JP4992757B2 - Control method for internal combustion engine - Google Patents
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Description
本発明は、気筒内への空気の流入を遮断する吸気弁を有する内燃機関の制御方法に関する。 The present invention relates to a control method for an internal combustion engine having an intake valve that blocks inflow of air into a cylinder.
従来、始動時における異常燃焼の発生防止等を目的として、内燃機関の吸気弁の開弁時期あるいは閉弁時期を運転条件に応じて制御するシステムが開発されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, for the purpose of preventing the occurrence of abnormal combustion at the time of starting, a system has been developed that controls the opening timing or closing timing of an intake valve of an internal combustion engine in accordance with operating conditions.
例えば、特許文献1には、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を変更して吸気弁の閉弁時期を変更する可変動弁装置を有し、この可変動弁装置を駆動して内燃機関の始動時に機関温度に応じて吸気弁の閉弁時期を変更するシステムが開示されている。このシステムでは、内燃機関の停止状態における吸気弁の閉弁時期が気筒内への空気の導入量が最小となる最遅角時期に設定されており、機関の有効圧縮比を低い状態に維持することで始動時における自着火等の異常燃焼の発生を抑制している。一方、このシステムでは、始動時において機関温度が低い場合には前記吸気弁の閉弁時期を進角側に変更するよう前記カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を変更しており、これにより気筒内の空気量の確保すなわち始動性の確保を図っている。
前記カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を変更させる場合、この変更量が所定量になるまでにはある程度の時間を要する。しかしながら、前記従来の方法では、この時間が考慮されておらず、吸気弁の閉弁時期が十分に進角側に変更されていない状態で気筒内に燃料が供給される結果、燃料量と空気量とが不釣合いとなり始動性が悪化するとともに排気性状が悪化するおそれがある。 When the rotational phase of the camshaft relative to the crankshaft is changed, a certain amount of time is required until the change amount reaches a predetermined amount. However, in the conventional method, this time is not taken into account, and as a result of supplying fuel into the cylinder in a state where the closing timing of the intake valve is not sufficiently changed to the advance side, the fuel amount and the air The amount may become unbalanced and startability may deteriorate, and exhaust properties may deteriorate.
本発明は、このような事情に鑑み、簡単な構成で始動性および排気性状を向上させることのできる内燃機関システムの提供を目的とする。 In view of such circumstances, an object of the present invention is to provide an internal combustion engine system capable of improving startability and exhaust properties with a simple configuration.
前記課題を解決するための手段として、本発明は、往復移動するピストンを収容するとともに燃焼室を形成する気筒と、前記ピストンに連結されるクランクシャフトと、前記クランクシャフトに同期して回転するカムシャフトと、前記気筒内へ導入される空気が通過する吸気通路と、前記カムシャフトの回転に応じて往復動して前記吸気通路から前記気筒内への空気の流入を遮断する吸気弁とを有し、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を変更可能な内燃機関の制御方法であって、前記気筒内に導入される空気量の目標値である目標空気充填量が大きくなるほど前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を進角させる工程と、前記内燃機関の停止に伴い、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を最も遅角する工程と、前記内燃機関の始動時に、前記クランクシャフトを強制回転させる工程と、前記内燃機関の始動時において、前記内燃機関の温度が予め設定された第1温度よりも低い場合には、第1温度以上のときと比べて、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を進角させる一方、前記内燃機関の温度が前記第1温度よりも低い予め設定された第2温度より低い場合には、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を最も進角させる工程と、前記内燃機関の始動時において、前記内燃機関の温度が前記第2温度より低い場合には、前記クランクシャフトが所定期間強制回転させられた後で前記燃焼室への燃料供給を開始するとともに、前記内燃機関の始動後、前記内燃機関の回転速度が予め設定された所定回転速度を越えた後、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を遅角側に制御する工程とを含むことを特徴とする内燃機関の制御方法を提供する(請求項1)。 As means for solving the above-mentioned problems, the present invention provides a cylinder that accommodates a reciprocating piston and forms a combustion chamber, a crankshaft connected to the piston, and a cam that rotates in synchronization with the crankshaft. A shaft, an intake passage through which air introduced into the cylinder passes, and an intake valve that reciprocates in accordance with the rotation of the camshaft and blocks the inflow of air from the intake passage into the cylinder. An internal combustion engine control method capable of changing a rotational phase of the camshaft with respect to the crankshaft, wherein a larger target air filling amount that is a target value of an air amount introduced into the cylinder increases. A step of advancing the rotational phase relative to the crankshaft, and as the internal combustion engine stops, A step of most retarded rotational phase of, when starting of the internal combustion engine, comprising the steps of forcibly rotating the crankshaft, at the start of the internal combustion engine, from the first temperature to the temperature of the internal combustion engine is set in advance If even lower, than when at least the first temperature, while for advancing the rotational phase relative to the crankshaft of the camshaft, the temperature of the internal combustion engine is lower preset than the first temperature If the temperature is lower than 2, the step of advancing the rotational phase of the camshaft relative to the crankshaft the most , and at the start of the internal combustion engine, if the temperature of the internal combustion engine is lower than the second temperature, starts the fuel supply to the combustion chamber after the crankshaft is brought into a predetermined period forced rotation, after the start of the internal combustion engine, said internal combustion engine After exceeding the predetermined rotational speed rolling speed is set in advance, a control method for an internal combustion engine, which comprises a step of controlling the rotational phase retarded relative to the crankshaft of the camshaft ( Claim 1).
この制御方法では、前記内燃機関の温度が第1温度以上のときは前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相が最も遅角にされることで前記吸気弁の閉弁時期が最遅角時期に制御される一方、前記内燃機関の温度が第1温度よりも低いときは吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相が進角側に制御されることで前記吸気弁の閉弁時期が進角側に制御されるので、内燃機関の温度が低いために潤滑油の粘性が高く内燃機関の回転に対する摩擦抵抗が大きい状況でも、摩擦抵抗に抗して内燃機関の回転速度を上昇させるだけの空気量を確保することができ、低温始動性を向上させることができる。特に、本方法では、前記内燃機関の温度が、前記第1温度よりも低く設定された第2温度よりも低い場合には、前記クランクシャフトが所定期間強制回転した後に前記燃焼室への燃料供給を開始しており、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相が十分に変更されて前記吸気弁が十分に進角され、燃料量に見合った空気量が気筒内に存在する状態で燃料が供給されるので、始動トルクが確保され始動性を確保しつつ排気性能の向上を実現することができる。また、本方法では、前記目標空気充填量が大きくなるほど前記吸気弁を早期に閉じるよう制御しており、スロットル弁の絞りによるポンプ損失を高めることなく気筒内に導入される空気量を適切に制御することができ、内燃機関の運転効率を高めることが可能となる。 In this control method, when the temperature of the internal combustion engine is equal to or higher than the first temperature, the rotation phase of the camshaft with respect to the crankshaft is most retarded, so that the closing timing of the intake valve becomes the most retarded timing. while being controlled, the valve closing timing is advanced angle of the intake valve by rotating the phase is controlled to the advance side when the temperature of the internal combustion engine is lower than the first temperature against the crankshaft bets intake Kamushafu bets Because the temperature of the internal combustion engine is low and the viscosity of the lubricating oil is high and the frictional resistance against the rotation of the internal combustion engine is large, the air is sufficient to increase the rotational speed of the internal combustion engine against the frictional resistance. The amount can be secured and the low temperature startability can be improved. In particular, in the present method, when the temperature of the internal combustion engine is lower than the second temperature set lower than the first temperature , the fuel supply to the combustion chamber is performed after the crankshaft is forcibly rotated for a predetermined period. The rotation phase of the camshaft with respect to the crankshaft is sufficiently changed, the intake valve is sufficiently advanced, and fuel is supplied in a state where the air amount corresponding to the fuel amount exists in the cylinder. As a result, the starting torque is ensured and the exhaust performance can be improved while ensuring the startability. In this method, the intake valve is controlled to be closed earlier as the target air filling amount increases, and the amount of air introduced into the cylinder is appropriately controlled without increasing pump loss due to throttle valve throttling. It is possible to increase the operating efficiency of the internal combustion engine.
一方で、前記内燃機関の温度が前記第2温度より低い場合には、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相が最も進角されるので、その状態が維持されると気筒内に導入される空気量が過剰となってしまうおそれがある。これに対し、本発明では、前記内燃機関の回転速度が予め設定された所定回転速度を越えた時点で、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相が遅角側に制御されるので、回転速度が上昇するまでの間は空気量を確保することができる一方、回転速度が安定した後では、この回転速度が過上昇するのを抑制することができる。 On the other hand, when the temperature of the internal combustion engine is lower than the second temperature, the rotational phase of the camshaft with respect to the crankshaft is advanced the most, so if this state is maintained, it is introduced into the cylinder. There is a possibility that the amount of air becomes excessive. In contrast, in the present invention, when the rotational speed of the internal combustion engine exceeds a predetermined rotational speed set in advance, the rotational phase relative to the crankshaft of the cam shaft is controlled to the retard side, the rotational speed While the amount of air can be ensured until the temperature rises, it is possible to suppress an excessive increase in the rotational speed after the rotational speed is stabilized.
また、本発明において、前記内燃機関の始動時において、前記内燃機関の温度が前記第1温度と第2温度との間の温度である場合には、前記内燃機関の温度が低いほど、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を進角側に制御するとともに、前記内燃機関の温度が低いほど前記所定期間が長く設定されているのが好ましい(請求項2)。 In the present invention, when the internal combustion engine is started, when the temperature of the internal combustion engine is between the first temperature and the second temperature, the lower the temperature of the internal combustion engine, the more the cam It is preferable that the rotational phase of the shaft with respect to the crankshaft is controlled to the advance side, and that the predetermined period is set longer as the temperature of the internal combustion engine is lower ( Claim 2 ).
この方法では、内燃機関の温度が低く前記気筒内の必要空気量が多くなるほど前記吸気弁の閉弁時期が進角側に制御されるので、内燃機関の温度に応じて気筒内に適切な空気量が確保されることになる。しかも、前記所定期間が前記内燃機関の温度に応じて長く設定されており、前記温度が低いことで前記閉弁時期の進角量が大きく制御されてこれに伴い気筒内の空気量が所定の量に到達するまでの時間が長くなるのに対応して、燃料供給の開始時期が遅らされるので、燃焼開始時の燃料量と空気量との割合をより確実に適切な状態とすることができる。 In this method, as the temperature of the internal combustion engine is low and the required amount of air in the cylinder increases, the valve closing timing of the intake valve is controlled to advance, so that the appropriate air in the cylinder according to the temperature of the internal combustion engine. The amount will be secured. In addition, the predetermined period is set longer according to the temperature of the internal combustion engine, and the advance amount of the valve closing timing is largely controlled by the low temperature, and accordingly, the air amount in the cylinder is predetermined. The start time of fuel supply will be delayed in response to the longer time to reach the amount, so the ratio of fuel amount to air amount at the start of combustion should be in a more appropriate state Can do.
また、本発明において、前記内燃機関が、動力が供給されることで前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を変更するカム位相可変機構を備え、前記カム位相可変機構が、前記供給される動力が大きいほど前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を進角する一方、前記動力の遮断時には前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を最も遅角するのが好ましい(請求項3)。 In the present invention, the internal combustion engine includes a cam phase variable mechanism that changes a rotation phase of the camshaft with respect to the crankshaft when power is supplied, and the cam phase variable mechanism includes the power to be supplied. while advances the rotational phase relative to the crankshaft of the cam shaft the larger, preferably said at interruption of power to the most retarded rotational phase relative to the crankshaft of the camshaft (claim 3).
このようにすれば、前記所定条件の非成立状態において前記カム位相可変機構への動力供給が不要となり、スターターモータ等の始動手段により内燃機関を回転させるための動力すなわちクランキングさせるための動力を十分に確保することが可能となるので、始動性が向上する。 In this way, it is not necessary to supply power to the cam phase variable mechanism in a state where the predetermined condition is not satisfied, and power for rotating the internal combustion engine by the starting means such as a starter motor, that is, power for cranking. Since it is possible to ensure sufficient, startability is improved.
以上のように、本発明によれば、簡単な構成で始動性を向上させることのできる内燃機関システムを提供することができる。 As described above, according to the present invention, an internal combustion engine system capable of improving startability with a simple configuration can be provided.
本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。 A preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は本発明が適用されるエンジンシステムの全体構造を概略的に示したものである。このエンジンシステムは、エンジン本体(内燃機関)1と、このエンジン本体1に付随する様々なアクチュエーターを制御するためのエンジン制御器(制御手段)100とを有している。
FIG. 1 schematically shows the overall structure of an engine system to which the present invention is applied. This engine system includes an engine body (internal combustion engine) 1 and an engine controller (control means) 100 for controlling various actuators attached to the
前記エンジン本体1は、自動車等の車両に搭載される4サイクルの火花点火式内燃機関であって、前記車両を推進すべく、その出力軸は変速機を介して駆動輪に連結されている。このエンジン本体1は、シリンダーブロック12とその上に載置されるシリンダヘッド13とを備えている。このシリンダーブロック12とシリンダヘッド13との内部には複数のシリンダ(気筒)11が形成されている。これらシリンダ11の数は特に限定されるものではないが、例えば4つのシリンダ11が形成されている。また、前記シリンダーブロック12には、ジャーナル、ベアリングなどによってクランクシャフト14が回転自在に支持されている。そして、本エンジン本体1は、始動時に、図示しないスターターモータ(モータ)により前記クランクシャフト14が強制回転させられる。
The
前記各シリンダ11内にはピストン15がそれぞれ摺動自在に嵌挿されており、各ピストン15の上方にはそれぞれ燃焼室17が区画されている。
Pistons 15 are slidably fitted in the
ここで、本実施形態では、前記ピストン15が上死点に位置するときの燃焼室17の容積と、ピストン15が下死点に位置するときの燃焼室17の容積との比であるエンジン本体1の幾何学的圧縮比がほぼ14に設定されている。もちろん、この幾何学的圧縮比の値は14に限らない。例えば、機関効率の向上といった観点からは前記幾何学的圧縮比はより高い方が好ましい。しかしながら、幾何学的圧縮比を高くしていくと、圧縮行程において気筒内の温度が高くなりすぎてしまい予期せぬタイミングで自着火が生じる可能性が高くなる。そのため、前記エンジン本体1の幾何学的圧縮比としては13以上16以下が好ましい。
Here, in this embodiment, the engine body is the ratio of the volume of the
前記シリンダヘッド13には、各燃焼室17に連通する2つの吸気ポート18と2つの排気ポート19とが形成されている。また、前記シリンダヘッド13には、各吸気ポート18をそれぞれ前記燃焼室17から遮断するための吸気バルブ(吸気弁)21と、各排気ポート19をそれぞれ前記燃焼室17から遮断するための排気バルブ(排気弁)22とが設けられている。前記吸気バルブ21は後述する吸気弁駆動機構30により駆動されることで、所定のタイミングで各吸気ポート18を開閉する。一方、前記排気バルブ22は後述する排気弁駆動機構40により駆動されることで、前記各排気ポート19を開閉する。
The cylinder head 13 is formed with two
前記吸気弁駆動機構30および前記排気弁駆動機構40は、それぞれ吸気カムシャフト(カムシャフト)31と排気カムシャフト41とを有している。この吸気カムシャフト31および排気カムシャフト41は、周知のチェーン/スプロケット機構等の動力伝達機構を介してクランクシャフト14に連結されている。前記動力伝達機構は、前記クランクシャフト14が2回転する間に、吸気カムシャフト31および排気カムシャフト41が1回転するように構成されている。
The intake
また、前記吸気弁駆動機構30には、前記動力伝達機構と前記吸気カムシャフト31との間に吸気カムシャフト位相可変機構(カム位相可変機構)32が設けられている。この吸気カムシャフト位相可変機構32は、吸気バルブ21のバルブタイミングを変更するためのものであり、前記吸気カムシャフト31と同軸に配置されてクランクシャフト14により直接駆動される被駆動軸と吸気カムシャフト31との間の位相差を変更することで、前記クランクシャフト14と前記吸気カムシャフト31との間の位相差を変更する。これにより、吸気バルブ21の開弁期間及びリフト量すなわちバルブ・プロファイルは一定に保ったまま、吸気バルブ21の開タイミング(開弁時期)と閉タイミング(閉弁時期)とが変更される。この吸気カムシャフト位相可変機構32の具体的構成は特に限定されるものではないが、例えば、図2〜図4に示すような電磁式のものを用いるのが好ましい。
The intake
図2は、前記吸気カムシャフト位相可変機構32の概略断面図である。吸気カムシャフト位相可変機構32は、電磁式であり、図3に示す遊星歯車装置33および図4に示す電磁アクチュエーター34などを備えている。前記遊星歯車装置33は、吸気カムシャフト31およびスプロケット31aの間で回転を伝達するものであり、リングギヤ33a、3つのプラネタリピニオンギヤ33b、サンギヤ33cおよびプラネタリキャリア33dを備えている。
FIG. 2 is a schematic sectional view of the intake camshaft
前記リングギヤ33aは、前記電磁アクチュエーター34の後述するアウタケーシング35に連結されており、このアウタケーシング35と同軸かつ一体に回転する。また、前記サンギヤ33cは、前記吸気カムシャフト31の先端部に取り付けられており、この吸気カムシャフト31と同軸かつ一体に回転する。また、前記プラネタリキャリア33dは、ほぼ三角形に形成され、それらの3つの角部にシャフト33eがそれぞれ突設されている。このプラネタリキャリア33dは、これらのシャフト33eを介して前記スプロケット31aに連結されており、このスプロケット31aと同軸かつ一体に回転する。また、各プラネタリピニオンギヤ33bは、前記プラネタリキャリア33dの各シャフト33eに回転自在に支持され、前記サンギヤ33cと前記リングギヤ33aの間に配置され、これらと常に噛み合っている。
The
前記電磁アクチュエーター34は、アウタケーシング35、コア36、電磁石37およびリターンスプリング38を備えている。前記アウタケーシング35は、中空であり、その内部に前記コア36が相対的に回動自在に設けられている。前記コア36は、断面円形の基部36aと、これから放射状に延びる2つのアーム36b,36bを備えている。このコア36は、その基部36aが前記プラネタリキャリア33dに取り付けられており、このプラネタリキャリア33dと同軸かつ一体に回転する。また、前記アウタケーシング35の内周面には、最遅角位置および最進角位置の一対のストッパ35a,35bを1組として、計2組のストッパ35a,35bが互いに間隔を存して設けられている。
The
前記一対のストッパ35a,35b間には前記コア36の各アーム36bが配置されており、コア36は、前記アーム34bが最遅角位置ストッパ35aに当接して係止される最遅角位置(図4に実線で示す位置)と、最進角位置ストッパ35bに当接して係止される最進角位置(図4に2点鎖線で示す位置)との間で、前記アウタケーシング35に対して相対的に回動可能に構成されている。
Each
前記リターンスプリング38は、圧縮された状態で、前記最進角位置ストッパ35bの一つと、これと対向するアーム36bとの間に掛け渡されており、このリターンスプリング38の付勢力により、前記アーム36bは最遅角位置ストッパ35a側に付勢されている。
In a compressed state, the
前記電磁石37は、前記リターンスプリング38と反対側の最進角位置ストッパ35bに取り付けられており、この最進角位置ストッパ35bの、アーム36bと対向する側の端部に面一の状態で設けられている。この電磁石37は、オルタネーター、バッテリ等を含む自動車の電源システムに接続されており、後述するエンジン制御器100で算出された吸気バルブ21のバルブタイミングに基づいて励磁され、その電磁力により、前記対向するアーム36bを、前記リターンスプリング38の付勢力に抗しながら吸引して前記最進角位置ストッパ35b側に回動させる。
The
以上のように構成された吸気カムシャフト位相可変機構32では、バッテリ等からこの吸気カムシャフト位相可変機構32に電力が供給されておらず、前記電磁アクチュエーター34の電磁石37が励磁されていないときには、前記コア36は、前記リターンスプリング38の付勢力により、そのアーム36bが最遅角位置ストッパ35aに当接する最遅角位置に保持される。すなわち、前記吸気バルブ21のバルブタイミングは、最遅角時期に保持される。そして、吸気カムシャフト位相可変機構32に電力が供給されて、前記電磁石37が励磁されると、前記コア36が前記リターンスプリング38の付勢力に抗して回動することで、吸気カムシャフト31のクランクシャフト14に対する回転位相が進角側に制御され、その結果、前記吸気バルブ21のバルブタイミングは進角側に制御される。本実施形態では、前記吸気バルブ21の開弁期間は一定に保たれており、吸気バルブ21の開タイミング(開弁時期)と閉タイミング(閉弁時期)IVCとは一体に変更される。吸気カムシャフト31の位相角は、カム位相センサ39により検出され、その信号θVCT_Aはエンジン制御手段100に送信される。
In the intake camshaft
また、本実施形態では、前記吸気バルブ21の閉タイミングが下死点よりも遅角側の範囲内で変更されるように前記最遅角位置および最進角位置が設定されている。より詳細には、図5に示すように、前記吸気バルブ21の閉タイミングは、最進角時期θaと最遅角時期θzとの間で、進角するほど燃焼室17内の空気充填量CEが多くなるような範囲に設定されている。また、前記最遅角時期θzは、エンジン冷却水の温度TENGが後述するT2以上であってエンジン本体1が温間始動される通常始動において前記吸気バルブ21の閉タイミングがこの最遅角時期θzに制御された場合に、燃焼室17内の空気充填量CEが、始動に必要なトルクを発生させることが可能な量の燃料を燃焼するのに必要な空気量を満足するような値に設定されている。
Further, in the present embodiment, the most retarded angle position and the most advanced angle position are set so that the closing timing of the
再び図1を参照すると、前記吸気ポート18は、吸気マニホールド55を介してサージタンク55aに連通している。このサージタンク55aの上流の吸気通路にはスロットルボデー56が設けられている。このスロットルボデー56の内部には、外部から前記サージタンク55aに向かう吸気流量を調整するためのスロットル弁57が枢動自在に設けられている。このスロットル弁57は、前記吸気通路の開口面積すなわち流路面積を変更して吸気流量を変更するとともに、スロットル弁57の下流の吸気通路内の圧力を変更することが出来る。このスロットル弁57は、スロットルアクチュエータ58により駆動される。このスロットルアクチュエータ58は、前記スロットル弁57の開度TVOが後述するエンジン制御器100で算出された目標スロットル開度TVODとなるようにこのスロットル弁57を駆動する。ここで、請求項における吸気通路とは、このスロットル弁57下流の、前記吸気ポート18、吸気マニホールド55およびサージタンク55a全てを含む。本実施形態では、このスロットル弁57の開度と前記吸気バルブ21の閉タイミングとを調整することで、前記気筒11内に充填される空気充填量CEを適切な値に制御する。
Referring again to FIG. 1, the
前記排気ポート19は、排気マニホールド60を介して排気管に連通している。この排気管には排ガス浄化システムが配置されている。この排ガス浄化システムの具体的構成は特に限定されるものではないが、例えば三元触媒、リーンNOx触媒、酸化触媒等の触媒コンバータ61を有するものが挙げられる。
The
前記吸気マニホールド55と前記排気マニホールド60とはEGRパイプ62によって連通しており、排ガスの一部が吸気側に循環するよう構成されている。前記EGRパイプ62には、このEGRパイプ62を通って吸気側に循環するEGRガスの流量を調整するためのEGRバルブ63が設けられる。このEGRバルブ63は、EGRバルブアクチュエータ64により駆動される。このEGRバルブアクチュエータ64は、前記EGRバルブ63の開度が後述するエンジン制御器100で算出されたEGR開度EGRopenとなるようにこのEGRバルブ63を駆動し、これにより前記EGRガスの流量を適切な値に調整する。
The
前記シリンダヘッド13には、先端が前記燃焼室17に臨むように点火プラグ51が取り付けられている。この点火プラグ51は、点火システム52により後述するエンジン制御器100で算出された点火時期の信号SAに基づいて通電されると、前記燃焼室17内に火花を発生させる。
A spark plug 51 is attached to the cylinder head 13 so that the tip of the cylinder head 13 faces the
また、前記シリンダヘッド13には、燃料を燃焼室17内に直接噴射するための燃料噴射弁(燃料供給手段)53がその先端が前記燃焼室17に臨むように取り付けられている。より詳細には、この燃料噴射弁53は、その先端が、上下方向において前記2つの吸気ポート18の下方に位置するよう、かつ、水平方向において前記2つの吸気ポート18の中間に位置するように配置されている。この燃料噴射弁53は、その内部に設けられたソレノイドが、燃料システム54により後述するエンジン制御器100で算出された燃料噴射量FPの信号に基づいて所定期間だけ通電されることで、前記燃焼室17内に所定量の燃料を噴射する。
Further, a fuel injection valve (fuel supply means) 53 for directly injecting fuel into the
前記エンジン制御器100は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行するためのCPUと、RAMやROMからなりプログラム及びデータを格納するメモリと、各種信号の入出力を行なうI/Oバスとを備えている。
The
前記エンジン制御器100には、前記I/Oバスを介して、水温センサ77で検出されたエンジン冷却水の温度TENG、エアフローメーター71により検出された吸入空気量AF、吸気圧センサ72により検出された吸気マニホールド55内の空気圧力MAP、クランクアングルセンサ73により検出されたクランク角パルス信号、酸素濃度センサ74により検出された排ガスの酸素濃度EGO、アクセル開度センサ75により検出された自動車のドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量α、車速センサ76により検出された車速VSPといった各種の信号が読み込まれる。また、このエンジン制御器100には、車両に設けられたイグニッションキースイッチ(IGキー)からのスタート信号が読み込まれる。前記クランク角パルス信号からはエンジン本体1の回転数(回転速度)NENGが算出される。
The
そして、このエンジン制御器100は、前記各入力情報に基づいて、シリンダ11内へ導入される空気量すなわちシリンダ11内の空気充填量CEや点火時期等が運転条件に応じて適切な値になるように、各種アクチュエーターに対する指令値を演算する。例えば、スロットル開度TVO、燃料噴射量FP、点火時期SA、吸気バルブタイミングθVCT、EGR開度EGRopen等の指令値を計算し、それらを、前記スロットルアクチュエータ58、燃料システム54、点火システム52、吸気カムシャフト位相可変機構32およびEGRバルブアクチュエータ64等に出力する。
Then, the
前記エンジン制御器100における具体的な演算手順を図6のフローチャートを用いて説明する。
A specific calculation procedure in the
まず、前記水温センサ77等の各種信号を読み込む(ステップS1)。
First, various signals from the
次に、スターターモータが駆動中であるかどうかを判定する(ステップS2)。この判定がYESの場合すなわちスターターモータが駆動中である場合には、さらに始動制御フラグが1であるかどうかを判定する(ステップS3)。この始動制御フラグFSTARTは、以下のステップS4〜ステップS16までの始動制御を行うべき状態であるかどうかを示すフラグであり、FSTART=1では始動制御が行われFSTART=0では通常制御が行われる。ただし、前記ステップS2においてスターターモータが駆動中であると判定された場合のFSTART=0は、始動制御状態であるとともにスターターモータの駆動が開始したところを示す。 Next, it is determined whether or not the starter motor is being driven (step S2). If this determination is YES, that is, if the starter motor is being driven, it is further determined whether or not the start control flag is 1 (step S3). The starting control flag F START, the following steps S4~ a flag indicating whether the state should be carried out starting control to step S16, F START = 1 the starting control performed F START = 0 In the normal control Is done. However, F START = 0 when it is determined in step S2 that the starter motor is being driven indicates that the starter motor is started and the starter motor is started to be driven.
前記ステップS3での判定がYESすなわち、現状が、始動開始時点でなく、かつ、始動制御を行う状態である場合には、ステップS7に進む。 If the determination in step S3 is YES, that is, if the current state is not at the start of starting and is in a state where starting control is performed, the process proceeds to step S7.
一方、前記ステップS3での判定がNOすなわち始動が開始されたところである場合には、まず前記始動制御フラグFSTARTを1にセットする(ステップS4)。そして、前記エンジン冷却水の温度TENGに基づき、吸気バルブ21の閉タイミングIVCの目標値θVCT_Dを設定する(ステップS5)。具体的には、図7に示すように、エンジン冷却水の温度TENGがT1以上となる通常状態の場合には、前記閉タイミングIVCの目標値θVCT_Dを最遅角時期θzとし、エンジン冷却水の温度TENGがT2以下となる冷間始動時の場合には、前記目標値θVCT_Dを最進角時期θaとし、エンジン冷却水の温度TENGがT1〜T2の場合には、前記目標値θVCT_Dを前記最遅角時期θzと最進角時期θaとの間でエンジン冷却水の温度TENGの低下に比例して進角する時期とする。前記T1は例えば10℃であり、前記T2は例えば−20℃である。
On the other hand, if the determination in step S3 is NO, that is, where the start has been started, the start control flag F START is first set to 1 (step S4). Then, based on the temperature T ENG of the engine coolant, a target value θ VCT_D for the closing timing IVC of the
ここで、前述のように、前記吸気バルブ21の閉タイミングIVCが最遅角時期θzに制御された状態でシリンダ11内には十分な量の空気が導入される。しかも、本エンジン本体1では、この吸気バルブ21の閉タイミングIVCは、前記吸気カムシャフト位相可変機構32に電力が供給されていない状態において前記最遅角時期θzに保持される。そのため、吸気バルブ21の閉タイミングIVCをこの最遅角時期θzに制御する場合は、図7に示すように、前記吸気カムシャフト位相可変機構32へ電力を供給する必要がなく、スターターモータに供給される電力が十分に確保されることで始動性が高められる。そこで、本実施形態では、前記エンジン冷却水の温度TENGが比較的高く(TENG≧T1)運転頻度が高い通常の始動時において前記吸気バルブ21の閉タイミングIVCの目標値θVCT_Dを前記最遅角時期θzとし、この吸気バルブ21の閉タイミングIVCをこの最遅角時期θzに制御することで、始動性を高める。
Here, as described above, the closing timing IVC of the intake valve 21 a sufficient amount of air is introduced into the
一方、エンジン本体1の温度が低温である場合には、潤滑油の粘性が高くエンジン本体1の回転に対する摩擦抵抗が大きく、十分なトルクが必要となる。そこで、エンジン冷却水の温度TENGが比較的低い条件(TENG<T1)では、前記吸気バルブ21の閉タイミングIVCの目標値θVCT_Dを前記最遅角時期θzよりも進角側とし、この閉タイミングIVCを進角側に制御することで、シリンダ11内に導入される空気量を確保して、十分な燃料量の供給を可能として始動性を確保する。
On the other hand, when the temperature of the
次に、ステップS6にて、前記エンジン冷却水の温度TENGに基づき、始動開始後に燃料噴射を禁止するとともに燃焼室17内への火花の発生を禁止する時間である待ち時間tSTARTを算出する。具体的には、図8に示すように、エンジン冷却水の温度TENGがT1以上の場合には、前記待ち時間tSTARTを0とし、エンジン冷却水の温度TENGがT2以下の場合には、前記待ち時間tSTARTを所定時間C2とし、エンジン冷却水の温度TENGがT1〜T2の場合には、前記待ち時間tSTARTを0と所定時間C2の間でエンジン冷却水の温度TENGの減少に比例して長くなる時間とする。
Next, in step S6, based on the engine coolant temperature T ENG , a waiting time t START is calculated, which is a time during which fuel injection is prohibited after starting is started and generation of sparks in the
前述のように、エンジン冷却水の温度TENGが比較的低い条件(TENG<T1)では、前記吸気バルブ21の閉タイミングIVCの目標値θVCT_Dを前記最遅角時期θzよりも進角側とし、この閉タイミングIVCを進角側に制御することで、シリンダ11内に導入される空気量を増加させて始動性が確保されるようにしている。しかしながら、前記吸気カムシャフト位相可変機構32の応答性は十分でなく、実際には、始動時にすぐさま前記吸気バルブ21の閉タイミングIVCを十分に進角させることは困難である。
As described above, under the condition that the engine coolant temperature T ENG is relatively low (T ENG <T1), the target value θ VCT_D of the closing timing IVC of the
そこで、本エンジン制御器100では、前記エンジン冷却水の温度TENGが前記T1以下の冷間始動条件において、始動開始から前記待ち時間tSTART経過後にはじめて燃焼室17内に燃料噴射を行うとともに燃焼室17内に火花を発生させることで、吸気バルブ21の閉タイミングIVCが十分に進角しておらず空気量が不足した状態で燃焼が開始しないように制御する。このようにすれば、燃料量に見合った空気量が確保された状態ではじめて燃焼が開始するので、始動性を向上させつつ排気性能を向上することができる。特に、前記のように待ち時間tSTARTを前記エンジン冷却水の温度TENGの変化に合わせて設定することで、この待ち時間tSTARTと吸気バルブ21の閉タイミングIVCの進角量とが対応するので、燃料量と空気量とをより確実に適切な状態とすることができる。
Therefore, in the
前記待ち時間tSTARTは、ステップS6において、演算の刻み時間△tに基づき演算のサイクル数に換算されて待ち時間カウンタCSTARTに代入される。 In step S6, the waiting time t START is converted into the number of calculation cycles based on the calculation step time Δt and substituted into the waiting time counter C START .
次に、前記待ち時間カウンタCSTARTが0より大きいかどうかを判定する(ステップS7)。この判定がYESの場合、すなわち、まだ待ち時間中であると判断された場合には、待ち時間カウンタCSTARTをディクリメントする(ステップS8)。そして、燃料噴射量FPをゼロに設定するとともに点火を禁止する(ステップS9)。一方、前記ステップS7での判定がNOの場合、すなわち、待ち時間のない運転条件であるあるいは待ち時間が終了したと判断された場合には、始動時に対応した燃料噴射量FPおよび点火時期SAを算出する。その後、ステップS11に進み、スロットル開度TVOの目標値である目標スロットル開度TVODを始動用目標値TVOSTARTに設定するとともに、ステップS12に進む。始動用スロットル開度目標値TVOSTARTは、エンジン冷却水の温度TENGが低い程大きくなるように設定されている。 Next, it is determined whether or not the waiting time counter C START is greater than 0 (step S7). When this determination is YES, that is, when it is determined that the waiting time is still in progress, the waiting time counter C START is decremented (step S8). Then, the fuel injection amount FP is set to zero and ignition is prohibited (step S9). On the other hand, when the determination in step S7 is NO, that is, when it is determined that the operating condition has no waiting time or the waiting time has ended, the fuel injection amount FP and the ignition timing SA corresponding to the start time are set. calculate. Thereafter, the process proceeds to step S11, and sets the target throttle opening TVO D is a target value of the throttle opening TVO to the starting target value TVO START, the process proceeds to step S12. The starting throttle opening target value TVO START is set to increase as the engine coolant temperature T ENG decreases.
前記ステップS2の判定がNOの場合、すなわち、スターターモータが駆動中でない場合は、さらに、現状態が、始動直後であってエンジン本体1の回転数NENGがまだ十分に増加していない状態であるかどうかを判定する。具体的には、前記始動制御フラグFSTARTが1を維持しているかどうか、および、エンジン本体1の回転数NENGが所定の基準回転数N1以下であるかどうかを判定する(ステップS16)。この判定がYESの場合、すなわち、始動直後であってエンジン回転数NENGがまだ基準回転数N1を超えていない場合には、そのままステップS12に進む。このとき、前記燃料噴射量FP、点火時期S1、および目標スロットル開度TVODは前記ステップS10およびS11で算出した値に維持されており、始動時の制御が行われることになる。これにより、エンジン回転数NENGが安定するまでの間、空気量と燃料量とは適切な状態に維持されるので、排気性能を良好に維持したままエンジン回転数を早期に安定させることができる。前記N1は例えば500rpm程度である。
If the determination in step S2 is NO, that is, if the starter motor is not being driven, the current state is immediately after the start and the
一方、前記ステップS16の判定がNOの場合、すなわち、始動直後でない場合、あるいは、始動直後ではあるがエンジン回転数NENGが十分に増加した状態である場合には、前記始動制御フラグFSTARTを0にリセットし(ステップS20)、通常運転時における燃料噴射量FP,点火時期SA、目標スロットル開度TVOD、吸気バルブ21の閉タイミングIVCの目標値θVCT_Dを算出する(ステップS21)。
On the other hand, if the determination in step S16 is NO, that is, not immediately after starting, or immediately after starting but the engine speed N ENG is sufficiently increased, the start control flag F START is set. The fuel injection amount FP, the ignition timing SA, the target throttle opening TVO D , and the target value θ VCT_D of the closing timing IVC of the
前記通常運転時における目標スロットル開度TVODは、前記始動用目標値TVOSTARTよりも大きく設定されており、スロットル開度TVOは始動直後に開き側に制御される。このようにスロットル開度TVOが開き側に制御されるとポンプ損失が低減するので始動が安定する。具体的には、通常運転では、前記スロットル開度TVOは、図9に示すように、燃焼室17内の空気充填量CEの目標値である目標空気充填量CEDが所定値以下の領域では、目標空気充填量CEDの増加に伴い開き側に制御される一方、目標空気充填量CEDが所定値より多い領域では、目標空気充填量CEDによらず一定値に制御される。
Target throttle opening TVO D in the normal operation is set larger than the starting target value TVO START, the throttle opening TVO is controlled to the open side immediately after the start. In this way, when the throttle opening TVO is controlled to the open side, the pump loss is reduced, so that the start is stabilized. Specifically, in the normal operation, as shown in FIG. 9, the throttle opening TVO is set in a region where the target air charge amount CE D that is the target value of the air charge amount CE in the
また、通常運転時における吸気バルブ21の閉タイミングIVCは前記最進角時期θaよりも遅角側に設定されており、エンジン冷却水の温度TENGが少なくとも前記T2以下の場合には、始動後、エンジン回転数NENGが前記N1以上となりエンジン本体1の回転が安定した時点でこの吸気バルブ21の閉タイミングIVCは遅角側に制御されることになる。そして、このように、吸気バルブ21の閉タイミングIVCが最進角時期θaから遅角側に制御されることで、空気充填量が過剰となるのが回避されるので、エンジン本体1の回転数NENGの過上昇は抑制される。
Also, the closing timing IVC of the
具体的には、通常運転時における前記吸気バルブ21の閉タイミングIVCは、図10に示すように、目標空気充填量CEDが所定値以下の領域では、目標空気充填量CEDおよびエンジン回転数NENGによらず一定値に制御される一方、目標空気充填量CEDが所定値より大きい領域では、目標空気充填量CEDの増加に伴い進角側に制御される。そして、このように目標空気充填量CEDが吸気バルブ21の閉タイミングIVCにより制御されれば、スロットル弁57を絞ることにより生じるポンプ損失が抑制されるので、シリンダ11内の空気充填量が適切に制御されてエンジン本体1の運転効率は高まる。
Specifically, the normal closing timing IVC of the
前記各目標値が算出された後は、ステップS12に進み、算出された各目標値等に基づき各アクチュエータを駆動する。具体的には、信号θVCT_Dが吸気カムシャフト位相可変機構32に出力される。吸気カムシャフト31のクランクシャフト14に対する位相がθVCT_Dに対応した値となるように、この吸気カムシャフト位相可変機構32が動作する。信号TVODはスロットルアクチュエータ58に出力される。そして、スロットル弁57の開度TVOがTVODに対応した値となるように、前記スロットルアクチュエータ58が動作する。信号FPは、燃料システム54に出力される。1気筒サイクル当りFPに対応した量の燃料が燃料噴射弁53から噴射される。そして、信号SAは、点火システム52に出力される。気筒サイクル中のSAに対応した時期に、点火プラグ51が発火して、燃焼室17内の混合気を着火する。これにより、必要とされる量の空気、燃料からなる混合気を、適切な時期に着火して燃焼させることで、エンジン本体1が必要とする出力トルクをクランクシャフト14から発生する。
After each target value is calculated, the process proceeds to step S12, and each actuator is driven based on the calculated target value and the like. Specifically, the signal θ VCT_D is output to the intake camshaft
以上の制御手順に基づく各アクチュエーターの挙動を図11および図12に示す。図11は、エンジン冷却水の温度TENGがT1以上である通常始動時の挙動を示し、図12は、エンジン冷却水の温度TENGがT2以下である冷間始動時の挙動を示す。 The behavior of each actuator based on the above control procedure is shown in FIGS. 11, the temperature T ENG of the engine coolant indicates the behavior of the normal start-up is not less than T1, FIG. 12 shows the behavior at cold start is the temperature T ENG of the engine cooling water is lower than T2.
図11に示すように、通常の運転条件では、スターターモータがONすなわちスターターモータ駆動されている間、および、前記始動制御フラグFSTARTが1であってスターターモータがONしてからエンジン回転数NENGが前記N1を超えるまでの間は、前記吸気カムシャフト位相可変機構32に電力が供給されず吸気バルブ21の閉タイミングIVCは最遅角時期θzに制御されるとともに、スロットル開度TVOは始動用目標値TVOSTARTに制御される。一方、スターターモータがOFFで、かつ、エンジン回転数NENGが前記N1を超えると、始動制御フラグFSTARTが0となり、吸気バルブ21の閉タイミングIVCは進角側に制御され、スロットル開度TVOは開き側に制御される。また、この運転条件では、スターターモータがONになると同時に燃料噴射および点火が開始される。ここで、閉タイミングIVCのグラフにおいて実線は目標値を示し、破線は実タイミングを示している。
As shown in FIG. 11, under normal operating conditions, the engine speed N is maintained while the starter motor is ON, that is, while the starter motor is driven, and after the start control flag F START is 1 and the starter motor is turned on. until ENG exceeds the N1, together with the closing timing IVC is controlled to the timing retarded angle theta z of the intake camshaft
一方、冷間始動時では、図12に示すように、スターターモータがONになると同時に前記吸気カムシャフト位相可変機構32に電力が供給されることで吸気バルブ21の閉タイミングIVCが進角側に制御される。特に、エンジン冷却水の温度TENGが前記T2以下では、この吸気バルブ21の閉タイミングIVCは最進角時期θaに制御される。そして、この閉タイミングIVCの値は、エンジン回転数NENGが前記N1を超えるまで維持される。
On the other hand, at the time of cold start, as shown in FIG. 12, when the starter motor is turned on and power is supplied to the intake camshaft
さらに、冷間始動時では、前記スターターモータがONしてから前記待ち時間カウンタCSTARTが0になるまでの所定の待ち時間tSTARTの間、燃料噴射および点火は禁止され、待ち時間tSTART後にはじめて燃料噴射および点火が実施される。前記スロットル開度TVOはエンジン温度TENGに合わせて比較的大きい始動用目標値TVOSTARTに制御される。そして、スターターモータがOFFとなり、エンジン回転数NENGが前記N1を越えると、吸気バルブ21の閉タイミングIVCが遅角側に制御されて、スロットル開度TVOは開き側に制御される。
Further, at the time of cold start, fuel injection and ignition are prohibited during a predetermined waiting time t START from when the starter motor is turned on until the waiting time counter C START becomes 0, and after the waiting time t START Fuel injection and ignition are performed for the first time. The throttle opening TVO is controlled to a relatively large starting target value TVO START in accordance with the engine temperature TENG . When the starter motor is turned off and the engine speed N ENG exceeds N1, the closing timing IVC of the
以上のような制御により、本エンジンシステムでは、エンジン冷却水の温度TENGに応じてシリンダ11内に適切な空気量を導入することができ始動性を確保することが可能となる。
With the control as described above, in the present engine system, an appropriate amount of air can be introduced into the
ここで、前記吸気カムシャフト位相可変機構32に供給される動力は電力に限らない。
Here, the power supplied to the intake camshaft
また、始動後の制御方法については前記に限らない。ただし、始動後回転数が所定値以上増加するに伴い吸気バルブ21のバルブタイミングを遅角側に制御し、シリンダ11内への空気の導入量を減少させれば、シリンダ11内に過剰な空気が導入されるのを回避しエンジン本体1の回転数NENGの過上昇を抑制することができる。
Further, the control method after starting is not limited to the above. However, if the valve timing of the
また、前記シリンダ11の幾何学的圧縮比は前記に限らない。
The geometric compression ratio of the
前記T1、T2等の具体的な値は前記に限らない。 Specific values such as T1 and T2 are not limited to the above.
また、各種アクチュエーターの詳細な構造は前記に限らない。 Further, the detailed structure of various actuators is not limited to the above.
1 エンジン本体
11 気筒
14 クランクシャフト
17 燃焼室
21 吸気バルブ(吸気弁)
31 カムシャフト
32 吸気カムシャフト位相可変機構(カム位相可変機構)
57 スロットル弁
100 エンジン制御器(制御手段)
1
31
57
Claims (3)
前記気筒内に導入される空気量の目標値である目標空気充填量が大きくなるほど前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を進角させる工程と、
前記内燃機関の停止に伴い、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を最も遅角する工程と、
前記内燃機関の始動時に、前記クランクシャフトを強制回転させる工程と、
前記内燃機関の始動時において、前記内燃機関の温度が予め設定された第1温度よりも低い場合には、第1温度以上のときと比べて、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を進角させる一方、前記内燃機関の温度が前記第1温度よりも低い予め設定された第2温度より低い場合には、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を最も進角させる工程と、
前記内燃機関の始動時において、前記内燃機関の温度が前記第2温度より低い場合には、前記クランクシャフトが所定期間強制回転させられた後で前記燃焼室への燃料供給を開始するとともに、前記内燃機関の始動後、前記内燃機関の回転速度が予め設定された所定回転速度を越えた後、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を遅角側に制御する工程とを含むことを特徴とする内燃機関の制御方法。 A cylinder that houses a reciprocating piston and forms a combustion chamber, a crankshaft connected to the piston, a camshaft that rotates in synchronization with the crankshaft, and air that is introduced into the cylinder passes therethrough. An intake passage and an intake valve that reciprocates in response to rotation of the camshaft and blocks air flow from the intake passage into the cylinder, and changes a rotation phase of the camshaft with respect to the crankshaft. A control method for a possible internal combustion engine comprising:
The step of advancing the rotational phase of the camshaft with respect to the crankshaft as the target air filling amount, which is a target value of the air amount introduced into the cylinder, increases;
A step of most retarding a rotational phase of the camshaft with respect to the crankshaft in accordance with the stop of the internal combustion engine;
Forcibly rotating the crankshaft when starting the internal combustion engine;
When the internal combustion engine is started, if the temperature of the internal combustion engine is lower than a preset first temperature , the rotational phase of the camshaft relative to the crankshaft is advanced compared to when the temperature is equal to or higher than the first temperature. And when the temperature of the internal combustion engine is lower than a preset second temperature lower than the first temperature , the step of advancing the rotational phase of the camshaft relative to the crankshaft to the maximum
At the start of the internal combustion engine, the temperature of the internal combustion engine is lower than the second temperature, the crankshaft starts fuel supply to the combustion chamber after being predetermined period forced rotation, the And after the internal combustion engine is started, after the rotational speed of the internal combustion engine exceeds a predetermined rotational speed set in advance, the rotational phase of the camshaft with respect to the crankshaft is controlled to the retard side. A method for controlling an internal combustion engine.
前記内燃機関の始動時において、前記内燃機関の温度が前記第1温度と第2温度との間の温度である場合には、前記内燃機関の温度が低いほど、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を進角側に制御するとともに、
前記内燃機関の温度が低いほど前記所定期間が長く設定されていることを特徴とする内燃機関の制御方法。 A control method for an internal combustion engine according to claim 1 ,
When starting the internal combustion engine, if the temperature of the internal combustion engine is between the first temperature and the second temperature, the lower the temperature of the internal combustion engine, the lower the camshaft relative to the crankshaft. While controlling the rotation phase to the advance side,
The control method for an internal combustion engine, wherein the predetermined period is set longer as the temperature of the internal combustion engine is lower.
前記内燃機関が、動力が供給されることで前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を変更するカム位相可変機構を備え、
前記カム位相可変機構が、前記供給される動力が大きいほど前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を進角する一方、前記動力の遮断時には前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を最も遅角するよう設定されていることを特徴とする内燃機関の制御方法。
A control method for an internal combustion engine according to claim 1 or 2 ,
The internal combustion engine includes a cam phase variable mechanism that changes a rotational phase of the camshaft with respect to the crankshaft when power is supplied;
The cam phase variable mechanism advances the rotational phase of the camshaft with respect to the crankshaft as the supplied power increases, while the rotational phase of the camshaft with respect to the crankshaft is most retarded when the power is cut off. A control method for an internal combustion engine, characterized in that it is set to do so.
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