLGh to “OFF” (step S405), and ends the acceleration request determination processing routine.

その後、ECU40は、加速要求フラグFLGa及びアクセルフラグFLGhが共に「ON」であるか否かを判定する(ステップS14)。そして、ECU40は、各フラグFLGa,FLGhが共に「ON」である場合にはその処理をステップS15に移行し、各フラグFLGa,FLGhのうち少なくとも一方が「OFF」である場合にはその処理をステップS16にする。   Thereafter, the ECU 40 determines whether or not both the acceleration request flag FLGa and the accelerator flag FLGh are “ON” (step S14). The ECU 40 proceeds to step S15 when both the flags FLGa and FLGh are “ON”, and performs the process when at least one of the flags FLGa and FLGh is “OFF”. Step S16 is performed.

この別の実施形態では、車両の登坂路走行に起因して車両が減速傾向である場合において、運転手によるアクセルペダル11の操作量が増大するときに、ダウンシフトの要求がECU40に入力される可能性が高くなるため、ダウンシフト側へのプレシフト制御が実行される。その結果、上記各実施形態と同等の作用効果を得ることができる。   In this other embodiment, when the vehicle tends to decelerate due to traveling on an uphill road, a downshift request is input to the ECU 40 when the amount of operation of the accelerator pedal 11 by the driver increases. Since the possibility increases, the preshift control to the downshift side is executed. As a result, it is possible to obtain the same operational effects as the above embodiments.

・各実施形態において、減速要求判定処理は、アクセルペダル11が操作されていないと共に、図示しないブレーキペダルが操作中である場合に、減速要求フラグFLGbを「ON」にセットする処理でもよい。また、減速要求判定処理は、アクセルペダル11が操作されて居合い場合に減速要求フラグFLGbを「ON」にセットする処理でもよい。   In each embodiment, the deceleration request determination process may be a process of setting the deceleration request flag FLGb to “ON” when the accelerator pedal 11 is not operated and a brake pedal (not shown) is being operated. Further, the deceleration request determination process may be a process of setting the deceleration request flag FLGb to “ON” when the accelerator pedal 11 is operated and stays with us.

・各実施形態において、ステップS18−2の判定結果が否定判定である場合、プレシフト変速段を設定しなくてもよい。この場合、エンジン12から動力が伝達されない歯車変速機構(例えば第1歯車変速機構17)に対応する各スリーブ24をそれぞれ中立位置に配置してもよい。   -In each embodiment, when the determination result of step S18-2 is negative, the pre-shift gear position need not be set. In this case, each sleeve 24 corresponding to a gear transmission mechanism (for example, the first gear transmission mechanism 17) to which no power is transmitted from the engine 12 may be disposed at the neutral position.

・各実施形態において、ステップS41では、実加速度DVSrをさらに微分し、該微分結果(実加速度DVSrの単位時間あたりの変化量)が「0(零)」未満であるか否かが判定されてもよい。そして、実加速度DVSrを微分した値が「0(零)」未満である場合には、車両の加速度が低下傾向にあると判断し、加速要求フラグFLGaを「ON」にセットするようにしてもよい。   In each embodiment, in step S41, the actual acceleration DVSr is further differentiated, and it is determined whether or not the differentiation result (change amount per unit time of the actual acceleration DVSr) is less than “0 (zero)”. Also good. When the value obtained by differentiating the actual acceleration DVSr is less than “0 (zero)”, it is determined that the acceleration of the vehicle is decreasing, and the acceleration request flag FLGa is set to “ON”. Good.

・各実施形態において、カーナビゲーションシステムなどの外部装置が車両に搭載される場合、該外部装置から各種情報がECU40に送信されるようにしてもよい。この場合、ECU40は、外部装置からの各種情報に基づき、登坂路を走行中であるか否か、及び降坂路を走行中であるか否かを判定してもよい。   In each embodiment, when an external device such as a car navigation system is mounted on a vehicle, various types of information may be transmitted from the external device to the ECU 40. In this case, the ECU 40 may determine whether or not the vehicle is traveling on an uphill road and whether or not the vehicle is traveling on a downhill road based on various types of information from an external device.

11…アクセルペダル、12…駆動源としてのエンジン、13…自動変速機、15,16…動力伝達系を構成する入力軸、17,18…動力伝達系を構成する歯車変速機構、40…制御装置、登降坂路判定手段、加速要求検出手段、プレシフト制御手段、減速要求判定手段、勾配取得手段、車体速度算出手段、開度取得手段としてのECU、AR…アクセル開度、C1,C2…動力伝達系を構成するクラッチ、DVSdiff…勾配に相当する加速度差、VS…車体速度。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Accelerator pedal, 12 ... Engine as drive source, 13 ... Automatic transmission, 15, 16 ... Input shaft which comprises power transmission system, 17, 18 ... Gear transmission mechanism which comprises power transmission system, 40 ... Control apparatus , Ascending / descending slope judging means, acceleration request detecting means, preshift control means, deceleration request judging means, gradient obtaining means, vehicle body speed calculating means, ECU as opening obtaining means, AR ... accelerator opening, C1, C2 ... power transmission system , DVSdiff ... acceleration difference corresponding to gradient, VS ... body speed.

Claims (4)

駆動源からの動力を断・接制御するためのクラッチ及び該クラッチに動力伝達可能な状態で連結される変速機構を有する動力伝達系を2系統備え、車両走行時には、前記各動力伝達系の何れか一方の動力伝達系に前記駆動源からの動力が伝達されるように前記一方の動力伝達系が備える一方のクラッチを係合状態にさせると共に、他方の動力伝達系が備える他方のクラッチを解放状態にさせる制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
車両が登降坂路を走行中であるか否かを判定する登降坂路判定手段と、
該登降坂路判定手段によって車両が登坂路を走行中であると判定される場合に、車両のアクセルペダルの操作中における車両の加速度の低下又は該車両の加速度の低下の検出後における前記アクセルペダルの操作量の増大を検出する加速要求検出手段と、
該加速要求検出手段によって前記アクセルペダルの操作中における車両の加速度の低下又は該車両の加速度の低下の検出後における前記アクセルペダルの操作量の増大が検出された場合に、前記駆動源から動力が伝達されていない他方の動力伝達系の変速段を、前記駆動源から動力が伝達される一方の動力伝達系で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるプレシフト制御を実行するプレシフト制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
There are two power transmission systems each having a clutch for controlling disconnection / connection of power from a drive source and a transmission mechanism connected in a state where power can be transmitted to the clutch. One clutch included in the one power transmission system is engaged and the other clutch included in the other power transmission system is released so that power from the drive source is transmitted to one of the power transmission systems. A control device for an automatic transmission that executes control for bringing the state into a state,
Uphill / downhill road judging means for judging whether or not the vehicle is traveling on the downhill / downhill road,
When it is determined that the vehicle is traveling on the uphill road by the uphill / downhill road determination means, the acceleration pedal of the accelerator pedal after the detection of the decrease in the acceleration of the vehicle during the operation of the accelerator pedal of the vehicle or the decrease in the acceleration of the vehicle is detected. An acceleration request detecting means for detecting an increase in an operation amount;
When the acceleration request detecting means detects a decrease in the acceleration of the vehicle during the operation of the accelerator pedal or an increase in the operation amount of the accelerator pedal after the detection of a decrease in the acceleration of the vehicle, power from the drive source is generated. Preshift control for performing preshift control in which the speed stage of the other power transmission system that is not transmitted is prepared at a speed stage that is lower than the speed stage selected by one power transmission system to which power is transmitted from the drive source. And a control means for controlling the automatic transmission.
前記登降坂路判定手段によって車両が降坂路を走行中であると判定される場合に、車両の減速要求があるか否かを判定する減速要求判定手段をさらに備え、
前記プレシフト制御手段は、前記減速要求判定手段によって車両の減速要求があると判定される場合に、前記他方の動力伝達系の変速段を、前記一方の動力伝達系で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるプレシフト制御を実行することを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の制御装置。
A deceleration request determining means for determining whether or not there is a deceleration request for the vehicle when the climbing slope determining means determines that the vehicle is traveling on the downhill;
The pre-shift control means sets the shift speed of the other power transmission system to a speed selected by the one power transmission system when the deceleration request determination means determines that there is a vehicle deceleration request. 2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein pre-shift control is performed to prepare at a low speed side gear.
前記プレシフト制御手段は、前記減速要求判定手段によって車両の減速要求がないと判定される場合に、前記他方の動力伝達系の変速段を、前記一方の動力伝達系で選択される変速段よりも高速側の変速段で準備させるプレシフト制御を実行することを特徴とする請求項2に記載の自動変速機の制御装置。 The pre-shift control means sets the shift stage of the other power transmission system to a shift stage selected by the one power transmission system when the deceleration request determination means determines that there is no vehicle deceleration request. 3. The automatic transmission control device according to claim 2, wherein pre-shift control is performed to prepare at a high speed side gear. 車両の走行する路面の勾配を取得する勾配取得手段と、
車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、
車両のアクセルペダルの開度を取得する開度取得手段と、をさらに備え、
前記プレシフト制御の開始タイミングは、前記勾配取得手段によって取得される勾配、前記車体速度算出手段によって算出される車体速度、及び前記開度取得手段によって取得される開度のうち少なくとも一つによって設定されることを特徴とする請求項1〜請求項3のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
A gradient acquisition means for acquiring the gradient of the road surface on which the vehicle travels;
Vehicle speed calculation means for calculating the vehicle speed of the vehicle;
Opening degree obtaining means for obtaining the opening degree of an accelerator pedal of the vehicle,
The start timing of the preshift control is set by at least one of the gradient acquired by the gradient acquisition unit, the vehicle body speed calculated by the vehicle body speed calculation unit, and the opening acquired by the opening acquisition unit. The control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein:
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