JP4988084B2

JP4988084B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4988084B2
Application number: JP2000239507A
Authority: JP
Inventors: 康久皆川
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2000-08-08
Filing date: 2000-08-08
Publication date: 2012-08-01
Anticipated expiration: 2020-08-08
Also published as: JP2002052903A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は耐候性、耐屈曲疲労性が改良され、さらに長期間使用しても変色しないサイドウォールゴムを有する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤのサイドウォールゴムは、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴムなどの二重結合の含有率の高いゴム（高不飽和ゴム）から構成されていた。しかしながら、これらの高不飽和ゴムは、主鎖に二重結合をもつため、耐オゾン性、耐熱性などが低く、長期間の保存および使用によりクラックが発生することがあった。そのため、これを防止する目的でアミン系の老化防止剤やワックスなどを配合していた。
【０００３】
しかしながら、これらのアミン系老化防止剤やワックスは長期間の保存や使用中にサイドウォールゴム表面にブルームして、サイドウォールゴム表面を変色させるなどの問題があった。
【０００４】
前記問題を解決する手段として、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）などの耐候性のよいゴムを用いることが提案されている（特公昭５２−１７６１号公報、特開昭５６−１１９３３号公報、特開平１−２９７３０７号公報、特開平８−２３１７７３号公報など）。しかしながらＥＰＤＭは、エチレンセグメントを有するため、タイヤの使用中に温度が１００℃近くまで上がったのちに、冷却されると、エチレンセグメントが結晶化を起こし、この結晶が起点となってクラックが発生するという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、耐候性および耐屈曲疲労性に優れ、かつ変色を起こさず、さらに結晶化に基づくクラックを起こさないサイドウォールゴムを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、
左右一対のビードコアと、前記ビードコアに両端を折り返して係止されるトロイド状カーカスと、前記カーカスのクラウン部に周方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層の外側に配置されるトレッドと、前記カーカスの側部外側に配置されるサイドウォールゴムよりなる空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォールゴムはカーカスに隣接する内層ゴムとその外側に配置される外層ゴムの２層構造とし、外層ゴムは、厚さが０．６〜２．０ｍｍであり、前記内層ゴムの厚さは、３〜８ｍｍであり、前記外層ゴムおよび前記内層ゴムの合計の厚さが５〜１０ｍｍであり、前記外層ゴムは、ゴム成分として天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴムおよびブタジエンゴムからなる群から選ばれた少なくとも１種のジエン系ゴム４０〜９０重量％と、炭素数が４〜７のイソモノオレフィンと、パラアルキルスチレンの共重合体をハロゲン化したゴム１０〜６０重量％を含むことを特徴とする前記空気入りタイヤ、
外層ゴムのジエン系ゴムが、天然ゴムまたはイソプレンゴムと、ブタジエンゴムとからなり、ブタジエンゴムの天然ゴムまたはイソプレンゴムに対する配合比率が重量比で１以上である前記の空気入りタイヤ
に関する。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の構成を図１に基づいて説明する。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビードコア１と、前記ビードコアに両端を折り返して係止されるトロイド状カーカス２と、前記カーカスのクラウン部８に周方向外側に配置されるベルト層３と、前記ベルト層の外側に配置されるトレッド４と、前記カーカスの側部外側に配置されるサイドウォールゴム５よりなる。
【０００９】
本発明のサイドウォールゴム５は、カーカス２に隣接する内層ゴム６とその外側に配置される外層ゴム７の二層構造からなる。
【００１０】
外層ゴムは、ゴム成分として、ジエン系ゴムおよび、炭素数が４〜７のイソモノオレフィンと、パラアルキルスチレンの共重合体をハロゲン化して得られるハロゲン化共重合体ゴムとを含む。
【００１１】
前記ジエン系ゴムの配合量は、４０〜９０重量％、好ましくは５０〜８０重量％、より好ましくは５５〜８０重量％である。前記ジエン系ゴムの配合量が４０重量％未満では内層ゴム６との接着力が大きく低下してしまうと同時に耐屈曲疲労性も低下することになり、９０重量％をこえると充分な耐候性が得られなくなる。
【００１２】
前記ジエン系ゴムは、天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴムおよびブタジエンゴムからなる群より選ばれた少なくとも１種であり、低温特性の改善の点から天然ゴムまたはイソプレンゴムと、ブタジエンゴムとであることが好ましい。
【００１３】
前記ジエン系ゴムとして、天然ゴムとブタジエンゴムとを用いる場合、天然ゴムに対するブタジエンゴムの配合比率は、重量比で１以上であることが好ましく、より好ましくは１〜１．８、さらに好ましくは１〜１．５である。ブタジエンゴムの配合比率が１未満では耐屈曲疲労性がわるくなり、１．８をこえると強度が大きく低下することになる。
【００１４】
前記ジエン系ゴムとして、イソプレンゴムとブタジエンゴムとを用いる場合、イソプレンゴムに対するブタジエンゴムの配合比率は、重量比で１〜１．８であることが好ましく、１〜１．５であることが好ましい。
【００１５】
炭素数が４〜７のイソモノオレフィンと、パラアルキルスチレンの共重合体をハロゲン化して得られるハロゲン化共重合体ゴムの配合量は、１０〜６０重量％、好ましくは２０〜５０重量％、より好ましくは２０〜４５重量％である。前記ハロゲン化共重合体ゴムの配合量が１０重量％未満では充分な耐候性が得られず、６０重量％をこえると内層ゴム６との接着性が大きく低下すると同時に耐屈曲疲労性も低下する。
【００１６】
前記炭素数４〜７のイソモノオレフィンは、具体的には、たとえば、イソブチレン、２−メチル−１−ブテンなどである。
【００１７】
前記パラアルキルスチレンは、アルキル基の炭素数が１〜６のものが好ましい。
【００１８】
ハロゲン化は、たとえば、臭素、塩素などによって、一部または全ての水素が前記ハロゲンで置換されればよいが、前記ハロゲン化共重合体のハロゲン含有率は、０．１〜５重量％であることが好ましく、０．１〜２重量％であることがより好ましい。ハロゲンの含有率が０．１％未満では加硫度が低すぎて強度が低下する傾向があり、５％をこえると加硫度が高く、硬くなる傾向がある。
【００１９】
前記ハロゲン化共重合体中のパラアルキルスチレン単位の含有率は３〜２０重量％であることが好ましい。パラアルキルスチレン単位の含有率が３重量％未満では内層ゴムとの接着性が低くなる傾向があり、２０重量％をこえると硬度が高くなり引張特性がわるくなり、耐屈曲疲労性能が低下する傾向がある。
【００２０】
前記ハロゲン化共重合体は、重量平均分子量が３０万〜７０万であることが好ましく、ガラス転移温度が−６０〜−４０℃であることが好ましい。
【００２１】
外層ゴムは、たとえば、前記ゴム成分をバンバリーミキサー、ニーダーなどで混練りし、ロール、押し出し機などを用いてシート状とすることができる。
【００２２】
外層ゴムの厚さは０．６〜２ｍｍ、好ましくは０．７〜１．８ｍｍ、より好ましくは０．７〜１．５ｍｍである。外層ゴムの厚さが０．６ｍｍ未満ではクラックが生じ、２ｍｍをこえるとコストがあがる。
【００２３】
内層ゴムに用いられるゴムとしては、サイドウォール用ゴム組成物に一般に用いられている原料ゴムを、とくに限定なく使用することができる。前記ゴムとしては、たとえば、天然ゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、ブチルゴム、ｐ−メチルスチレン−イソブチレンゴムの臭素化物などがあげられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００２４】
内層ゴムも、外層ゴムと同様の方法で前記ゴム成分を混練りし、シート状とすることができる。内層ゴムの厚さは、とくに制限はないが、好ましくは２〜８ｍｍ、より好ましくは２〜５ｍｍとすることができる。内層ゴムの厚さが２ｍｍ未満ではカーカスの保護的役割という機能が低くなる傾向があり、８ｍｍをこえるとタイヤの重量が重くなるだけである。
【００２５】
本発明の内層ゴムおよび外層ゴムは、前記ゴム成分のほかに、カーボンブラックなどの充填剤を含むことができる。カーボンブラックの配合量は、それぞれ、内層ゴム、外層ゴムに含まれるゴム成分１００重量部に対して３０〜６０重量部であることが好ましい。カーボンブラックの配合量が３０重量部未満では強度が低い傾向があり、６０重量部をこえると硬くなりすぎる傾向がある。
【００２６】
本発明の内層ゴムおよび外層ゴムは、さらに、前記ゴム成分、充填剤の他に、各種ゴム用軟化剤、ワックス、老化防止剤、金属酸化物、ステアリン酸、酸化亜鉛、加硫剤、加硫促進剤など、通常ゴム工業で使用されている各種添加剤を配合することができる。
【００２７】
本発明のサイドウォールゴムは、前記内層ゴムと外層ゴムを、たとえば、重ね合わせて加硫することにより接着して得ることができる。
【００２８】
【実施例】
以下、試験例および実施例にしたがって本発明をさらに詳しく説明するが、これらの実施例は本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【００２９】
以下の試験例および実施例に使用した配合成分を示す。
ＮＲ：ＲＳＳ♯３
ＢＲ：Ｎｉｐｏｌ１２００（日本ゼオン（株）製）
ＥＸＸＰＲＯ：ＥＸＸＰＲＯ９０−１０（エクソン化学（株）製）
（臭素含有量約２重量％でｐ−メチルスチレン単位の含有率が７．５重量％のイソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体）
カーボンブラック：シーストＳＯ（東海カーボン（株）製）
プロセスオイル：ダイアナプロセスオイルＰＷ３２（出光興産（株）製）
ワックス：サンノック（大内新興化学工業（株）製）
老化防止剤：ノクラック６Ｃ（Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン）（大内新興化学工業（株）製）
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製
ステアリン酸：日本油脂（株）製
硫黄：鶴見化学（株）製
加硫促進剤：ノクセラーＤＭ（ジベンゾチアジルジスルフィド）（大内新興化学工業（株）製）
【００３０】
試験例１〜９（ゴムシート）
これらの薬品を用い、表１の配合にしたがって、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を１．７Ｌバンバリーミキサーで混練りし、そののちロールで硫黄および加硫促進剤を混入して未加硫ゴムシートを作り、以下の試験を実施した。
【００３１】
耐オゾン性
前記未加硫ゴムシートを１７０℃、１５分間の条件で加硫し、加硫ゴムシートを作製し、ＪＩＳＫ６２５９にしたがって、温度４０℃、オゾン濃度５０ｐｐｈｍ、伸長率５０％、９６時間の条件で試験を行なった。試験片のクラックの状態をＪＩＳＫ６２５９にしたがって判定した。
【００３２】
耐屈曲疲労性
前記未加硫ゴムシートを１７０℃、１５分間の条件で加硫し、ＪＩＳＫ６２６０にしたがって、屈曲亀裂発生試験を行なった。試験条件は５０万回繰り返し屈曲させたのちのクラックの状態を級数で評価した。級数が小さいほど耐屈曲疲労性がよい。
【００３３】
接着性
前記未加硫ゴムシートと試験例８の未加硫ゴムシートを重ね合わせて１７０℃で１５分間加硫して接着させ、２．５ｃｍ幅にカットし、接着剥離試験片を作製した。これを、５０ｍｍ／分の引っ張り速度で剥離し、剥離強度を評価した。剥離強度の単位はｋｇｆ／２．５ｃｍとして求めた。数値が大きいほど剥離強度が高く、１００ｋｇｆ／２．５ｃｍ以上であれば、実用的に問題がない。
【００３４】
外観変色
１７０℃、１５分間の条件で加硫した厚さ４ｍｍのゴム板を用い、これらの試験片を雨水がかからないように屋外暴露した。３０日間暴露後、外観を目視で観察し、変色の度合いを５段階で評価した。数字が小さいほど変色の度合いが大きいことを示す。
【００３５】
【表１】

【００３６】
表１の結果より、ＥＸＸＰＲＯを規定量用いた試験例１〜７は、ＥＸＸＰＲＯを用いない試験例８に比べ外観変色が抑えられるばかりか、耐オゾン性、耐屈曲疲労性とも改善された。また、ＥＸＸＰＲＯを６０重量％以上用いた試験例９では、充分な接着性が得られなかった。
【００３７】
試験例１０〜２３（内層ゴム−外層ゴム）
表２にしたがって、試験例１〜７の未加硫ゴムシートと試験例８の未加硫ゴムシートを重ね合わせて１７０℃で１５分間加硫し、二層構造のサンプルを作製した。これらのサンプルを用いて試験例１〜９と同様の方法で屈曲亀裂発生試験を行なった。外層ゴムの厚さが０．６ｍｍ未満では、クラックの発生の程度が大きかった。
【００３８】
【表２】

【００３９】
実施例１〜１０および比較例１〜４（タイヤ）
つぎに、表３にしたがって、外層ゴムに試験例１〜７のゴムシート、内層ゴムに試験例８のゴムシートをもつ二層構造のサイドウォールゴムを有する２１５／４５ＺＲ１７のサイズのタイヤを試作し、マシンで耐久試験を実施した。目視でクラックの発生がなく、３００００ｋｍ完走すれば合格である。表３のように、ＢＲ量よりＮＲ量が多い場合は外層の厚さが０．６ｍｍ未満では、３００００ｋｍ未満でクラックが発生することが確認できた。
【００４０】
【表３】

【００４１】
【発明の効果】
本発明によれば、耐候性および耐屈曲疲労性に優れ、かつ変色を起こさないサイドウォールゴムを有する空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの概略部分断面図である。
【符号の説明】
１ビードコア
２トロイド状カーカス
３ベルト層
４トレッド
５サイドウォールゴム
６内層ゴム
７外層ゴム
８クラウン部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire having a sidewall rubber that has improved weather resistance and bending fatigue resistance and does not discolor even after long-term use.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, tire sidewall rubber has been composed of rubber (highly unsaturated rubber) having a high double bond content such as natural rubber, isoprene rubber, and butadiene rubber. However, since these highly unsaturated rubbers have a double bond in the main chain, they have low ozone resistance, heat resistance, etc., and cracks may occur due to long-term storage and use. For this reason, amine-based anti-aging agents, waxes, and the like have been blended for the purpose of preventing this.
[0003]
However, these amine-based antioxidants and waxes have problems such as blooming on the sidewall rubber surface during long-term storage and use and discoloring the sidewall rubber surface.
[0004]
As means for solving the above problems, it has been proposed to use rubber having good weather resistance such as ethylene propylene diene rubber (EPDM) (Japanese Patent Publication No. 52-1761, Japanese Patent Publication No. 56-11933) 1-297307, JP-A-8-231773, etc.). However, since EPDM has an ethylene segment, when it is cooled after the temperature rises to near 100 ° C. during use of the tire, the ethylene segment causes crystallization, and this crystal starts as a crack. There was a problem.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire having a sidewall rubber that has excellent weather resistance and bending fatigue resistance, does not cause discoloration, and does not cause cracks due to crystallization.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The present invention
A pair of left and right bead cores, a toroidal carcass that is folded back and engaged with the bead cores, a belt layer disposed on the outer circumferential side of the crown portion of the carcass, and a tread disposed on the outer side of the belt layer In the pneumatic tire made of sidewall rubber disposed outside the side portion of the carcass, the sidewall rubber has a two-layer structure of an inner layer rubber adjacent to the carcass and an outer layer rubber disposed outside the outer layer rubber, The inner rubber layer has a thickness of 0.6 to 2.0 mm, the inner rubber layer has a thickness of 3 to 8 mm, and the outer rubber layer and the inner rubber layer have a total thickness of 5 to 10 mm. natural rubber as a rubber component, isoprene rubber, styrene - at least one diene rubber selected from the group consisting of butadiene rubber and butadiene rubber And 40 to 90 wt%, the pneumatic tire characterized in that it comprises a isomonoolefin of carbon atoms 4-7, 10 to 60 wt% rubber and halogenated copolymer of para-alkylstyrene,
Diene rubber of the outer layer rubber comprises a natural rubber or isoprene rubber, composed of a butadiene rubber, wherein the pneumatic tire compounding ratio to natural rubber or isoprene rubber butadiene rubber is one or more in a weight ratio of
About the.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Below, the structure of this invention is demonstrated based on FIG.
[0008]
The pneumatic tire according to the present invention includes a pair of left and right bead cores 1, a toroidal carcass 2 that is folded back and engaged with the bead cores, and a belt layer 3 that is disposed on the outer side in the circumferential direction of the crown portion 8 of the carcass. The tread 4 is disposed outside the belt layer, and the side wall rubber 5 is disposed outside the side of the carcass.
[0009]
The side wall rubber 5 of the present invention has a two-layer structure of an inner layer rubber 6 adjacent to the carcass 2 and an outer layer rubber 7 disposed on the outer side thereof.
[0010]
The outer layer rubber includes, as a rubber component, a diene rubber, an isomonoolefin having 4 to 7 carbon atoms, and a halogenated copolymer rubber obtained by halogenating a copolymer of paraalkylstyrene.
[0011]
The blending amount of the diene rubber is 40 to 90% by weight, preferably 50 to 80% by weight, more preferably 55 to 80% by weight. If the blending amount of the diene rubber is less than 40% by weight, the adhesive strength with the inner layer rubber 6 is greatly reduced, and at the same time, the bending fatigue resistance is also lowered, and if it exceeds 90% by weight, sufficient weather resistance is obtained. It can no longer be obtained.
[0012]
The diene rubber is at least one selected from the group consisting of natural rubber, isoprene rubber, styrene-butadiene rubber and butadiene rubber. From the viewpoint of improving low temperature characteristics, natural rubber or isoprene rubber and butadiene rubber are used. Preferably there is.
[0013]
When natural rubber and butadiene rubber are used as the diene rubber, the blending ratio of the butadiene rubber to the natural rubber is preferably 1 or more by weight, more preferably 1 to 1.8, and still more preferably 1 ~ 1.5. If the blending ratio of butadiene rubber is less than 1, the bending fatigue resistance becomes poor, and if it exceeds 1.8, the strength is greatly reduced.
[0014]
When isoprene rubber and butadiene rubber are used as the diene rubber, the blending ratio of the butadiene rubber to the isoprene rubber is preferably 1 to 1.8, and preferably 1 to 1.5. .
[0015]
The blending amount of the halogenated copolymer rubber obtained by halogenating a copolymer of isomonoolefin having 4 to 7 carbon atoms and paraalkylstyrene is 10 to 60% by weight, preferably 20 to 50% by weight, More preferably, it is 20 to 45% by weight. If the blended amount of the halogenated copolymer rubber is less than 10% by weight, sufficient weather resistance cannot be obtained, and if it exceeds 60% by weight, the adhesion to the inner layer rubber 6 is greatly reduced and the bending fatigue resistance is also lowered. .
[0016]
Specific examples of the isomonoolefin having 4 to 7 carbon atoms include isobutylene and 2-methyl-1-butene.
[0017]
The paraalkyl styrene preferably has 1 to 6 carbon atoms in the alkyl group.
[0018]
In the halogenation, for example, part or all of hydrogen may be substituted with the halogen by bromine, chlorine, etc., but the halogen content of the halogenated copolymer is 0.1 to 5% by weight. It is preferably 0.1 to 2% by weight. If the halogen content is less than 0.1%, the degree of vulcanization tends to be too low and the strength tends to decrease, and if it exceeds 5%, the degree of vulcanization tends to be high and hard.
[0019]
The content of paraalkylstyrene units in the halogenated copolymer is preferably 3 to 20% by weight. If the content of the paraalkylstyrene unit is less than 3% by weight, the adhesiveness to the inner rubber tends to be low, and if it exceeds 20% by weight, the hardness increases, the tensile properties become poor, and the bending fatigue resistance tends to decrease. There is.
[0020]
The halogenated copolymer preferably has a weight average molecular weight of 300,000 to 700,000 and a glass transition temperature of -60 to -40 ° C.
[0021]
The outer layer rubber can be formed into a sheet shape by kneading the rubber component with a Banbury mixer, a kneader or the like, and using a roll, an extruder or the like.
[0022]
The thickness of the outer layer rubber is 0.6 to 2 mm, preferably 0.7 to 1.8 mm, more preferably 0.7 to 1.5 mm. If the thickness of the outer rubber is less than 0.6 mm, cracks occur, and if it exceeds 2 mm, the cost increases.
[0023]
As a rubber used for the inner layer rubber, a raw rubber generally used for a rubber composition for a sidewall can be used without any particular limitation. Examples of the rubber include natural rubber, butadiene rubber, isoprene rubber, styrene-butadiene rubber, butyl rubber, brominated product of p-methylstyrene-isobutylene rubber, and the like. These may be used alone or in combination of two or more.
[0024]
The inner layer rubber can also be made into a sheet by kneading the rubber component in the same manner as the outer layer rubber. The thickness of the inner rubber layer is not particularly limited, but is preferably 2 to 8 mm, and more preferably 2 to 5 mm. If the thickness of the inner rubber layer is less than 2 mm, the function of the carcass protective role tends to be lowered, and if it exceeds 8 mm, the weight of the tire only increases.
[0025]
The inner layer rubber and outer layer rubber of the present invention may contain a filler such as carbon black in addition to the rubber component. The compounding amount of carbon black is preferably 30 to 60 parts by weight with respect to 100 parts by weight of the rubber component contained in the inner layer rubber and the outer layer rubber, respectively. If the blending amount of carbon black is less than 30 parts by weight, the strength tends to be low, and if it exceeds 60 parts by weight, it tends to be too hard.
[0026]
The inner layer rubber and outer layer rubber of the present invention further include various rubber softeners, waxes, anti-aging agents, metal oxides, stearic acid, zinc oxide, vulcanizing agents, vulcanizing agents, in addition to the rubber components and fillers. Various additives usually used in the rubber industry, such as accelerators, can be blended.
[0027]
The sidewall rubber of the present invention can be obtained by adhering the inner layer rubber and the outer layer rubber by, for example, overlapping and vulcanizing.
[0028]
【Example】
Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to test examples and examples, but these examples do not limit the technical scope of the present invention.
[0029]
The compounding components used in the following test examples and examples are shown.
NR: RSS # 3
BR: Nipol 1200 (manufactured by Nippon Zeon Co., Ltd.)
EXXPRO: EXXPRO 90-10 (manufactured by Exxon Chemical Co., Ltd.)
(Isobutylene-p-methylstyrene copolymer having a bromine content of about 2% by weight and a p-methylstyrene unit content of 7.5% by weight)
Carbon black: Seast SO (manufactured by Tokai Carbon Co., Ltd.)
Process oil: Diana process oil PW32 (made by Idemitsu Kosan Co., Ltd.)
Wax: Sunnock (Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.)
Anti-aging agent: NOCRACK 6C (N-phenyl-N ′-(1,3-dimethylbutyl) -p-phenylenediamine) (manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.)
Zinc oxide: Made by Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd. Stearic acid: Nippon Oil & Fats Co., Ltd. Sulfur: Tsurumi Chemical Co., Ltd. Vulcanization accelerator: Noxeller DM (dibenzothiazyl disulfide) (Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.) )
[0030]
Test examples 1 to 9 (rubber sheet)
Using these chemicals, according to the formulation in Table 1, chemicals other than sulfur and vulcanization accelerators were kneaded with a 1.7 L Banbury mixer, and then sulfur and vulcanization accelerators were mixed in a roll and unvulcanized. A rubber sheet was made and the following tests were conducted.
[0031]
Ozone resistance The unvulcanized rubber sheet was vulcanized at 170 ° C. for 15 minutes to produce a vulcanized rubber sheet. According to JIS K6259, the temperature was 40 ° C., the ozone concentration was 50 pphm, the elongation was 50%, and 96 hours. The test was conducted under the following conditions. The state of cracks in the test piece was determined according to JIS K6259.
[0032]
Bending fatigue resistance The unvulcanized rubber sheet was vulcanized at 170 ° C. for 15 minutes, and a bending crack generation test was conducted according to JIS K6260. The test conditions were evaluated by a series of cracks after being bent repeatedly 500,000 times. The smaller the series, the better the bending fatigue resistance.
[0033]
Adhesiveness The unvulcanized rubber sheet and the unvulcanized rubber sheet of Test Example 8 were superposed and vulcanized at 170 ° C. for 15 minutes for adhesion, cut to a width of 2.5 cm, and an adhesive peel test piece was produced. This was peeled off at a pulling speed of 50 mm / min, and the peel strength was evaluated. The unit of peel strength was determined as kgf / 2.5 cm. The larger the numerical value, the higher the peel strength. If it is 100 kgf / 2.5 cm or more, there is no practical problem.
[0034]
Discoloration of appearance Using a rubber plate having a thickness of 4 mm vulcanized under conditions of 170 ° C. for 15 minutes, these test pieces were exposed outdoors so as not to be exposed to rainwater. After exposure for 30 days, the appearance was visually observed, and the degree of discoloration was evaluated in five stages. The smaller the number, the greater the degree of discoloration.
[0035]
[Table 1]

[0036]
From the results shown in Table 1, in Test Examples 1 to 7 using a specified amount of EXXPRO, discoloration of the appearance was suppressed as compared to Test Example 8 not using EXXPRO, and ozone resistance and bending fatigue resistance were also improved. In Test Example 9 using EXXPRO of 60% by weight or more, sufficient adhesiveness was not obtained.
[0037]
Test Examples 10 to 23 (inner layer rubber-outer layer rubber)
According to Table 2, the unvulcanized rubber sheets of Test Examples 1 to 7 and the unvulcanized rubber sheet of Test Example 8 were overlapped and vulcanized at 170 ° C. for 15 minutes to prepare a sample having a two-layer structure. Using these samples, a bending crack generation test was performed in the same manner as in Test Examples 1 to 9. When the thickness of the outer layer rubber was less than 0.6 mm, the degree of occurrence of cracks was large.
[0038]
[Table 2]

[0039]
Examples 1 to 10 and Comparative Examples 1 to 4 (tires)
Next, according to Table 3, a tire having a size of 215 / 45ZR17 having a two-layered sidewall rubber having the rubber sheet of Test Examples 1 to 7 as the outer rubber layer and the rubber sheet of Test Example 8 as the inner rubber layer was manufactured. The machine was subjected to an endurance test. There is no generation of cracks by visual inspection, and it is acceptable if it completes 30000 km. As shown in Table 3, it was confirmed that when the NR amount was larger than the BR amount, cracks occurred at less than 30000 km when the thickness of the outer layer was less than 0.6 mm.
[0040]
[Table 3]

[0041]
【Effect of the invention】
ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which has the side wall rubber which is excellent in a weather resistance and bending fatigue resistance, and does not raise | generate discoloration can be provided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic partial sectional view of a pneumatic tire according to the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Bead core 2 Toroidal carcass 3 Belt layer 4 Tread 5 Side wall rubber 6 Inner layer rubber 7 Outer layer rubber 8 Crown

Claims

A pair of left and right bead cores, a toroidal carcass that is folded back and engaged with the bead cores, a belt layer disposed on the outer circumferential side of the crown portion of the carcass, and a tread disposed on the outer side of the belt layer In the pneumatic tire made of sidewall rubber disposed outside the side portion of the carcass, the sidewall rubber has a two-layer structure of an inner layer rubber adjacent to the carcass and an outer layer rubber disposed outside the carcass, The thickness of the outer layer rubber is 0.6 to 2.0 mm, the thickness of the inner layer rubber is 3 to 8 mm, the total thickness of the outer layer rubber and the inner layer rubber is 5 to 10 mm, and the outer layer Rubber is an isomonoolefin having 25 to 40% by weight of natural rubber or isoprene rubber, 25 to 40% by weight of butadiene rubber, and 4 to 7 carbon atoms as rubber components. And a copolymer of para-alkylstyrene is a pneumatic tire which comprises a 30 to 50 wt% rubber was halogenated, blending ratio of natural rubber or isoprene rubber butadiene rubber in a weight ratio of 4 / A pneumatic tire that is 3 to 1.5 .